JP2009264267A - 汎用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造の複雑化や大型化を招くことなく、低温運転時にスロットルバルブに発生した着氷によるスロットルバルブの固着を回避してストールなどを防止するようにした汎用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブを駆動する電動モータを備える汎用内燃機関（エンジン）の制御装置において、エンジンの温度と外気温を検出し（Ｓ１６）、検出されたエンジンの温度と外気温に基づいてスロットルバルブに着氷が発生したか否かの着氷判定を実行し（Ｓ１８）、着氷が発生したと判定されたとき、電動モータの駆動速度を低下させてスロットルバルブを駆動するように電動モータの動作を制御する（Ｓ２０）。
【選択図】図７

Description

この発明は汎用内燃機関の制御装置に関し、より具体的にはスロットルバルブに発生した着氷によるスロットルバルブの固着を回避してストールなどを防止するようにした汎用内燃機関の制御装置に関する。

発電機や農業機械など、様々な用途で駆動源として使用される汎用内燃機関においては、低温運転時にスロットルバルブに着氷（アイシング）が発生し、スロットルバルブが固着してストールなどが生じることがある。その対策として、例えば特許文献１記載の技術にあっては、スロットルバルブの近傍に内燃機関の排熱によって昇温させられた冷却水を流通させる冷却水通路やヒータを設置し、スロットルバルブ（正確にはスロットルボディ）を加熱することで着氷を解氷するようにしている。
特開平６−１７７１８号公報（段落００１１，００２８、図１，６など）

しかしながら、特許文献１記載の技術の如く、スロットルバルブの近傍に冷却水通路などを設けるように構成すると、汎用内燃機関が冷却水通路などの分だけ大型化すると共に、構造の複雑化を招くという不具合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、構造の複雑化や大型化を招くことなく、低温運転時にスロットルバルブに発生した着氷によるスロットルバルブの固着を回避してストールなどを防止するようにした汎用内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、吸気路に配置されるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する電動モータとを備える汎用内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、前記検出された内燃機関の温度および外気温の少なくともいずれかに基づいて前記スロットルバルブに着氷が発生したか否かの着氷判定を実行する着氷判定実行手段と、前記着氷が発生したと判定されたとき、前記電動モータの駆動速度を低下させて前記スロットルバルブを駆動するように前記電動モータの動作を制御する電動モータ制御手段とを備えるように構成した。

請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、前記着氷判定実行手段は、前記着氷が解氷されたと判定するまで、所定時間ごとに前記着氷判定を実行するように構成した。

請求項１にあっては、スロットルバルブを駆動する電動モータを備える汎用内燃機関の制御装置において、内燃機関の温度および外気温の少なくともいずれかに基づいてスロットルバルブに着氷が発生したか否かの着氷判定を実行し、着氷が発生したと判定されたとき、電動モータの駆動速度を低下させてスロットルバルブを駆動するように電動モータの動作を制御するように構成、即ち、電動モータの駆動速度を低下させることで電動モータのトルクを増加させてスロットルバルブを駆動（開閉）するように構成したので、低温運転時にスロットルバルブに発生した着氷をスロットルバルブの開閉によって解氷でき、よって着氷によるスロットルバルブの固着を回避してストールなどを防止することができる。また、特許文献１で用いられる冷却水路などを不要にすることができるため、構造の複雑化や大型化を招くこともなく、コスト的にも有利である。

請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、着氷が解氷されたと判定するまで、所定時間ごとに着氷判定を実行するように構成、換言すれば、着氷が解氷するまで着氷判定を所定時間ごとに繰り返し実行する、即ち、着氷が発生したと判定される間は電動モータのトルクを増加させてスロットルバルブを駆動（開閉）するように構成したので、上記した効果に加え、スロットルバルブの開閉による着氷の解氷を促進することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る汎用内燃機関の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る汎用内燃機関の制御装置を示す全体図である。

図１において、符号１０は汎用内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型エンジン（排気量は例えば４４０ｃｃ）であり、発電機や農業機械など様々な用途で駆動源として使用される。

エンジン１０は１個の気筒（シリンダ）１２を備え、その内部にピストン１４が往復動自在に収容される。エンジン１０の燃焼室１６を臨む位置には吸気バルブ２０と排気バルブ２２が配置され、燃焼室１６と吸気ポート２４あるいは排気ポート２６の間を開閉する。また、シリンダ１２の近傍には温度センサ（温度検出手段）２８が配置され、エンジン１０の温度を示す出力を生じる。さらに、エンジン１０の適宜位置には外気温センサ（外気温検出手段）３０が配置され、エンジン１０に吸入される外気（吸気）の温度（外気温）に応じた信号を出力する。

ピストン１４はクランクシャフト３２に連結される。クランクシャフト３２の一端には発電機などの図示しない負荷が接続される一方、他端にはフライホイール３６が取り付けられる。フライホイール３６の内側には複数個の永久磁石３８が配置されると共に、フライホイール３６の内側において永久磁石３８に対向するようにパワーコイル（発電コイル）４０が、外側において永久磁石３８に対向するようにパルサコイル４２が設置される。

パワーコイル４０は、クランクシャフト３２の回転数に応じた周波数の交流電流を出力すると共に、パルサコイル４２は所定クランク角ごとにパルス信号を出力する。また、クランクシャフト３２には、操作者の手動操作によってエンジン１０を始動するリコイルスタータ４４が取り付けられる。

また、吸気ポート２４にはキャブレタ４６が接続される。

図２は、図１に示すキャブレタ４６の拡大断面図である。

図２に示す如く、キャブレタ４６は、吸気路５０と、モータケース５２と、キャブレタアセンブリ５４とを一体的に備える。吸気路５０はその下流側がインシュレータ５６を介して吸気ポート２４に接続されると共に、上流側がエアクリーナエルボ５８を介して図示しないエアクリーナに接続される。吸気路５０にはスロットルバルブ６０が配置されると共に、吸気路５０においてスロットルバルブ６０よりも上流側にはチョークバルブ６２が配置される。さらに、吸気路５０はスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の間で縮径され、ベンチュリ６４が形成される。

モータケース５２にはカバー６６が取り付けられると共に、モータケース５２とカバー６６によって形成される内部空間には、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２を駆動する電動モータ（アクチュエータ）７０が配置される。電動モータ７０は具体的にはステッピングモータであり、コイルが巻回されたステータとロータとを備える。電動モータ７０は、スロットルバルブ６０にスロットルバルブ開閉機構（ギヤ機構）７２を介して接続される。

図３は、図２に示すキャブレタ４６の、モータケース５２のカバー６６を取り外した状態を示す平面図である。尚、図３は、想像線で示す如く、スロットルバルブ６０が全閉位置に、チョークバルブ６２が全開位置にある状態を示す。

図２，３に示すように、スロットルバルブ開閉機構７２は４個のギヤを備える。具体的には、電動モータ７０の出力軸７０Ｓには第１のギヤ７４が取り付けられ、第１のギヤ７４はモータケース５２の内部に回動自在に支持された第２のギヤ７６と噛合される。第２のギヤ７６と同軸上には、第２のギヤ７６と一体的に回動する第３のギヤ（偏心ギヤ）７８が取り付けられる。図３から分かるように、第３のギヤ７８の歯は第３のギヤ７８の外周の一部（第４のギヤ（後述）に接続される部位）にのみ形成される。

第３のギヤ７８は、スロットルバルブ６０を支持するスロットルシャフト８０に取り付けられた第４のギヤ（偏心ギヤ）８２と噛合される。これにより、電動モータ７０の出力は、各ギヤ７４，７６，７８，８２のギヤ比に応じて減速されつつスロットルシャフト８０に伝達され、よってスロットルバルブ６０を開閉する。この実施例に係るスロットルバルブ開閉機構７２において特徴的なことの１つは、電動モータ７０の動作に応じてスロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置を所定開度超えた位置の間で開閉、即ち、スロットルバルブ６０を全開位置からさらに開弁方向に所定開度超えた位置まで開閉させることであるが、それについては後述する。

スロットルシャフト８０の外周には、ねじりコイルバネからなるリターンスプリング８４（図２に示す）が配置される。リターンスプリング８４の一端は第４のギヤ８２に接続されると共に、他端はモータケース５２の内部に突設されたフックピン８６（図２に示す）に接続される。尚、リターンスプリング８４の巻き方向は、スロットルシャフト８０を介してスロットルバルブ６０を開弁する方向に設定される。

上記のように構成されたスロットルバルブ開閉機構７２には、チョークバルブ開閉機構９０を介してチョークバルブ６２が接続される。チョークバルブ開閉機構９０は、チョークバルブ６２を支持するチョークシャフト９２に取り付けられてチョークシャフト９２を回動させるアーム９４と、アーム９４とスロットルバルブ開閉機構７２（正確には、スロットルバルブ開閉機構７２の第３のギヤ７８）を連結するリンク９６からなる。

リンク９６は、モータケース５２の内部に回動軸１００を中心に回動自在に支持される。リンク９６においてアーム９４側の端部９６ａには、第１のピン９６ｂが図２において上方に向けて伸びるように設けられる。第１のピン９６ｂは、アーム９４に穿設された長孔９４ａに挿通される。

リンク９６において第３のギヤ７８側の端部９６ｃには、第２のピン９６ｄが図２において上方に向けて突設される。第２のピン９６ｄは、第３のギヤ７８の外周において歯が形成されない部位に当接される。第３のギヤ７８の外周において歯が形成されない部位（即ち、第２のピン９６ｄが当接する部位）は、略円盤状を呈すると共に、凹状に形成された部位を備える。以下、第３のギヤ７８の外周において凹状に形成された部位を「第１の当接部」といい、符号７８ａで示す。また、第３のギヤ７８の外周の歯が形成されない部位において第１の当接部７８ａ以外の残余の部位（略円盤状の部位）を「第２の当接部」といい、符号７８ｂで示す。尚、第３のギヤ７８の外周において第１、第２の当接部７８ａ，７８ｂが形成される位置については後述する。

チョークシャフト９２の外周には、図２に示す如く、ねじりコイルバネからなるリターンスプリング１０２が配置される。リターンスプリング１０２の一端はアーム９４に接続されると共に、他端はモータケース５２の内部に突設されたフックピン１０４に接続される。リターンスプリング１０２の巻き方向は、チョークシャフト９２を介してチョークバルブ６２を閉弁する方向に設定される。

チョークバルブ開閉機構９０にあっては、チョークバルブ６２を閉弁方向（全閉位置）に付勢するリターンスプリング１０２を設けるように構成したので、その付勢力はアーム９４を介してリンク９６に伝達される。従って、リンク９６には回動軸１００を中心に反時計回りの力が作用し、よってリンク９６の第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の外周面（具体的には、第１あるいは第２の当接部７８ａ，７８ｂ）に常に押圧されつつ（押し付けられつつ）当接することとなる。

図１の説明に戻ると、キャブレタアセンブリ５４は、図示しない燃料タンクに接続されて燃料の供給を受け、スロットルバルブ６０の開度に応じた量の燃料を噴射して混合気を生成する。また、チョークバルブ６２が閉弁されると、ピストン１４の下降によって生じる吸気路５０内の負圧が増大するため、キャブレタアセンブリ５４から噴射される燃料量が増加して空燃比がリッチ化される。以下、吸気路５０内の空燃比がリッチ化された状態を「リッチ空燃比状態」という。

上記の如く生成された混合気は吸気ポート２４と吸気バルブ２０を通って燃焼室１６に吸入される。燃焼室１６に吸入された混合気は、図示しない点火プラグによって点火されて燃焼し、よって生じた燃焼ガスは排気バルブ２２と排気ポート２６と図示しない消音器などを介してエンジン１０の外部に排出される。

操作者によって操作自在な位置には、回転数設定ボリューム１１０が配置され、操作者の操作に応じて目標エンジン回転数を示す出力を生じる。前述した温度センサ２８、外気温センサ３０、パワーコイル４０、パルサコイル４２および回転数設定ボリューム１１０の出力は、マイクロ・コンピュータからなるＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）１１２に入力される。

ＥＣＵ１１２に入力されたパワーコイル４０の出力（交流電流）は、ＥＣＵ１１２の内部に設けられたブリッジ回路（図示せず）に入力され、そこで全波整流されるなどして直流電流に変換される。この直流電流は、エンジン１０の各部に動作電流として供給される。また、パワーコイル４０の出力は、ＥＣＵ１１２の内部に設けられたパルス生成回路（ＮＥ検出回路。図示せず）にも入力され、パルス信号に変換される。パワーコイル４０が発電する交流電流の周波数はクランクシャフト３２の回転数に比例することから、パワーコイル４０の出力から得たパルス信号に基づいてエンジン回転数ＮＥを検出することができる。

また、ＥＣＵ１１２は、パルサコイル４２の出力（パルス信号）に基づき、点火プラグをエンジン回転数に応じたタイミングで点火させる。さらにＥＣＵ１１２は、温度センサ２８、外気温センサ３０および回転数設定ボリューム１１０の出力、検出されたエンジン回転数ＮＥなどに基づいてスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の目標開度を決定すると共に、決定した目標開度に応じた制御信号をモータドライバ（図示せず）に出力して電動モータ７０を動作させ、各バルブ６０，６２を開閉させてエンジン回転数ＮＥやエンジン１０に供給される燃料量を調節する。

次いで、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作について、電動モータ７０、スロットルバルブ開閉機構７２およびチョークバルブ開閉機構９０の動作を中心に、図３と図４以降を参照して説明する。

図４は、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作の特性を示す説明図である。

スロットルバルブ６０を全閉位置にするとき、電動モータ７０は、スロットルバルブ開閉機構７２の第１から第４のギヤ７４，７６，７８，８２を介してスロットルシャフト８０を回動させ、スロットルバルブ６０を図３および図４（ａ）に示す全閉位置まで閉弁させる。このとき、図３から分かるように、リンク９６の第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の第２の当接部７８ｂに当接した状態であり、チョークバルブ６２は全開位置とされる。

スロットルバルブ６０を全閉位置から全開位置に開弁する場合、電動モータ７０は、第１から第４のギヤ７４，７６，７８，８２を、図５に矢印で示す方向に回転させることで、スロットルシャフト８０を反時計回りに回動させ、スロットルバルブ６０を全開位置まで開弁させる。このとき、第２のピン９６ｄは、第１の当接部７８ａの近傍まで摺動するが、未だ第２の当接部７８ｂに当接した状態であるため、図４（ｂ）にも示すように、チョークバルブ６２は全開位置のまま保持される。このように、チョークバルブ開閉機構９０は、スロットルバルブ６０が全閉位置と全開位置の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置に保持する。

また、エンジン１０の始動時などチョークバルブ６２を閉弁して空燃比をリッチ化させるとき、電動モータ７０はスロットルバルブ開閉機構７２を動作させ、それに連動してリンク９６を変位させてチョークシャフト９２を回動することでチョークバルブ６２を開閉する。具体的には、電動モータ７０は、各ギヤ７４，７６，７８，８２を、図６に矢印で示す方向に回転させてスロットルシャフト８０を反時計回りにさらに回動させ、スロットルバルブ６０を全開位置を所定開度α超えた位置（以下「オーバー全開位置」という）まで開弁させる。

このとき、第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の回動によって第１の当接部７８ａまで摺動する。それにより、リンク９６は回動軸１００を中心に反時計回りに変位させられ、第１のピン９６ｂは長孔９４ａ内を摺動しつつアーム９４を変位させる。アーム９４の変位によってチョークシャフト９２は図において時計回りに回動させられ、よって図４（ｃ）にも示す如く、チョークバルブ６２は全閉位置まで閉弁される。

このように、第３のギヤ７８において第１、第２の当接部７８ａ，７８ｂが形成される位置は、第２のピン９６ｄが第２の当接部７８ｂに当接するとき、即ち、図３あるいは図５に示す状態のとき、チョークバルブ６２は全開位置になると共に、第３のギヤ７８が電動モータ７０によって図において時計回りに回動させられ、第２のピン９６ｄが第１の当接部７８ａに当接するとき（図６に示す状態のとき）、チョークバルブ６２は全閉位置となるように設定される。

上記および図４の（ａ）から（ｃ）に示すように、チョークバルブ開閉機構９０は、スロットルバルブ開閉機構７２の動作に連動してチョークバルブ６２を開閉する、より具体的には、スロットルバルブ６０が全閉位置と全開位置の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置に保持する一方、スロットルバルブ６０が全開位置とオーバー全開位置（全開位置を所定開度α超えた位置）の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置と全閉位置の間で開閉するように構成される。

尚、上記において、チョークバルブ６２の動作を全開位置と全閉位置の２種類で説明したが、第１の当接部７８ａは凹状に形成されるため、第２のピン９６ｄと第１の当接部７８ａとの当接位置を適宜に調整することで、チョークバルブ６２を任意の開度にすることができる。即ち、スロットルバルブ６０を全開位置とオーバー全開位置の間で適宜に調整することで、チョークバルブ６２を全開位置と全閉位置の間で開閉自在とすることができる。

次いで、エンジン１０の始動時におけるスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作について説明する。

図７は、ＥＣＵ１１２の動作の内、エンジン１０の始動時におけるスロットルバルブ６０などの動作の制御を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、エンジン１０が始動されたとき、１回だけ実行される。また、エンジン１０の始動前において、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２は図６および図４（ｃ）に示す状態、詳しくはスロットルバルブ６０はリターンスプリング８４の付勢力によってオーバー全開位置とされると共に、チョークバルブ６２はリターンスプリング１０２によって全閉位置とされる。

以下、図７フロー・チャートを参照してスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作を説明する。操作者によってリコイルスタータ４４が操作され、パワーコイル４０が発電を開始してＥＣＵ１１２が起動させられると、先ずＳ１０においてスロットルバルブ６０がオーバー全開位置と全開位置の間で駆動（開閉）するように、電動モータ７０の動作を制御する。スロットルバルブ６０を上記の如く駆動することで、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、チョークバルブ６２は全閉位置と全開位置の間で開閉させられる。これにより、吸気路５０における空燃比はリッチ化され（リッチ空燃比状態とされ）、エンジン１０の始動性が向上する。

次いで、Ｓ１２に進んでチョーク不要か否か、換言すれば、暖機運転が終了してチョークバルブ６２によるリッチ空燃比状態を中止する必要があるか否か判断する。Ｓ１２の判断はエンジン回転数ＮＥに基づいて行われ、エンジン回転数ＮＥが所定値（例えば３０００ｒｐｍ）を超えて安定したとき、チョーク不要と判断する。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１０の処理に戻る一方、肯定されるときはＳ１４に進み、スロットルバルブ６０の通常制御（通常モード運転）を実行し、それによってチョークバルブ６２によるリッチ空燃比状態を中止する。具体的には、スロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置の間で駆動するように（正確には、回転数設定ボリューム１１０で入力された目標エンジン回転数を維持するべく、スロットルバルブ６０が目標開度になるように）電動モータ７０の動作を制御する。スロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置の間で駆動することで、図４（ａ）（ｂ）に示すように、チョークバルブ６２は全開位置に保持され、よってチョークバルブ６２によるリッチ空燃比状態は中止される。

次いで、Ｓ１６に進み、温度センサ２８と外気温センサ３０の出力に基づいてエンジン１０の温度と外気温を検出し、Ｓ１８に進み、検出されたエンジン１０の温度と外気温に基づいてスロットルバルブ６０に着氷（アイシング）が発生したか否か（正確には、着氷が発生する可能性があるか否か）の着氷判定を実行する。Ｓ１８の処理では、具体的には、エンジン１０の温度と外気温の少なくともいずれかが所定温度（例えば５℃）以下のとき、スロットルバルブ６０に着氷が発生したと判定する一方、所定温度より高いとき、着氷が発生していないと判定する。

Ｓ１８で肯定、即ち、スロットルバルブ６０に着氷が発生してスロットルバルブ６０が固着する可能性があるときはＳ２０に進み、着氷を解氷するための解氷モード運転を第１の所定時間（例えば１０ｓｅｃ）継続して実行する、具体的には、第１の所定時間の間、電動モータ７０の駆動速度（回転速度）を低下させてスロットルバルブ６０を駆動するように電動モータ７０の動作を制御する。

この解氷モード運転について詳説すると、先ず電動モータ７０の駆動速度を低下、例えば通常の駆動速度を３００ｐｐｓとしたとき、１００ｐｐｓまで低下（即ち、通常の駆動速度の３分の１程度まで低下）させる。これにより、電動モータ７０のトルクを増加（トルクアップ）させることができる。そして、第１の所定時間の間、電動モータ７０のトルクを増加させた状態でスロットルバルブ６０を開閉することで、スロットルバルブ６０の周辺に付着した氷を解氷する。

次いで、Ｓ２２に進んで解氷モード運転を実行してから第２の所定時間（所定時間。例えば３０ｓｅｃ）経過したか否か判断し、否定されるときはＳ２２の判断を繰り返す。一方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ１６に戻り、Ｓ１６，Ｓ１８の処理を実行して着氷判定を再度行う。このように、エンジン１０の温度と外気温が所定温度を超え、着氷が解氷された（正確には、着氷が発生する可能性がない）と判定するまで、第２の所定時間ごとに着氷判定を繰り返し実行する、即ち、着氷が発生したと判定される間は電動モータ７０のトルクを増加させてスロットルバルブ６０を駆動（開閉）する。

Ｓ１８で否定、即ち、着氷が解氷されたと判定されるときはＳ２４に進み、前記したスロットルバルブ６０の通常制御を実行する。具体的には、電動モータ７０の駆動速度を通常の値（例えば３００ｐｐｓ）にすると共に、スロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置の間で駆動するように電動モータ７０の動作を制御する。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、吸気路５０に配置されるスロットルバルブ６０と、前記スロットルバルブを駆動する電動モータ７０とを備える汎用内燃機関（エンジン）１０の制御装置において、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段（温度センサ２８、ＥＣＵ１１２。Ｓ１６）と、外気温を検出する外気温検出手段（外気温センサ３０、ＥＣＵ１１２。Ｓ１６）と、前記検出された内燃機関の温度および外気温の少なくともいずれかに基づいて前記スロットルバルブに着氷が発生したか否かの着氷判定を実行する着氷判定実行手段（ＥＣＵ１１２。Ｓ１８）と、前記着氷が発生したと判定されたとき、前記電動モータの駆動速度を低下させて前記スロットルバルブを駆動するように前記電動モータの動作を制御する電動モータ制御手段（ＥＣＵ１１２。Ｓ２０）とを備えるように構成した。

このように、電動モータ７０の駆動速度を低下させることで電動モータ７０のトルクを増加させてスロットルバルブ６０を駆動（開閉）するように構成したので、低温運転時にスロットルバルブ６０に発生した着氷をスロットルバルブ６０の開閉によって解氷でき、よって着氷によるスロットルバルブ６０の固着を回避してストールなどを防止することができる。また、特許文献１で用いられる冷却水路などを不要にすることができるため、構造の複雑化や大型化を招くこともなく、コスト的にも有利である。

また、前記着氷判定実行手段は、前記着氷が解氷されたと判定するまで、所定時間ごとに前記着氷判定を実行する（Ｓ１８，Ｓ２２）ように構成した。このように、着氷が解氷するまで着氷判定を所定時間ごとに繰り返し実行する、即ち、着氷が発生したと判定される間は電動モータ７０のトルクを増加させてスロットルバルブ６０を駆動（開閉）するように構成したので、スロットルバルブ６０の開閉による着氷の解氷を促進することができる。

尚、上記において、着氷判定をエンジン１０の温度と外気温に基づいて実行するように構成したが、それらに加えて湿度に基づいて実行するように構成、例えば湿度が７０％以上のとき、着氷が発生したと判定するようにしても良い。

また、解氷モード運転においては、第１の所定時間の間、電動モータ７０の駆動速度を低下させてトルクを増加させるように構成したが、それに限られるものではなく、例えば電動モータ７０のトルクを増加させた状態でスロットルバルブ６０を複数回（例えば３回）開閉駆動させ、スロットルバルブ６０の周辺に付着した氷を解氷するようにしても良い。

また、電動モータ７０のトルクを増加させてスロットルバルブ６０を開閉することで着氷を解氷するように構成したが、それに加え、電動モータ７０のトルクを増加させた状態でチョークバルブ６２を開閉し、チョークバルブ６２に発生した着氷を解氷するように構成しても良い。

また、燃料の供給をキャブレタ４６によって行うように構成したが、それに限られるものではなく、吸気ポート２４にインジェクタ（燃料噴射弁）を配置して燃料を供給するように構成しても良い。

この発明の実施例に係る汎用内燃機関（エンジン）の制御装置を示す全体図である。 図１に示すキャブレタの拡大断面図である。 図２に示すキャブレタの、モータケースのカバーを取り外した状態を示す平面図である。 図１などに示すスロットルバルブとチョークバルブの開閉動作の特性を示す説明図である。 図３と同様なキャブレタの平面図である。 図３と同様なキャブレタの平面図である。 図１に示す電子制御ユニットの動作の内、汎用内燃機関（エンジン）の始動時におけるスロットルバルブなどの動作の制御を示すフロー・チャートである。

符号の説明

１０ エンジン（汎用内燃機関）、２８ 温度センサ（温度検出手段）、３０ 外気温センサ（外気温検出手段）、５０ 吸気路、６０ スロットルバルブ、７０ 電動モータ、１１２ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (2)

1. 吸気路に配置されるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する電動モータとを備える汎用内燃機関の制御装置において、
   ａ．前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、
   ｂ．外気温を検出する外気温検出手段と、
   ｃ．前記検出された内燃機関の温度および外気温の少なくともいずれかに基づいて前記スロットルバルブに着氷が発生したか否かの着氷判定を実行する着氷判定実行手段と、
   ｄ．前記着氷が発生したと判定されたとき、前記電動モータの駆動速度を低下させて前記スロットルバルブを駆動するように前記電動モータの動作を制御する電動モータ制御手段と、
   を備えることを特徴とする汎用内燃機関の制御装置。
2. 前記着氷判定実行手段は、前記着氷が解氷されたと判定するまで、所定時間ごとに前記着氷判定を実行することを特徴とする請求項１記載の汎用内燃機関の制御装置。

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