JP2009241760A - 軸箱支持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】比較的簡便な機構で直線軌道及び曲線軌道のいずれであってもスムーズな走行を与える軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】軸箱支持装置(10)は、台車枠(2)及び軸箱(9)の間に設けられて軸箱(9)の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置(11a)と、一対の輪軸(5)の間にあって台車枠(2)の取付部(2c)と軸箱(9)との間を連結して軸箱(9)の前後方向動Xを規制する前後支持装置(12)とからなる。前後支持装置(12)は、軸箱(9)から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする
【選択図】図3
【解決手段】軸箱支持装置(10)は、台車枠(2)及び軸箱(9)の間に設けられて軸箱(9)の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置(11a)と、一対の輪軸(5)の間にあって台車枠(2)の取付部(2c)と軸箱(9)との間を連結して軸箱(9)の前後方向動Xを規制する前後支持装置(12)とからなる。前後支持装置(12)は、軸箱(9)から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする
【選択図】図3
Description
本発明は、輪軸を支持する軸受けを覆って設けられる軸箱を台車枠に支持するための鉄道車両の台車装置に用いられる軸箱支持装置に関し、特に、直線軌道通過時及び曲線軌道通過時のいずれであってもスムーズな走行を与える軸箱支持装置に関する。
鉄道車両の台車装置において、対向する一対の車輪が輪軸によって互いに連結されて台車枠に支持されている。二軸台車であれば、このような輪軸で連結された一対の車輪は台車装置の走行方向前後に離間して台車枠に支持される。より詳細には、車輪に貫挿されて反対側に向けて突出した輪軸の突出端部に輪軸を回転自在に軸支する軸受けが設けられて、更にこれを覆って軸箱が設けられる。軸箱は、台車枠に軸箱支持装置を介して取り付けられる。この軸箱支持装置には各種構造が用いられているが、一般的には、台車枠及び軸箱の間に設けられて軸箱の上下方向動を緩衝している上下緩衝装置と、一対の輪軸の間にあって台車枠の取付部及び軸箱の間を連結して、軸箱の前後方向動を規制している前後支持装置とからなる。
ここで、上記したように一対の車輪は輪軸で連結されており同時に回転するため、曲線軌道の通過時に内外輪差を吸収できるように、車輪踏面に傾斜(円弧)面を与えている。すなわち、曲線軌道では遠心力により台車装置の中心軸が外側に移動して、外軌側の車輪では径の大きい部分で線路面に接触し、内軌側の車輪では径の小さい部分で線路面に接触するのである。一方、このような傾斜(円弧)踏面を有する車輪により直線軌道で蛇行動を生じないよう、軸箱支持装置は高い剛性をもって軸箱を支持して前後の輪軸を平行に保ち走行安定性を維持している。これに反して、曲線軌道通過時の走行安定性を高めるためには、輪軸が曲線の法線方向と平行となるべきであって、前後の輪軸を曲線軌道の曲率に合わせて互いに平行な状態からずらして角度を与えることが好ましい。
そこで、軸箱支持装置の前後支持装置により前後の輪軸を平行からずらして輪軸角度を変化させるようにした台車装置が提案されている。
例えば、特許文献1では、台車枠に対して輪軸が回動可能なリンク式操舵台車が開示されている。アクチュエータを用いた軸箱支持装置のZリンクを曲線軌道検出手段の出力信号によって制御して前後の輪軸角度を強制的に変化させるのである。
また、特許文献2では、台車枠及び軸箱の間の軸箱支持装置にアクチュエータを設けて、緩和曲線において台車装置の旋回に合わせて旋回トルクを発生させ、台車装置の旋回動作をアシストするアシスト操舵台車装置が開示されている。軸箱及び台車枠の間には、前後支持ばねとアシスト操舵アクチュエータが並列に連結されており、前後の輪軸角度を強制的に変化させるのである。
特開平8−142862号公報
特開2007−216815号公報
特許文献1及び2では、緩和曲線に入り、台車装置が旋回し始めた後、アクチュエータによって前後の輪軸角度を強制的に変化させて台車旋回抵抗を低減し、外軌側の車輪の横圧を低減している。かかる機構では、曲線軌道の曲率や線路及び車輪の摩耗状況に応じて、上記したような輪軸角度のきめ細かな制御をアクチュエータの動作により制御しなければならない。このような制御機構は非常に複雑となるのである。
本発明は、以上のような状況に鑑みてなされたものであって、目的とするところは、比較的簡便な機構で直線軌道及び曲線軌道のいずれであってもスムーズな走行を与える軸箱支持装置を提供することである。
本発明は、前後に離間して略平行に対向配置された一対の輪軸の各々についてその両端部でこれを回転自在に軸支する軸受けを覆って設けられた軸箱を台車枠に支持するための鉄道車両の台車装置に用いられる軸箱支持装置であって、前記台車枠及び前記軸箱の間に設けられて前記軸箱の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置と、前記一対の輪軸の間にあって前記台車枠の取付部と前記軸箱との間を連結して前記軸箱の前後方向動を規制する前後支持装置とからなり、前記前後支持装置は、前記軸箱から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする。
本発明の軸箱支持装置によれば、直線軌道では、台車枠と軸箱との間に所定値以上の応力を生じ得ず、前後支持装置は輪軸を平行に維持して高い走行安定性を与える。一方、曲線軌道であって台車枠と軸箱との間に所定以上の応力が生じると、これを受けてダンパ装置によって連続的にスムーズに輪軸角度が与えられるのである。以上のように、比較的簡便な機構で直線軌道及び曲線軌道のいずれであってもスムーズな走行を与え得るのである。
本発明による軸箱支持装置は、進行方向前後に離間して略平行に対向配置された一対の輪軸の各々についてその両端部でこれを回転自在に軸支する軸受けを覆って設けられた軸箱を台車枠に支持するための鉄道車両の台車装置に用いられる軸箱支持装置である。その上で、前記台車枠及び前記軸箱の間に設けられて前記軸箱の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置と、前記一対の輪軸の間にあって前記台車枠の取付部と前記軸箱との間を連結して前記軸箱の前後方向動を規制する前後支持装置とからなり、前記前後支持装置は、前記軸箱から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする。かかる態様によれば、直線軌道では、台車枠と軸箱との間に所定値以上の応力を生じ得ず、前後支持装置は輪軸を平行に維持し高い走行安定性を与える。一方、曲線軌道であって台車枠と軸箱との間に所定以上の応力が生じると、これを受けてダンパ装置によって連続的にスムーズに輪軸角度が与えられるのである。すなわち、比較的簡便な機構で、曲線軌道の曲率や線路及び車輪の摩耗状況に応じて輪軸角度の制御をきめ細かく行うことができて、直線軌道及び曲線軌道のいずれであってもスムーズな走行を与え得るのである。
ここで前記ダンパ装置は、前記台車枠に対して前記軸箱の前後方向動を許容しつつこれを中立位置に支持するばね体を含むことを特徴とする。かかる態様によれば、仮にダンパ装置が故障したとしても、輪軸はばね体により中立位置、すなわち一対の輪軸を平行に維持できるため、一定の走行安定性が維持されるのである。
上記態様において、前記ダンパ装置は、電磁弁を設けられた調圧弁を有するダンパを含み、前記軸箱から所定値以上の応力を受けると電磁弁が動作して前記軸箱の前後方向動を許容することを特徴とする。かかる態様によれば、台車枠と軸箱との間に所定以上の応力が生じると、調圧弁の電磁弁を開いて輪軸角度が与えられるが、ダンパにより急激にばね体に負荷が与えられることを防止できて、曲線軌道をスムーズに走行できる。
ここで、前記所定値は、前記電磁弁の開閉タイミングを制御して可変であって、曲線軌道をよりスムーズに走行できる。
更なる態様として、前記ダンパ装置は、ビンガム流体を封入したダンパを含み、前記軸箱から所定値以上の応力を受けると前記ビンガム流体が降伏して前記軸箱の前後方向動を許容することを特徴としてもよい。かかる態様によれば、台車枠と軸箱との間に所定以上の応力が生じると、ビンガム流体が降伏して輪軸角度が与えられるが、ダンパにより急激にばね体に負荷が与えられることを防止できて、曲線軌道をスムーズに走行できる。かかる制御は、比較的簡便な機構で与えられるのである。
ここで、前記所定値は、前記ビンガム流体の降伏を促進する降伏手段により可変であることを特徴としてもよい。この降伏手段の1つとして、前記ダンパ内に撹拌子を設けても良い。これによれば、比較的簡便な機構で「所定値」を可変とできる。
なお、前記ビンガム流体は、シリコン系粘性流体であることを特徴とするが公知の流体を用いることが出来る。
次に、本発明の1つの実施例である軸箱支持装置について、図1乃至図9を用いて詳細を説明する。
図1及び図2に示すように、本発明の1つの実施例である軸箱支持装置10は、台車装置1の一部であって、図示した典型的な台車装置1に関わらず、各種台車装置に対して用いることが出来る。ここで台車装置1は、一対の側梁2aを横梁2bで連結した上方から見ると略H字状の台車枠2(特に、図2参照)を含む。台車装置1は、横梁2bに係合した牽引装置3aによって車両本体3とともにX方向に移動する。なお、台車枠2の側梁2a及び車両本体3の間にはまくらばね7が挟み込まれている(特に、図1参照)。
対向する一対の車輪4は、その中心部の穴に輪軸5を貫挿させて互いに連結されている。車輪4の踏面4aは、傾斜面となっており、フランジ部4bから外周方向に向かってその径を小さくしている。車輪4の外側へ貫通した輪軸5の突出端部近傍には、軸受6が取り付けられて、更にこれを覆って軸箱9が取り付けられている。輪軸5は、軸受6によって回動自在に支持されており、軸箱9に対しても回動自在である。軸箱支持装置10は、軸箱9の左右方向、つまり輪軸5に沿った軸箱9の移動を緩衝する左右緩衝ばね8を含む。左右緩衝ばね8は、台車枠2の側梁2aから垂下した垂下部2dと軸箱9との間に設けられている。(なお、図1には右の車輪4のみにこれを示し、左の車輪4では垂下部を取り外したところを示している。)
更に図3を併せて参照すると、軸箱支持装置10は、軸箱9の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置11を含む。上下緩衝装置11は、軸箱9と台車枠2との間に設けられた軸ばね11a及びこれと並列に設けられた軸ダンパ11bとからなる。
また、図4を併せて参照すると、軸箱支持装置10は、一対の輪軸5の間にあって台車枠2の取付部2cと軸箱9との間を連結した前後支持装置12を含む。前後支持装置12は、軸箱9の車両進行方向Xへの前後方向動を規制する。前後支持(ダンパ)装置12は、並列に連結されたばね梁13及びダンパ14とからなる。ばね梁13及びダンパ14は、いずれもその一端部を台車枠2の取付部2cに回動自在に軸支されている。
詳細には、特に図5に示すように、ばね梁13は、一端側にボルト穴13a及び他端側に長穴13bを有する。ばね梁13は、台車枠2の取付部2cにボルト穴13aを介してボルトで回動自在に取り付けられている。また、長穴13bには、軸箱9が貫挿されてその外側に向けて突出している。長穴13b内において、軸箱9の両側には、ばね体15が配置されて、長穴13bの中央に軸箱9が位置するようになっている。
ダンパ14は、箱形又は筒型の筐体14aの端部にボルト穴14bを設け、ばね梁13とともに台車枠2の取付部2cにボルトで回動自在に取り付けられている。ボルト穴14bの反対側に向けて突出するピストン16の先端部には、角穴16aがあって、ばね梁13の長穴13bを貫通した軸箱9がこれに挿入される。
ここで、図6に示すように、角穴16aの側面は、円筒面の一部になっており、角穴16aの内部の軸箱9が水平面内で回動したとしても、ピストン16と軸箱9とは常に互いの当接を維持できるのである。
更に図7に示すように、ダンパ14の筐体14aの内部空間は、2つの空間20a及び20bにガイド壁21で区切られている。筐体14aの端部には貫通穴14a’が設けられており、またガイド壁21にもその中心に貫通穴21aが設けられている。ピストン16は、貫通穴14a’及び貫通穴21aに貫挿されており、筐体14の長手方向に往復動自在である。空間20aには、シリコンオイルが充填されている。ここで、貫通穴14a’及び貫通穴21aにおいて、ピストン16の周囲には図示しないシール材が与えられており、オイルは空間20aの外部に漏れないようになっている。
フランジ17は、空間20aの内面にはめ込まれて筐体14aの長手方向に摺動自在に移動可能である。空間20aは、フランジ17によって2つの空間20a1及び20a2に分割されている。フランジ17の中央部には貫通穴が設けられており、ピストン16がこれを貫通するようにして固定されている。すなわち、ピストン16が往復動すると、フランジ17が貫通穴14a’及び貫通穴21aの間を往復動するのである。なお、フランジ17の一部には電磁弁22aを含む調圧穴22が設けられており、電磁弁22aが開くと、空間20aから空間20bに、又は、空間20bから空間20aへ向けてオイルが通過可能である。電磁弁22aの開閉は電磁弁制御部23によって制御される。
次に、上記した本発明の1つの実施例である軸箱支持装置10を含む台車装置1について、図7及び図8を用いて動作を説明する。
図7に示すように、直線軌道30を走行中にあっては、ばね梁13の長穴13b内において、ばね体15により軸箱9はその中央に位置している(図5参照)。また、ダンパ14は、その長さを一定にして固定されているから、台車枠2の取付部2cと軸箱9との距離は一定に維持されるのである(図3参照)。つまり、進行方向Xの前後に離間した一対の輪軸5は互いに平行に維持されるのである。故に、高い直進走行安定性を有する。
一方、図8に示すように、曲線軌道40に進入すると、外軌側の車輪4−1には遠心力による横圧が生じる。かかる横圧を減じるように、輪軸5を曲線軌道40の接線lと垂直な方向mへ向けるように輪軸5に回転力Fが働くのである。横圧が所定値以上、例えば1〜2ton程度となると、電磁弁制御部23は、これを図示しない検知部により検知し、電磁弁22aを開放する(図6参照)。すると、横圧を解消するように、外軌側の車輪4−1の軸箱9−1は台車枠2の取付部2cから離間するように移動し、逆に内周側の車輪4−2の軸箱9−2は台車枠2の取付部2cへ接近するように移動するのである。これにより輪軸5は曲線軌道40の接線lと垂直な方向mへ向けられ、曲線軌道40をスムーズに走行できるのである。更に、曲線軌道40から直線軌道30へ戻ると、ばね梁13の長穴13b内のばね体15により軸箱9は元の位置に戻り、再び電磁弁制御部23によって電磁弁22aを閉じるのである。
他の実施例として、図9に示すように、前後支持(ダンパ)装置12に含まれるダンパ14の空間20aには、非ニュートン流体であるビンガム流体を封入してもよい。このとき、調圧穴22においては、電磁弁22aを省略できる。ここで図10に示すように、ビンガム流体は降伏応力F0を負荷されて初めて流動を開始する流体である。上記したように、外軌側の車輪4−1に横圧が生じると、ピストン16を介してダンパ14内のビンガム流体に応力が負荷される。横圧が所定値以上、例えば1〜2ton程度となると、ビンガム流体には降伏応力F0が与えられて流動するように、その組成等を選択することが好ましい。これによれば、電磁弁22a及び電磁弁制御部23を用いなくとも曲線軌道における横圧を解消できる。上記した横圧に対して用い得るビンガム流体は、好ましくはシリコン系粘性流体であるがこれに限定されるものではない。
また、ダンパ14の空間20a内においてビンガム流体を攪拌する攪拌子26を設けてもよい。これによれば、上記した横圧の解消のための所定値を可変とすることが出来るのである。すなわち、横圧によりピストン16に負荷される応力に合わせて、攪拌子26による攪拌の効果を得られるのである。つまり、より低い「所定値」でピストン16が往復動を開始するのである。なお、攪拌子26は、回転子制御部23’によって回転数を制御される。
なお、ビンガム流体を用いた軸箱支持装置10の動作については、上記とほぼ同じであるので詳述しない。
本実施例の軸箱支持装置10によれば、直線軌道30では、台車枠2と軸箱9との間に所定値以上の応力を生じ得ず、前後支持装置12は輪軸5を平行に維持し高い走行安定性を与える。一方、曲線軌道40であって台車枠2と軸箱9との間に所定以上の応力が生じると、これを受けてダンパ14により連続的にスムーズに輪軸角度が与えられるのである。以上のように、比較的簡便な機構で直線軌道30及び曲線軌道40のいずれであってもスムーズな走行を与え得るのである。比較的簡便な機構であるから重量も軽く、台車枠重量を低減できて、急カーブの多いトラムなどの軽重量車両にも使用可能である。
1 台車装置
2 台車枠
2a 側梁
2c 取付部
3 車両本体
4 車輪
5 輪軸
6 軸受
9 軸箱
10 軸箱支持装置
11 上下緩衝装置
12 前後支持装置
13 ばね梁
14 ダンパ
14a 筐体
16 ピストン
17 フランジ
22 調圧弁
23 電磁弁制御部
26 攪拌子
30 直線軌道
40 曲線軌道
2 台車枠
2a 側梁
2c 取付部
3 車両本体
4 車輪
5 輪軸
6 軸受
9 軸箱
10 軸箱支持装置
11 上下緩衝装置
12 前後支持装置
13 ばね梁
14 ダンパ
14a 筐体
16 ピストン
17 フランジ
22 調圧弁
23 電磁弁制御部
26 攪拌子
30 直線軌道
40 曲線軌道
Claims (8)
- 前後に離間して略平行に対向配置された一対の輪軸の各々についてその両端部でこれを回転自在に軸支する軸受けを覆って設けられた軸箱を台車枠に支持するための鉄道車両の台車装置に用いられる軸箱支持装置であって、
前記台車枠及び前記軸箱の間に設けられて前記軸箱の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置と、前記一対の輪軸の間にあって前記台車枠の取付部と前記軸箱との間を連結して前記軸箱の前後方向動を規制する前後支持装置とからなり、前記前後支持装置は、前記軸箱から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする軸箱支持装置。 - 前記ダンパ装置は、前記台車枠に対して前記軸箱の前後方向動を許容しつつこれを中立位置に支持するばね体を含むことを特徴とする請求項1記載の軸箱支持装置。
- 前記ダンパ装置は、電磁弁を設けられた調圧弁を有するダンパを含み、前記軸箱から所定値以上の応力を受けると電磁弁が動作して前記軸箱の前後方向動を許容することを特徴とする請求項2記載の軸箱支持装置。
- 前記所定値は、前記電磁弁の開閉タイミングを制御して可変であることを特徴とする請求項3記載の軸箱支持装置。
- 前記ダンパ装置は、ビンガム流体を封入したダンパを含み、前記軸箱から所定値以上の応力を受けると前記ビンガム流体が降伏して前記軸箱の前後方向動を許容することを特徴とする請求項2記載の軸箱支持装置。
- 前記所定値は、前記ビンガム流体の降伏を促進する降伏手段により可変であることを特徴とする請求項5記載の軸箱支持装置。
- 前記降伏手段は、前記ダンパ内の撹拌子であることを特徴とする請求項6記載の軸箱支持装置。
- 前記ビンガム流体は、シリコン系粘性流体であることを特徴とする請求項5乃至7のうちの1に記載の軸箱支持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008091054A JP2009241760A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 軸箱支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008091054A JP2009241760A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 軸箱支持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family
ID=41304182
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2008091054A Pending JP2009241760A (ja) | 2008-03-31 | 2008-03-31 | 軸箱支持装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2009241760A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010023743A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | 鉄道車両 |
CN116534071A (zh) * | 2023-07-07 | 2023-08-04 | 太原理工大学 | 一种高速轨道交通多级吸能防撞结构 |
-
2008
- 2008-03-31 JP JP2008091054A patent/JP2009241760A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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