JP2009232648A - 車両用発電制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】充電開始から迅速に発電電圧を制御して回生効率を向上させるとともに、蓄電手段が過放電状態となることを回避する。
【解決手段】バッテリへの入出力電流の積算に基づいてバッテリの蓄電量を検出し、該蓄電量が所定値を越えた場合はオルタネータの発電電圧を低下させるとともに、車両が停車レーシング状態である場合には(S60)、蓄電量に基づくオルタネータの発電電圧の低下を禁止する。
【選択図】図2
【解決手段】バッテリへの入出力電流の積算に基づいてバッテリの蓄電量を検出し、該蓄電量が所定値を越えた場合はオルタネータの発電電圧を低下させるとともに、車両が停車レーシング状態である場合には(S60)、蓄電量に基づくオルタネータの発電電圧の低下を禁止する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用発電制御装置に関し、特に車両に搭載された蓄電手段への充電電圧の制御技術に関する。
車両には、一般的に、ランプ等の電気機器への電力供給源としてバッテリが搭載されているとともに、エンジンにより駆動されてバッテリを充電する発電機(オルタネータ)が
搭載されている。発電機は、バッテリの充電量が目標値(目標充電量)になるように充電電流が制御される。このようなシステムでは、車両減速時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収しバッテリに蓄え、このバッテリに蓄えたエネルギーを減速時以外の運転時に用いることで、エネルギーを節約する回生が行われている。また、バッテリが過充電とならないように、満充電状態となったことを検出して充電を停止させる制御も行われており、更に、バッテリが満充電であるか否かを正確に把握するために、エンジン始動時にバッテリへの充電電流がサチュレートした時点をもって、その充電電流とバッテリ電圧に基づいて満充電であるか否かを判別する技術が開発されている。
搭載されている。発電機は、バッテリの充電量が目標値(目標充電量)になるように充電電流が制御される。このようなシステムでは、車両減速時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収しバッテリに蓄え、このバッテリに蓄えたエネルギーを減速時以外の運転時に用いることで、エネルギーを節約する回生が行われている。また、バッテリが過充電とならないように、満充電状態となったことを検出して充電を停止させる制御も行われており、更に、バッテリが満充電であるか否かを正確に把握するために、エンジン始動時にバッテリへの充電電流がサチュレートした時点をもって、その充電電流とバッテリ電圧に基づいて満充電であるか否かを判別する技術が開発されている。
このような満充電判定方法では、エンジン始動時に、バッテリへの充電電流がサチュレートするまでは満充電の判定ができないので、その間適切な充電電圧にすることができず、回生効率が低下し、結果的に燃費の低下をもたらしてしまう。
そこで、満充電判定を迅速に終了させるために、バッテリの目標充電量をあらかじめ高い値に設定しておく方法が考えられる。しかしながら、上記のように目標充電量をあらかじめ高い値に設定してしまうと、バッテリの充電量が比較的高い状態での充電機会が増えることからバッテリの充電効率が低下し、回生効率は意図する程向上しない。この問題は、特に短時間でエンジンの始動停止を繰り返して満充電判定が頻繁に行われる場合に顕著に表われてしまう。
そこで、満充電判定を迅速に終了させるために、バッテリの目標充電量をあらかじめ高い値に設定しておく方法が考えられる。しかしながら、上記のように目標充電量をあらかじめ高い値に設定してしまうと、バッテリの充電量が比較的高い状態での充電機会が増えることからバッテリの充電効率が低下し、回生効率は意図する程向上しない。この問題は、特に短時間でエンジンの始動停止を繰り返して満充電判定が頻繁に行われる場合に顕著に表われてしまう。
そこで、上記の問題を解決するために、エンジン始動時における満充電判定を行わず、エンジンの停止時間を計測して、この停止時間に対応したバッテリからの放電量を減算することで、バッテリの充電量を推定するものもある(特許文献1)。
特開2006−230102号公報
しかしながら、上記の特許文献1の技術では、通常の車両放置の場合にはバッテリの充電量を推定することは可能であるものの、例えばエンジン停止時に車両に搭載されている電気機器を使用した場合や、後付の電気機器の待機電力により電力が消費されてしまった場合には、バッテリの充電量を実際より高く推定してしまう。そして、この実際より高いバッテリの充電量の推定値に基づいてその後に充電が行われても、バッテリの充電量が低下して行き、ついにはバッテリが過放電状態となって始動不良やバッテリの寿命低下を引き起こしてしまう虞がある。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、
充電開始から迅速に適切な充電電圧に制御して回生効率を向上させるとともに、蓄電手段の過放電を回避可能な車両用発電制御装置を提供することを目的とする。
充電開始から迅速に適切な充電電圧に制御して回生効率を向上させるとともに、蓄電手段の過放電を回避可能な車両用発電制御装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、車両に搭載された内燃機関の駆動によって発電し、車両の電気負荷及び蓄電手段に電力を供給するための発電電圧を決定する車両用発電制御装置であって、蓄電手段への入出力電流の積算に基づいて該蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、蓄電量検出手段が所定の蓄電量を検出したときに発電電圧を低下させる発電電圧低下手段と、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、車両走行状態検出手段が停車レーシング状態であることを検出した場合に、発電電圧低下手段による発電電圧の低下を禁止する発電電圧低下禁止手段と、を備えたことを特徴とする。
また、請求項2の発明は、請求項1において、発電電圧低下禁止手段により発電電圧の低下が禁止されたときに、蓄電手段の入出力電流と電圧とに基づいて蓄電手段の蓄電量の記憶値の初期化を行う蓄電量記憶値初期化手段を更に備えたことを特徴とする。
また、請求項3の発明は、請求項1または2において、蓄電量の記憶値が揮発したことを検出する蓄電量記憶値揮発検出手段を備え、発電電圧低下禁止手段は、更に、該蓄電量記憶値揮発検出手段が蓄電量の記憶値の揮発を検出したときに、発電電圧低下手段による発電電圧の低下を禁止することを特徴とする。
また、請求項3の発明は、請求項1または2において、蓄電量の記憶値が揮発したことを検出する蓄電量記憶値揮発検出手段を備え、発電電圧低下禁止手段は、更に、該蓄電量記憶値揮発検出手段が蓄電量の記憶値の揮発を検出したときに、発電電圧低下手段による発電電圧の低下を禁止することを特徴とする。
本発明の請求項1の車両用発電制御装置によれば、蓄電手段への入出力電流の積算によって検出された蓄電手段の蓄電量に基づいて発電電圧の低下制御が行われるので、内燃機関の始動時から迅速に蓄電量が把握されて適切な充電圧に制御可能となり、回生効率を向上させることができる。
更に、停車レーシング状態である場合には、発電電圧の低下が禁止されるので、蓄電手段への入出力電流の積算からでは蓄電量が正確に検出不能となる場合、例えば車両放置時に電気負荷により電力が消費された場合でも、蓄電手段の充電量の低下が推定されて蓄電手段の充電電圧が確保され、蓄電手段が過放電状態となることを回避することができる。
更に、停車レーシング状態である場合には、発電電圧の低下が禁止されるので、蓄電手段への入出力電流の積算からでは蓄電量が正確に検出不能となる場合、例えば車両放置時に電気負荷により電力が消費された場合でも、蓄電手段の充電量の低下が推定されて蓄電手段の充電電圧が確保され、蓄電手段が過放電状態となることを回避することができる。
本発明の請求項2の車両用発電制御装置によれば、発電電圧低下禁止手段により発電電圧の低下が禁止されたときに、蓄電手段の入出力電流と電圧とに基づいて蓄電手段の蓄電量の記憶値の初期化が行われるので、例えば車両放置時に電気負荷によって電力が消費されても、蓄電量の記憶値の誤差が解消されて正確な蓄電量の把握が可能となる。したがって、その後の蓄電手段の蓄電量に基づく発電電圧の低下制御を正確に行うことができる。
本発明の請求項3の車両用発電制御装置によれば、蓄電量の記憶値が揮発してしまった場合に発電電圧の低下が禁止されるので、蓄電量記憶値の揮発による誤った発電低下が防止され蓄電手段が過放電状態となることをより確実に回避することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図1は、本実施形態に係る車両の発電装置の概略構成図である。
図1に示すように、本実施形態の車両には、電源装置として、オルタネータ(発電手段)1及びバッテリ(蓄電手段)2を備えている。オルタネータ1には、ヘッドランプ等の電気機器(車両電気負荷)3とバッテリ2とが並列して電気的に接続されている。オルタネータ1は、車両の走行駆動用のエンジン(内燃機関)4により駆動されて発電し、ヘッドランプ等の電気機器3に対して電力を供給するとともに、バッテリ2に電力を供給して充電する。
図1は、本実施形態に係る車両の発電装置の概略構成図である。
図1に示すように、本実施形態の車両には、電源装置として、オルタネータ(発電手段)1及びバッテリ(蓄電手段)2を備えている。オルタネータ1には、ヘッドランプ等の電気機器(車両電気負荷)3とバッテリ2とが並列して電気的に接続されている。オルタネータ1は、車両の走行駆動用のエンジン(内燃機関)4により駆動されて発電し、ヘッドランプ等の電気機器3に対して電力を供給するとともに、バッテリ2に電力を供給して充電する。
ECU10は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央処理装置(CPU)及び時計を含んで構成され、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ11、車速センサ12、エンジン回転速度センサ13、バッテリ温度センサ14等の各センサ類からの検出情報、エンジン4の始動スイッチ15の操作信号、バッテリ2の電圧及び充電電流を入力する。
一方、ECU10の出力側には、オルタネータ1が接続され、オルタネータ1に制御信号を送って発電電圧を制御する。
図2〜5は、ECU10におけるオルタネータ1の発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン始動により実行開始される。
ステップS10では、オルタネータ1に、発電電圧が14.4Vになるように制御信号を出力する。そして、ステップS20に進む。
図2〜5は、ECU10におけるオルタネータ1の発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン始動により実行開始される。
ステップS10では、オルタネータ1に、発電電圧が14.4Vになるように制御信号を出力する。そして、ステップS20に進む。
ステップS20では、後述するバックアップメモリの使用量に相当するバックアップメモリ領域SUM値Σmemを算出する。そして、ステップS30に進む。
ステップS30では、ステップS20において算出されたΣmemが後述する退避SUM値に一致しているか否かを判別する(蓄電量記憶値揮発検出手段)。一致している場合は、ステップS60に進む。
ステップS30では、ステップS20において算出されたΣmemが後述する退避SUM値に一致しているか否かを判別する(蓄電量記憶値揮発検出手段)。一致している場合は、ステップS60に進む。
ステップS60では、後述する走行状態判定処理サブルーチンにおいてレーシング判定しているか否かを判別する。レーシング判定中でない場合は、ステップS60に進む。なお、エンジン始動後初めて判別する場合も、ステップS70に進む。
ステップS70では、後述する発電電圧低下禁止フラグがセットされているか否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合は、ステップS80に進む。
ステップS70では、後述する発電電圧低下禁止フラグがセットされているか否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合は、ステップS80に進む。
ステップS80では、オルタネータ1に、発電電圧が14.4Vになるように制御信号を出力する。なお、この発電電圧14.4Vはバッテリ温度20℃である場合の発電電圧の基準値であって、実際にはバッテリ温度センサ14により入力したバッテリ温度に基づいてこの発電電圧14.4Vから増減させる。そして、ステップ90に進む。
ステップS90では、エンジン1の始動スイッチ15がONであるか否かを判別する。始動スイッチ15がONである場合は、ステップS100に進む。
ステップS90では、エンジン1の始動スイッチ15がONであるか否かを判別する。始動スイッチ15がONである場合は、ステップS100に進む。
ステップS100では、始動バッテリ電流Istを取り込む。そして、ステップS110に進む。
ステップS110では、始動バッテリ電圧Vstを取り込む。そして、ステップS120に進む。
ステップS120では、ステップS100で取り込んだ始動バッテリ電流Ist及びステップS110で読み込んだ始動バッテリ電圧Vstからバッテリ内部抵抗Rbatを算出する。詳しくは、Rbat=Vst/Istを演算する。そして、ステップS90に戻る。
ステップS110では、始動バッテリ電圧Vstを取り込む。そして、ステップS120に進む。
ステップS120では、ステップS100で取り込んだ始動バッテリ電流Ist及びステップS110で読み込んだ始動バッテリ電圧Vstからバッテリ内部抵抗Rbatを算出する。詳しくは、Rbat=Vst/Istを演算する。そして、ステップS90に戻る。
一方、ステップS90でエンジン1の始動スイッチがONでないと判定された場合は、ステップS130に進む。
ステップS130では、バッテリ温度センサ14からバッテリ温度Tmpを取り込む。そして、ステップS140に進む。
ステップS140では、放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)を演算する。詳しくは、あらかじめ記憶されているマップから、ステップS130で取り込まれたバッテリ温度Tmpに基づいて検索することで放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)を得る。そして、ステップS150に進む。
ステップS130では、バッテリ温度センサ14からバッテリ温度Tmpを取り込む。そして、ステップS140に進む。
ステップS140では、放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)を演算する。詳しくは、あらかじめ記憶されているマップから、ステップS130で取り込まれたバッテリ温度Tmpに基づいて検索することで放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)を得る。そして、ステップS150に進む。
ステップS150では、ステップS120で演算されたバッテリ内部抵抗Rbatが、ステップS140で演算された放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)より大きいか否かを判別する。バッテリ内部抵抗Rbatが放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)より大きくない、即ち放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)以下であると判定された場合は、ステップS160に進む。
ステップS160では、後述する充放電制御実行処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップS170に進む。
ステップS160では、後述する充放電制御実行処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップS170に進む。
ステップS170では、エンジン回転速度センサ13からエンジン回転速度を入力してエンジン4が停止状態であるか否かを判別する。停止状態である場合は、ステップS200に進む。停止状態でない場合は、ステップS160に戻る。
ステップS200では、後述する放電量newをバックアップメモリにセットする。そして、ステップS210に進む。
ステップS200では、後述する放電量newをバックアップメモリにセットする。そして、ステップS210に進む。
ステップS210では、発電電圧低下禁止フラグ値をバックアップメモリにセットする。そして、ステップS220に進む。
ステップS220では、退避SUM値を演算し、バックアップメモリにセットする。詳しくは、退避SUM値は、バックアップメモリに割り当てられたアドレスに保持されている値を全て加算し演算する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップS220では、退避SUM値を演算し、バックアップメモリにセットする。詳しくは、退避SUM値は、バックアップメモリに割り当てられたアドレスに保持されている値を全て加算し演算する。そして、本ルーチンを終了する。
一方、ステップS30でバックアップメモリ領域Σmemが退避SUM値に一致していないと判定された場合、ステップS60でソーク時間Tsoakが48時間を越えていると判定された場合、ステップS70で発電電圧低下禁止フラグがセット中であると判定された場合、またはステップS150で、バッテリ内部抵抗Rbatが放電判定用内部抵抗Rdis(Tmp)より大きいと判定された場合は、ステップS300に進む。
ステップS300では、発電電圧低下禁止フラグを1(ON)にセットする(発電電圧低下禁止手段)。そして、ステップS310に進む。
ステップS310では、バッテリ電流Ibatを取り込む。そして、ステップS320に進む。
ステップS320では、バッテリ電圧Vbatを取り込む。そして、ステップS330に進む。
ステップS310では、バッテリ電流Ibatを取り込む。そして、ステップS320に進む。
ステップS320では、バッテリ電圧Vbatを取り込む。そして、ステップS330に進む。
ステップS330では、ステップS310で入力したバッテリ電流Ibatが3A未満であり、かつステップS320で入力したバッテリ電圧Vbatが14Vより大きいか否かを判別する。バッテリ電流Ibatが3A未満であり、かつバッテリ電圧Vbatが14Vより大きい場合は、ステップS340に進む。
ステップS340では、バッテリ2の放電量newを初期値に設定する(蓄電量記憶値初期化手段)。そして、ステップS350に進む。
ステップS340では、バッテリ2の放電量newを初期値に設定する(蓄電量記憶値初期化手段)。そして、ステップS350に進む。
ステップS350では、発電電圧低下禁止フラグを0(OFF)にクリアする。そして、ステップS160に進む。
ステップS330において、バッテリ電流Ibatが3A以上、またはバッテリ電圧Vbatが14V以下であると判定された場合は、ステップS360に進む。
ステップS360では、エンジン回転速度センサ13からエンジン回転速度を入力してエンジン4が停止状態であるか否かを判別する。停止状態である場合はステップS300に戻る。停止状態でない場合は、ステップS180に進む。
ステップS330において、バッテリ電流Ibatが3A以上、またはバッテリ電圧Vbatが14V以下であると判定された場合は、ステップS360に進む。
ステップS360では、エンジン回転速度センサ13からエンジン回転速度を入力してエンジン4が停止状態であるか否かを判別する。停止状態である場合はステップS300に戻る。停止状態でない場合は、ステップS180に進む。
図6は、上記メインルーチンのステップS160で実行される充放電制御実行処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップS400では、バッテリ電流Ibatを取り込む。そして、ステップS410に進む。
ステップS410では、次式(1)によりバッテリ2の放電量newを算出する。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップS400では、バッテリ電流Ibatを取り込む。そして、ステップS410に進む。
ステップS410では、次式(1)によりバッテリ2の放電量newを算出する。
放電量new=放電量old+Ibat×Ibat取り込み周期・・・(1)
ここで、放電量oldは、前回算出した放電量をバックアップメモリから読み出して使用する。IbatはステップS400で入力したバッテリ電流、Ibat取り込み周期は前回放電量oldを算出してからバッテリ電流Ibatが流れた時間に相当する。そして、ステップS420に進む。なお、放電量oldは、本発明の蓄電量の1つの指標であって、本ステップが本発明の蓄電量検出手段に該当する。
ここで、放電量oldは、前回算出した放電量をバックアップメモリから読み出して使用する。IbatはステップS400で入力したバッテリ電流、Ibat取り込み周期は前回放電量oldを算出してからバッテリ電流Ibatが流れた時間に相当する。そして、ステップS420に進む。なお、放電量oldは、本発明の蓄電量の1つの指標であって、本ステップが本発明の蓄電量検出手段に該当する。
ステップS420では、後述する走行状態判定処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップS430に進む。
ステップ430では、後述する目標発電電圧Vtgt計算処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップS440に進む。
ステップS440では、ステップS430で算出した目標発電電圧Vtgtを発電電圧とするように、オルタネータ1に制御信号を出力する。そして、本ルーチンをリターンする。
ステップ430では、後述する目標発電電圧Vtgt計算処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップS440に進む。
ステップS440では、ステップS430で算出した目標発電電圧Vtgtを発電電圧とするように、オルタネータ1に制御信号を出力する。そして、本ルーチンをリターンする。
図7は、上記充放電制御実行処理のサブルーチンのステップS420で実行される走行状態判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップS500では、車速センサ12より車速を入力し、該車速が0であるか否かを判別する。車速が0である場合は、ステップS510に進む。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップS500では、車速センサ12より車速を入力し、該車速が0であるか否かを判別する。車速が0である場合は、ステップS510に進む。
ステップS510では、エンジン回転速度センサ13から入力したエンジン回転速度が、あらかじめ設定されているアイドル回転速度+200rpmを越えているか否かを判別する。アイドル回転速度+200rpmを越えている場合はステップS520に進む。
ステップS520では、エンジン1の運転状態がレーシング状態であると判定(レーシング判定)をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS520では、エンジン1の運転状態がレーシング状態であると判定(レーシング判定)をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS510において、エンジン回転速度がアイドル回転速度+200rpm以下であると判定された場合は、ステップS530に進む。
ステップS530では、エンジン1の運転状態がアイドル状態であると判定(アイドル判定)をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS500において車速が0でないと判定された場合は、ステップS540に進む。
ステップS530では、エンジン1の運転状態がアイドル状態であると判定(アイドル判定)をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS500において車速が0でないと判定された場合は、ステップS540に進む。
ステップS540では、アクセルペダルセンサ11からアクセルペダルがクローズであるか否かを判別する。アクセルペダル11がクローズである場合は、ステップS550に進む。
ステップS550では、車両が減速状態であると判定(減速判定)をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS550では、車両が減速状態であると判定(減速判定)をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS540において、アクセルペダルがクローズでないと判定された場合は、ステップS560に進む。
ステップS560では、車両が定常走行または加速状態であると判定(定常・加速判定)をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
図8は、上記充放電制御実行処理のサブルーチンのステップS430で実行される目標発電電圧Vtgt計算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップS560では、車両が定常走行または加速状態であると判定(定常・加速判定)をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
図8は、上記充放電制御実行処理のサブルーチンのステップS430で実行される目標発電電圧Vtgt計算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップS600では、上記走行状態判定処理のサブルーチンにおいて、減速判定されているか否かを判別する。減速判定されている場合は、ステップS610に進む。
ステップS610では、発電電圧低下禁止フラグがセットされている(1である)か否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合には、ステップS620に進む。
ステップS610では、発電電圧低下禁止フラグがセットされている(1である)か否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合には、ステップS620に進む。
ステップS620では、エンジン始動から一度でも車速VSP>0の状態を経験しているか否かを判別する。一度でもVSP>0の状態を経験した、即ちエンジン始動から一度でも車両走行した場合には、ステップS630に進む。
ステップS630では、ステップS410において算出した放電量newが4Ahより少ないか否かを判別する。4Ahより少ない場合は、ステップS640に進む。
ステップS630では、ステップS410において算出した放電量newが4Ahより少ないか否かを判別する。4Ahより少ない場合は、ステップS640に進む。
ステップS640では、走行状態判定処理のサブルーチンにおいて、アイドル判定されているか否かを判別する。アイドル判定されている場合は、ステップS650に進む。
ステップS650では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が13.5Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS650では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が13.5Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS640において、アイドル判定状態でないと判定された場合には、ステップS660に進む。
ステップS660では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が12.5Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。なお、ステップS630、S650及びS660の制御は本発明の発電電圧低下手段に該当する。
ステップS660では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が12.5Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。なお、ステップS630、S650及びS660の制御は本発明の発電電圧低下手段に該当する。
ステップS610において発電電圧低下禁止フラグがセットされていると判定された場合、ステップS620においてVSP>0が経験されていないと判定された場合、またはステップS630において放電量newが4Ah以上であると判定された場合には、ステップS670に進む。
ステップS670では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が14.3Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS670では、オルタネータ1に、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧が14.3Vになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップS600において、減速判定状態でないと判定された場合は、ステップS680に進む。
ステップS680では、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧を14.8Vにするように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
以上のように制御することで、本実施形態の充電制御装置は、バッテリ2の放電量newをバッテリ電流Ibatの積算により求め(S410)、放電量newと車両の走行状態とに応じてオルタネータ1の発電電圧が決定される(目標発電電圧Vtgt計算処理サブルーチン)。例えば、減速時にバッテリ2の放電量が4Ah以上である場合は発電電圧14.3Vに設定され、4Ahより少ない場合はそれ以下(12.5Vまたは13.5V)に設定される。
ステップS680では、バッテリ温度20℃における基準の発電電圧を14.8Vにするように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
以上のように制御することで、本実施形態の充電制御装置は、バッテリ2の放電量newをバッテリ電流Ibatの積算により求め(S410)、放電量newと車両の走行状態とに応じてオルタネータ1の発電電圧が決定される(目標発電電圧Vtgt計算処理サブルーチン)。例えば、減速時にバッテリ2の放電量が4Ah以上である場合は発電電圧14.3Vに設定され、4Ahより少ない場合はそれ以下(12.5Vまたは13.5V)に設定される。
このように、本実施形態では、バッテリ2の充電電流の積算からバッテリ2の放電量が算出されるので、エンジン始動時に充電電流がサチュレートするまで待つことなくバッテリ2の充電量が直ぐに把握され、迅速かつ適切な発電電圧の制御が可能となり、特に短時間でエンジン4の始動停止を繰り返すような場合に、回生効率を向上させることができる。
本実施形態では、更に、停車レーシング状態であるか否かを判別し、停車レーシング状態である場合に(S60)、上記発電電圧の低下(12.5Vまたは13.5Vに設定)が禁止される(S300)。そして、停車レーシング状態である場合に、満充電判定(バッテリ電流Ibatが3Aより小さく、バッテリ電圧Vbatが14Vより大きいか否か)が行われ(S330)、満充電判定された場合に放電量newが初期化されるとともに(S340)発電電圧の低下が解除される(S350)。
このように、本実施形態では、停車レーシング状態であることを検出することで、バッテリ2の充電量の低下が把握され、停車レーシング状態である場合は、発電電圧の低下が禁止される。したがって、例えば、バッテリが自然放電した場合や車両放置時に電気機器3を使用することでバッテリ2の充電量が低下した場合でも、運転者のアクセル操作からバッテリ2の充電量の低下が把握され、バッテリ2の充電電圧が確保されるので、バッテリ2が過放電状態となることを回避することができる。また、停車レーシング状態である場合には、放電量newが初期化されるので、放電量newの誤差が解消され、その後の発電電圧の制御を正確に行うことができる。
以上のように、本実施形態では、エンジン始動時においてバッテリ2の充電量が迅速に把握されるとともに、車両放置等によるバッテリ充電量の低下が把握されて発電電圧が制御されることで、バッテリ2が過放電状態となることが回避されるので、バッテリ2の目標充電電圧を低く設定させることもできる。このようにバッテリ2の目標充電電圧を低く設定させることで、効率の良い充電が可能となって、回生効率を大幅に向上させることができる。
また、本実施形態では、バックアップメモリ領域SUM値Σmemが退避SUM値に一致した場合、即ち、バックアップメモリ領域がオーバーフローとなった場合にも、発電電圧の低下が禁止される。これにより、バックアップメモリにおける蓄電量の揮発によって誤った発電低下が防止され、バッテリ2が過放電状態となることをより確実に回避させることができる。
1 オルタネータ
2 バッテリ
4 エンジン
10 ECU
2 バッテリ
4 エンジン
10 ECU
Claims (3)
- 車両に搭載された内燃機関の駆動によって発電し、前記車両の電気負荷及び蓄電手段に電力を供給するための発電電圧を決定する車両用発電制御装置であって、
前記蓄電手段への入出力電流の積算に基づいて該蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
前記蓄電量検出手段が所定の蓄電量を検出したときに前記発電電圧を低下させる発電電圧低下手段と、
車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
前記車両走行状態検出手段が停車レーシング状態であることを検出した場合に、前記発電電圧低下手段による前記発電電圧の低下を禁止する発電電圧低下禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用発電制御装置。 - 前記発電電圧低下禁止手段により前記発電電圧の低下が禁止されたときに、前記蓄電手段の入出力電流と電圧とに基づいて前記蓄電手段の蓄電量の記憶値の初期化を行う蓄電量記憶値初期化手段を更に備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両用発電制御装置。
- 前記蓄電量の記憶値が揮発したことを検出する蓄電量記憶値揮発検出手段を備え、
前記発電電圧低下禁止手段は、更に、該蓄電量記憶値揮発検出手段が蓄電量の記憶値の揮発を検出したときに、前記発電電圧低下手段による前記発電電圧の低下を禁止することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用発電制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008078039A JP2009232648A (ja) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | 車両用発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2008078039A JP2009232648A (ja) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | 車両用発電制御装置 |
Publications (1)
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JP2009232648A true JP2009232648A (ja) | 2009-10-08 |
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JP2008078039A Withdrawn JP2009232648A (ja) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | 車両用発電制御装置 |
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2008
- 2008-03-25 JP JP2008078039A patent/JP2009232648A/ja not_active Withdrawn
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