JP2009255811A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートバックを着座状態からウォークイン状態、さらに大倒し状態へと切り替え、その切り替えた大倒し状態でシートクッションのスライドのロックを所定の位置でのみ行うことができる車両用シートを提供することを課題とする。
【解決手段】シートバック３を着座状態からウォークイン状態に切り替えると、スライドロック機構はロック状態からロック解除状態となり、さらに、シートバック３をこのウォークイン状態から大倒し状態に切り替えた場合でも、スライドロック機構はロック解除状態となっており、この大倒し状態のまま、シートクッション２を後方にスライドさせシートクッション２が所定の位置に到達すると、スライドロック機構のロック解除状態がロック状態となるスライドロック解除保持機構を車両用シートは備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関し、詳しくは、シートクッションと、シートバックとから構成されており、シートバックをシートクッションに対して起立姿勢させた着座状態と、この着座状態からシートバックを前傾姿勢させたウォークイン状態と、このウォークイン状態からシートバックをシートクッションに対して重ね合わせ姿勢させた大倒し状態とに切り替え、その切り替えた各状態でそれぞれ保持可能な車両用シートに関する。

この種の車両用シートとして、例えば、特許文献１に開示された技術が既に知られている。この技術では、車両用シートは、シートクッションと、シートバックとから構成されており、シートバックをシートクッションに対して起立姿勢させた着座状態と、この着座状態からシートバックを前傾姿勢させたウォークイン状態と、このウォークイン状態からシートバックをシートクッションに対して重ね合わせ姿勢させた大倒し状態とに切り替え、その切り替えた各状態でそれぞれ保持可能な構造となっている。
特開２００２−２２５５９８号公報

しかしながら、上述した車両用シートは、そのシートクッションが車両フロアに対して前後にスライド可能に組み付けられており、そのシートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替えると、シートクッションのスライドロックがロック解除されシートクッションを前方に向けてスライドさせることができる構造となっている。そして、シートバックをウォークイン状態からさらに大倒し状態に切り替えると、シートクッションのスライドロックが再ロックされる構造となっている。

このようにシートバックが大倒し状態になると、シートクッションは着座状態のときより前方に保持される格好となるため、例えば、大倒し状態のときのシートバックの背面をテーブルとして使用する場合、この車両用シートの後部に配置されたシートの着座者にとって使い難い状態となっていた。そのため、この後部に配置されたシートの着座者は、一旦、シートクッションのスライドロックのロック解除を行って、シートクッションを後方にスライドさせ（自身の方に引き戻し）、そのスライド位置でシートクッションのスライドロックの再ロックを行わなければいけなかった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、シートバックを着座状態からウォークイン状態、さらに大倒し状態へと切り替え、その切り替えた大倒し状態でシートクッションのスライドのロックを所定の位置でのみ行うことができる車両用シートを提供することを課題とする。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、車両フロアに対して前後にスライド可能に組み付けられたシートクッションと、このシートクッションに対して傾動可能に組み付けられたシートバックとから成り、シートクッションのスライドをロックするスライドロック機構を備え、シートバックをシートクッションに対して起立姿勢させた着座状態と、この着座状態からシートバックを前傾姿勢させたウォークイン状態と、このウォークイン状態からシートバックをシートクッションに対して重ね合わせ姿勢させた大倒し状態とに切り替え、その切り替えた各状態でそれぞれ保持可能な車両用シートであって、シートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替えると、スライドロック機構はロック状態からロック解除状態となり、さらに、シートバックをこのウォークイン状態から大倒し状態に切り替えた場合でも、スライドロック機構はロック解除状態となっており、この大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせシートクッションが所定の位置に到達すると、スライドロック機構のロック解除状態がロック状態となるスライドロック解除保持機構を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、シートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替え、その切り替えたウォークイン状態で保持させるときにスライドロック機構のロック解除を行うと、その後に、シートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替える場合でも、スライドロック機構はロック解除状態となっている。そのため、シートバックを大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせたい場合でも、スライドロック機構のロック解除を行う必要がない。なお、シートクッションを大倒し状態のまま、シートクッションをスライドさせてシートクッションを、例えば、スライド範囲の後端に到達させると、スライドロック機構のロック解除状態が解消されロック状態となる。そのため、シートバックを着座状態からウォークイン状態、さらに大倒し状態へと切り替え、その切り替えた大倒し状態でシートクッションのスライドのロックを所定の位置（この場合、スライド範囲の後端位置）でのみ行うことができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートであって、スライドロック機構は、シートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替えてロック解除状態になると、その後に、シートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替えるまでの間も、ロック解除状態が解消されることなく保持されていることを特徴とする。
この構成によれば、シートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替える場合でも、スライドロック機構はロック解除状態のまま保持されているため、切り替えた大倒し状態のまま、シートクッションをスムーズにスライドさせることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜１０を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両用シートの概略側面図であり、シートバックが着座状態のときを示している。図２は、図１におけるシートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替え、さらにシートクッションを前方にスライドさせたときを示している。図３は、図２におけるシートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替えたときを示している。

図４は、図３におけるシートバックを大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせたとき（シートクッションを戻したとき）を示している。図５は、図１の着座状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。図６は、図２のウォークイン状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。図７は、図２のウォークイン状態から図３の大倒し状態に切り替えるために、第２のノブ７２を操作した瞬間のスライドロック解除保持機構の模式図である。

図８は、図７の切り替え途中のスライドロック解除保持機構の模式図である。図９は、図３の大倒し状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。図１０は、図４の大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせたとき（シートクッションを戻したとき）のスライドロック解除保持機構の模式図である。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図１〜４に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シートを基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、図１、図５を参照して、本発明の実施例に係る車両用シートを説明する。この車両用シートの例として、例えば、車両に配置されたセカンドシート１（例えば、助手席の後部に配置されたシート）を例に説明する。また、このセカンドシート１の後方には、サードシート（図示しない）が配置されているものとする。セカンドシート１は、主として、シートクッション２と、シートバック３とから構成されている。以下に、これらの構成部材のうち、シートクッション２とシートバック３の詳細な構造を個別に説明していく。

はじめに、シートクッション２から説明する。シートクッション２は、その輪郭を形成する矩形枠状のクッションフレーム１０と、このクッションフレーム１０に対して包着状に組み付けられるパッド部材（図示しない）と、このパッド部材をカバーリングするカバー部材（図示しない）とから構成されている。

これらの構成部材のうち、クッションフレーム１０について詳述すると、クッションフレーム１０は、レッグ３２、３２を介して車両フロアＦに組み付けられたロアレール３４と、このロアレール３４に摺動可能なアッパレール３６とから構成されているスライド機構３０を介して車両フロアＦに組み付けられている。これにより、シートバック３と共にシートクッション２（セカンドシート１）を前後方向にスライドさせることができる。このスライド機構３０には、ロアレール３４に対してアッパレール３６の摺動を規制する公知のスライドロック機構（図示しない）が組み付けられている。これにより、シートクッション２を所望するスライド位置でロックさせることができる。

このロアレール３４には、シートクッション２を前側から後側にスライドさせ、このスライドによってシートクッション２がスライド範囲の後端に到達したとき、後述するインターロックレバー５８の他端５８ｂとスライドレバー５４の段差５４ｄが係合状態にあることによって、スライドロック機構のロック解除状態が保持されていると、インターロックレバー５８のアーム５８ｃを前方に押し込んでインターロックレバー５８を回動（図１において、時計回り方向へ回動）させ、この回動によってスライドロック機構のロック解除状態の保持を解消するブラケット３４ａが固着されている。なお、このように、「シートクッション２がスライド範囲の後端に到達したとき」の記載が、特許請求の範囲に記載の「シートクッションを後方にスライドさせシートクッションが所定の位置に到達すると」の記載に相当する。

クッションフレーム１０のアウタ側（図１において、手前側）の内面には、スライドロック解除保持機構４０が組み付けられている。スライドロック解除保持機構４０は、第１のストップレバー４２と、第１の切替レバー４６と、第２の切替レバー５０と、スライドレバー５４と、インターロックレバー５８と、第２のストップレバー６２とから構成されている。以下に、これら各構成部材４２、４６、５０、５４、５８、６２を個別に説明していく。

まず、第１のストップレバー４２を説明する。第１のストップレバー４２は、シートバック３を着座状態から前傾姿勢させたウォークイン状態に切り替えたとき、そのウォークイン状態で保持するための略クランク状に形成されたレバー部材である。この第１のストップレバー４２には、その一端（図５において、下端）４２ａに第１の長孔４２ｃが形成され、その他端（図５において、上端）４２ｂに第２の長孔４２ｄが形成されている。

そして、第１のストップレバー４２は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の後側に左右方向（車幅方向）を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、第１のストップレバー４２は、トーションばね４４によって時計回り方向（図５において、矢印Ａ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、第１のストップレバー４２は、その両端４２ａ、４２ｂが略上下方向を向いた状態で保持されるように第１のクッションストッパー１２によって規制されている。

また、第１のストップレバー４２は、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を挿通可能なインナケーブル８４とから構成される第１の操作ケーブル８０を介してシートバック３の肩口に組み付けられた第２のノブ７２と締結されている。すなわち、このアウタケーブル８２の一端は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の後側に固着されたフック１０ａに掛着され、同他端は、バックフレーム２０のアウタ側の内面の上端に固着されたフック（図示しない）に掛着されている。また、インナケーブル８４の一端は、第１のストップレバー４２に形成された第２の長孔４２ｄ内を移動可能に掛着され、同他端は、第２のノブ７２に掛着されている。これにより、第２のノブ７２を操作すると、インナケーブル８４に張力が作用して第１のストップレバー４２を反時計周り方向に回動させることができる構造となっている。

次に、第１の切替レバー４６を説明する。第１の切替レバー４６は、シートバック３をウォークイン状態に保持させたときに、第２の切替レバー５０と共にスライドロック機構のロック解除を行うためにスライドレバー５４を作動させるための略Ｌ字状に形成されたレバー部材である。この第１の切替レバー４６には、その一端（図５において、上端）４６ａにストッパー４６ｃが形成され、その他端（図５において、前端）４６ｂに長孔４６ｄが形成されている。

そして、第１の切替レバー４６は、第１のストップレバー４２と隣り合うように、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の後側に左右方向を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、第１の切替レバー４６は、トーションばね４８によって反時計回り方向（図５において、矢印Ｂ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、第１の切替レバー４６は、その両端４６ａ、４６ｂが略上方向と略前方向を向いた状態で保持されるように第２のクッションストッパー１４によって規制されている。

次に、第２の切替レバー５０を説明する。第２の切替レバー５０は、既に説明したように、シートバック３をウォークイン状態に保持させたときに、第１の切替レバー４６と共にスライドロック機構のロック解除を行うためにスライドレバー５４を作動させるための略Ｌ字状に形成されたレバー部材である。この第２の切替レバー５０には、その一端（図５において、上端）５０ａにピン５０ｃが形成されている。

そして、第２の切替レバー５０は、第１の切替レバー４６の一端４６ａに左右方向を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、第２の切替レバー５０は、トーションばね５２によって時計回り方向（図５において、矢印Ｃ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、第２の切替レバー５０は、その両端５０ａ、５０ｂが略上方向と略前方向を向いた状態で保持されるように第１の切替レバー４６のストッパー４６ｃによって規制されている。

次に、スライドレバー５４を説明する。スライドレバー５４は、ベース部５４ａと、このベース部５４ａと一体に成形されたフック部５４ｂとから構成されている略Ｃ字状のレバー部材である。このベース部５４ａの前側の外周には、後述するインターロックレバー５８の他端５８ｂと係合可能な段差５４ｄが形成されている。一方、フック部５４ｂは、その先端５４ｅがスライドロック機構のアーム（図示しない）を押し込んでスライドロック機構のロック解除を行うために、ベース部５４ａに対して厚み方向にズレが生じた位置で一体に成形されている。

そして、スライドレバー５４は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の前側に左右方向を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、スライドレバー５４は、トーションばね５６によって時計回り方向（図５において、矢印Ｄ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、スライドレバー５４は、そのフック部５４ｂの先端５４ｅが略下方向を向いた状態で保持されるように第３のクッションストッパー１６によって規制されている。

また、スライドレバー５４は、筒状に形成されたアウタケーブル８８と、このアウタケーブル８８の内部を挿通可能なインナケーブル９０とから構成される第２の操作ケーブル８６を介して第１の切替レバー４６と締結されている。すなわち、このアウタケーブル８８の一端は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の前側に固着されたフック１０ｂに掛着され、同他端は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の後側に固着されたフック１０ａに掛着されている。また、インナケーブル９０の一端は、スライドレバー５４に形成された長孔５４ｃ内を移動可能に掛着され、同他端は、第１の切替レバー４６に形成された長孔４６ｄ内を移動可能に掛着されている。これにより、第１の切替レバー４６が時計回り方向に回動すると、インナケーブル９０に張力が作用してスライドレバー５４を反時計周り方向に回動させることができる構造となっている。

次に、インターロックレバー５８を説明する。インターロックレバー５８は、スライドレバー５４をスライドロック機構のロック解除状態に保持させるためのレバー部材である。このインターロックレバー５８には、その他端（図５において、下端）５８ｂにアーム５８ｃが形成されている。

そして、インターロックレバー５８は、既に説明したように、その他端５８ｂがスライドレバー５４の段差５４ｄと係合可能に、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の前側に左右方向を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、インターロックレバー５８は、トーションばね６０によって反時計回り方向（図５において、矢印Ｅ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、インターロックレバー５８は、その両端５８ａ、５８ｂが略上下方向を向いた状態で保持されるように後述する第２のストップレバー６２のピン６２ｃによって規制されている。

次に、第２のストップレバー６２を説明する。第２のストップレバー６２は、インターロックレバー５８をスライドレバー５４に係合させるための略クランク状に形成されたレバー部材である。この第２のストップレバー６２には、その一端（図５において、後端）６２ａにピン６２ｃが形成され、その他端（図５において、前端）６２ｂに長孔６２ｄが形成されている。

そして、第２のストップレバー６２は、そのピン６２ｃがインターロックレバー５８の一端５８ａと係合可能に、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の前側に左右方向を軸方向とする軸回りに枢着される格好で組み付けられている。このとき、第２のストップレバー６２は、トーションばね６４によって時計回り方向（図５において、矢印Ｆ方向）に付勢された状態で組み付けられている。なお、このように付勢されていても、第２のストップレバー６２は、その両端６２ａ、６２ｂが略後方向と略前方向を向いた状態で保持されるように第４のクッションストッパー１８によって規制されている。

また、第２のストップレバー６２は、筒状に形成されたアウタケーブル９４と、このアウタケーブル９４の内部を挿通可能なインナケーブル９６とから構成される第３の操作ケーブル９２を介して第１のストップレバー４２と締結されている。すなわち、このアウタケーブル９４の一端は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の前側に固着されたフック１０ｂに掛着され、同他端は、クッションフレーム１０のアウタ側の内面の後側に固着されたフック１０ａに掛着されている。また、インナケーブル９６の一端は、第２のストップレバー６２に形成された長孔６２ｄ内を移動可能に掛着され、同他端は、第１のストップレバー４２に形成された第１の長孔４２ｃ内を移動可能に掛着されている。これにより、第１のストップレバー４２が反時計回り方向に回動すると、インナケーブル９６に張力が作用して第２のストップレバー６２を反時計周り方向に回動させることができる構造となっている。

このように構成された第１のストップレバー４２と、第１の切替レバー４６と、第２の切替レバー５０と、スライドレバー５４と、インターロックレバー５８と、第２のストップレバー６２とによってスライドロック解除保持機構４０は構成されている。

続いて、シートバック３を説明する。シートバック３は、その輪郭を形成する略コ字状のバックフレーム２０と、このバックフレーム２０に対して包着状に組み付けられるパッド部材（図示しない）と、このパッド部材をカバーリングするカバー部材（図示しない）とから構成されている。

これらの構成部材のうち、バックフレーム２０について詳述すると、バックフレーム２０は、公知のリクライニング機構Ｒを介してクッションフレーム１０に対して傾動可能に組み付けられている。このリクライニング機構Ｒによって、バックフレーム２０（シートバック３）をクッションフレーム１０（シートクッション２）に対して起立姿勢させた着座状態でロックすることができる。また、このリクライニング機構Ｒによって、バックフレーム２０を前倒れ方向に付勢させているため、リクライニング機構Ｒと締結された第１のノブ７０の操作を行うと、バックフレーム２０を前倒れ方向へ回動させることができる。

このように構成されたシートクッション２と、シートバック３とによって、セカンドシート１は構成されている。

続いて、上述した構成から成るセカンドシート１の作用を説明する。なお、この説明をするにあたって、セカンドシート１のクッションフレーム１０（シートクッション２）がスライド機構３０のスライド範囲のうち後端位置でスライドロック機構によってロック状態となっており、さらに、バックフレーム２０（シートバック３）が着座状態にあるときから説明することとする（図１、図５参照）。また、この説明をするにあたって、サードシートの乗員がセカンドシート１を操作する場合を例に説明する。

まず、サードシートの乗員は第１のノブ７０の操作を行うと、リクライニング機構Ｒのロックが解除されると共にその付勢力によって、バックフレーム２０は前倒れ方向に回動していく。すると、バックフレーム２０の第１のバックストッパー２２がクッションフレーム１０の第１のストップレバー４２に干渉し、この干渉によってバックフレーム２０の前傾姿勢が保持される。このようにして、バックフレーム２０（シートバック３）を着座状態からウォークイン状態に切り替え、この切り替えたウォークイン状態で保持させることができる（図６参照）。

このとき、図６からも明らかなように、バックフレーム２０の第２のバックストッパー２４が第２の切替レバー５０のピン５０ｃに干渉し、この干渉によって第２の切替レバー５０は時計回り方向に回動していく。すると、第２の切替レバー５０の他端５０ｂが第１の切替レバー４６のストッパー４６ｃに係合状態となっているため、この係合によって第１の切替レバー４６も時計回り方向に回動していく。これにより、第２の操作ケーブル８６のインナケーブル９０に作用する張力によって、スライドレバー５４は反時計回り方向に回動するため、スライドロック機構のロック状態が解除される。この解除が行われると、クッションフレーム１０は、付勢手段（図示しない）によって前方向へスライドしていく（図２参照）。

このようにバックフレーム２０がウォークイン状態に保持され、この保持状態でクッションフレーム１０が前方向へスライドした状態になると、サードシートへの乗降がし易くなり、サードシートの乗員にとって便利な状態となる。

次に、この状態から、サードシートの乗員は第２のノブ７２の操作を行うと、第１の操作ケーブル８０のインナケーブル８４に作用する張力によって、第１のストップレバー４２は反時計回り方向へ回動していく。すると、第３の操作ケーブル９２のインナケーブル９６に作用する張力によって、第２のストップレバー６２も反時計回り方向へ回動していき、この回動に伴ってインターロックレバー５８も反時計回りに回動していく。これにより、インターロックレバー５８の他端５８ｂがスライドレバー５４の段差５４ｄに係合し、この係合によってスライドレバー５４の回動状態が保持されるため、スライドロック機構のロック解除状態も保持される（図７参照）。

このとき、バックフレーム２０の第１のバックストッパー２２とクッションフレーム１０の第１のストップレバー４２との干渉も回避されるため、バックフレーム２０は前倒れ方向に回動していく。すると、バックフレーム２０の第２のバックストッパー２４がクッションフレーム１０の第２の切替レバー５０のピン５０ｃを乗り越える。これにより、第２の切替レバー５０と共に第１の切替レバー４６はトーションばね４８の付勢力によって反時計回り方向へ回動していく（戻される方向へ回動していく）。

このように回動すると、第２の操作ケーブル８６のインナケーブル９０の張力が作用しなくなる。しかし、この場合でも、インターロックレバー５８の他端５８ｂとスライドレバー５４の段差５４ｄとの係合によってスライドレバー５４の回動状態が保持されているため、スライドロック機構のロック解除状態も保持されている（図８参照）。

やがて、バックフレーム２０の第１のバックストッパー２２がクッションフレーム１０の大倒しストッパー（図示しない）に干渉し、この干渉によってバックフレーム２０のシートクッション２に対する重ね合わせ姿勢が保持される。このようにして、バックフレーム２０（シートバック３）をウォークイン状態から大倒し状態に切り替え、この切り替えた大倒し状態で保持させることができる（図３、図９参照）。

続いて、この状態から、サードシートの乗員はシートクッション２（セカンドシート１）をスライド範囲の後端までスライドさせていく。すると、既に説明したように、ロアレール３４のブラケット３４ａによってインターロックレバー５８のアーム５８ｃが前方に押し込まれる（図１０参照）。これにより、スライドロック機構のロック解除状態の保持が解消されスライドロック機構はロック状態となる。すなわち、シートクッション２（セカンドシート１）がスライドすることがないようにロックさせることができる（図４参照）。

このようにバックフレーム２０（シートバック３）が大倒し状態に保持され、この保持状態でクッションフレーム１０（シートクッション２）がスライド範囲の後端までスライドした状態になると、例えば、シートバック３の背面をテーブルとして使用する場合、サードシートの乗員にとって使い易い状態となる。

なお、この状態から、バックフレーム２０を着座状態に戻す場合、サードシートの乗員は第２のノブ７２の操作を行いながらバックフレーム２０を起こしていけばよい。すると、バックフレーム２０がクッションフレーム１０に対して起立姿勢になると、リクライニング機構Ｒの初段ロック状態となり、バックフレーム２０（シートバック３）を着座状態に保持させることができる。

本発明の実施例に係る車両用シートは、上述したように構成されている。この構成によれば、シートバック３を着座状態からウォークイン状態に切り替え、その切り替えたウォークイン状態で保持させるときにスライドロック機構のロック解除を行うと、その後に、シートバック３をウォークイン状態から大倒し状態に切り替える場合でも、スライドロック機構はロック解除状態となっている。そのため、シートバック３を大倒し状態のまま、シートクッション２を後方にスライドさせたい場合でも、スライドロック機構のロック解除を行う必要がない。なお、シートクッション２を大倒し状態のまま、シートクッション２をスライドさせてシートクッション２をスライド範囲の後端に到達させると、インターロックレバー５８のアーム５８ｃがブラケット３４ａに干渉するため、スライドロック機構のロック解除状態が解消されロック状態となる。そのため、シートバック３を着座状態からウォークイン状態、さらに大倒し状態へと切り替え、その切り替えた大倒し状態でシートクッション２のスライドのロックを所定の位置（この実施例の場合、スライド範囲の後端位置）でのみ行うことができる。

また、この構成によれば、シートバック３をウォークイン状態から大倒し状態に切り替える場合でも、スライドロック機構はロック解除状態のまま保持されているため、切り替えた大倒し状態のまま、シートクッション２をスムーズにスライドさせることができる。

このとき、スライドロック機構は、シートバック３がウォークイン状態にあるときから、バックフレーム２０の第２のバックストッパー２４が第２の切替レバー５０のピン５０ｃを乗り越えるまでの間、第２の操作ケーブル８６によってロック解除状態に保持されている。また、このとき、スライドロック機構は、シートバック３がウォークイン状態から大倒し状態に切り替え始めたときから、大倒し状態に切り替わって大倒し状態に保持された状態のまま、シートクッション２がスライド範囲の後端に到達するまでの間、インターロックレバー５８によってロック解除状態に保持されている。

このように、スライドロック機構は、インターロックレバー５８によってロック解除状態に保持され始めてからも、未だ第２の操作ケーブル８６によってもロック解除状態に保持されているため、これら両者によってロック解除状態が保持される格好となっている。そのため、スライドロック機構のロック解除状態の保持が第２の操作ケーブル８６によって行われる状態からインターロックレバー５８によって行われる状態へと切り替わるとき、ロック解除状態が解消されることなくロック解除状態が継続される格好で行われるため、シートクッション２をスムーズにスライドさせることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、車両用シートがセカンドシート１である場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、車両用シートがファーストシート（例えば、助手席）であっても構わない。

図１は、本発明の実施例に係る車両用シートの概略側面図であり、シートバックが着座状態のときを示している。 図２は、図１におけるシートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替え、さらにシートクッションを前方にスライドさせたときを示している。 図３は、図２におけるシートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替えたときを示している。 図４は、図３におけるシートバックを大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせたとき（シートクッションを戻したとき）を示している。 図５は、図１の着座状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。 図６は、図２のウォークイン状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。 図７は、図２のウォークイン状態から図３の大倒し状態に切り替えるために、第２のノブ７２を操作した瞬間のスライドロック解除保持機構の模式図である。 図８は、図７の切り替え途中のスライドロック解除保持機構の模式図である。 図９は、図３の大倒し状態におけるスライドロック解除保持機構の模式図である。 図１０は、図４の大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせたとき（シートクッションを戻したとき）のスライドロック解除保持機構の模式図である。

符号の説明

１ セカンドシート（車両用シート）
２ シートクッション
３ シートバック
４０ スライドロック解除保持機構
Ｆ 車両フロア

Claims (2)

1. 車両フロアに対して前後にスライド可能に組み付けられたシートクッションと、このシートクッションに対して傾動可能に組み付けられたシートバックとから成り、シートクッションのスライドをロックするスライドロック機構を備え、シートバックをシートクッションに対して起立姿勢させた着座状態と、この着座状態からシートバックを前傾姿勢させたウォークイン状態と、このウォークイン状態からシートバックをシートクッションに対して重ね合わせ姿勢させた大倒し状態とに切り替え、その切り替えた各状態でそれぞれ保持可能な車両用シートであって、
   シートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替えると、スライドロック機構はロック状態からロック解除状態となり、
   さらに、シートバックをこのウォークイン状態から大倒し状態に切り替えた場合でも、スライドロック機構はロック解除状態となっており、
   この大倒し状態のまま、シートクッションを後方にスライドさせシートクッションが所定の位置に到達すると、スライドロック機構のロック解除状態がロック状態となるスライドロック解除保持機構を備えていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   スライドロック機構は、シートバックを着座状態からウォークイン状態に切り替えてロック解除状態になると、その後に、シートバックをウォークイン状態から大倒し状態に切り替えるまでの間も、ロック解除状態が解消されることなく保持されていることを特徴とする車両用シート。
   
   
   
   
   
   

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