JP2009256997A - 車両ドアガラスのレギュレータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスを全閉位置に保持する力の強い車両ドアガラスのレギュレータ装置を提供する。
【解決手段】ドアに設けた係止部７１と、セクタギヤ２７に設けた、ドアガラスが全閉位置または全閉位置近傍に位置したときは係止部７１に弾性変形しながら接触し、それ以外の位置に位置するときは係止部７１と非接触になるばね手段７５と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両ドアガラスのレギュレータ装置に関する。

ドアパネルに設けたＸリンク機構の上端部でドアガラスを支持し、このＸリンク機構をドアパネルに設けた手動式正逆駆動装置を用いて上下方向に伸縮させることによりドアガラスを開閉するタイプのレギュレータ装置は従来より知られている。

このタイプのレギュレータ装置の基本構造は図１及び図３〜図５に示す通りである。
ドアパネル（インナパネル１０Ｂ）には下部スライド支持部材２０が固定してあり、この下部スライド支持部材２０にＸリンク機構２３の構成要素であるイコライザアーム２５の下端部を上下方向に移動不能かつ前後方向にスライド可能として支持している。Ｘリンク機構２３の構成要素であるリフトアーム２４はイコライザアーム２５に対して相対回転可能であり、その下端部にはセクタギヤ２７が固定してある。リフトアーム２４及びイコライザアーム２５の上端部は、ドアガラス１２の下端部に固定した上部スライド支持部材３０に上下方向に移動不能かつ前後方向にスライド可能として接続している。
また、インナパネル１０Ｂにはベースプレート３５が固定してあり、このベースプレート３５にブレーキ機構を内蔵する手動式正逆駆動装置４０を設けている。この手動式正逆駆動装置４０は、ベースプレート３５の表面に固定した略筒状をなしかつ内部にグリスが充填されたスプリングケース４１と、スプリングケース４１内に配設したトーションスプリング５７と、トーションスプリング５７の両端に形成した係止端部５９、６０と係脱する切欠４９を備え、かつトーションスプリング５７の内周側にスプリングケース４１の軸線回りに回転可能として配設した回転押圧部材４８と、回転押圧部材４８のコア５２に形成した切欠４９内に位置する爪部６５及びセクタギヤ２７と噛合するピニオン６４を備え、かつコア５２と同軸的に回転可能な回転駆動部材６２と、基端部を回転押圧部材４８に固定した操作ハンドル６８と、を備えている。

このレギュレータ装置は、操作ハンドル６８を回転操作しないときは、トーションスプリング５７が外周側に弾性変形しながらスプリングケース４１の内周面に圧接することにより回転駆動部材６２の回転を防止するので、Ｘリンク機構２３は不動状態を保持する。従って、操作ハンドル６８を回転操作しないときドアガラス１２の重みがスプリングケース４１とトーションスプリング５７の圧接力と釣り合うので、ドアガラス１２は静止する。
操作ハンドル６８を閉方向に回転するとコア５２がスプリングケース４１内で僅かに回転し、コア５２の切欠４９の一方の端面（係合端面５０）がトーションスプリング５７の係止端部６０を回転駆動部材６２の爪部６５側に押圧する。すると、トーションスプリング５７が内周側に縮みスプリングケース４１の内周面から内周側に離間するので、コア５２はさらに回転可能となる。従って、操作ハンドル６８を閉方向にさらに回転すると、コア５２の係合端面５０がトーションスプリング５７の係止端部６０を介して爪部６５を回転させるので、回転駆動部材６２に設けたピニオン６４が閉方向に回転し、さらにセクタギヤ２７が閉方向に回転する。すると、アーム２４、２５（Ｘリンク機構２３）の上端部が下端部に対して上方に移動するので、ドアガラス１２がドアパネルに対して上昇しドアパネルに設けた窓孔１１を塞ぐ。一方、操作ハンドル６８を閉方向の逆側の開方向に回転すると、コア５２がスプリングケース４１内で僅かに回転し、コア５２の切欠４９の他方の端面（係合端面５１）がトーションスプリング５７の係止端部５９を爪部６５側に押圧する。その結果、トーションスプリング５７がスプリングケース４１の内周面から内周側に離間し、コア５２はさらに回転可能な状態になるので、操作ハンドル６８を開方向にさらに回転すると、コア５２の係合端面５１がトーションスプリング５７の係止端部５９を介して爪部６５を回転させる。すると、ピニオン６４とセクタギヤ２７が開方向に回転し、Ｘリンク機構２３の上端部が下端部側に近づくので、ドアガラス１２がドアパネルに対して下降し窓孔１１を開放する。
特開平９−１４３１０号公報

ドアガラス１２が全閉位置に位置するときの操作ハンドル６８の向きをどのように設定するかというのは人間工学的に重要であり、通常は図１に示すように操作ハンドル６８の先端部が基端部より上方に位置するように設定する。
しかし従来のレギュレータ装置のブレーキ機構には、図５のように保持上必要な遊びａと操作上必要な遊びｂが設けられているので、ドアガラス１２が全閉位置に位置するときに乗客の手や足が操作ハンドル６８に触れるなどして、操作ハンドル６８が不意に下方に回転（開方向に回転）してしまうことがある。操作ハンドル６８が開方向に回転すると、図５の回転押圧部材４８は保持上必要な遊びａ分だけ回転し、さらに内周面への圧力が弱い段階なので操作上必要な遊びｂ分も回転するので、手動式正逆駆動装置４０は図４の状態となる。この状態では爪部６５は回転可能な遊びｃ分だけ自由に動くことができるので、車の走行中の振動やドアの開閉による振動により爪部６５が動いてしまうことがあり、結果、この分ドアガラス１２が下降してしまうことになる。

本発明の目的は、ドアガラスを全閉位置に保持する力の強い車両ドアガラスのレギュレータ装置を提供することにある。

本発明の車両ドアガラスのレギュレータ装置は、車両のドアに設けた窓孔を閉じる全閉位置と該窓孔を開放する全開位置との間でドアガラスを昇降させるレギュレータ装置であって、上記ドアに固定したベース部材と、上記ドアガラスの昇降動作と連動しながら上記ベース部材に対して相対移動する可動部材と、手動により回転可能な操作ハンドル、及び、該操作ハンドルを回転操作したときは上記可動部材を移動させ、回転操作しないときは上記可動部材の移動を規制するブレーキ機構を備える、手動式正逆駆動装置と、上記ベース部材と可動部材の一方に設けた係止部と、上記ベース部材と可動部材の他方に設けた、上記ドアガラスが上記全閉位置に位置するときのみ上記係止部に弾性変形しながら接触するばね手段と、を備えることを特徴としている。

上記係止部を、上記ベース部材と可動部材の一方に突設した、係止面を備える係止突部とし、上記ばね手段を、上記可動部材の移動方向に対して略直交する方向に弾性変形可能な片持ばねであり、かつ、上記可動部材の移動面と平行で上記係止突部が位置する平面上を該係止突部に対して相対移動し、上記ドアガラスが上記全閉位置に移動したときに上記係止突部の端部を乗り越えて上記係止面に接触する接触用突部を備えるものとすることが可能である。

また、上記ばね手段を、上記可動部材の移動面と平行で上記係止部が位置する平面内において弾性変形可能で、かつ共に該平面上に位置する係合凸部及び係合凹部を有する片持ちばねとし、上記係止部を、上記ドアガラスが上記全閉位置に移動したときに、上記片持ちばねを弾性変形させながら上記係合凸部を乗り越えて上記係合凹部に係合する係合ピンとすることも可能である。

上記手動式正逆駆動装置が、上記ハンドルの回転操作に連動して上記ベース部材上で回転するピニオンを備え、上記可動部材が、上記ベース部材に設けた回転中心軸回りに回転可能で、一端が上記ドアガラスに前後方向にスライド可能かつ上下方向にスライド不能に接続するリフトアームと、該リフトアームの他端に固定した、上記ピニオンと噛合するセクタギヤと、を備え、上記回転中心軸から上記セクタギヤまでの距離が上記回転中心軸から上記一端までの距離より短いのが好ましい。

本発明の車両ドアガラスのレギュレータ装置では、ドアガラスが全閉位置に位置したときにベース部材と可動部材の一方に設けたばね手段が他方に設けた係止部に弾性変形しながら接触する。そのため、仮に乗客の手や足が操作ハンドルに触れても操作ハンドルが容易に回転することはなく、全閉位置に位置していたドアガラスが不意に下降するのを防止できる。
さらに、ばね手段と係止部が接触するのはドアガラスが全閉位置に位置したときのみであり、ドアガラスがその他の位置に位置するときは接触しない。そのため、ドアガラスが全閉位置を除く位置に位置するときは、レギュレータ装置に無駄な負荷が掛からないので、レギュレータ装置は殆どの可動領域において円滑に動作可能である。

請求項２及び３のように構成すると、ばね手段と係止部を簡単な構成により実現できる。
特に請求項３のように構成すると、ドアガラスが全閉位置に移動したときに、片持ちばねが可動部材を可動部材の移動方向と直交する方向に押しつけないので、可動部材の動きが不円滑にならない。

請求項４のように構成すると、ピニオンが回転したときにリフトアームのドアガラス側の端部がセクタギヤ側の端部より長い距離移動するので、仮に操作ハンドルが不意に回転するとドアガラスが大きく下降してしまう。しかし、ばね手段と係止部を備える本発明はドアガラスの下降を防止できるので、このような構成に適用した場合により大きな効果を発揮する。

以下、図１〜図６を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。
図１はレギュレータ装置の全体構造を分かりやすく説明するための概念図である。
図１に示すように、アウタパネル１０Ａとドアサッシュ１０Ｃの間には窓孔１１が形成してあり、アウタパネル１０Ａとインナパネル１０Ｂの間の空間にはドアガラス１２と、ドアガラス１２を昇降させるためのレギュレータ装置１５が設けてある。本実施形態のレギュレータ装置１５はＸリンク機構２３を利用したものであり、その基本構成は以下の通りである。

インナパネル１０Ｂにはベースプレート（ベース部材）３５が固定してあり、ベースプレート３５の車内側面には手動式正逆駆動装置４０が固定してある。ベースプレート３５の車外側にはＸリンク機構２３の構成要素であるリフトアーム２４が位置しており、ベースプレート３５に突設した回転中心軸３７が、リフトアーム２４の中間部を回転可能に支持している。
インナパネル１０Ｂの車外側面には窓孔１１の直下に位置させて前後方向に延びる下部スライド支持部材２０が固定してある。下部スライド支持部材２０の車外側面には前後方向に延びるスライド支持溝２１が形成してあり、スライド支持溝２１にはＸリンク機構２３の構成要素であるイコライザアーム２５の下端部が前後方向にスライド可能かつ上下方向に移動不能として支持してある。
リフトアーム２４とイコライザアーム２５の長手方向の中央部どうしは、車幅方向（インナパネル１０Ｂの厚み方向）に延びる回転連結軸２６によって相対回転可能に結合してある。リフトアーム２４の下端部には、側面視において回転連結軸２６を中心とする円弧形状をなすセクタギヤ（可動部材）２７が固定してある。
図１に示すように、ドアガラス１２の下縁部には前後方向に延びる上部スライド支持部材３０が固定してある。上部スライド支持部材３０の車内側面には、共に前後方向に延びるスライド支持溝３１とスライド支持溝３２が前後に並べて形成してある。そして、イコライザアーム２５の上端部がスライド支持溝３１に前後方向にスライド可能かつ上下方向に移動不能に接続しており、リフトアーム２４の上端部がスライド支持溝３２に前後方向にスライド可能かつ上下方向に移動不能に接続している。図１に示すように、回転中心軸３７からセクタギヤ２７までの距離は、回転中心軸３７からリフトアーム２４の上端部までの距離より短い。

ブレーキ機構を内蔵する手動式正逆駆動装置４０は大きな構成要素として、スプリングケース４１、回転押圧部材４８、トーションスプリング５７、回転駆動部材６２及び操作ハンドル６８を具備しており、その基本構造は上述した通りである。
スプリングケース４１はベースプレート３５の車内側面に固定してあり、その内部にはグリスが充填してある。
回転押圧部材４８は、切欠４９を形成した形状であるコア５２と、コア５２より小径でありコア５２の車内側端面から車内側に向かって直線的に延びる接続用端部５３と、接続用端部５３より小径でありコア５２の車外側端面から車外側に向かって直線的に延びる円柱形状の支持軸５４と、を備えている。接続用端部５３の車内側端部は貫通円形孔４２を通してスプリングケース４１の車内側に突出している。
回転駆動部材６２は、ピニオン６４と爪部６５と貫通支持孔６６とを有している。回転駆動部材６２は貫通支持孔６６を支持軸５４に回転可能に嵌合し、かつ爪部６５を切欠４９内に位置させることにより回転押圧部材４８に装着する。このようにして回転駆動部材６２を回転押圧部材４８に装着すると、ピニオン６４はベースプレート３５に穿設した貫通孔（図示略）を通って車外側に配設されセクタギヤ２７と噛合する（図２参照）。
操作ハンドル６８の先端部（外側端部）には把持部６９が固定してあり、その基端部（内側端部）はスプリングケース４１の車内側において回転押圧部材４８の接続用端部５３に固定してある。

このような基本構造のレギュレータ装置１５は次のようにして動作する。
ドアガラス１２が窓孔１１を完全に塞ぐ全閉位置に位置するとき、Ｘリンク機構２３とセクタギヤ２７は図１に示す位置に位置する。また、操作ハンドル６８はその把持部６９が操作ハンドル６８の基端部（回転中心部）よりも上方に位置し、これ以上閉方向（図１の時計方向）に回転できない。さらに、このときコア５２、トーションスプリング５７及び爪部６５はスプリングケース４１の内部において図５に示す位置関係にあり（係合端面５０は係止端部６０に接触しているが、係止端部６０を時計方向に押圧していない）、トーションスプリング５７のコイル部５８がスプリングケース４１の内周面に弾性変形しながら圧接しているので、コイル部５８とスプリングケース４１の間にブレーキ力が発生している。そのため、操作ハンドル６８（及び把持部６９）に外力を加えなければ操作ハンドル６８は図１の位置に保持される。

この状態から操作ハンドル６８を開方向（図１及び図２の反時計方向）に回転させると、上述したように、図５に示す位置に位置していたコア５２が開方向（反時計方向）に回転し、コイル部５８とスプリングケース４１の内周面の間のブレーキ力が解除されるので、回転駆動部材６２のピニオン６４が反時計方向（開方向）に回転し、ピニオン６４と噛合しているセクタギヤ２７が開方向（図２参照。図１及び図２の時計方向）に回転する。すると、リフトアーム２４の上端部とイコライザアーム２５の両端部が対応するスライド支持溝２１、３１、３２に対してスライドするので、Ｘリンク機構２３の上端部（上部スライド支持部材３０）が図１の位置から下降する。そのため、全閉位置に位置していたドアガラス１２が下降し窓孔１１を上端部から徐々に開放する。
そして、ドアガラス１２が窓孔１１のほぼ全体を開放する全開位置（図示略）まで下降すると、操作ハンドル６８はそれ以上開方向に回転できなくなる。操作ハンドル６８が回転を停止すると、係合端面５１から係止端部５９に加えられていた押圧力が解除されるので、コイル部５８が再び外周側に弾性変形してスプリングケース４１の内周面に圧接しスプリングケース４１との間でブレーキ力を発生させる。そのため、操作ハンドル６８は当該位置に保持される。

全開位置まで移動したドアガラス１２を閉じるには操作ハンドル６８を閉方向（図１及び図２の時計方向）に回転させる。操作ハンドル６８が閉方向に回転すると、上述したように、コイル部５８とスプリングケース４１の内周面の間のブレーキ力が解除されるので、回転駆動部材６２のピニオン６４が時計方向に回転し、ピニオン６４と噛合しているセクタギヤ２７が閉方向（図２参照。図１及び図２の反時計方向）に回転する。すると、リフトアーム２４の上端部とイコライザアーム２５の両端部が対応するスライド支持溝２１、３１、３２に対してスライドするので、Ｘリンク機構２３の上端部（上部スライド支持部材３０）が上昇しドアガラス１２が徐々に上昇する。
そして、ドアガラス１２が窓孔１１を完全に塞ぐ全閉位置（図１の位置）まで上昇すると、操作ハンドル６８はそれ以上開方向に回転できなくなる。さらに、操作ハンドル６８が回転を停止すると、上述のようにコイル部５８とスプリングケース４１の間にブレーキ力が発生するので、操作ハンドル６８は図１に示す位置に保持される。

以上説明したように、ドアガラス１２が全閉位置に位置するときに操作ハンドル６８に外力を加えなければ、操作ハンドル６８はコイル部５８とスプリングケース４１の間に生じるブレーキ力によって図１に示す位置に保持される。しかし、仮に乗客（運転手）の手や足などが不意に操作ハンドル６８に接触すると、操作ハンドル６８が図１の位置から開方向（下方）に回転してしまうことがある。操作ハンドル６８が開方向に回転すると、上述のようにコア５２が開方向に回転することによりピニオン６４とセクタギヤ２７が開方向に回転する。そのため、僅かではあるがドアガラス１２の上縁部と窓孔１１の上縁部の間に隙間が形成されてしまう。
そこで本実施形態ではベースプレート３５とセクタギヤ２７の間に、ドアガラス１２が全閉位置に位置したときにドアガラス１２を全閉位置に保持するための全閉保持手段７０を設けている。
図２及び図６に示すように、全閉保持手段７０は、ベースプレート３５の車外側に一体的に突設した係止突部（係止部）７１と、セクタギヤ２７の車外側面に固定した側面視略三角形の板ばね（ばね手段）７５とからなるものである。
図６に示すように、係止突部７１の車外側面は偏平な係止面７２となっている。
金属からなる板ばね７５は、その基端部をセクタギヤ２７の車外側面に固定した片持ちばねである。板ばね７５の中央部は曲折加工してあるので、自由状態において板ばね７５の先端部７６は基端部よりも車内側に位置しており、先端部７６の車内側面には半球状の接触用突部７７が突設してある。図６に示すように、板ばね７５が自由状態にあるとき（仮想線の位置のとき）、接触用突部７７の先端部の移動軌跡上に係止突部７１が位置する。

ドアガラス１２が全閉位置及び全閉位置近傍（全閉位置より僅かに全開位置側の位置。特許請求の範囲の「全閉位置」とは、全閉位置及び全閉位置近傍を含む意味である。第２の実施形態でも同じ。）を除く位置（全閉位置近傍より全開位置側の位置）に位置するとき、板ばね７５は自由状態となる。このとき図６に仮想線で示すように、板ばね７５の接触用突部７７の移動軌跡上に係止突部７１が位置するので、セクタギヤ２７が閉方向に回転してドアガラス１２が全閉位置近傍に達すると、板ばね７５の接触用突部７７の先端部が係止突部７１の上端部７３に当接する。ドアガラス１２がさらに全閉位置側に近づくと、接触用突部７７が係止突部７１の上端部７３を乗り越えようとするので板ばね７５の先端部７６が車外側に撓む。そして、ドアガラス１２が全閉位置に達すると、図６の実線で示すように、係止突部７１の上端部７３を乗り越えた接触用突部７７が車外側に撓んだ先端部７６の弾性力によって係止突部７１の係止面７２に圧接するので、セクタギヤ２７を図１の位置から開方向に回転させるためには大きな力が必要になる。そのため、ドアガラス１２が全閉位置に位置したときに操作ハンドル６８に乗客（運転手）の手や足などが不意に接触しただけでは操作ハンドル６８が開方向に回転することはなく、ドアガラス１２を全閉位置に確実に保持できる。

その一方で、乗客（運転手）が手で把持部６９を掴み、接触用突部７７と係止面７２の間の圧接力を超える強い力で操作ハンドル６８を意図的に開方向に回転させれば、接触用突部７７と係止面７２の間の圧接力に抗してセクタギヤ２７が開方向に回転するので、ドアガラス１２を下降させることができる。
また、ドアガラス１２が上記全閉位置近傍より下方に移動すると、板ばね７５の接触用突部７７が係止突部７１の上方に脱出するので（図２の仮想線参照）、板ばね７５は自由状態に復帰する。即ち、板ばね７５と係止突部７１が接触するのはドアガラス１２が全閉位置または全閉位置近傍に位置したときのみであり、ドアガラス１２がその他の位置に位置するときは両者は非接触となる。そのため、ドアガラス１２が全閉位置及び全閉位置近傍を除く位置に位置するときは、レギュレータ装置１５に無駄な負荷が掛からないので、レギュレータ装置１５は殆どの可動領域において円滑に動作可能である。
また、本実施形態では回転中心軸３７からリフトアーム２４の上端部（スライド支持溝３２側の端部）までの距離より回転中心軸３７からセクタギヤ２７までの距離が短いので、手動式正逆駆動装置４０のピニオン６４が回転したときにリフトアーム２４の上端部がセクタギヤ２７側の端部よりも長い距離移動する。そのため、仮に操作ハンドル６８が不意に回転するとドアガラス１２が大きく下降してしまうが、レギュレータ装置１５は全閉保持手段７０を備えているのでこのような不具合を確実に防止できる。

なお、全閉保持手段７０の代わりに図７に示す全閉保持手段８０を採用することも可能である。
この全閉保持手段８０は、ベースプレート３５の車外側面に突設した支持ピン１３に基端部を固定した全体が湾曲する線ばね（ばね手段）８１と、セクタギヤ２７の車内側面に突設した係合ピン（係止部）８５と、からなるものである。
線ばね８１は２つの係合凸部８２、係合凸部８３を備えており、係合凸部８２と係合凸部８３の間は係合凹部８４となっている。この線ばね８１は、ベースプレート３５と略平行（セクタギヤ２７の移動方向と略平行）な平面上に位置しており、該平面内において弾性変形可能である。係合ピン８５は、セクタギヤ２７の回転に伴って該平面上を移動する。
この変形例では、ドアガラス１２が上記全閉位置近傍よりやや全開位置側に位置するとき、係合ピン８５は図７の仮想線で示す位置に位置し、線ばね８１は自由状態（図示略。係合凸部８２、８３及び係合凹部８４が係合ピン８５の移動軌跡上に位置し、かつ実線の位置より僅かに図７の右方に位置する状態）にある。ドアガラス１２が全閉位置近傍まで移動すると、セクタギヤ２７と一緒に下方に移動した係合ピン８５が線ばね８１の係合凸部８２に接触しながら線ばね８１を弾性変形させるので、線ばね８１は図７の仮想線で示す位置まで一旦弾性変形する。そしてドアガラス１２が全閉位置まで移動すると、係合ピン８５が実線で示す位置まで移動し、かつ線ばね８１が自由状態に復帰しようとするので、線ばね８１の係合凹部８４が係合ピン８５に係合する。このように係合凹部８４が係合ピン８５に係合したとき、線ばね８１は僅かに弾性変形した状態となり、しかも係合ピン８５の上下に係合凸部８２と係合凸部８３が位置するので、セクタギヤ２７を図１の位置から開方向に回転させるためには大きな力が必要になる。そのため、ドアガラス１２が全閉位置に位置したときに操作ハンドル６８に乗客（運転手）の手や足などが不意に接触してもドアガラス１２を全閉位置に確実に保持できる。

その一方で、乗客（運転手）が手で把持部６９を掴み、線ばね８１の係合凹部８４と係合ピン８５の間の係合力を超える強い力で操作ハンドル６８を意図的に開方向に回転させれば、当該係合力に抗してセクタギヤ２７が開方向に回転するので、ドアガラス１２を下降させることができる。
また、ドアガラス１２が上記全閉位置近傍より下方に移動すると、線ばね８１と係合ピン８５が干渉しないため、ドアガラス１２が全閉位置及び全閉位置近傍を除く位置に位置するときは、レギュレータ装置１５に無駄な負荷が掛からないので、レギュレータ装置１５は殆どの可動領域において円滑に動作可能である。
また、線ばね８１は係合ピン８５と係合したときに、セクタギヤ２７を回転中心軸３７回りに回転させる方向の付勢力を係合ピン８５に及ぼさない。そのため、ドアガラス１２が全閉位置近傍から全閉位置まで移動する間にセクタギヤ２７の動作が不円滑になることはない。

次に本発明の第２の実施形態について図８〜図１０を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態のレギュレータ装置９０はワイヤ式であり、その基本構造は以下の通りである。
インナパネル１０Ｂの車外側面には上下方向に延びるガイドレール（ベース部材）９１が固定してあり、ガイドレール９１の車外側面には上下方向に延びるスライド溝９２が全長に渡って形成してある。スライド溝９２の上下両端は共に開口しており、上下の開口端部には上部ワイヤガイド部材９３と下部ワイヤガイド部材９４がそれぞれ嵌合固定してある。さらにスライド溝９２には、ドアガラス１２の車内側面の下端部に固定したスライダ（可動部材）９５がスライド自在に嵌合してあるので、スライダ９５がスライド溝９２に沿って上下方向に移動することによりドアガラス１２が全閉位置と全開位置の間を昇降する。

インナパネル１０Ｂには、ガイドレール９１の前方に位置するベースプレート９７が固定してある。ベースプレート９７の車内側面には手動式正逆駆動装置１００のスプリングケース４１が固定してある。
手動式正逆駆動装置１００の構造は回転駆動部材６２を除いて手動式正逆駆動装置４０と同じである。即ち、手動式正逆駆動装置１００の回転駆動部材６２は、ピニオン６４の代わりに略円柱形状のワイヤ巻回部（図示略）を備えている。このワイヤ巻回部はベースプレート９７に穿設した貫通孔を通ってベースプレート９７の車外側に位置しており、ワイヤ巻回部には全体として環状をなす駆動ワイヤＷが巻き付けてある。ワイヤ巻回部から上方に延びる部分は上部ワイヤガイド部材９３側に延びており、上部ワイヤガイド部材９３に掛け回されながら下方に向かって延びている。一方、ワイヤ巻回部から下方に延びる部分は下部ワイヤガイド部材９４側に延びており、下部ワイヤガイド部材９４に掛け回されながら上方に向かって延びている。図８に示すように、駆動ワイヤＷにおける上部ワイヤガイド部材９３と下部ワイヤガイド部材９４の間に位置する部分は略上下方向に延びる上下方向部分Ｗ１を構成しており、この上下方向部分Ｗ１にスライダ９５が固定してある。

このような基本構造のレギュレータ装置９０は次のようにして動作する。
ドアガラス１２が窓孔１１を完全に塞ぐ全閉位置（図８の位置）に位置するとき、図８に示すように操作ハンドル６８はその把持部６９が操作ハンドル６８の基端部（回転中心部）よりも上方に位置しこれ以上閉方向（図８の時計方向）には回転できない。さらに、このときコア５２、トーションスプリング５７及び爪部６５はスプリングケース４１の内部において図５に示す位置関係にあるので、操作ハンドル６８（及び把持部６９）に外力を加えなければ操作ハンドル６８は図８の位置に保持される。
この状態から操作ハンドル６８を開方向（図８の反時計方向）に回転させると、上述のようにコイル部５８とスプリングケース４１の内周面の間のブレーキ力が解除され、回転駆動部材６２（ワイヤ巻回部）が図４及び図５の反時計方向に回転する。すると、駆動ワイヤＷ全体が図８の時計方向に移動し上下方向部分Ｗ１が下向きに移動するので、上下方向部分Ｗ１に固定したスライダ９５がスライド溝９２に沿って下降し、全閉位置に位置していたドアガラス１２が窓孔１１を上端部から徐々に開放する。ドアガラス１２が窓孔１１のほぼ全体を開放する全開位置（図示略）まで下降すると、操作ハンドル６８はそれ以上開方向に回転できなくなる。
全開位置まで移動したドアガラス１２を閉じるには操作ハンドル６８を閉方向（図８の時計方向）に回転させる。操作ハンドル６８が閉方向に回転すると、上述のようにコイル部５８とスプリングケース４１の内周面の間のブレーキ力が解除され、回転駆動部材６２（ワイヤ巻回部）が図４及び図５の時計方向に回転するので、駆動ワイヤＷ全体が図８の反時計方向に移動し上下方向部分Ｗ１が上向きに移動する。そのため、全開位置に位置していたドアガラス１２が上昇し、ドアガラス１２が窓孔１１を完全に塞ぐ全閉位置まで上昇すると、操作ハンドル６８はそれ以上開方向に回転できなくなる。

このような基本動作を行う本実施形態のレギュレータ装置９０も、第１の実施形態のレギュレータ装置１５と同様に、全閉位置まで移動したドアガラス１２を全閉位置に保持するための全閉保持手段１１０を備えている。
全閉保持手段１１０は、ガイドレール９１の上端部に形成した係止突部１０１と、スライダ９５に一体的に形成した板ばね（ばね手段）１０５と、からなるものである。
図９〜図１１に示すように、ガイドレール９１のスライド溝９２の上端部には側面視において長方形をなす係止突部（係止部）１０１が車外側に向けて突設してある。係止突部１０１の車外側面は偏平な係止面１０２となっており、係止突部１０１の下端面は係止面１０２に対して傾斜する下端傾斜面１０３となっている。
スライダ９５の車内側面には支持突部１０６が一体的に突設してあり、支持突部１０６の端部には片持ちばねである板ばね１０５が一体的に設けてある。板ばね１０５の前後方向の中央部は曲折加工してあるので、自由状態において板ばね１０５の前端部１０７は後端部（基端部）よりも車内側に位置しており、前端部１０７の車内側面には半球状の接触用突部１０８が突設してある。図１０に示すように、板ばね１０５が自由状態にあるとき（仮想線の位置のとき）、接触用突部１０８の先端部の移動軌跡上に係止突部１０１が位置する。
ドアガラス１２が全閉位置及び全閉位置近傍を除く位置に位置するとき、板ばね１０５は自由状態となる。このとき図１０に仮想線で示すように、板ばね１０５の接触用突部１０８の移動軌跡上に係止突部１０１が位置するので、ドアガラス１２が上昇して全閉位置近傍に達すると、板ばね１０５の接触用突部１０８の先端部が係止突部１０１の下端傾斜面１０３に当接する。ドアガラス１２がさらに全閉位置側に近づくと、接触用突部１０８が係止突部１０１の下端傾斜面１０３を乗り越えようとするので板ばね１０５の前端部１０７が車外側に撓む。そして、ドアガラス１２が全閉位置に達すると、図１０及び図１１の実線で示すように、下端傾斜面１０３を乗り越えた接触用突部１０８が車外側に撓んだ前端部１０７の弾性力によって係止突部１０１の係止面１０２に圧接するので、ドアガラス１２を下降させるためには大きな力が必要になる。そのため、ドアガラス１２が全閉位置に位置したときに操作ハンドル６８に乗客（運転手）の手や足などが不意に接触しただけでは操作ハンドル６８が開方向に回転することはなく、ドアガラス１２を全閉位置に確実に保持できる。

その一方で、乗客（運転手）が手で把持部６９を掴み、接触用突部１０８と係止面１０２の間の圧接力を超える強い力で操作ハンドル６８を意図的に開方向に回転させれば、接触用突部１０８と係止面１０２の間の圧接力に抗してスライダ９５が下方に移動するので、ドアガラス１２を下降させることができる。
また、ドアガラス１２が上記全閉位置近傍より下方に移動すると、板ばね１０５が係止突部１０１の下方に脱出するので（図１１の仮想線参照）、板ばね１０５は自由状態に復帰する。そのため本実施形態においても、板ばね１０５と係止突部１０１が接触するのはドアガラス１２が全閉位置または全閉位置近傍に位置したときのみなので、ドアガラス１２が全閉位置及び全閉位置近傍を除く位置に位置するときは、レギュレータ装置１５に無駄な負荷が掛からない。

以上、本発明を第１及び第２の実施形態に基づいて説明したが、本発明は様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば、第１の実施形態において係止突部７１をセクタギヤ２７側に固定し、板ばね７５をベースプレート３５側に片持ち状態で固定してもよい。同様に、第２の実施形態において係止突部１０１をスライダ９５側に固定し、板ばね１０５をガイドレール９１側に片持ち状態で固定してもよい。
また、第１の実施形態の図７の変形例において、ベースプレート３５側に係合ピン８５を突設し、セクタギヤ２７側に線ばね８１を片持ち状態で固定してもよい。さらに、第２の実施形態においてガイドレール９１とスライダ９５の一方に係合ピン８５を突設し、他方に線ばね８１を片持ち状態で固定してもよい。
また第１の実施形態において、自由状態にある板ばね７５の接触用突部７７とベースプレート３５の上端面の車幅方向位置を一致させた上で、ベースプレート３５から係止突部７１を省略してもよい。この場合は、ドアガラス１２が全閉位置まで移動したときに、接触用突部７７がベースプレート３５の上端面を乗り越えてベースプレート３５の車外側面の上端近傍部に圧接する。

また、第１の実施形態においてイコライザアーム２５及び下部スライド支持部材２０を省略してもよい。
さらに、第２の実施形態のワイヤ式のレギュレータ装置９０をガイドレール９１を省略したガイドレス式のワイヤ式レギュレータ装置に変更し、上部ワイヤガイド部材９３と下部ワイヤガイド部材９４の間を昇降する上下方向部分Ｗ１に固定したスライダ（キャリアピース）９５とインナパネル１０の一方に係止部を設け、他方にばね手段を設けてもよい。

本発明のウィンドレギュレータ装置の第１の実施形態の全体構造を示す側面図である。 ピニオン、セクタギヤ及びその周辺部材を示す拡大側面図である。 手動式駆動装置の操作ハンドルを省略して示す分解斜視図である。 操作ハンドルを開方向に回転したときの手動式駆動装置の横断面図である。 操作ハンドルを閉方向に回転したときの手動式駆動装置の横断面図である。 図２のVI−VI矢線に沿う断面図である。 第１の実施形態の変形例の要部の拡大側面図である。 本発明のウィンドレギュレータ装置の第２の実施形態の全体構造を示す側面図である。 ガイドレールの上端部、スライダ、及び上部ワイヤガイド部材を示す拡大側面図である。 図９のＸ−Ｘ矢線に沿う断面図である。 図９のXI−XI矢線に沿う断面図である。

符号の説明

１０Ａ アウタパネル（ドア）
１０Ｂ インナパネル（ドア）
１０Ｃ ドアサッシュ（ドア）
１１ 窓孔
１２ ドアガラス
１３ 支持ピン
１５ レギュレータ装置
２０ 下部スライド支持部材
２１ スライド支持溝
２３ Ｘリンク機構
２４ リフトアーム
２５ イコライザアーム
２６ 回転連結軸
２７ セクタギヤ（可動部材）
３０ 上部スライド支持部材
３１ ３２ スライド支持溝
３５ ベースプレート
３７ 回転中心軸
４０ 手動式正逆駆動装置
４１ スプリングケース
４２ 貫通円形孔
４８ 回転押圧部材
４９ 切欠
５０ ５１ 係合端面
５２ コア
５３ 接続用端部
５４ 支持軸
５５ 支持凹部
５７ トーションスプリング
５８ コイル部
５９ ６０ 係止端部
６２ 回転駆動部材
６４ ピニオン
６５ 爪部
６６ 貫通支持孔
６８ 操作ハンドル
６９ 把持部
７０ 全閉保持手段
７１ 係止突部（係止部）
７２ 係止面
７３ 係止部の上端部
７５ 板ばね（ばね手段）
７６ 先端部
７７ 接触用突部
８０ 全閉保持手段
８１ 線ばね（ばね手段）
８２ ８３ 係合凸部
８４ 係合凹部
８５ 係合ピン（係止部）
９０ レギュレータ機構
９１ ガイドレール（ベース部材）
９２ スライド溝
９３ 上部ワイヤガイド部材
９４ 下部ワイヤガイド部材
９５ スライダ（可動部材）
９７ ベースプレート
１００ 手動式正逆駆動装置
１０１ 係止突部（係止部）
１０２ 係止面
１０３ 下端傾斜面
１０５ 板ばね（ばね手段）
１０６ 支持突部
１０７ 前端部
１０８ 接触用突部
１１０ 全閉保持手段
Ｗ 駆動ワイヤ

Claims (4)

1. 車両のドアに設けた窓孔を閉じる全閉位置と該窓孔を開放する全開位置との間でドアガラスを昇降させるレギュレータ装置であって、
   上記ドアに固定したベース部材と、
   上記ドアガラスの昇降動作と連動しながら上記ベース部材に対して相対移動する可動部材と、
   手動により回転可能な操作ハンドル、及び、該操作ハンドルを回転操作したときは上記可動部材を移動させ、回転操作しないときは上記可動部材の移動を規制するブレーキ機構を備える、手動式正逆駆動装置と、
   上記ベース部材と可動部材の一方に設けた係止部と、
   上記ベース部材と可動部材の他方に設けた、上記ドアガラスが上記全閉位置に位置するときのみ上記係止部に弾性変形しながら接触するばね手段と、
   を備えることを特徴とする車両ドアガラスのレギュレータ装置。
2. 請求項１記載の車両ドアガラスのレギュレータ装置において、
   上記係止部が、上記ベース部材と可動部材の一方に突設した、係止面を備える係止突部であり、
   上記ばね手段が、上記可動部材の移動方向に対して略直交する方向に弾性変形可能な片持ばねであり、かつ、上記可動部材の移動面と平行で上記係止突部が位置する平面上を該係止突部に対して相対移動し、上記ドアガラスが上記全閉位置に移動したときに上記係止突部の端部を乗り越えて上記係止面に接触する接触用突部を備える車両ドアガラスのレギュレータ装置。
3. 請求項１記載の車両ドアガラスのレギュレータ装置において、
   上記ばね手段が、上記可動部材の移動面と平行で上記係止部が位置する平面内において弾性変形可能で、かつ共に該平面上に位置する係合凸部及び係合凹部を有する片持ちばねであり、
   上記係止部が、上記ドアガラスが上記全閉位置に移動したときに、上記片持ちばねを弾性変形させながら上記係合凸部を乗り越えて上記係合凹部に係合する係合ピンである車両ドアガラスのレギュレータ装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項記載の車両ドアガラスのレギュレータ装置において、
   上記手動式正逆駆動装置が、上記ハンドルの回転操作に連動して上記ベース部材上で回転するピニオンを備え、
   上記可動部材が、上記ベース部材に設けた回転中心軸回りに回転可能で、一端が上記ドアガラスに前後方向にスライド可能かつ上下方向にスライド不能に接続するリフトアームと、該リフトアームの他端に固定した、上記ピニオンと噛合するセクタギヤと、を備え、
   上記回転中心軸から上記セクタギヤまでの距離が上記回転中心軸から上記一端までの距離より短い車両ドアガラスのレギュレータ装置。

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