JP2009271694A - ペダル装置取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】実用性の高い車両用ペダル装置の車体への取付構造を提供する。
【解決手段】(i)雌ねじが形成された本体部８４と(ii)自身の固着のために設けられた固着部８６と(iii)それら本体部８４と固着部８６とを連結するとともに設定されたの大きさを超える荷重の作用により破断する連結部８８とを有するナット７４を、ペダルホルダ２２の後端部に設けられたホルダ側第２被締結部に固着し、ボルト７２を、車体側第２被締結部４８側から挿入して貫通穴９０とスロット９２とを貫通させてナット７４の本体部８４と螺合させることで、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部４８とを締結し、車両の衝突によって車体が変形させられた際に、ナット７４の連結部８８が破断することでホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部４８との車両前後方向の相対変位が許容されるように構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ペダル装置を車体に取り付けるための取付構造に関する。

車両が衝突すること等によって、車体の前方部が変形した場合には、その車体前方部の変形に伴って、車両用ペダル装置のペダル、例えば、アクセルペダル，ブレーキペダル，クラッチペダル等が車両後方に変位する。そして、そのペダルの車両後方への変位によって、運転者の足に大きな負荷がかかる虞があるのである。そのため、従来から、車両の衝突に対処するために種々の対策が講じられており、例えば、下記特許文献に記載されたような技術が存在する。

下記特許文献１，２には、ペダルとそのペダルを揺動可能に保持するペダルホルダとを有する車両用ペダル装置を車体に取り付けるために、ペダルホルダの車両前方部と車両後方部との２箇所を車体に締結させる取付構造が記載されている。そして、それら下記特許文献１，２に記載の取付構造は、車両の衝突によって、ペダルホルダの車両前方部が締結される車体の一部分と、ペダルホルダの車両後方部が締結される車体の一部分とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられた場合に、ペダルの下端部に設けられた踏部の車両後方への変位を抑制する目的で、ペダルホルダの車両後方部とそれが締結されていた車体の一部との相対変位が許容されるように構成される。ちなみに、特許文献１に記載の技術は、ペダルホルダの車両後方部とそれが締結されていた車体の一部との相対変位に依拠して動作する部材を設け、その部材の動作によってペダルを車両前方に向かって変位させるように構成されている。また、特許文献２に記載の技術は、ペダルホルダの車両後方部とそれが締結されていた車体の一部との相対変位に伴って、車体の一部に設けられたガイドによってペダルホルダの車両後方部を下方に変位させることで、踏部の車両後方への変位を規制するように構成されている。
特開２００２−８７２２７号公報 特開２００１−３２８５６６号公報

上記特許文献１，２に記載されている車両用ペダル装置の取付構造は、ペダルホルダの車両後方部と車体の一部との各々に設けられた被締結部が締結具によって互いに締結されており、上述した車両の衝突による車体の変形の際に、その締結具のペダルホルダに設けられた長穴に沿った移動が許容されることで、ペダルホルダの車両後方部とそれが締結されていた車体の一部との相対変位が許容されるよう構成されている。ところが、例えば、特許文献２に記載されている取付構造では、車体側の被締結部に固着されたナットに対してボルトを螺合させるために、ペダルホルダの下側に潜り込んで締結作業を行う必要があるため、作業効率がよくないという問題がある。ここに掲げた問題は、ほんの一例に過ぎないが、従来の取付構造においては、種々の観点からの改善を行うことによって、実用性の向上が期待できる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車両用ペダル装置を車体に取り付けるための取付構造であって、実用性の高い取付構造を提供することを課題とする。

本発明のペダル装置取付構造は、ペダルホルダの車両後方側の端部に設けられたホルダ側第２被締結部と車体の一部に設けられた車体側第２被締結部とを、(A)ボルトと(B)(B-1)雌ねじが形成された本体部と(B-2)自身の固着のために設けられた固着部と(B-3)それら本体部と固着部とを連結するとともに設定されたの大きさを超える荷重の作用により破断する連結部とを有するナットとを含む第２締結具によって互いに締結するようにされており、固着部においてホルダ側第２被締結部に固着されたナットと、車体側第２被締結部側から挿入されて軸部が車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部とをそれぞれ貫通穴とスロットとにおいて貫通するボルトとが、ボルトの頭部とナットの本体部とによって車体側第２被締結部を挟むようにして螺合させられ、車両の衝突によって車体が変形させられた際に、ナットの連結部が破断することでホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向の相対変位が許容されるように構成される。

本発明のペダル装置取付構造は、上記のように構成されたナットを、あらかじめホルダ側第２被締結部に固着させるだけで、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向の相対変位を許容するとともに、例えば、ペダル装置の車体への取付作業の作業効率を向上させるという利点や、ペダルホルダにナットを組み付けた状態のペダル装置を運搬する場合やその状態のペダル装置を車体に取り付ける場合に、ナットの脱落を防止するという利点を有する。そのような種々の利点により、本発明のペダル装置取付構造は、実用性の高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（４）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３に（６）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれかに（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれかに（８）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。

（１）下端部に踏部が設けられたペダルと、そのペダルを揺動可能にそれの上部において保持するペダルホルダとを有する車両用ペダル装置を、車体の一部に設けられた車体側第１被締結部と前記ペダルホルダの一部に設けられたホルダ側第１被締結部とを第１締結具によって互いに締結し、かつ、車体の前記車体側第１被締結部より車両後方側の部分に設けられた車体側第２被締結部と前記ペダルホルダの前記ホルダ側第１被締結部より車両後方側の部分に設けられたホルダ側第２被締結部とを第２締結具によって互いに締結するようにして、車体に取り付けるための取付構造であって、
前記車体側第２被締結部に貫通穴が形成され、前記ホルダ側第２被締結部に車両前後方向に延びるスロットが形成されており、
前記第２締結具が、(A)頭部と、雄ねじが形成された軸部とを有するボルトと、(B)雌ねじが形成された本体部と、自身の固着のために設けられた固着部と、それら本体部と固着部とを連結するとともに設定されたの大きさを超える荷重の作用により破断する連結部とを有して、前記ボルトと螺合するナットとを含み、
前記ナットが、前記固着部において前記ホルダ側第２被締結部に固着され、かつ、前記ボルトが、前記車体側第２被締結部側から挿入され、前記軸部が前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とをそれぞれ前記貫通穴と前記スロットとにおいて貫通するとともに前記頭部と前記ナットの本体部とによって前記車体側第２被締結部を挟むようにして、前記ナットと螺合させられることで、前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とが締結され、
車両の衝突によって、前記車体側第１被締結部と前記車体側第２被締結部とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられた際に、前記ナットの連結部が破断するとともに前記ボルトの軸部の前記スロット内の通過が許容されることで、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位が許容されるように構成されたペダル装置取付構造。

本項に記載の「車両用ペダル装置」は、いわゆる吊り下げ式のペダル装置であり、ペダルホルダに、ブレーキペダルやクラッチペダルが保持されたもの、あるいは、それらの両者が保持されたものとすることができる。そして、本項に記載のペダル装置取付構造は、車両用ペダル装置が有するペダルホルダを、それの車両前方部（以下、単に「前方部」という場合がある）と車両後方部（以下、単に「後方部」という場合がある）との２箇所において車体に取り付けるための構造であり、そのうちの後方部を車体に取り付ける構造に特徴を有するものである。一般的に、ペダルホルダをそれの２箇所において車体に取り付ける場合、それの前方部の取付がペダルホルダの車体への取付の主体となるため、ペダルホルダの前方部を、例えば、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの車両後方側等にしっかりと固定し、ペダルホルダの後方部を、上記ダッシュパネル等より車両後方側に存在するインパネリインフォースメント等に取り付けるようにされる。本項に記載の態様によれば、上記のように本体部，固着部，連結部を有する構成とされたナットを、あらかじめペダルホルダの後方部に設けられたホルダ側第２被締結部に固着させておき、車体側第２被締結部側からボルトを挿入してナットの本体部と螺合させることで、車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部とを締結することが可能である。したがって、ボルトとナットの両者を持って締結作業を行う必要がなく、また、ペダルホルダの下方に潜り込んで締結作業を行う必要もないため、ペダル装置の車体への取付作業の作業効率を向上させることが可能である。

その他のペダル装置の取付構造、詳しくは、車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部との締結構造として、例えば、実施例において詳しく説明するように、Ｕ字形のクリップ状の部分を有するナットを利用したものが存在する。そのような締結構造の場合、ナットのクリップ状の部分によってホルダ側第２被締結部を挟むことで、ペダルホルダにナットを組み付け、その状態でペダル装置を車体に取り付けるようにされる。そのため、ペダルホルダにナットを組み付けた状態のペダル装置を運搬する場合に、振動等によりナットがペダルホルダから脱落したり、その状態のペダル装置を車体に取り付ける際に、ナットのクリップ状の部分が車体の一部に接触して、ナットが脱落してしまうことがある。本項の態様によれば、ナットをペダルホルダに固着させるため、上述した運搬時や取付時のナットの脱落を防止することが可能である。

車両の衝突によって、車体側第１被締結部と車体側第２被締結部とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられる場合がある。具体的には、例えば、車両の前方衝突等による車体前方部の変形によって、ペダルホルダの前方部が取り付けられたダッシュパネルのような車体の一部が車両後方に向かって変位させられることになり、ペダルホルダの前方部が取り付けられた車体側第１被締結部が、車体側第２被締結部に接近するように、換言すれば、車体側第２被締結部に対して車両後方に移動するように、車体が変形させられる場合がある。そのような場合、ナットには、本体部とボルトの頭部とによって車体側第２被締結部を挟んで結合されているため、本体部から車両前方向きの力が作用するとともに、固着部がホルダ側第２被締結部に固着されているため、固着部から車両後方向きの力が作用することになる。そのことにより、それら本体部と固着部とを連結する連結部は、破断させられることになる。そして、ホルダ側第２被締結部には、車両前後方向に延びるスロットが形成されているため、ボルトがそのスロット内を通過可能とされるため、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位、上記前方衝突の場合には、ホルダ側第２被締結部の車体側第２被締結部に対する車両後方への変位が許容されることになるのである。したがって、本項に記載の取付構造は、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位が許容された後、それらの相対変位を利用して、例えば、ペダルの踏部の車両後方への変位を規制することや、ペダル装置の車両後方への変位に伴ってペダル装置が運転者に衝突した場合の衝撃を吸収すること等が可能となっている。ちなみに、上記スロットの形状を特定すること、例えば、スロットの車両前方側を開口した形状とすることで、ホルダ側第２被締結部が車体側第２被締結部から離脱するように構成することも可能である。

本項に記載の「ナット」は、車両の衝突時に、ナットが有する本体部と固着部との間で破断するものであれば、それの構造，形状は特に限定されるものではない。例えば、本体部および固着部が別々の部材で，それらをさらに別の部材（連結部として機能する）で連結するような構造であってもよく，本体部あるいはそれの一部，固着部，連結部を、一部材で一体的に形成したものであってもよい。また、ナットは、複数の固着部を有するものとすることも可能である。そのようなナットを、固着部においてホルダ側第２被締結部に固着させる場合、ペダル装置を車体に取り付ける際のナットと車体の一部の接触をなくすという観点からすれば、ナットをホルダ側第２被締結部の車体側第２被締結部が位置する側とは反対側に固着させ、ナット全体がホルダ側第２被締結部から車体側第２被締結部側に突出していないことが望ましい。なお、本項にいう「固着」の具体的な態様には、螺合、接合，一体化等の種々の態様が存在するが、上記のようにナット全体がホルダ側第２被締結部から車体側第２被締結部側に突出していないようにするためには、例えば、溶接等により接合させるような態様等が特に有効である。

本項に記載の「ボルトの頭部とナットの本体部とによって車体側第２被締結部を挟む」とは、車体側第２被締結部が、ボルトの頭部とナットの本体部とによって挟持されていることのみを意味するのではなく、少なくとも車体側第２被締結部の一部が、ボルトの頭部とナットの本体部との間に存在していることを意味している。なお、本項の態様は、車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部との両者が、ボルトの頭部とナットの本体部とによって挟まれていてもよい。

（２）前記ナットが、前記固着部において前記ホルダ側第２被締結部における前記ボルトの頭部が位置する側とは反対側に固着され、前記頭部と前記ナットの本体部とによって前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部との両者を挟むようにして、前記ナットと螺合させられることで、前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とが締結された(1)項に記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様においては、ナット全体を、ホルダ側第２被締結部を挟んで車体側第２被締結部とは反対側に位置させること、簡単に言えば、ナットが、ホルダ側第２被締結部から車体側第２被締結部が位置する方にはみ出さないようにすることが可能である。そのような態様とすることで、ペダル装置を車体に取り付ける際に、ナットが車体側第２被締結部に接触することを防止でき、ナットのペダルブラケットからの脱落をなくすことが可能である。

本項の態様は、車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部とが、ボルトの頭部とナットの本体部とによって挟持されている態様に限定されず、ボルトの頭部とナットの本体部との間に、車体側第２被締結部の一部およびホルダ側第２被締結部の一部が存在していればよい。簡単に言えば、ナットをホルダ側第２被締結部に固着させた状態において、ナットの本体部とホルダ側第２被締結部とが接する状態であっても、接しない状態であってもよいのである。つまり、ナットの連結部が破断した場合に、前者の場合には、第２締結具による締結荷重がある程度残るため、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との相対変位は、その締結荷重を超える力が必要であるが、後者の場合には、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との相対変位は円滑なものとなる。

（３）前記スロットが、車両後方側の部分が前記ナットの本体部の幅より小さな幅に形成されるとともに、その部分より車両前方側の部分が前記ナットの本体部の幅より大きな幅に形成され、
前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とが締結された状態において、前記ボルトの軸部が、前記スロットの車両後方側の部分を貫通し、
前記車体側第１被締結部と前記車体側第２被締結部とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられた際に、前記ボルトの軸部の前記スロットの車両前方側の部分の通過が許容されるように構成された(2)項に記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様は、スロットの形状を限定した態様である。本項の態様は、車体側第２被締結部とホルダ側第２被締結部とが、ボルトの頭部とナットの本体部とによって挟持されている態様に有効な態様であり、ナットの本体部とボルトとが、スロットの幅が大きくされた車両前方側の部分まで移動した場合に、第２締結具による締結荷重をなくして、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との相対変位を、円滑なものとすることが可能である。

（４）前記ナットが、前記本体部を挟んで対向する位置にそれぞれが前記固着部である２つの固着部を有する(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様によれば、ナットにボルトを螺合させる際に、本体部の位置ずれが生じないようにすることが可能である。

（５）前記ナットが、前記２つの固着部を結ぶ線の延びる方向が前記スロットの延びる方向に対して直角となるように、前記ホルダ側第２被締結部に固着された(4)項に記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様は、車両の衝突に起因してナットに荷重が作用する際に、２つの固着部の各々を連結する２つの連結部の各々に、ほぼ同じ大きさの荷重が作用するようにすることが可能である。つまり、２つの連結部が破断する荷重を同じ大きさとすれば、２つの連結部をほぼ同時に破断させることも可能である。したがって、本項の態様によれば、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との相対変位を許容する荷重を、適切な大きさとすることが可能である。

（６）前記ナットが、前記固着部において、前記ホルダ側第２被締結部に溶接によって固着された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様は、ナットをホルダ側第２被締結部に固着させるために、余計に部品を必要としない。つまり、本項の態様によれば、容易に、ホルダ側第２被締結部のナットが固着された側とは反対側には何も突出させないようにすることが可能である。したがって、本項の態様は、ナットをホルダ側第２被締結部を固着させる態様として、特に有効な態様である。

（７）車室とエンジンルームとを区画する隔壁ダッシュパネルに前記車体側第１被締結部が設けられ、車幅方向に延びるようにして車体に渡された梁に前記車体側第２被締結部が設けられ、車両の衝突によって前記ダッシュパネルと前記梁とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられた際に、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位が許容される(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。

本項に記載の態様は、ペダル装置を取り付ける箇所を具体化した態様である。例えば、車体の前方部が変形して、ダッシュパネルが車両後方に変位する場合であっても、車幅方向に渡された梁は、車両後方への変位は比較的小さいため、その梁は、車体側第２被締結部を設ける箇所として、望ましいものである。なお、その梁は、例えば、車幅方向の両端部の各々が車体の両側のサイドメンバの各々に固定されてインストゥルメンツパネルの補強部材として機能するインパネリインフォースメントや、車幅方向の両端部の各々が車体前側の左右のピラーの各々に固定されて車体前面の窓の下側を支持するカウルトップ等である。

（８）当該ペダル装置取付構造が、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位の際に、その相対変位に伴って、前記ペダルの踏部の車両後方への変位を規制するように、前記ペダルホルダの姿勢の変化を案内するガイドを備えた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。

（９）前記ガイドが、前記車体側第２被締結部に設けられ、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位に伴って、前記ホルダ側第２被締結部を下方に変位させるものである(8)項に記載のペダル装置取付構造。

上記２つの項に記載の態様は、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位を利用して、ペダルの踏部の車両後方への変位を規制する態様である。上記２つの項に記載の「ガイド」は、例えば、前記車体側第２被締結部から車両後方で、かつ、下方に向かって延びるガイド面を有する部材とすることができる。そのようなガイドに沿って、ホルダ側第２被締結部を変位させれば、ペダルの踏部を、車両前方に向かって変位させることが可能である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

図１に、請求可能発明の実施例である取付構造によって、車両用ペダル装置が車体の一部に取り付けられた状態を示す。本車両用ペダル装置は、ブレーキ装置の操作部であり、運転者の踏力によりブレーキ操作を行うためのブレーキペダルユニット１０（以下、単に「ペダルユニット１０」という場合がある）である。そのペダルユニット１０は、ブレーキペダル２０（以下、単に「ペダル２０」という場合がある）と、ペダルホルダとしてのペダルブラケット２２とを含んで構成されるものであり、いわゆる吊り下げ式のペダル装置である。ペダルブラケット２２は、車体への取付において土台となるベース部２４と、そのベース部２４から車両後方に向かって平行に延びる一対のサイドプレート部２６と、その１対のサイドプレート部２６の上縁を繋ぐトッププレート部２８とを含んで構成されている。ペダル２０は、概して上下方向に延びるアーム部３０の上端部において、ペダルブラケット２２の１対のサイドプレート部２６に渡された状態で設けられた回転軸３２により軸支されることで揺動可能に保持されている。そして、アーム部３０の下端部に設けられた踏部としてのペダルパッド３４から、運転者の踏力が付与されることで、車両前後方向に揺動させられる。なお、ペダル２０は、図示を省略するリターンスプリングによって車両後方に向かって常時付勢され、運転者により踏力が付与されていない場合、ペダルブラケット２２に設けられたストッパ３６によって原位置に位置させられる。

上記ペダルユニット１０は、ペダルブラケット２２において車体に取り付けられる。詳しく言えば、ペダルブラケット２２は、ベース部２４において、具体的には、そのベース部２４に設けられた４つのボルト挿通穴４０（図３参照）を利用して、車両のエンジンルームと車室とを区画する隔壁となる部材であるダッシュパネル４２の車室側に、第１締結具としてのボルト・ナット４４により締結され、固定支持されている。また、ペダルブラケット２２は、トッププレート部２８の車両後方側端部において、車幅方向の両端部の各々が図示を省略する車体の両側のサイドメンバの各々に固定された梁部材であるインパネリインフォースメント４６（以下、「インパネＲ／Ｆ４６」と略す場合がある）に固定されたガイドプレート４８に締結される。そのペダルブラケット２２のガイドプレート４８に対する締結構造については、後に詳しく説明する。つまり、ペダルユニット１０は、車体側第１被締結部であるダッシュパネル４２の一部とホルダ側第１被締結部であるベース部２４とが互いに締結され、かつ、車体側第１被締結部より車両後方側に部分に設けられた車体側第２被締結部であるガイドプレート４８の前端部とホルダ側第２被締結部であるトッププレート部２８の後端部とが互いに締結されることで、車体に取り付けられている。

また、ダッシュパネル４２のエンジンルーム側には、運転者の踏力を増強するためのブレーキブースタ５０が固定されている。そのブレーキブースタ５０のプッシュロッド５２が、ダッシュパネル４２を貫通して車両後方に向かって延び出しており、そのプッシュロッド５２の車両後方側端部が、ペダル２０のアーム部２４に連結されている。つまり、運転者の踏力によってペダル２０が車両前方に向かって揺動させられると、プッシュロッド５２が車両前方に移動させられ、ブレーキブースタ５０により運転者の踏力が増強されるようになっている。そして、その増強された踏力が、図示を省略するマスタシリンダによって液圧に変換され、各車輪に対応するブレーキシリンダに伝達されるのである。

次に、ペダルブラケット２２の車両後方側の端部の車体への取付構造、つまり、ペダルブラケット２２のトッププレート部２８とガイドプレート４８との締結構造ついて詳しく説明する。そのペダルブラケット２２とガイドプレート４８との締結構造７０を拡大して示した斜視図を図２に、その締結構造７０を分解した斜視図を図３に、それぞれ示す。締結構造７０は、ペダルブラケット２２のトッププレート部２８の後端部と、ガイドプレート４８の前端部とを、第２締結具としてのボルト７２およびナット７４によって互いに締結するものである。そのナット７４は、図４に示すように、中心が円形状でその中心部から径方向に互いに逆向きに延び出した形状のナットプレート８０と、そのナットプレート８０の中心部に溶接されたウェルドナット８２とで構成されている。ナット７４は、その中心部が、雌ねじが形成された本体部８４とされ、径方向に延び出した両端部の各々が、ペダルブラケット２２に溶接するための溶接部８６とされ、それら２つの溶接部８６と本体部８４との間は、それら溶接部８６の径より幅が小さな小幅部８８とされている。

ガイドプレート４８の前端部には、丸穴である貫通穴９０が設けられ、ペダルブラケット２２のトッププレート部２８の後端部には、車両前後方向に延びるスロット９２が設けられている。そして、ナット７４は、トッププレート部２８後端部に溶接されることによって固着されている。詳しく言えば、ナット７４は、本体部８０がスロット９２内の車両後方側に位置させられるとともに、２つの溶接部８６を結ぶ線の延びる方向がスロット９２の延びる方向に対して直角となるように、トッププレート部２８の下面に、２つの溶接部８６において溶接されている。そして、ボルト７２が、上方から挿入され、ガイドプレート４８とトッププレート部２８とを貫通して、トッププレート部２８の後端部に溶接されたナット７４と螺合させられる。詳しく言えば、ボルト７２が、それの軸部９４がガイドプレート４８の貫通穴９０とトッププレート部２８のスロット９２とに貫通するとともに、頭部９６とナット本体部８４とによってガイドプレート４８の前端部とトッププレート部２８の後端部とを挟持するようにして、ナット７４に螺合させられる。そのような構成とされることで、ペダルブラケット２２のトッププレート部２８の後端部と、ガイドプレート４８の前端部とは、締結されているのである。

次に、上述した車両用ペダル装置の取付構造を採用した車両が衝突して、車体の前方部が変形するような場合を考える。そのような場合には、車体前方部の変形によって、ブレーキブースタ５０を支持するダッシュパネル４２が車両後方に変位させられることがある。そのダッシュパネル４２の車両後方への変位に比較して、インパネＲ／Ｆ４６の変位は小さい。つまり、車両が前方衝突した場合、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８との締結構造７０に、衝突による衝撃荷重が作用することになる。詳しく言えば、ナット７４には、本体部８４とボルト７４の頭部９６とによってガイドプレート４８を挟んで結合されているため、その本体部８４から車両前方向きの力が作用するとともに、２つの溶接部８６においてトッププレート部２８に固着されているため、それら２つの溶接部８６から車両後方向きの力が作用することになる。そのことにより、それら本体部８４と２つの溶接部８６の各々とを連結する２つの小幅部８８には、大きな荷重が作用することになり、ナットに作用する荷重が設定された大きさを超えると、図５に示すように、２つの小幅部８８が破断させられることになる。なお、ナット７４は、２つの溶接部８６を結ぶ線の延びる方向がスロット９２の延びる方向に対して直角となるように、ペダルブラケット２２に固着されるているため、２つの小幅部８８は、ほぼ同時に破断させられようになっている。つまり、２つの小幅部８８が、本体部８４と固着部としての溶接部８６とを連結するとともに設定された大きさを超える荷重の作用により破断する連結部として機能し、それら２つの小幅部８８が破断して、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８との相対変位が許容されるようになっている。

そして、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８との相対変位が許容されると、ペダルブラケット２２がガイドプレート４８に対して移動することになり、最初は、ボルト７２の軸部がスロット９２によってガイドされるようにして移動する。そして、スロット９２は、それの車両前方側の部分が、溶接部８６が破断したナット７４の幅より大きな幅とされるとともに、車両前方側に開口しているため、ペダルブラケット２２は、車両後方への移動に伴って、ボルト７２およびナット７４によるペダルブラケット２２とガイドプレート４８との締結が解除され、ガイドプレート４８の前端部から離脱することになる。なお、ガイドプレート４８は、それの下面が、図１に示すように、車両後方下側に傾斜するように形成されたものであるため、ペダルブラケット２２の後端部は、ガイドプレート４８から離脱した後、そのガイドプレート４８に沿って車両後方下側に向かって変位させられる。そのことにより、図１に二点鎖線で示すように、ペダル２０のペダルパッド３４が、車両前方に変位させられるようになっているのである。ちなみに、ペダルブラケット２２のサイドプレート部２６には、開口部１００が設けられて剛性が低下させられているため、ペダルブラケット２２が屈曲するようにされてペダルブラケット２２の車両後方側端部の車両後方下側への変位が担保される。

なお、車両用ペダル装置の取付構造、詳しく言えば、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８との締結構造として、図６に示すようなものも存在する。その締結構造は、上記のナット７４に代えて、図７に示すようなナット１２０を利用したものである。そのナット１２０は、Ｕ字形断面でクリップ状に形成されたナットプレート１２２に、ウェルドナット１２４を溶接したものであり、スロット９２の車両前方から挿入されて、ペダルブラケット２２のトッププレート部２８を挟み込んだ状態とされている。そして、そのナット１２０とボルト７２とによって、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８とが締結されている。そのようなナット１２０を用いた場合、ナット１２０がペダルブラケット２２のトッププレート部２８を挟み込んだ状態で、ペダルユニット１０を車体に取り付けることになる。ナット１２０は、トッププレート２８の上面側、つまり、ガイドプレート４８が位置する側にはみ出している部分があるため、取り付ける際に、そのはみ出した部分とガイドプレート４８とが接触し、ナット１２０がペダルブラケット２２から脱落する虞がある。また、ペダルユニット１０をナット１２０がペダルブラケット２２のトッププレート部２８を挟み込んだ状態で運搬すると、振動等によってナット１２０がペダルブラケット２２から脱落する虞がある。

請求可能発明の車両用ペダル装置の取付構造は、ナット７４がペダルブラケット２２に固着されるとともにナット７４の全体がペダルブラケット２２のガイドプレート４８が位置する側にはみ出していない状態とされるため、上記のナット１２０を利用した取付構造の場合に生じる虞があったナットのペダルブラケットからの脱落を防止することができる。また、ペダルブラケット２２とガイドプレート４８と締結する際に、ボルトとナットの両者を持って締結作業を行う必要がなく、また、ガイドプレート４８の上方からの作業のみでペダルブラケット２２の下方に潜り込んで締結作業を行う必要がないため、ペダル装置の車体への取付作業の作業効率を向上させることが可能である。さらに、ナット７４が、本体部８４を挟んで対向する位置に２つの固着部８６を有しているため、ボルト７２を螺合させる際に、本体部８４の位置ずれを防止することが可能である。さらにまた、車両の衝突によって、ダッシュパネル４２とインパネＲ／Ｆ４６とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられる場合には、ナット７４の小幅部８８が破断するとともに本体部８４がスロット９２に沿った移動が許容されることで、ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位が許容されるため、その相対変位が許容された後のそれらの相対変位を利用して、ペダルパッド３４の車両後方への変位を規制することが可能とされているのである。

上記実施例の取付構造においては、車両用ペダル装置がブレーキ操作を行うためのブレークペダルユニットとされ、ペダルホルダがブレーキペダルを保持するものとされていたが、車両用ペダル装置がクラッチ操作を行うためのクラッチペダルユニットとされ、ペダルホルダがクラッチペダルを保持するものとされてもよい。また、ペダルブラケットが、ブレーキペダルとクラッチペダルとの両者を保持するものであってもよい。

請求可能発明の実施例である取付構造によって車両用ペダル装置が車体の一部に取り付けられた状態を示す図である。 図１に示すホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との締結構造を拡大して示す斜視図である。 図１に示すホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との締結構造を分解して示す斜視図である。 ホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部とを締結する第２締結具のナットを示す斜視図である。 図５に示すナットの連結部が破断して、ホルダ側第２被締結部が車体側第２被締結部に対して車両後方に変位した状態を上方からの視点において示す図である。 図２に示したホルダ側第２被締結部と車体側第２被締結部との締結構造とは異なる締結構造を示す側面図である。 図６に示す締結構造において利用されるナットを示す斜視図である。

符号の説明

１０：ブレーキペダルユニット（車両用ペダル装置） ２０：ブレーキペダル（ペダル） ２２：ペダルブラケット（ペダルホルダ） ２４：ベース部（ホルダ側第１被締結部） ２６：サイドプレート部 ２８：トッププレート部（ホルダ側第２被締結部） ３４：ペダルパッド（踏部） ４２：ダッシュパネル（車体側第１被締結部） ４４：ボルト・ナット（第１締結具） ４６：インパネリインフォースメント（梁） ４８：ガイドプレート（車体側第２被締結部） ７０：締結構造 ７２：ボルト（第２締結具） ７４：ナット（第２締結具） ８０：ナットプレート ８２：ウェルドナット ８４：本体部 ８６：溶接部（固着部） ８８：小幅部（連結部） ９０：貫通穴 ９２：スロット ９４：軸部 ９６：頭部

Claims (6)

1. 下端部に踏部が設けられたペダルと、そのペダルを揺動可能にそれの上部において保持するペダルホルダとを有する車両用ペダル装置を、車体の一部に設けられた車体側第１被締結部と前記ペダルホルダの一部に設けられたホルダ側第１被締結部とを第１締結具によって互いに締結し、かつ、車体の前記車体側第１被締結部より車両後方側の部分に設けられた車体側第２被締結部と前記ペダルホルダの前記ホルダ側第１被締結部より車両後方側の部分に設けられたホルダ側第２被締結部とを第２締結具によって互いに締結するようにして、車体に取り付けるための取付構造であって、
   前記車体側第２被締結部に貫通穴が形成され、前記ホルダ側第２被締結部に車両前後方向に延びるスロットが形成されており、
   前記第２締結具が、(A)頭部と、雄ねじが形成された軸部とを有するボルトと、(B)雌ねじが形成された本体部と、自身の固着のために設けられた固着部と、それら本体部と固着部とを連結するとともに設定されたの大きさを超える荷重の作用により破断する連結部とを有して、前記ボルトと螺合するナットとを含み、
   前記ナットが、前記固着部において前記ホルダ側第２被締結部に固着され、かつ、前記ボルトが、前記車体側第２被締結部側から挿入され、前記軸部が前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とをそれぞれ前記貫通穴と前記スロットとにおいて貫通するとともに前記頭部と前記ナットの本体部とによって前記車体側第２被締結部を挟むようにして、前記ナットと螺合させられることで、前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とが締結され、
   車両の衝突によって、前記車体側第１被締結部と前記車体側第２被締結部とが車両前後方向において接近するように車体が変形させられた際に、前記ナットの連結部が破断するとともに前記ボルトの軸部の前記スロット内の通過が許容されることで、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位が許容されるように構成されたペダル装置取付構造。
2. 前記ナットが、前記本体部を挟んで対向する位置にそれぞれが前記固着部である２つの固着部を有する請求項１に記載のペダル装置取付構造。
3. 前記ナットが、前記２つの固着部を結ぶ線の延びる方向が前記スロットの延びる方向に対して直角となるように、前記ホルダ側第２被締結部に固着された請求項２に記載のペダル装置取付構造。
4. 前記ナットが、前記固着部において、前記ホルダ側第２被締結部に溶接によって固着された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。
5. 前記ナットが、前記固着部において前記ホルダ側第２被締結部における前記ボルトの頭部が位置する側とは反対側に固着され、前記頭部と前記ナットの本体部とによって前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部との両者を挟むようにして、前記ナットと螺合させられることで、前記車体側第２被締結部と前記ホルダ側第２被締結部とが締結された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。
6. 当該ペダル装置取付構造が、前記ホルダ側第２被締結部と前記車体側第２被締結部との車両前後方向における相対変位の際に、その相対変位に伴って前記ペダルの踏部の車両後方への変位を規制するように、前記ペダルホルダの姿勢の変化を案内するガイドを備えた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のペダル装置取付構造。

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