JP2009235946A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、外部ＥＧＲ装置を備えた内燃機関の始動時に、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制するとともに、ＨＣ排出量を十分に低減することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、排気通路１８と吸気通路１６とを接続するＥＧＲ通路４６と、内燃機関１０の始動時に、ＥＧＲ通路４６を通して排気ガスを吸気通路１６に還流させることにより、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する吹き上がり抑制手段と、を備える。また、排気通路１８からＥＧＲ通路４６が分岐する分岐部より下流側への排気通路１８を閉じる制御バルブ４８が備えられている。吹き上がり抑制手段は、始動当初、制御バルブ４８を閉じることにより、排気ガスのほぼ全量を吸気通路１６に還流させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関の始動直後、エンジン回転数は急激に上昇し、目標アイドル回転数を大きく超えて吹き上がる。これは、アイドル時を含め通常運転時には吸気管圧力が負圧になっているのに対し、始動時には吸気管圧力が大気圧になっていることに起因する。つまり、内燃機関の始動時にはスロットルバルブが所定のアイドル開度まで閉じられるが、始動時の吸気管内の空気密度は通常運転時よりも高くなっている。このため、吸気管内（特にサージタンク内）には、多量の空気が存在する。よって、同一のスロットルバルブ開度であっても、燃焼室内に吸入される空気量は始動直後の方がアイドル時よりも多くなる。その結果、吸入空気量が多い分、内燃機関のトルクは増大することになり、エンジン回転数は目標アイドル回転数を超えて上昇するのである。

特開平１０−２９９５２３号公報 特開平１１−２３６８５７号公報 特開２００２−１４７２９０号公報 特開２００４−１４４０２７号公報

また、外部ＥＧＲ装置を備えたエンジンにおいては、始動時に、ＥＧＲ通路内にも大気圧の空気が充満している。このため、始動時に燃焼室内に吸入される空気量が更に多くなり易く、エンジン回転数の吹き上がりが更に発生し易いという問題がある。

また、エンジン回転数が吹き上がると、吸気管圧力が大きく負圧化する。このため、吸気ポートに噴射された燃料が減圧沸騰して大量に気化し、燃焼室内に燃料が過剰に流入する。その結果、未燃ＨＣの排出量が多くなるという問題もある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、外部ＥＧＲ装置を備えた内燃機関の始動時に、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制するとともに、ＨＣ排出量を十分に低減することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
前記内燃機関の始動時に、前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを前記吸気通路に還流させることにより、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する吹き上がり抑制手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記吹き上がり抑制手段は、始動当初、排気ガスのほぼ全量を、前記ＥＧＲ通路を通して前記吸気通路に還流させることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記排気通路から前記ＥＧＲ通路が分岐する分岐部より下流側への前記排気通路を閉じる制御バルブを備え、
前記吹き上がり抑制手段は、前記制御バルブを閉じることにより排気ガスを前記ＥＧＲ通路に流入させることを特徴とする。

また、第４の発明は、第３の発明において、
前記内燃機関のトルクを取得するトルク取得手段を備え、
前記吹き上がり抑制手段は、前記取得されたトルクが大きいほど前記制御バルブの開度を小さくする手段を含むことを特徴とする。

また、第５の発明は、第３または第４の発明において、
前記内燃機関のトルク変動量を取得するトルク変動量取得手段を備え、
前記吹き上がり抑制手段は、前記取得されたトルク変動量が大きいほど前記制御バルブの開度を大きくする手段を含むことを特徴とする。

また、第６の発明は、第３乃至第５の発明の何れかにおいて、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記内燃機関の回転変動を検出する回転変動検出手段と、
前記内燃機関の始動後、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように点火時期を補正する回転数フィードバック制御手段と、
前記内燃機関の始動後、前記検出された回転変動が目標回転変動に近づくように前記制御バルブの開度を補正する回転変動フィードバック制御手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第７の発明は、第６の発明において、
前記回転変動フィードバック制御手段は、前記検出された回転変動と目標回転変動との偏差の積分値に基づいて前記制御バルブの開度を補正することを特徴とする。

第１の発明によれば、内燃機関の始動時に、ＥＧＲ通路を通して排気ガスを吸気通路に還流させることができる。これにより、燃焼室内の不活性ガスの割合を増加させることができるので、過剰なエンジントルクの発生を確実に回避することができる。その結果、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制することができる。また、エンジン回転数の吹き上がりが抑制されることにより、吸気管圧力が大きく負圧化することが防止される。このため、吸気ポートに噴射された燃料の減圧沸騰が抑制されるので、燃焼室内への過剰な燃料の流入を回避することができる。よって、内燃機関を出た排気ガス中の未燃ＨＣを低減することができる。更に、第１の発明によれば、内燃機関を出た排気ガスを吸気通路に還流させるので、排気ガス中の未燃ＨＣを燃焼室内で燃焼させることができる。このため、内燃機関の始動時におけるＨＣ排出量を大幅に低減することができる。

第２の発明によれば、始動当初に、排気ガスのほぼ全量を、ＥＧＲ通路を通して吸気通路に還流させることにより、燃焼室内の不活性ガスの割合を急激に増加させることができる。このため、過剰なエンジントルクの発生をより確実に回避することができ、エンジン回転数の吹き上がりをより確実に抑制することができる。

第３の発明によれば、排気通路からＥＧＲ通路が分岐する分岐部より下流側への排気通路を閉じる制御バルブを始動時に閉じることにより、排気還流量を急激に増加させることができる。このため、エンジン回転数の吹き上がりをより確実に抑制することができる。

第４の発明によれば、吹き上がり抑制時において、エンジントルクを取得し、そのエンジントルクが大きい場合ほど制御バルブの開度を小さくことができる。これにより、始動後のエンジントルクに応じて制御バルブの開度を適切に制御することができる。よって、トルク変動の悪化を回避しつつ、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制することができる。

第５の発明によれば、吹き上がり抑制時において、内燃機関のトルク変動量を取得し、そのトルク変動量が大きいほど場合ほど制御バルブの開度を大きくすることができる。これにより、始動後のエンジントルクの変動量に応じて制御バルブの開度を適切に制御することができる。よって、トルク変動の悪化を回避しつつ、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制することができる。

第６の発明によれば、内燃機関の始動後、検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように点火時期を補正する回転数フィードバック制御を実行することにより、始動後のエンジン回転数を精度良く目標値に維持することができる。また、第６の発明によれば、内燃機関の始動後、検出された回転変動が目標回転変動に近づくように制御バルブの開度を補正する回転変動フィードバック制御を実行することができる。これにより、回転変動（燃焼変動）の悪化を回避しつつ、燃焼のし易さを変化させることができる。その結果、回転数フィードバック制御によって進角した点火時期を、再度、遅角側に戻すことができる。このため、排気温度を上昇させることができ、触媒暖機性を向上させることができる。

第７の発明によれば、回転変動フィードバック制御の応答遅れを抑制することができ、より適切な制御を行うことができる。

実施の形態１．
[システム構成の説明]
図１は、本発明の実施の形態１のシステムの構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、車両に搭載された内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の気筒数および気筒配置は特に限定されるものではない。内燃機関１０の各気筒内には、ピストン１２が設けられている。各気筒内には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。

吸気通路１６の途中には、電子制御式のスロットルバルブ２０と、サージタンク２２とが設けられている。サージタンク２２は、スロットルバルブ２０の下流側に配置されている。また、スロットルバルブ２０の上流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ２３が設置されている。排気通路１８には、排気ガスを浄化するための触媒２６が配置されている。

内燃機関１０の各気筒には、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料インジェクタ２８と、燃焼室内の混合気に点火するための点火プラグ３０と、吸気弁３２と、排気弁３６とが設けられている。

内燃機関１０のクランク軸２４の近傍には、クランク軸２４の回転角度（クランク角）を検出するためのクランク角センサ４２が設けられている。また、アクセルペダルの近傍には、アクセルペダル位置を検出するアクセルポジションセンサ４４が設置されている。

また、内燃機関１０は、排気通路１８内の排気ガスを吸気通路１６に還流させる、いわゆる外部ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)を実行するためのＥＧＲ通路４６を備えている。ＥＧＲ通路４６の一端は、排気通路１８に接続され、ＥＧＲ通路４６の他端は、サージタンク２２の下流側の吸気通路１６に接続されている。ＥＧＲ通路４６の途中には、このＥＧＲ通路４６を開閉することによってＥＧＲ量を制御するためのＥＧＲバルブ４７が設けられている。

排気通路１８からＥＧＲ通路４６が分岐する分岐部の付近には、電子制御式の制御バルブ４８が設けられている。この制御バルブ４８を閉じる（開度を小さくする）と、上記分岐部より下流側への排気通路１８が閉じられる。このため、排気ガスを強制的にＥＧＲ通路４６へ流入させることができる。図示の構成では、制御バルブ４８は、バタフライバルブで構成されているが、これに限定されるものではなく、スイングバルブ、デューティソレノイドバルブ等で構成されていてもよい。

本実施形態のシステムは、更に、内燃機関１０の始動時にクランク軸２４を回転させるための始動装置４９と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータがそれぞれ電気的に接続されている。

図２は、始動時のエンジン回転数、吸気管圧力、および制御バルブ４８の開度を示すタイムチャートである。図２中、破線で示すエンジン回転数および吸気管圧力は、制御バルブ４８を備えない従来のエンジンの場合（比較例）を示す。このように、従来のエンジンでは、始動直後にエンジン回転数が目標回転数（所定のアイドル回転数）を大きくオーバーシュートする、いわゆる吹き上がりが生ずる。このため、振動や騒音が増大するという問題がある。

また、吸気管圧力は、エンジン回転数が高いほど、低くなる（負圧化する）。このため、吹き上がりが生ずると、図２に示すように、吸気管圧力が狙いをアンダーシュートし、大きく負圧化する。このため、吸気ポートに噴射された燃料が減圧沸騰して大量に気化し、燃焼室内に燃料が過剰に流入する。その結果、未燃ＨＣの排出量が多くなるという問題もある。

そこで、本実施形態では、始動時の吹き上がりを抑制するため、制御バルブ４８を閉じた（開度を小さくした）状態で始動を行うこととした。制御バルブ４８を閉じると、前述したように、燃焼室から排出された排気ガスを強制的にＥＧＲ通路４６へ流入させることができるので、排気ガスのほぼ全量をＥＧＲ通路４６を通して吸気通路１６に還流させることができる。このため、燃焼室内の不活性ガスの割合を急激に増加させることができるので、過剰なエンジントルクの発生を確実に回避することができる。その結果、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、内燃機関１０が始動した後は、推定トルクに基づいて制御バルブ４８の開度が制御される。これにより、図２に示すように、制御バルブ４８を徐々に開いていくことができ、燃焼室内の過剰な不活性ガスに起因するトルク変動の悪化を回避することができる。この点については、後に詳述する。

［実施の形態１における具体的処理］
図３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に、あるいはクランク角に同期してサイクル毎に、実行されるものとする。本実施形態では、この図３に示す吹き上がり抑制制御の実行中（始動開始前から始動直後にかけての期間）においては、ＥＧＲバルブ４７は開状態に維持されるものとする。

図３に示すルーチンによれば、まず、内燃機関１０の始動時または始動直後であるか否かが判別される（ステップ１００）。ここで、「始動直後」とは、予め設定された期間であり、例えば、始動後から数秒間とされる。上記ステップ１００で、始動時または始動直後であると判別された場合には、制御バルブ４８が閉じられる（ステップ１０２）。具体的には、制御バルブ４８の開度が次のように制御される。始動装置４９により内燃機関１０がクランキングされている期間においては、制御バルブ４８がほぼ全閉とされる。一方、クランキングの終了後（内燃機関１０の始動直後）には、後述するステップ１１０で算出された開度まで制御バルブ４８が閉じられる。

上記ステップ１０２の処理に続いて、内燃機関１０が始動したか否か（クランキングが終了したか否か）が判別される（ステップ１０４）。このステップ１０４において、内燃機関１０が未だ始動していないと判別された場合には、本ルーチンがそのまま終了される。一方、内燃機関１０が始動したと判別された場合には、次に、内燃機関１０のトルクＴｑを推定する処理が実行される（ステップ１０６）。

上記ステップ１０６においてトルクＴｑを推定する方法は、特に限定されないが、例えば、クランク角センサ４２の信号に基づいてクランク軸２４の角加速度を算出し、その角加速度に基づいてトルク（図示トルクまたは筒内ガス圧トルク）を推定する方法を適用することができる。このトルク推定方法については、例えば特開２００４−９２６０３号公報に記載されているので、ここではこれ以上の説明を省略する。

続いて、トルク変動の積算値ΣΔＴｑが算出される（ステップ１０８）。ここで、トルク変動の積算値ΣΔＴｑとは、今回算出されたトルクＴｑと、前回算出されたトルクＴｑとの差であるトルク変動ΔＴｑを積算した値である。トルク変動積算値ΣΔＴｑは、内燃機関１０のトルク変動の大きさの指標となる値である。

次いで、上記ステップ１０６で算出されたトルクＴｑと、上記ステップ１０８で算出されたトルク変動積算値ΣΔＴｑとに基づいて、制御バルブ４８の開度が算出される（ステップ１１０）。本実施形態において、制御バルブ４８の開度は、図４に示すマップに従って算出される。

内燃機関１０の始動後における制御バルブ４８の開度を制御する上では、次のような点に留意することが重要である。すなわち、制御バルブ４８の開度が小さ過ぎると、排気還流量が多くなり過ぎる。つまり、燃焼室内の不活性ガス割合が大きくなり過ぎる。そうすると、燃焼が不安定となり、トルク変動が大きくなるおそれがある。逆に、制御バルブ４８の開度が大き過ぎると、燃焼室内の不活性ガス割合が十分に高まらないので、過剰なトルクが発生し易い。その結果、吹き上がりを十分に抑制することができない。

これに対し、本実施形態によれば、図４に示すマップに基づいて、制御バルブ４８の開度を算出することにより、制御バルブ４８の開度を適切に制御することができる。すなわち、図４に示すマップによれば、トルクＴｑが大きい場合ほど制御バルブ４８の開度が小さく算出され、また、トルク変動積算値ΣΔＴｑが大きい場合ほど制御バルブ４８の開度が大きく算出される。

トルクＴｑが大きい場合ほど、エンジン回転数が大きく吹き上がり易いと判断できる。そこで、この場合には、制御バルブ４８の開度を小さくすることによって排気還流量を多くし、トルクの発生を抑制することが望ましい。逆に、トルクＴｑが小さい場合には、エンジン回転数が吹き上がるおそれは少ないので、制御バルブ４８の開度をそれほど小さくする必要はない。

一方、トルク変動積算値ΣΔＴｑが大きい場合には、燃焼を安定化させて、トルク変動を抑制することが望ましい。つまり、この場合には、燃焼室内の不活性ガス割合を低下させる（つまり排気還流量を低下させる）べく、制御バルブ４８の開度を大きくすることが望ましい。逆に、トルク変動積算値ΣΔＴｑが小さい場合には、制御バルブ４８の開度を大きくする必要はない。

図４に示すマップによれば、トルクＴｑおよびトルク変動積算値ΣΔＴｑに応じた適切な制御バルブ４８の開度を算出することができるので、上述したような各々の要請を満足させることができる。このため、内燃機関１０の始動時に、トルク変動の悪化を回避しつつ、エンジン回転数の吹き上がりを確実に抑制することができる。

また、エンジン回転数の吹き上がりが抑制されることにより、吸気管圧力が狙いをアンダーシュートして大きく負圧化することが防止される。このため、吸気ポートに噴射された燃料の減圧沸騰が抑制されるので、燃焼室内への過剰な燃料の流入を回避することができる。よって、内燃機関１０を出た排気ガス中の未燃ＨＣを低減することができる。更に、本発明によれば、内燃機関１０を出た排気ガスを大量に吸気通路１６に還流させるので、排気ガス中の未燃ＨＣを燃焼室内で燃焼させることができる。このようなことから、本発明によれば、内燃機関１０の始動時におけるＨＣ排出量を大幅に低減することができる。

なお、本実施形態では、前述したようなトルク推定方法によって内燃機関１０のトルクＴｑを求めるようにしているが、本発明では、トルクセンサによってトルクＴｑを検出するようにしてもよい。

上述した実施の形態１においては、トルク変動積算値ΣΔＴｑが前記第５の発明における「トルク変動量」に相当している。また、ＥＣＵ５０が、図３に示すルーチンの処理を実行することにより前記第１乃至第５の発明における「吹き上がり抑制手段」が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより前記第４の発明における「トルク取得手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第５の発明における「トルク変動量取得手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ５０に、後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

本実施形態では、前述した図３に示す吹き上がり抑制制御の終了後、点火時期を補正することによってエンジン回転数をフィードバック制御する。この制御を以下「回転数フィードバック制御」と称する。点火時期を進角すると、エンジントルクが増大するので、エンジン回転数が上昇する。逆に、点火時期を遅角すると、エンジントルクが減少するので、エンジン回転数が低下する。このため、点火時期により、エンジン回転数をフィードバック制御することができる。

上記の回転数フィードバック制御が実行されると、通常、点火時期は、進角側に収束していく。点火時期が進角側になると、排気温度が低下する。一方、低エミッションを実現するためには、内燃機関１０の始動時に、触媒２６を早期に暖機して、活性化させることが重要である。このため、回転数フィードバック制御の影響により、点火時期が進角され、排気温度が低下することは、触媒２６を暖機する上で好ましくない。

そこで、本実施形態では、吹き上がり抑制制御の終了後、内燃機関１０の回転変動を、制御バルブ４８によってフィードバック制御することとした。この制御を以下「回転変動フィードバック制御」と称する。この回転変動フィードバック制御を実行することにより、燃焼のし易さが変化するので、回転数フィードバック制御によって進角した点火時期を、再度、遅角側に戻すことができる。このため、排気温度を上昇させることができ、触媒暖機性を向上させることができる。

［実施の形態２における具体的処理］
図５は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンによれば、まず、図３に示す吹き上がり抑制制御が終了したか否かが判別される（ステップ１２０）。

上記ステップ１２０で、吹き上がり抑制制御が終了していると判別された場合には、次に、回転数フィードバック制御が実行される（ステップ１２２）。この回転数フィードバック制御においては、目標回転数（所定のアイドル回転数）と、クランク角センサ４２により検出される実際のエンジン回転数との偏差に基づいて算出されるフィードバック補正値を用いて、点火時期が補正される。これにより、実際のエンジン回転数が目標回転数に近づくように制御される。

上記ステップ１２２の処理に続いて、回転変動フィードバック制御が実行される（ステップ１２４）。この回転変動フィードバック制御においては、まず、クランク角センサ４２の信号に基づいて回転変動が算出される。ここで、回転変動としては、例えば、クランク軸２４の角加速度の変動量、クランク軸２４の回転速度の変化量あるいは変化率等が算出される。次いで、その算出された回転変動と、回転変動の基準値（目標値）との偏差εが算出される。続いて、その偏差εの積分値Σεが算出される。そして、この積分値Σεに基づいて、制御バルブ４８の開度が制御される。

このような回転変動フィードバック制御によれば、クランク角センサ４２の信号に基づいて算出された回転変動が基準値より小さい場合には、制御バルブ４８の開度が小さくなる方向に補正される。これにより、排気還流量が増加し、燃焼室内の不活性ガス割合が高まるので、燃焼のし易さが低下する。その結果、回転変動を増大させ、基準値に近づけることができる。逆に、クランク角センサ４２の信号に基づいて算出された回転変動が基準値より大きい場合には、制御バルブ４８の開度が大きくなる方向に補正される。これにより、排気還流量が減少し、燃焼室内の不活性ガス割合が低下するので、燃焼のし易さが高まる。その結果、回転変動を縮小させ、基準値に近づけることができる。

本実施形態によれば、上述したような回転変動フィードバック制御を行うことにより、燃焼のし易さを変化させることができる。このため、回転数フィードバック制御において、点火時期が進角側に移行した場合であっても、点火時期が、再度、遅角側に戻ってくるようにすることができる。このため、排気温度を上昇させることができ、触媒２６を早期に暖機することができる。また、回転変動が所定の基準値に制御されるので、回転変動や燃焼変動が過大となることもない。

特に、本実施形態では、上述したように、回転変動フィードバック制御を積分制御としている。これにより、回転変動をフィードバックする際に生じがちな応答遅れを抑制することができ、より適切な制御を行うことができる。

また、本実施形態において、エンジン回転数については、点火時期によるフィードバック制御により、所定の目標値に精度良く保持することができる。このため、振動や騒音、エンジンストールなどを確実に抑制することができる。

上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、クランク角センサ４２の信号に基づいてエンジン回転数を算出することにより前記第６の発明における「エンジン回転数検出手段」が、クランク角センサ４２の信号に基づいて回転変動を算出することにより前記第６の発明における「回転変動検出手段」が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前記第６の発明における「回転数フィードバック制御手段」が、上記ステップ１２４の処理を実行することにより前記第６および第７の発明における「回転変動フィードバック制御手段」が、それぞれ実現されている。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 始動時のエンジン回転数、吸気管圧力、および制御バルブの開度を示すタイムチャートである。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 制御バルブの開度を算出するためのマップである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ ピストン
１６ 吸気通路
１８ 排気通路
２０ スロットルバルブ
２２ サージタンク
２３ エアフローメータ
２４ クランク軸
２６ 触媒
２８ 燃料インジェクタ
３２ 吸気弁
３６ 排気弁
４２ クランク角センサ
４４ アクセルポジションセンサ
４６ ＥＧＲ通路
４７ ＥＧＲバルブ
４８ 制御バルブ
５０ ＥＣＵ

Claims (7)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
   前記内燃機関の始動時に、前記ＥＧＲ通路を通して排気ガスを前記吸気通路に還流させることにより、エンジン回転数の吹き上がりを抑制する吹き上がり抑制手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記吹き上がり抑制手段は、始動当初、排気ガスのほぼ全量を、前記ＥＧＲ通路を通して前記吸気通路に還流させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記排気通路から前記ＥＧＲ通路が分岐する分岐部より下流側への前記排気通路を閉じる制御バルブを備え、
   前記吹き上がり抑制手段は、前記制御バルブを閉じることにより排気ガスを前記ＥＧＲ通路に流入させることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記内燃機関のトルクを取得するトルク取得手段を備え、
   前記吹き上がり抑制手段は、前記取得されたトルクが大きいほど前記制御バルブの開度を小さくする手段を含むことを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記内燃機関のトルク変動量を取得するトルク変動量取得手段を備え、
   前記吹き上がり抑制手段は、前記取得されたトルク変動量が大きいほど前記制御バルブの開度を大きくする手段を含むことを特徴とする請求項３または４記載の内燃機関の制御装置。
6. エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記内燃機関の回転変動を検出する回転変動検出手段と、
   前記内燃機関の始動後、前記検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数に近づくように点火時期を補正する回転数フィードバック制御手段と、
   前記内燃機関の始動後、前記検出された回転変動が目標回転変動に近づくように前記制御バルブの開度を補正する回転変動フィードバック制御手段と、
   を備えることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記回転変動フィードバック制御手段は、前記検出された回転変動と目標回転変動との偏差の積分値に基づいて前記制御バルブの開度を補正することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。

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