JP2009234461A - 車両用シート空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗員が着座していない場合の無駄な動作を効果的に回避できる車両用シート空調装置を提供する。
【解決手段】 乗員検出手段１１４を設けることでシートに着座する乗員を検出し、乗員非検出時には通常時よりもシート空調装置１０Ａ，１０Ｂの動作出力を制限するようにしたので、乗員が着座していない場合の空調装置１０Ａ，１０Ｂの無駄な動作を効果的に回避することができ、バッテリー上がり等の問題も生じにくい。
【選択図】 図３

Description

この発明は、車両用シート空調装置に関する。

特許第３３０１１０９号公報 特開２００６−１３１１０６号公報 特開２００２−２３３４３１号公報

自動車の車室内空間は、一般住居等に比較すると空間容積が小さく、また、窓を閉めきると密閉空間となり、例えば、ガラス越しに漏入する熱線により駐車中の車内温度は夏季には異常に上昇する。しかし、一般の自動車用空調装置は集中型であり、車室内の空間全体の空気温度を下げるべく設計されているので、どうしても温度調節に時間がかかる問題がある。

そこで、特許文献１，２には、シート内に局所空調装置を組み込み、ヘッドレストや手すり等に設けた吹き出し口から冷風を吹き出すことで、車室内を分散空調する方式が提案されている。また、特許文献１，３には、ペルチェモジュールをシートバックや座部に組み込み、冷却シートを介して冷却する方式も提案されている。さらに、特許文献２には、シートに組み込んだファンによりペルチェモジュールの冷却ブロックに送風し、座面に吹き出すようにした局所冷房装置が開示されている。

上記シート空調装置には、手元スイッチ操作により作動がオン／オフするように構成されたものがある。この場合、手元スイッチをオン状態にしてシートを離れると、乗員が着座していないにもかかわらず空調装置の動作が継続し、無駄に電力が消費されてしまう欠点がある。

本発明の課題は、乗員が着座していない場合の無駄な動作を効果的に回避できる車両用シート空調装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び作用・効果

上記の課題を解決するために、本発明の車両用シート空調装置は、
車両のシートに設けられた空調装置と、
シートに着座する乗員を検出する乗員検出手段と、
乗員の検出の有無に基づき、空調装置の動作を、乗員検出時の動作モードである通常モードと、乗員非検出時の動作モードであって通常モードよりも動作出力が制限される制限モードとの間で切り替えつつ制御する空調制御手段と、を備えたことを特徴とする。

上記本発明の車両用シート空調装置の構成によると、乗員検出手段を設けることでシートに着座する乗員を検出し、乗員非検出時には通常時よりもシート空調装置の動作出力を制限するようにしたので、乗員が着座していない場合の空調装置の無駄な動作を効果的に回避することができ、バッテリー上がり等の問題も生じにくい。

車両に複数のシートが設けられる場合、それら複数のシートに空調装置を個別に設けることができる。空調制御手段は、乗員検出手段による乗員検出内容に基づいて、個々のシートの空調装置の動作モードを通常モードと制限モードとの間で独立に切り替えるものとして構成できる。このようにすると、複数のシートの乗員が着座しているシートについてのみ空調装置を選択的に動作させることができ、よりきめ細かい省電力を図ることができる。

自動車用の電装系負荷は、セルモータや点火プラグなどのエンジン電装系負荷と、カーオーディオ装置、カーナビゲーション装置、パワーウィンドウなどのアクセサリ系負荷とに分類される。これらの負荷のバッテリー電源ラインを介しての受電状態は、イグニッションスイッチにより、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷のいずれにも供給されないオフ位置（ＯＦＦ）と、同じくアクセサリ系負荷にのみ供給されるアクセサリ・オン位置（ＡＣＣ−ＯＮ）と、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷との双方に供給されるイグニッション・オン位置（ＩＧ−ＯＮ）との間で切り替わるようになっているのが通常である。しかし、シート用空調装置は消費電力も高く、電源ライン自体の定格容量を超過する惧れもあるため、車両のイグニッションスイッチと連動して電源電圧の供給／遮断が切り替わる上記第一電源ラインとは独立した第二電源ライン、すなわち、イグニッションスイッチの状態とは無関係に常時電源電圧が供給される第二電源ラインに、その空調制御手段及び空調装置が接続されていることが多い。この場合、この第二電源ラインは、ヘッドライト等と同様に、エンジンを停止し、アクセサリもオフにしたオフ位置になっていても電源供給が遮断されず、これに接続されているシート用空調装置が能動化されている場合は、車両停止中も動作を継続してしまい、バッテリーの急速な消耗を招くことにつながる。しかし、本発明の採用より、シート用空調装置を乗員が着座している場合にのみ動作させることができ、エンジン停止中におけるシート用空調装置の無駄な動作継続ひいてはバッテリーの消耗を効果的に抑制することができる。

また、乗員が操作するための空調装置の手元電源スイッチがシートに設けられている場合、従来は、エンジン停止時にあっても手元電源スイッチがオンである限り空調装置が動作継続してしまう構造になっていた。この場合、手元電源スイッチの切り忘れに伴なうバッテリーの消耗が問題になる。そこで、本発明においては、空調制御手段を、該手元電源スイッチがオフ状態のとき、乗員検出手段による乗員検出内容とは無関係に空調装置の動作を停止するものであり、手元電源スイッチがオン状態のとき、乗員検出手段による乗員検出内容に基づき通常モードと制限モードとの間で切り替えつつ空調装置の動作を制御するように構成した。これにより、シートに設けられた手元電源スイッチをエンジン停止後、仮に切り忘れても、乗員検出されなければシート空調装置は制限モードで動作することとなり、バッテリーの無駄な消耗を抑制できる。

空調制御手段は、制限モードにおいて空調装置の動作を停止するように構成できる。このようにすると、制限モードでのバッテリーの消耗を最大限に抑制することができる。他方、空調制御手段は、制限モードにおいて、動作出力を通常モードよりも低減した状態にて空調装置の動作を継続させるように構成することもできる。この場合、乗員不在の場合も通常モードよりは低出力にて空調装置の動作が継続されるので、制限モードでのバッテリーの消耗をゼロにすることはできないが、シートの予熱（暖房時）あるいは予冷（冷房時）等を効果的に行なうことができるので便利である。例えば、空調装置の温度設定値を変更可能に入力設定する温度入力設定手段を設ける場合、空調制御手段は、制限モードにおいて、温度設定許容範囲の高出力側の限界値を出力低減方向に変更設定するように構成することができる。「温度設定許容範囲の高出力側の限界値」とは、空調が暖房である場合は温度設定許容範囲の上限値を、同じく冷房である場合は温度設定許容範囲の下限値を意味する。すなわち、制限モードにおいて空調装置を完全に停止させるのではなく、暖房であれば設定温度上限値を引き下げる向きに、冷房であれば設定温度下限値を引き上げる向きに変更することで、設定入力部における現在の設定温度入力値が、変更後の上限値ないし下限値を逸脱する値になっていても、実際の設定温度は該変更後の上限値ないし下限値により制限され、過度な空調出力となることを抑制できる。

空調装置は、例えばペルチェモジュールと、該ペルチェモジュールに送風する送風機とを備えるものとして構成できる。ペルチェモジュールの採用により、シートへ冷媒配管等を引き込む必要がなくなり、構成を大幅に簡略化できる。また、エンジンを始動せずとも、ペルチェモジュールへの電力供給さえなされれば動作が可能である。しかし、ペルチェモジュールは、外部からの電力供給により熱電子を媒介として熱移動を行なう原理上、電力消費率の高いパワー機器であり（シートに内蔵できる小形のものでも、５〜１５Ａ、５０〜１５０Ｗ程度）、エンジンを始動せずに長時間動作を継続させるとバッテリーの消耗が進みやすい問題があるので、本発明の採用により、乗員検知されない場合にペルチェモジュールの動作を制限することで、バッテリーの消耗を効果的に抑制できる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を用いて説明する。 図１は本発明の車両用シート空調装置の一例を示す全体概要図である。該車両用シート空調装置５０は、自動車のシート１に組み込まれている。該シート１は、乗員の臀部を乗せる座部１０１と、背中を当てる背もたれ部１０２と、背もたれ部１０２の頂部に取り付けられたヘッドレスト２とを有する。そして、座部１０１及び背もたれ部１０２の各表皮１０３には噴出口１０４が形成されている。

座部１０１及び背もたれ部１０２の各内部には空気ダクト１０５が形成されている。この空気ダクト１０５は車室内に一端が開口し、他端が上記噴出口１０４に開口している。そして、各空気ダクト１０５の途中にペルチェモジュール３が介装されている。ペルチェモジュール３は、一方の面が吸熱面、他方の面が放熱面となるように、厚さ方向に直流通電駆動される周知のペルチェ素子と、順方向通電時に冷却側、逆方向通電時に発熱側となる面に密着配置される金属製のヒートブロックと、同じく空調熱交換側となる面に密着配置される金属製のヒートシンクとを有し、ヒートシンクの裏面に熱交換を促進するためのフィが一体化された周知の構成を有するものである（例えば特開２００５−２８０７１０号公報参照）。

空気ダクト１０５の途中におけるペルチェモジュール３の上流側には、該ペルチェモジュール３の放熱フィンには車室内の空気を圧送する送風機４が設けられている。送風機４は放熱フィンに周囲の空気を吹き付けることにより温度調整された空気を生成し、この温度調整された空気が空気ダクト１０５を介して吹出口１０４から吹き出される。このように、空気ダクト１０５、ペルチェモジュール３及び送風機４を有した空調装置１０Ａが背もたれ部１０２に、また、同様の構成の空調装置１０Ａが座部１０１に、それぞれ個別に組み込まれた構造となっている。上記のような構造の空調装置１０Ａ，１０Ｂの組を有した車両用シート空調装置が、図２に示すように、自動車の各シート（具体的には、運転席１（Ａ）、助手席１（Ｂ），右後部座席１（Ｃ）、左後部座席１（Ｄ））に独立して組み込まれている。

次に、図４は、上記車両用シート空調装置５０の電気的構成の一例を示すブロック図である。要部をなすのはマイクロプロセッサとして構成されたＥＣＵ１０３（空調制御手段）を主体とする制御回路１００であり、乗員検知センサ１１４及び内気温センサ１１５がそれぞれアンプ１２４，１２５を介して、温度入力設定手段をなす手元操作スイッチ（温調設定スイッチ）１１２と手元電源スイッチ１１３が温調入力インターフェース１２２を介して、それぞれＥＣＵ１０３に接続されている。乗員検知センサ１１４は、図２に示すように、各シートの座部の着座面に埋設された着座センサ１１４とされているが、図３に示すように、着座する乗員を撮影するカメラ１１０とすることもできるし、図１１に示すように、シートベルトのバックル５１に組み込まれた検知スイッチ１１４で構成することもできる。

ＥＣＵ１０３には、各々ペルチェモジュール３、送風機４、及びそれらの駆動制御を司る駆動ユニット１２１の組からなる空調装置１０Ａ（背もたれ側）及び１０Ｂ（座部側）が接続されている。駆動ユニット１２１は、ペルチェモジュール３を冷房使用時と暖房使用時とで互いに異なる極性にて通電駆動するものである。そして、ＥＣＵ１０３は、乗員の検出の有無に基づき、空調装置１０の動作を、乗員検出時の動作モードである通常モードと、乗員非検出時の動作モードであって通常モードよりも動作出力が制限される制限モードとの間で切り替えつつ制御する。この実施形態では、制限モードにおいては、空調装置１０の動作は停止するようになっている。

また、各シートの空調装置１０Ａ，１０Ｂに対し、独立した個別のＥＣＵ１０３が設けられているが、単一のＥＣＵ１０３を各シート間で共用化し、これに各シートの空調装置１０Ａ，１０Ｂを一括接続して制御を行なうようにしてもよい。いずれにおいても、ＥＣＵ１０３は、各シートの乗員検出センサ１１４による乗員検出内容に基づいて、個々のシート１の空調装置１０の動作モードを通常モードと制限モードとの間で独立に切り替える制御を行なう。

また、車載バッテリー＋Ｂにつながる電源ラインとして、車両のイグニッションスイッチと１２０連動して電源電圧の供給／遮断が切り替わる第一電源ラインＰＬ１と、イグニッションスイッチの状態とは無関係に常時電源電圧が供給される第二電源ラインＰＬ２とが設けられている。イグニッションスイッチ１２０は、前述のアクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷のいずれにも電源電圧が供給されないオフ位置（ＯＦＦ）と、同じくアクセサリ系負荷にのみ供給されるアクセサリ・オン位置（ＡＣＣ−ＯＮ）と、アクセサリ系負荷とエンジン電装系負荷との双方に供給されるイグニッション・オン位置（ＩＧ−ＯＮ）との間で切り替えを行なう。そして、車両用シート空調装置５０のＥＣＵ１０３及び空調装置１０が第二電源ラインＰＬ２に接続されている。

図１に示すように、各シート１には、乗員が操作するための空調装置用の手元操作スイッチ１１２が設けられている。ＥＣＵ１０３は、該手元電源スイッチ１１３がオフ状態のとき、乗員検出手段１１４による乗員検出内容とは無関係に空調装置１０の動作を停止する。また、手元電源スイッチ１１３がオン状態のとき、乗員検出センサ１１４による乗員検出内容に基づき通常モードと制限モードとの間で切り替えつつ空調装置１０Ａ，１０Ｂの動作を制御する。

図１に示すように、手元操作スイッチ１１２はプッシュ機能付のロータリースイッチであり、１回押圧すると引っ込んで手元電源スイッチ１１３（図３）をオフ状態とする。一方、さらに押圧すると飛び出して電源スイッチ１１３をオン状態とし、設定温度変更のための回転操作が可能となる。このとき、手元操作スイッチ１１２は、中立位置ＮＴＬに関して第一方向に回転させると暖房モードでの温度設定となり、中立位置ＮＴＬから離れるほど設定温度は高くなるとともに、当該第一方向の限界位置まで回転させると最高暖房温度の設定状態となる。また、中立位置ＮＴＬに関して第二方向に回転させると冷房モードでの温度設定となり、中立位置ＮＴＬから離れるほど設定温度が低くなるとともに、当該第二方向の限界位置まで回転させると最低冷房温度の設定状態となる。電源スイッチ１１３のオン／オフ状態、及び温度設定状態（さらには、冷暖房モード）は温調入力インターフェース１２２を介してＥＣＵ１０３に入力される。

図４は、駆動ユニット１２１の回路構成例を示すものである。駆動電源は、ペルチェ素子への過電圧印加防止を考慮して、絶縁型に構成されている。具体的には、車載バッテリー電圧＋Ｂを入力電圧として受電する入力側ＤＣ電源１５０を有し、そのＤＣ出力電圧が、昇圧用発振回路１５３により駆動される昇圧スイッチング用トランジスタ１５２（本実施形態ではパワーＦＥＴにて構成され、昇圧スイッチング周波数は１０〜３０ｋＨｚ：例えば、１５ｋＨｚ）によりスイッチングされつつ、昇圧用のトランス１５１の１次側に入力される。該トランス１５１の２次側昇圧出力電圧は８〜１５Ｖ（例えば１２Ｖ）である。なお、昇圧用発振回路１５３は、トランス１５１の一次側インダクタンスの一部を流用した自励式発振回路として構成されている。

トランス１５１の２次側昇圧出力電圧は、ダイオード１５４Ｄにより半波整流され、さらにコンデンサ１５４Ｃにより平滑化された後、ＰＷＭスイッチング用トランジスタ１５５に入力される。ＰＷＭスイッチング用トランジスタ１５５はパワーＦＥＴにて構成され、ＥＣＵ１０３が決定するデューティ比（例えば５０〜１００％）にてＰＷＭスイッチングされる。ＰＷＭスイッチング用トランジスタ１５５は、ゲート駆動用トランジスタ１５６を介してフォトカプラ１６５によりスイッチングされる。

ペルチェ素子は導通断面積の大きい金属導体として構成されているので、ＰＷＭスイッチング電圧波形をペルチェ素子へ直接入力すると、波形エッジでの電流遮断時に渦電流が発生し、目的の極性と逆方向の電圧が供給されて冷却効率を低下させるジュール熱が多量に発生するので好ましくない。そこで、本実施形態では、コイル１５８とコンデンサ１５９とを有した駆動平滑化回路２０１により、上記ＰＷＭスイッチング電圧波形をディーティ比に応じた直流駆動電圧（出力電圧範囲は、例えば６〜１２Ｖ：出力電流範囲は、例えば３〜６Ａ）として平滑化し、極性切替スイッチ１６０を介してペルチェモジュール３に供給するようにしている。なお、ＰＷＭスイッチング周波数は例えば１〜５ｋＨｚであり、昇圧スイッチング周波数よりも小さく設定される。

極性切替スイッチ１６０は、本実施形態ではリレースイッチとして構成され、リレー駆動トランジスタ１６２を介してフォトカプラ１６３により動作制御される（ここでは、リレー駆動トランジスタ１６２がＯＦＦのとき、端子１６０Ａが電源入力／端子１６０Ｂが接地となり（順方向極性）、同じくオンのときは端子１６０Ａが接地／端子１６０Ｂが電源入力となるよう（逆方向極性）、スイッチ１６０が切り替わる）。また、送風機４へのモータ駆動出力は、トランス１５１の２次側にてＰＷＭスイッチング用トランジスタ１５５の前段より、電圧安定化用のレギュレータＩＣ１６４を介して非スイッチング状態で取り出される。

なお、本実施形態では車載バッテリー電圧＋Ｂの変動を補償するために昇圧回路を組み込んでいるが、ペルチェ素子の動作が保障できる場合、例えば、ペルチェ素子への駆動出力電圧範囲が車載バッテリー電圧＋Ｂの変動範囲よりも常時小さいことが保障できる場合には、この昇圧回路を省略することも可能である。この場合、ペルチェ素子への出力段に電圧モニタリング部を追加し、ＰＷＭスイッチングのデューティ比制御にこれをフィードバックして電圧を安定化するレギュレータ部を追加すればよい。また、ペルチェ素子への駆動出力電圧が車載バッテリー電圧＋Ｂの変動範囲を若干上回る場合にあっても、該レギュレータ部を周知の昇圧型ステップアップ回路として構成すれば、昇圧回路は同様に省略できる。

前述のごとく、電源スイッチ１１３のオン／オフ状態、及び温度設定状態（さらには、冷暖房モード）は温調入力インターフェース１２２を介してＥＣＵ１０３に入力される。電源スイッチ１１３がオフ状態のとき、ＥＣＵ１０３は、入力側ＤＣ電源１５０へのバッテリー受電系路上に設けられた電源スイッチ１５０ｓをオフにし、ペルチェモジュール３と送風機４とを双方ともに停止させる。一方、電源スイッチ１１３がオン状態のときは、通常モードでは電源スイッチ１５０ｓをオンにする。そして、手元操作スイッチ１１２が冷房側に回転していればリレー駆動トランジスタ１６２をオフとし、通電極性を順方向とする。また、暖房側に回転していればリレー駆動トランジスタ１６２をオンとし、通電極性を逆方向とする。

冷房側及び暖房側のいずれにおいても、手元操作スイッチ１１２の操作角度は、例えばポテンショメータ等を介して温調入力インターフェース１２２により読み取られ、冷房設定温度θないし暖房設定温度θ’に変換されてＥＣＵ１０３に送られる。ＥＣＵ１０３は、その冷房設定温度θないし暖房設定温度θ’と内気温センサ１１の温度検出値Ｔとを取得し、冷房時は図５のデューティ比テーブルを、暖房時は図６のデューティ比（電流値）テーブルを参照して、適正なデューティ比ηを読み取り、ＰＷＭスイッチング用トランジスタ１５５をそのデューティ比ηでスイッチング駆動して、ペルチェ素子の出力調整を行なう。冷房時はＴ−θが大きくなるほどデューティ比（電流値）ηは高く設定され、暖房時はθ−Ｔが大きくなるほどデューティ比（電流値）ηは高く設定される。

以下、フローチャートを用いて、上記車両用シート空調装置５０の動作説明を行なう。制御内容は４つのシートについてそれぞれ同様であり、かつ、独立した駆動制御が実施される。図７はＥＣＵ１０３による乗員検知処理の流れを示すフローチャートであり、Ｓ１で乗員検知センサ１１４の検知情報を読み取る。Ｓ２で乗員が検知されていればＳ４に進み、シート空調装置５０の作動を許可する。また、Ｓ２で乗員が検知されていなければＳ３に進み、シート空調装置５０の作動を禁止する。図８はＥＣＵ１０３によるシート空調制御の流れを示すフローチャートであり、Ｓ５１では、シート空調装置５０の作動が禁止されているか否かを判定する。禁止されていればＳ５６に進み、図４の電源スイッチ１５０Ｓをオフとし、ペルチェモジュール３及び送風機（ファン）４の動作を停止する。

一方、Ｓ５１でシート空調装置５０の作動が許可されていればＳ５２に進み、手元電源スイッチ１１３の状態を読み取る。手元電源スイッチ１１３がオフであればＳ５６に進み、図４の電源スイッチ１５０Ｓをオフとし、ペルチェモジュール３及び送風機（ファン）４の動作を停止する。他方、手元電源スイッチ１１３がオンであれば図４の電源スイッチ１５０ＳをオンとしてＳ５３に進み、手元操作スイッチ１１２の操作位置から設定温度（及び冷暖房のモード）を読み取り、前述のごとく、図５ないし図６のテーブルを参照して設定デューティ比（電流値）ηを読み取り、当該デューティ比でペルチェモジュール３を駆動する。

上記の構成によると、手元電源スイッチ１１３がオフ状態のとき、乗員検出センサ１１４による乗員検出内容とは無関係に空調装置１０が動作を停止するとともに、手元電源スイッチ１１３がオン状態のときは、乗員検出センサ１１４による乗員検出内容に基づき通常モードと制限モード（動作停止）との間で切り替えつつシート空調装置５０の動作が制御される。これにより、シート１に設けられた手元電源スイッチ１１３をエンジン停止後、仮に切り忘れても、乗員検出されなければシート空調装置５０は動作停止することとなり、バッテリーの無駄な消耗を抑制できる。

なお、上記実施形態では、制限モードでシート空調装置５０の動作が停止するようになっていたが、動作出力を通常モードよりも低減した状態にて空調装置１０の動作を継続させるように構成することもできる。この場合のフローチャートを図９及び図１０に示している。図９はＥＣＵ１０３による乗員検知処理の流れを示すフローチャートであるが、図７との違いは、Ｓ３にて図４の電源スイッチ１５０Ｓをオフとするのではなく、これをオンにしたまま、シート空調制御処理に対し作動制限の指示を与える点にある。図１０はこの場合のＥＣＵ１０３によるシート空調制御処理の流れを示すものである。まず、Ｓ１０１では手元電源スイッチ１１３の状態を読み取る。手元電源スイッチ１１３がオフであればＳ１０９に進み、図４の電源スイッチ１５０Ｓをオフとし、ペルチェモジュール３及び送風機（ファン）４の動作を停止する。

次に、Ｓ１０２では、手元操作スイッチ１１２の操作位置から設定温度（及び冷暖房のモード）を読み取る。次いでＳ１０３では、制限モードであるかどうかを判定する。制限モードでなければＳ１０４に進み、図５ないし図６のテーブルを参照して設定温度二対応するデューティ比（電流値）ηを読み取り、当該デューティ比でペルチェモジュール３を駆動する。一方、制限モードであった場合はＳ１０６に進み、手元操作スイッチ１１２の操作位置が示す設定温度を、冷房時であれば別途定められている制限時下限値（例えば、２８℃）と、暖房時であれば別途定められている制限時上限値（例えば、２２℃）と比較する。

そして、冷房時において設定温度が制限時下限値を下回っている場合、あるいは暖房時において設定温度が制限時上限値を上回っている場合はＳ１０８に進み、設定温度を制限時下限値ないし制限時上限値で置き換えてＳ１０４に進む。一方、冷房時において設定温度が制限時下限値を上回っている場合、あるいは暖房時において設定温度が制限時上限値を下回っている場合はＳ１０８を経由せず、Ｓ１０４に進む。

これにより、例えば次のような動作となる。
（冷房時）手元操作スイッチ１１２による設定温度が、制限時下限値２８℃よりも低い２５℃になっても、実際の制御設定温度は制限時下限値２８℃を下回ることなく、当該制限時下限値２８℃にホールドされてペルチェモジュールの動作制御がなされる。
（暖房時）手元操作スイッチ１１２による設定温度が、制限時上限値２２℃よりも高い２５℃になっても、実際の制御設定温度は制限時上限値２２℃を上回ることなく、当該制限時下限値２２℃にホールドされてペルチェモジュールの動作制御がなされる。
いずれにおいても、乗員不在の場合、通常モードよりは低出力にて空調装置１０の動作が継続されるので、省電力を図りつつシート１の予熱（暖房時）あるいは予冷（冷房時）等を効果的に行なうことができる。

本発明の車両用シート空調装置を組み込んだ自動車用シートの一例を示す側面断面図。 車内のシートレイアウトと車両用シート空調装置の設置例を示す平面模式図。 本発明の車両用シート空調装置の電気的構成の一例を示す全体ブロック図。 ペルチェモジュールの駆動ユニットの電気的構成の一例を示す回路図。 冷房時に使用するデューティ比テーブルの模式図。 暖房時に使用するデューティ比テーブルの模式図。 乗員検知処理の第一例の流れを示すフローチャート。 シート空調制御処理の第一例の流れを示すフローチャート。 乗員検知処理の第二例の流れを示すフローチャート。 シート空調制御処理の第二例の流れを示すフローチャート。 乗員検知センサの別例を示す模式図。

符号の説明

１ シート
３ ペルチェモジュール
４ 送風機
１０Ａ，１０Ｂ 空調装置
１０３ ＥＣＵ（空調制御手段）
１１２ 手元操作スイッチ
１１３ 手元電源スイッチ
１１４ 乗員検出センサ（乗員検出手段）
ＰＬ１ 第一電源ライン
ＰＬ２ 第二電源ライン

Claims (7)

1. 車両のシートに設けられた空調装置と、
   前記シートに着座する乗員を検出する乗員検出手段と、
   前記乗員の検出の有無に基づき、前記空調装置の動作を、乗員検出時の動作モードである通常モードと、乗員非検出時の動作モードであって前記通常モードよりも動作出力が制限される制限モードとの間で切り替えつつ制御する空調制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用シート空調装置。
2. 前記車両の複数のシートに、前記空調装置が個別に設けられ、前記空調制御手段は、前記乗員検出手段による乗員検出内容に基づいて、個々のシートの空調装置の動作モードを前記通常モードと前記制限モードとの間で独立に切り替えるものである請求項１記載の車両用シート空調装置。
3. 前記車両のバッテリー電源ラインが、車両のイグニッションスイッチと連動して電源電圧の供給／遮断が切り替わる第一電源ラインと、前記イグニッションスイッチの状態とは無関係に常時電源電圧が供給される第二電源ラインとを有し、前記空調制御手段及び前記空調装置が前記第二電源ラインに接続されてなる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート空調装置。
4. 前記シートには、前記乗員が操作するための前記空調装置の手元電源スイッチが設けられており、前記空調制御手段は、該手元電源スイッチがオフ状態のとき、前記乗員検出手段による乗員検出内容とは無関係に前記空調装置の動作を停止するものであり、前記手元電源スイッチがオン状態のとき、前記乗員検出手段による乗員検出内容に基づき前記通常モードと前記制限モードとの間で切り替えつつ前記空調装置の動作を制御するものである請求項３記載の車両用シート空調装置。
5. 前記空調制御手段は、前記制限モードにおいて前記空調装置の動作を停止する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用シート空調装置。
6. 前記空調制御手段は、前記制限モードにおいて、動作出力を前記通常モードよりも低減した状態にて前記空調装置の動作を継続させる請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用シート空調装置。
7. 前記空調装置の温度設定値を変更可能に入力設定する温度入力設定手段を備え、
   前記空調制御手段は、前記制限モードにおいて、温度設定許容範囲の高出力側の限界値を出力低減方向に変更設定するものである請求項６記載の車両用シート空調装置。

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