JP2009274584A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力分配を行う動力伝達装置を車軸上へ無理なく配置することを可能とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、分配ケース５に回転自在に支持され伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動し出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、連結中空軸７は、車軸側に嵌合配置され、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径としたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等のトランスファ装置等に供される動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置の構造として、特許文献１に記載のような４輪駆動車の動力配分装置がある。

この動力配分装置は、フロント・デファレンシャル装置への入力を後輪側へ配分出力するトランスファ装置であり、トランスファ・ケースに筒状シャフトと伝動中間軸と後輪側出力軸とが回転自在に支持されている。伝動中間軸に対して後輪側出力軸は直交配置され、筒状シャフトに対して伝動中間軸は平行に配置されている。

筒状シャフト及び伝動中間軸間は、平行噛合ギヤであるドライブ・ギヤ及びアイドル・ギヤの噛み合いにより駆動力伝達が行われ、伝動中間軸及び後輪側出力軸間は、直交噛合ギヤである第１，第２ベベル・ギヤの噛み合いにより駆動力伝達が行われる。

従って、トランスファ装置により後輪側への駆動力配分を行い、４輪駆動走行ができる。

しかし、上記トランスファ装置では、ドライブ・ギヤがアイドル・ギヤに対して大径に形成されているため、前輪のドライブ・シャフト（前輪車軸）に嵌合配置される筒状シャフトのドライブ・ギヤの外周が、ドライブ・シャフトの軸心に対して前方のエンジン側へ大きく突出し、トランスファ・ケースとエンジン・ブロックとの間のクリアランスが取り難いという問題があった。

特に、２輪駆動車をベースにして４輪駆動車を設計すると、前輪のドライブ・シャフトのエンジン・ブロック等の対向部材に対する前後位置が決まっており、ドライブ・ギヤの外周が、ドライブ・シャフトの軸心に対して前方の対向部材側に大きく突出する構造では、ドライブ・シャフトに対してトランスファ装置を配置ことに無理を招くことになる。
特開２００２−２１９９５５号公報

解決しようとする問題点は、駆動力分配を行う動力伝達装置を車軸上へ配置することに無理を招いた点である。

本発明は、駆動力分配を行う動力伝達装置を車軸上へ無理なく配置するため、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動し出力可能とした第３の軸とを備え、前記第１の軸は、車軸に嵌合配置される連結中空軸であり、第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径としたことを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動し出力可能とした第３の軸とを備え、前記第１の軸は、車軸側に嵌合配置される連結中空軸であり、第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とした。

このため、車軸側に嵌合配置される連結中空軸の第１の平行噛合ギヤの外径を小さくすることができ、第１の平行噛合ギヤの外周が、車軸側の軸心に対しエンジン・ブロック等の対向部材側へ大きく突出するのを抑制することができる。

従って、第１の平行噛合ギヤの外周径に合わせたケースの形状とすることで対向部材との間のクリアランスを取り易く、動力伝達装置の配置を車軸側に対し無理なく行わせることができる。

特に、２輪駆動車をベースにして４輪駆動車を設計するときでも、第１の平行噛合ギヤの外周が、車軸側の軸心に対して前方の対向部材側に大きく突出することが抑制され、車軸側に対して動力伝達装置を無理なく配置することができる。

駆動力分配を行う動力伝達装置を車軸上へ無理なく配置するという目的を第２の平行噛合ギヤを、第１の平行噛合ギヤに対して大径にして実現した。

［動力伝達装置］
図１は、動力伝達装置のギヤを主体とした縦断面図、図２は動力伝達装置の軸を主体として横断面図、図３は、動力伝達装置の側面図、図４（ａ）は、実施例、（ｂ）は、比較例に係る動力伝達装置のスケルトン図である。

図１〜図３のように、動力伝達装置としてのトランスファ装置１は、前輪側の一方の回転軸である車軸中間軸３の外周に配置される。トランスファ装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランス・ミッション側のベル・ハウジングに後述の構造により取り付けられる。このトランスファ装置１は、連結中空軸７、伝達中間軸９、及び後輪側出力軸１１の３軸構造となっている。連結中空軸７は第１の軸、伝達中間軸９は第２の軸、後輪側出力軸１１は第３の軸を構成し、この順に鉛直方向順次高位に配置されている。

分配ケース５は、連結中空軸７及び伝達中間軸９を回転自在に支持する第１のケース部分１３と後輪側出力軸１１を回転自在に支持する第２のケース部分１５とからなっている。第１のケース部分１３は、ケース本体１６及びケース・カバー１７からなっている。

ケース本体１６に合わせ面１９が設けられ、この合わせ面１９に本体側締結部２０が連結中空軸７及び伝達中間軸９の軸心を囲むように複数設けられている。ケース・カバー１７にも対応する合わせ面２１及びカバー側締結部２２が形成されている。ケース・カバー１７の合わせ面２１がケース本体１６の合わせ面１９に突き合わされて締結部２０，２２がボルト３４により締結され、ケース本体１６に対するケース・カバー１７の固定が行われている。合わせ面１９，２１は、連結中空軸７及び伝達中間軸９に直行する方向に沿って形成されている。

前記第１のケース部分１３は、第１，第２の収容部２３，２４を形成するものであり、ケース本体１６の外側には、上下の取付ブラケット部２９，２８が形成されている。この取付ブラケット部２９，２８には、ケース側取付締結部３０が形成されている。

取付ブラケット部２９のケース側取付締結部３０は、伝達中間軸９の軸心を跨ぐようにして上部に配置されている。

このため、大径のヘリカル・スパー・ギヤ２５、大径のリング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。

しかも、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０は、一方が伝達中間軸９の軸心の下部側に配置され、他方が連結中空軸７の軸心の下部側前方に配置され、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０の双方が連結中空軸７の軸心を跨ぐようにして下部に配置されている。

このため、重量のある伝動中間軸９側及び連結中空軸７を取付ブラケット部２８により確実に支持し、音振動の抑制等を図ることができる。

取付ブラケット部２９，２８は、トランス・ミッション側のベル・ハウジングの取付部に突き合わされ、ケース側取付締結部３０が静止側であるベル・ハウジングの締結部にボルトなどにより締結されることでトランスファ装置１の分配ケース５がベル・ハウジングに取り付けられる。

第１の収容部２３は、連結中空軸７及び第１の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２５を収容する。第２の収容部２４は、伝達中間軸９、第２の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２６、及び第１，第２の直交噛合ギヤであるリング・ギヤ２７，ピニオン・ギヤ３２を収容する。

第１の収容部２３では、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の軸方向一側において軸受支持部３１及びシール支持部３３がケース本体１６に設けられ、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の軸方向他側において軸受支持部３５及びシール支持部３７がケース・カバー１７に設けられている。

軸受支持部３１，３５に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５を一体に設けた連結中空軸７が、ボール・ベアリング３９，４１により回転自在に支持されている。

軸受支持部３１，３５は、段付き状に形成され、ボール・ベアリング４１の外径は、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の外径より大径に形成され、軸受支持部３５には、ケース本体１６の合わせ面１９の一部が軸方向に対向している。

軸受支持部３１には、ボール・ベアリング３９のアウター・レース３９ａが支持され、軸受支持部３５には、ボール・ベアリング４１のアウター・レース４１ａが支持されている。

軸受支持部３５に支持されたボール・ベアリング４１のアウター・レース４１ａには、ケース本体１６の合わせ面１９の一部が軸方向に突き当てられ、ボール・ベアリング４１が軸方向双方に位置決められている。

連結中空軸７には、軸方向の中間部に前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５が一体に形成されている。この連結中空軸７の両端部側に、回転支持受け部４２，４３が段付き状に形成され、この回転支持受け部４２，４３が、ボール・ベアリング３９，４１のインナー・レース３９ｂ，４１ｂに回転自在に支持されている。回転支持受け部４３に対しスナップ・リング４４が取り付けられ、ボール・ベアリング４１のインナー・レース４１ｂに対し連結中空軸７が軸方向の双方に位置決められている。

第１の収容部２３のシール支持部３３及びシール支持部３７内周には、シールとしてオイル・シール４５，４７が取り付けられ、シール支持部３３外周には、シールとしてオー・リング４８が支持されている。オイル・シール４５は、連結中空軸７外周に密接し、オイル・シール４７は、車軸中間軸３外周に密接し、それぞれ相対摺動可能となっている。

連結中空軸７の一端側内周に形成された結合用のスプライン部４９は、第１の収容部２３の一端の開口５１において、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケース側５２にスプライン係合されている。

連結中空軸７の他端５３内周側には、螺旋溝５５が設けられ、螺旋溝５５よりも軸方向内側にシール部材であるＸリング５６が支持され、Ｘリング５６の内周側は、車軸中間軸３の外周に直接又は外周に圧入された図示外の摺動リングを介して摺動している。

前記第２の収容部２４は、伝達中間軸９の一端側においてケース本体１６に閉じ壁部５７有し、伝達中間軸９の他端側においてケース・カバー１７に閉じ壁部５９有している。

閉じ壁部５７には、軸受支持部６１が段付き状に形成され、閉じ壁部５９には、軸受支持部６３が段付き状に形成されている。軸受支持部６１，６３は、前記軸受支持部３１，３５に対し径方向でオーバー・ラップし、それらの軸受支持部６１，３１，６３，３５の一部が共用化されるように径方向の対向側で一体に連結されている。

なお、本発明における「径方向にオーバー・ラップ」についての定義をより明確にすると、複数の対象部材の配置位置を径方向に向けて投影するように見た場合、投影される範囲内に複数の対象部材が存在するように配置されることを意味する。

軸受支持部６１，６３に、前記伝達中間軸９の両端が軸受けであるテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して回転自在に支持されている。軸受支持部６１，６３とテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７のアウター・レース６５ａ，６７ａとの間には、シム６９，７１が介設されている。

こうして、前記第１，第２の軸である連結中空軸７及び伝達中間軸９を前記ケースである分配ケース５に対して軸止する軸受けであるボール・ベアリング３９，４１及びテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７の位置が、径方向でオーバー・ラップして配置された構成となっている。

伝達中間軸９には、両端部に回転支持受け部７３，７５が段付き状に形成されている。この回転支持受け部７３，７５に前記テーパー・ローラー・ベアリング６５，６７のインナー・レース６５ｂ，６７ｂが嵌合している。そして、インナー・レース６５ｂの一部は、リング・ギヤ２７のギヤ部と径方向にオーバー・ラップして軸方向のコンパクト化がなされている。

伝達中間軸９には、回転支持受け部７３に隣接して前記リング・ギヤ２７がスプライン係合され、このリング・ギヤ２７の内周側にテーパー・ローラー・ベアリング６５のインナー・レース６５ｂが軸方向に突き当たっている。また、スプライン係合部は駆動トルクを伝達可能な軸方向長さを確保しつつその端部はヘリカル・スパー・ギヤ２６のギヤ部と径方向にオーバー・ラップして軸方向のコンパクト化がなされている。

伝達中間軸９には、回転支持受け部７５に隣接して前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６が一体に形成され、このヘリカル・スパー・ギヤ２６に前記リング・ギヤ２７が軸方向に突き当たっている。伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６は、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径に形成されており、減速ギヤ機構をなしている。

そして、前記ケースである分配ケース５に、前記第２の軸である伝達中間軸９を一対の軸受けであるテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して回転自在に支持し、前記テーパー・ローラー・ベアリング６５，６７間に、前記第２の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２６及び第１の直交噛合ギヤであるリング・ギヤ２７を隣接配置した構成となっている。

前記第２のケース部分１５は、後輪側出力軸１１を支持するものであり、軸支部７７及び延長部７９から成っている。なお、支持や固定機能が成立するなら軸支部７７と延長部７９とは、一体に形成されても良い。

第２のケース部分１５は、軸支部７７の一端が第１のケース部分１３の第２の収容部２９の後輪側出力方向の開口８１に嵌合して組み付けられ、ボルト８３により締結固定されている。

軸支部７７の一端部外周には、オー・リング８５が取り付けられ、開口８１内周に密接している。軸支部７７の他端部には、延長部７９がボルト８７により締結結合されている。軸支部７７の他端部に、オー・リング８９が支持され、延長部７９の端面に密接している。延長部７９には、オイル通路９１が形成され、且つブリーザー・パイプ９３が取り付けられている。

この第２のケース部分１５の軸支部７７には、軸受支持部９５，９７が設けられ、延長部７９には、シール支持部９９が設けられている。

軸受支持部９５，９７には、テーパー・ローラー・ベアリング１０１，１０３を介して前記後輪側出力軸１１が回転自在に支持されている。テーパー・ローラー・ベアリング１０１は、後輪側出力軸１１に螺合するナット１０５により締結され、テーパー・ローラー・ベアリング１０１，１０３にプリ・ロードが付与されている。

シール支持部９９には、オイル・シール１０７が取り付けられ、このオイル・シール１０７が後輪側出力軸１１のスプライン１０９にスプライン結合されるフランジ部材に密接し、相対摺動可能となっている。シール支持部９９の外周側には、ダスト・カバー１１１が取り付けられ、オイル・シール１０７の外周側を覆っている。

後輪側出力軸１１の一端部には、第２の直交噛合ギヤであるピニオン・ギヤ３２が一体に設けられている。

このピニオン・ギヤ３２が前記リング・ギヤ２７に噛み合い、前記第１の直交噛合ギヤであるリング・ギヤ２７が、前記第２の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２６と前記第２の直交噛合ギヤであるピニオン・ギヤ３２との間に配置された構成となっている。上述した減速ギヤ機構に対して、リング・ギヤ２７とピニオン・ギヤ３２とは、増速ギヤ機構をなす。

そして、後輪側出力軸１１の軸心の延長上に、テーパー・ローラー・ベアリング６５が配置されており、前記リング・ギヤ２７に隣接するテーパー・ローラー・ベアリング６５を、前記第３の軸である後輪側出力軸１１の軸心の延長上に配置した構成となっている。

また、分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６（第１，第２の平行噛合ギヤ）により連動可能な連結中空軸７及び伝動中間軸９（第１，第２の軸）と、前記分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され前記伝動中間軸９（第２の軸）に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２（第１，第２の直交噛合ギヤ）により伝動中間軸９（第２の軸）に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１（第３の軸）とを備えた構成となっている。
［トルク伝達］
エンジンからトランス・ミッションを介してフロント・デファレンシャル装置に伝達された駆動力は、一方で左右サイド・ギヤから車軸中間軸３側へ出力され、他方でデフ・ケースから連結中空軸７へ伝達される。

連結中空軸７からは、ヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６の噛み合いを介して伝動中間軸９へ駆動力伝達が行われる。

伝動中間軸９からは、リング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２の噛み合いにより後輪側出力軸１１へ駆動力伝達が行われ、後輪側出力軸１１からプロペラ・シャフトへ出力される。

従って、リヤ・デファレンシャル装置から左右後輪側へ駆動力が伝達され、４輪駆動状態で走行することができる。
［潤滑等］
潤滑オイルは、分配ケース５内において伝達中間軸９の回転中心下方でヘリカル・スパー・ギヤ２６の歯部が浸る高さ付近まで収容されている。

前記動力伝達時に、リング・ギヤ２７が回転すると潤滑オイルがリング・ギヤ２７によって掻き上げられ、飛散した潤滑オイルにより各部を的確に潤滑することができる。
［実施例の効果］
本発明実施例のトランスファ装置１では、分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、前記分配ケース５に回転自在に支持され前記伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動し出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、前記連結中空軸７は、車軸中間軸３に嵌合配置され、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とした。

このため、車軸中間軸３に嵌合配置される連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５の外径を小さくすることができ、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の外周が、車軸中間軸３の軸心に対し前方のエンジン・ブロック側へ大きく突出するのを抑制することができる。このことより、本実施例においては、主となるケース本体１６に対してケース・カバー１７をヘリカル・スパー・ギヤ２５の外周側で軸方向に沿うようにボルト３４によって締結しても図示外のエンジン側との干渉を回避できるようにケース外径の大型化を抑制することができる。

図４（ａ）は、実施例に係るトランスファ装置１のスケルトン図、（ｂ）は、比較例に係るトランスファ装置１Ａのスケルトン図である。

図４（ａ）の構造に比較して図４（ｂ）の構造では、連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５が、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６よりも大径であり、ヘリカル・スパー・ギヤ２５が連結中空軸７に対してエンジン・ブロック等の対向部材側に大きく突出する。このヘリカル・スパー・ギヤ２５が、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６よりも大径であるという関係を維持したまま、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の突出を小さくすると、連結中空軸７及び伝達中間軸９間の軸間距離が短くなり、適正なリング・ギヤ２７等の径も小さくせざるを得なくなる。このため、後輪側出力軸１１への適正な増速に無理を招く。

これに対し、図４（ａ）の本願実施例の構造では、連結中空軸７及び伝達中間軸９間の軸間距離を確保することができ、リング・ギヤ２７等の径も十分に確保することができる。

従って、本願実施例では、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の径を小さくしてその外周径に合わせた分配ケース５の形状とすることでエンジン・ブロック等の対向部材との間のクリアランスを取り易く、動力伝達装置の配置を車軸中間軸３に対し無理なく行わせることができる。

特に、２輪駆動車をベースにして４輪駆動車を設計するときでも、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の外周が、車軸中間軸３の軸心に対して前方のエンジン・ブロック等の対向部材側に大きく突出することが抑制され、車軸中間軸３に対して動力伝達装置を無理なく配置することができる。

前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５は、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６と前記リング・ギヤ２７との間に配置された。

このため、伝達中間軸９の軸長を短くすることが可能となり、装置をコンパクトにすることができる。また、伝達中間軸９の軸長を短くすることで支持剛性を高め、音振動の発生を抑制することができる。

前記連結中空軸７及び伝達中間軸９を前記分配ケース５に対して軸止するボール・ベアリング３９，４１とテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７との位置が、径方向でオーバー・ラップして配置されている。

このため、連結中空軸７及び伝達中間軸９の支持剛性を高めることができ、音振動の発生を抑制することができる。また、分配ケース５の外壁をシンプルな形状にすることが可能となり、狭いスペースに配置することを容易化することが可能となる。

前記分配ケース５は、ケース本体１６及び該ケース本体１６に合わせ面１９，２１で突き合わせボルト３４により締結結合するケース・カバー１７を備え、前記分配ケース５の合わせ面１９，２１を、前記連結中空軸７及び伝達中間軸９に直交する方向に沿って形成した。

このため、ボルト３４をエンジン・ブロック及び分配ケース５間において、連結中空軸７及び伝達中間軸９の軸方向から締結することができ、締結を無理なく行わせることができる。

前記分配ケース５をベル・ハウジング側に締結固定するケース側取付締結部３０部を備え、前記ケース側取付締結部３０を、前記伝達中間軸９上部に配置した。

このため、大径のヘリカル・スパー・ギヤ２６、大径のリング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。

記分配ケース５に、前記伝達中間軸９を一対のテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して回転自在に支持し、前記テーパー・ローラー・ベアリング６５，６７間に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６及びリング・ギヤ２７を隣接配置し、前記リング・ギヤ２７に隣接するテーパー・ローラー・ベアリング６５を、前記後輪側出力軸１１の軸心の延長上に配置した。

このため、伝達中間軸９の軸長を短くすると共に、後輪側出力軸１１を伝達中間軸９の径方向でオーバー・ラップさせることができ、全体として軸方向によりコンパクトな構造にすることができる。

なお、エンジン・ブロック等の対向部材については、第１のケース部分１３の外周側に対向する部材で、エンジン・ブロックの他に、エンジン本体、支持フレーム、オイル・パン、トランスミッション・ケース、補機類等、車両によって種々の対向部材が配置される。

トランスファ装置の軸を主体とした横断面図である。（実施例１） トランスファ装置のギヤを主体とした縦断面図である。（実施例１） トランスファ装置の側面図である。（実施例１） （ａ）は、実施例に係るトランスファ装置のスケルトン図、（ｂ）は、比較例に係るトランスファ装置のスケルトン図である。

符号の説明

１ トランスファ装置
３ 車軸中間軸（車軸）
５ 分配ケース（ケース）
７ 連結中空軸（第１の軸）
９ 伝動中間軸（第２の軸）
１１ 後輪側出力軸（第３の軸）
２５ ヘリカル・スパー・ギヤ（第１の平行噛合ギヤ）
２６ ヘリカル・スパー・ギヤ（第２の平行噛合ギヤ）
２７ リング・ギヤ（第１の直交噛合ギヤ）
３２ ピニオン・ギヤ（第２の直交噛合ギヤ）
３９，４１ ボール・ベアリング（軸受け）
６５，６７ テーパー・ローラー・ベアリング（軸受け）

Claims (6)

1. ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、
   前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動し前記第１の軸に対し増速して出力可能とした第３の軸とを備え、
   前記第１の軸は、車軸側に嵌合配置される連結中空軸であり、
   第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とした、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１の直交噛合ギヤは、前記第２の平行噛合ギヤと前記第２の直交噛合ギヤとの間に配置された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記第１，第２の軸を前記ケースに対して支持する軸受けの位置が、径方向でオーバー・ラップして配置されている、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースは、ケース本体及び該ケース本体に合わせ面で突き合わせ締結具により締結結合するケース・カバーを備え、
   前記ケースの合わせ面を、前記第１，第２の軸に直交する方向に沿って形成した、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースを静止側に締結固定するケース側取付締結部を備え、
   前記ケース側取付締結部を、前記第２の軸の上部に配置した、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースに、前記第２の軸を一対の軸受けを介して回転自在に支持し、
   前記軸受け間に、前記第２の平行噛合ギヤ及び第１の直交噛合ギヤを隣接配置し、
   前記第１の直交噛合ギヤに隣接する軸受けを、前記第３の軸の軸心延長上に配置した、
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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