JP2009227166A - 航空機組立品 - Google Patents

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Abstract

【課題】雷電流によって容易に破壊されずに信頼性の高い耐雷構造を備えた航空機組立品を提供することを目的とする。
【解決手段】CFRP層１２を主構造とする外板１０と、外板１０を内側から支持するシアタイ１１と、これら外板１０とシアタイ１１とを結合するファスナ１とを備えている航空機組立品において、外板１０の外表面側には、銅フォイル１３および外側GRFP層１４がこの順に外側に向けて設けられ、外側GFRP層１４上には、銅粉を含有する銅ペイント層１９が設けられていることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐雷構造を有する航空機の主翼や胴体等の航空機組立品に関するものである。
航空機の機体（外板）材料は、軽量、高強度で、耐久性を備えているものが求められており、近年、繊維で強化されたプラスチック（複合材料）の使用が増加している。
この複合材料としては、たとえば、炭素繊維をエポキシ樹脂などで固めた炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）、ガラス繊維をエポキシ樹脂などで固めたガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）がよく用いられている。
これらの複合材料は、金属に比べて落雷に対する抵抗力が低いという問題がある。また、外板を内部の構造材に固定するファスナが金属製（例えばチタン合金）であるため、落雷によって生じる電流（雷電流）がファスナを通り、内部で火花（スパーク）が発生する恐れがある。
このため、外板に複合材料を用いる場合には、耐雷性を考慮した構造とすること、特に、ファスナに雷が通るのを防止する構造とすることが求められている。
このような、耐雷性の構造として、たとえば、特許文献１および特許文献２に記載されたものが提案されている。
特許文献１に示された構造は、ファスナの頭部の外側端に絶縁性のキャップを装着しているものであり、このようにファスナの構造を工夫して雷の通過を防止するものは多く提案されている。
特許文献２に示された構造は、ファスナの周囲に金属製のストラップ（導電層）を取り付け、かつ、ファスナの頭部の上方に絶縁層を設置し、落雷による雷電流を外板面に散逸させるものである。
米国特許第４６３０１６８号明細書 米国特許第５８４５８７２号明細書
しかし、特許文献１に示されたものは、外板の表面に絶縁性のキャップが位置することになり、雷電流が外板の表面に沿って流れる場合、雷電流がこれら絶縁性のキャップを迂回して流れなければならず、雷電流の流れが阻害されてしまうといった問題がある。
また、特許文献２に示されたものは、雷電流を散逸させる導電層として、金属箔が一層のみ設けられた構成とされているため、雷電流によって容易に破壊されるおそれがある。また、金属箔では、その厚さにもよるが、破壊せずに雷電流を搬送する搬送容量が小さいという問題がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、雷電流によって容易に破壊されずに信頼性の高い耐雷構造を備えた航空機組立品を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の航空機組立品は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる航空機組立品は、繊維強化プラスチックを主構造とする外板と、該外板を内側から支持する構造材と、これら外板と構造材とを結合するファスナとを備えている航空機組立品において、前記外板の外表面側には、導電箔が設けられ、該導電箔の上方には、導電性粉末を含有する導電性樹脂層が設けられていることを特徴とする。
航空機組立品に着雷した場合、着雷によって生じる電流（以下「雷電流」という。）は、上層に位置する導電性樹脂層を流れる。この導電性樹脂層は、導電性粉末を含有した樹脂となっているので、導電箔に比べて、雷電流の搬送容量が大きく、かつ雷電流を散逸させる能力が高い。したがって、着雷による損傷を最小限に抑えることができる。
また、導電性樹脂層の下方には、導電箔が設けられているので、万が一、着雷によって導電性樹脂層が破壊された場合であっても、この導電箔によって雷電流を散逸させることができる。さらに、導電箔は、メッシュ形状ではなく箔すなわち所定の断面積を有して一様に広がる面状のシートとされているので、メッシュ形状に比べて雷電流を搬送する能力に優れる。
なお、「導電性樹脂層」としては、フェノール樹脂に対して銅粒子を混合したものが好ましい。
さらに、本発明の航空機組立品では、前記ファスナは、前記外板の前記主構造および前記導電箔、並びに前記構造材を貫通する挿入孔内に挿入され、前記外板の外表面側に位置する前記ファスナの頭部上は、前記導電性樹脂層によって被覆されていることを特徴とする。
ファスナは、外板の主構造および導電箔、並びに構造材を貫通する挿入孔内に挿入されて配置される。そして、ファスナの頭部上は、導電性樹脂層によって被覆することとした。これにより、雷電流がファスナ内に侵入することを防止することができる。
なお、ファスナの耐雷性を向上させるために、ファスナの頭部の外側の少なくとも一部を絶縁物によって形成しておくことが好ましい。この絶縁物としては、熱可塑性ポリイミド樹脂、ＰＥＥＫ等が好ましい。
さらに、本発明の航空機組立品では、前記ファスナは、前記構造材からさらに内側に突出する先端部を有し、該先端部には、該先端部に対して挿入されて前記外板と前記構造材とを固定する固定具が設けられ、前記構造材と前記固定具との間には、表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャが介挿されているとともに、前記構造材と前記絶縁ワッシャとの間には、絶縁スペーサが介挿されていることを特徴とする。
表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャに加えて絶縁スペーサを設けることとしたので、組立の際に変形による剪断力が加わり絶縁ワッシャの被覆絶縁物が剥がれた場合であっても、絶縁スペーサによって絶縁を確保することができる。このように、絶縁ワッシャ及び絶縁スペーサによって二重に絶縁することで信頼性を向上させることができる。
また、雷電流がファスナ内を通過した場合、固定具（例えばナット）と構造材との微小隙間でスパークが発生するおそれがある。本発明では、固定具と構造材との間に、絶縁物が被覆された絶縁ワッシャと絶縁スペーサを介挿することにより、微小隙間で発生するスパークを防止する。特に、絶縁スペーサが構造体と絶縁ワッシャによって圧縮変形される構成としておけば、ファスナ組付け時の誤差によって生じる偏った微小隙間を吸収することができる。
絶縁スペーサとしては、ポリイミドが好適であり、さらに好ましくは、圧縮力が加わる方向に複数のシートを積層した構成が好ましい。複数のシートから構成されることにより、仮に一層のシートが破損したとしても他の層のシートが有効に機能するからである。
さらに、本発明の航空機組立品では、前記ファスナと前記挿入孔との間には、絶縁性シーラントが設けられていることを特徴とする。
ファスナと挿入孔との間に、絶縁性シーラントを設けることにより、さらにファスナと外板との間の絶縁性を高めることができる。
なお、ファスナと挿入孔との間に絶縁性シーラントを設けると、ファスナの挿入時に、挿入孔に対してファスナの位置が正確に決まらない。具体的には、ファスナに絶縁性シーラントを塗布した後に、ファスナを挿入孔に挿入し、絶縁性シーラントを固化して固定するので、挿入時にファスナは挿入孔に当接した状態で位置が定まるわけではない。つまり、ファスナは、挿入時に、挿入孔に対して遊嵌されることになる（いわゆるクリアランスフィット）。このようなクリアランスフィットでは、挿入孔とファスナとの相対位置が正確に定まらないので、構造材、ファスナ及び固定具との間で意図しない偏った微小隙間が形成され、スパーク発生の原因となる。このような場合には、構造体と絶縁ワッシャによって圧縮される絶縁スペーサを設けることとすれば、クリアランスフィットの場合であっても、絶縁スペーサの圧縮変形によって微小隙間の偏在を抑えることができ、スパーク発生を防止することができる。
また、本発明の航空機組立品は、繊維強化プラスチックを主構造とする外板と、該外板を内側から支持する構造材と、これら外板と構造材とを結合するファスナとを備えている航空機組立品において、前記ファスナは、前記構造材からさらに内側に突出する先端部を有し、該先端部には、該先端部に対して挿入されて前記外板と前記構造材とを固定する固定具が、表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャを介して設けられ、前記構造材と前記絶縁ワッシャとの間には、絶縁スペーサが介挿されていることを特徴とする。
表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャに加えて絶縁スペーサを設けることとしたので、組立の際に変形による剪断力が加わり絶縁ワッシャの被覆絶縁物が剥がれた場合であっても、絶縁スペーサによって絶縁を確保することができる。このように、絶縁ワッシャ及び絶縁スペーサによって二重に絶縁することで信頼性を向上させることができる。
また、雷電流がファスナ内を通過した場合、固定具（例えばナット）と構造材との微小隙間でスパークが発生するおそれがある。本発明では、固定具と構造材との間に、絶縁物が被覆された絶縁ワッシャと絶縁スペーサを介挿することにより、微小隙間で発生するスパークを防止する。特に、絶縁スペーサが構造体と絶縁ワッシャによって圧縮変形される構成としておけば、ファスナ組付け時の誤差によって生じる偏った微小隙間を吸収することができる。
絶縁スペーサとしては、ポリイミドが好適であり、さらに好ましくは、圧縮力が加わる方向に複数のシートを積層した構成が好ましい。複数のシートから構成されることにより、仮に一層のシートが破損したとしても他の層のシートが有効に機能するからである。
本発明によれば、以下の作用効果を奏する。
導電性樹脂層を設けるとともに、その下方に、導電箔を設けることとしたので、雷電流によって容易に破壊されずに信頼性の高い耐雷構造を備えた航空機組立品を得ることができる。
また、固定具と構造材との間に、絶縁ワッシャと絶縁スペーサを介挿し、二重に絶縁することによって信頼性を向上させることができる。
以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
図１には、航空機の主翼（航空機組立品）Ａの平面図が示されている。リブラインＢは、後述するシアタイ（構造材）１１が配置される位置を含み、後述する銅ペイント（導電性樹脂層）１９ないし銅フォイル（導電箔）１３が配置される領域を示している。
図２には、外板１０とシアタイ（Sea - Tie）１１との位置関係が概略的に示されている。シアタイ１１は、ストリンガ、リブ等と外板１０とを結合する部材であり、アルミ合金やチタン合金、またはＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）といった導電性材料とされている。外板１０とシアタイ１１とは、ファスナ１によって固定されている。具体的には、ファスナ１の先端にカラー（ナット）１７を螺合することによって、外板１０とシアタイ１１とを締め上げて固定している。
カラー１７とシアタイ１１との間には、絶縁ワッシャ２１と絶縁スペーサ２２が介挿されている。
カラー１７，絶縁ワッシャ２１，絶縁スペーサ２２は、図２の右側に示すように、樹脂等の絶縁材料で構成された絶縁キャップ２４によって全体が覆われるようになっている。この絶縁キャップ２４は、シアタイ１１に対して密着されて固定されることにより、フューエル（fuel）シールを兼ねることができる。
図３には、図２に示した断面がより詳細に示されている。また、図４はファスナ１の側面図である。
図３および図４に示すように、ファスナ１は、円柱形状の軸部（シャンク：Shank）２、および軸部２の一端側に設けられ、軸部２から遠ざかるにつれて拡径する略円錐台形状の頭部（フラッシュ・ヘッド：Flush Head）３を有するファスナ本体４と、頭部３の一端部（図３および図４において上側に位置する頂部）に位置する絶縁頭部５とを主たる要素として構成されたものである。
ファスナ本体４は、軸部２と頭部３とが一体に形成されたものであり、例えば、チタン（Ti-6Al-4V：アニール材）やインコネル等の合金を用いて作製されている。
軸部２の他端部（図３および図４において下側の端部）には、後述するカラー（ナット，固定具）の雌ネジ部と螺合する雄ネジ部２ａが形成されている。
頭部３の頂部には、絶縁頭部５が係止されるファスナ側係合部７が設けられている。このファスナ側係合部７は、軸部２と反対の側（図３および図４において上側）に位置するとともに、周方向に沿って半径方向外側に突出する（拡径する）凸部７ａと、軸部２と凸部７ａとを接続（連結）するとともに、周方向に沿って半径方向内側に凹む（窪む）凹部７ｂとを備えている。
なお、頭部３の一端面における直径は、例えば、12.7mm（1/2 inch）程度である。
絶縁頭部５は、円盤状の部材とされている。絶縁頭部５の材料としては、例えば、耐熱性および強度に優れた熱可塑性ポリイミド樹脂（例えば、三井化学（株）から入手可能なＡＵＲＵＭ）が好適である。これ以外の材料としては、その他の熱可塑性樹脂（例えば、耐熱性・強度を有する他、絶縁破壊電圧が高いポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、耐熱性・強度が優れている他、成形性・汎用性に優れたポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、耐熱性・強度を有する他、成形性・汎用性に優れたポリフェニルサルルファイド（ＰＰＳ）、耐熱性・強度が特に優れているポリアミドイミド（ＰＡＩ））や、熱硬化性樹脂等が挙げられる。
絶縁頭部５の周縁部（図３および図４において下側の端部）には、ファスナ側係合部７に係止される絶縁体層側係合部８が設けられている。この絶縁体層側係合部８は、周方向に沿って半径方向内側に凹む（窪む）とともに、ファスナ側係合部７の凸部７ａと合致する凹部８ａと、周方向に沿って半径方向外側に突出する（拡径する）とともに、ファスナ側係合部７の凹部７ｂと合致する凸部８ｂとを備えている。
また、この絶縁頭部５は、射出成形によって頭部３のファスナ側係合部７に取り付けられるようになっている。これにより、ファスナ側係合部７の外表面と、絶縁体層側係合部８の内表面とが全体にわたって密着し、絶縁頭部５自身が有する接着力によって絶縁頭部５が頭部３に対して強固に固定されることとなる。
なお、絶縁頭部５の板厚（頂面（図３および図４において上側に位置する平面）と底面（図３および図４において下側に位置する平面）との間の長さ）は、MIL-STD-1757A Zone１の雷撃試験電圧（約４０kV）に対しても十分な絶縁耐力を有するように、例えば、0.5ｍｍ〜1.0mm程度とされていることが望ましい。
外板１０は、導電性（アルミニウムの1/100〜1/1000程度の導電性）を有する樹脂材料であるCFRP（炭素繊維強化樹脂）層１２を主構造としている。CFRP層１２の外表面（組み立て後、外側に位置する面）全体には、絶縁性を有するGFRP（ガラス繊維硬化樹脂）とされた外側GFRP層１４が設けられ、CFRP層１２の内表面（組み立て後、内側に位置する面）全体には、内側GFRP層１５が積層されている。
また、CFRP層１２と外側GFRP層１４との間には、その全体が導電性を有する銅フォイル（導電箔）１３が設けられている。銅フォイル１３の厚さは、約７０μｍとされている。
シアタイ１１は、例えば、アルミ合金やチタン材、またはCFRP（炭素繊維強化樹脂）からなり、内側GFRP１５の裏面（組み立て後、内側に位置する面）上の所定位置に配置されている。
内側GFRP１５の裏面上にシアタイ１１が配置された構造物の所定位置には、これら外板１０および構造物１１を板厚方向に貫通するとともに、ファスナ１を受け入れることができる挿入孔１６が形成されている。そして、各挿入孔１６には、ファスナ１が収められており、シアタイ１１の裏面から内側に突出する雄ネジ部２ａには、例えば、チタンやインコネル等の合金を用いて作製されたカラー１７が螺結されている。
ファスナ１と挿入孔１６との間には、絶縁性シーラント１８が設けられている。絶縁性シーラントとしては、ポリフェニルサルファイド（ＰＰＳ）を好適に用いることができる。組立の際、ファスナ１の軸部２及び頭部３に絶縁性シーラント１８を塗布した後に、挿入孔１６内に挿入される。したがって、挿入孔１６よりもファスナ１の外形状は小さくなっており、挿入孔１６に対してファスナ１は遊嵌されるようになっている（いわゆるクリアランスフィット）。
ファスナ１の外表面側、即ち絶縁頭部５上には、銅ペイント層（導電性樹脂層）１９が設けられている。この銅ペイント層１９は、ファスナ１及びその周囲を被覆するように設けられている。
銅ペイント層１９は、主としてフェノール樹脂と銅粉から構成されている。銅粉としては、粒径範囲が２〜１０μｍ、平均値が約５μｍの電解銅粉が用いられる。電解銅粉は、樹枝状の尖った形状をしているため、導電性を確保する上で好ましい。
フェノール樹脂と銅粉との混合比は、銅粉の体積比で４０〜６０％、好ましくは約５０％とされている。
銅ペイント層１９は、外板１０の外側GFRP層１４およびファスナ１の絶縁頭部５の表面に塗布した後に固化されることによって形成される。
銅ペイント層１９の厚さは、約１５０μｍとされている。
なお、銅ペイント層１９に用いられるフェノール樹脂に代えて、エポキシ系あるいはアクリル系の樹脂を用いることもできる。また、銅粉に代えて、Ni，Au，Ag，AgコートCu（Agによって被覆されたCu粒子），グラファイト等の導電性粒子を用いることもできる。
図３には示されていないが、銅ペイント層１９上には、厚さ約２０μｍのエポキシ系のプライマコートが積層され、さらにその上に、厚さ約５０μｍのウレタンエナメル系のトップコートが積層される。
シアタイ１１とカラー１７との間には、絶縁ワッシャ２１と絶縁スペーサ２２が介挿されている。
絶縁ワッシャ２１は、ステンレス等の金属材料本体の外表面に樹脂（例えばアルミ粉含有樹脂）等の絶縁材料がコーティングされたものである。
絶縁スペーサ２２は、ポリイミドのフィルムが複数積層された構造となっている。絶縁スペーサ２２には、カラー１７によって締め上げられた際に圧縮力が加わり、変形されるようになっている。このように変形されたとしても、絶縁スペーサ２２は絶縁フィルムが複数積層された構造となっているので、仮に１枚の絶縁フィルムが割れたとしても他の絶縁フィルムにはその割れが進展しないので、全体として割れにくい構造となっている。なお、絶縁スペーサ２２として、さらに繊維を積層させることによって、より割れにくい構造を採用しても良い。
絶縁スペーサ２２は、絶縁ワッシャ２１とほぼ同等の径とされている。これは、絶縁ワッシャの圧力で亀裂が入るのを防止するためである。
また、カラー１７の絶縁ワッシャ２１側の端面における外周縁および内周縁に対して面取りを施しても良い。これにより、絶縁ワッシャ２１の損傷を防ぐことができる。
上述した本実施形態にかかる構成の航空機組立品の耐雷性試験を行った。
比較例１及び２並びに本発明品の構成を下表に示す。下表に示した構成以外は、比較例１及び２並びに本発明品について全て同等とした。
Figure 2009227166
表１において、「リブトップ」とは、図３の銅ペイント層１９の位置を示し、ファスナ１の直上に位置する部材を示す。
アルミテープは、図５に示すように、外表面側から内側に向けて、厚さ３０μｍのポリウレタン層３１、厚さ３０μｍの接着層３２、厚さ２０μｍのAl層３３、及び厚さ３０μｍの接着層３４が、この順に積層されている。
比較例２及び本発明品に用いた銅ペイント層の厚さは１５０μｍとした。これは、アルミテープと同等の電気抵抗値を有するように選定したものである。
表１において、「リブライン」とは、図３の銅フォイル１３の位置を示し、ファスナ１周囲の領域を示す。銅フォイルの厚さは７０μｍとした。比較例２に用いた銅メッシュは、中実とされたフォイルとは異なり、平面視して網目状とされたものである。
耐雷試験は、SAE APR5412Aに従って行われた。スパーク発生の有無は、ASA3000相当のデジタルカメラで0.02mJのスパークを検出することによって評価した。撮影は、内面側（図３のシアタイ１１側）から行った。
耐雷試験は、それぞれについて、下表に示した条件に基づいて、９つの試験パネルについて行い、１回でもスパーク発生が検出されたものについてはスパーク有りとし、スパーク発生が１回もなかったものについてのみスパーク無しとして評価した。
Figure 2009227166
表２において、「Applied Zone」は、航空機の耐雷対策の領域を示す。「＋」については、50％増の雷電流での評価を示す。
「Comp D」、「Comp B」、「Comp C*」は、それぞれ、雷電流の成分を示す。
表１に示したように、本発明品のみ１回もスパーク発生が認められなかった。これは、比較例１との対比で言えば、銅ペイント層１９によるものであり、比較例２との対比で言えば、銅フォイル１３によるものである。この結果は、詳細なメカニズムが明確になっていないので推測ではあるが、銅ペイント層１９の方がアルミテープよりも雷電流の搬送容量および散逸能力に優れ、また、銅フォイル１３の方が銅メッシュよりも雷電流の搬送容量および散逸能力に優れているものと考えられる。
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
主翼Ａに着雷した場合、雷電流は、上層に位置する銅ペイント層１９を流れる。この銅ペイント層１９は、銅粉を含有した樹脂となっているので、アルミテープ等の導電箔に比べて、雷電流の搬送容量が大きく、かつ雷電流を散逸させる能力が高い。したがって、着雷による損傷を最小限に抑えることができる。
また、銅ペイント層１９の下方には、銅フォイル１３が設けられているので、万が一、着雷によって銅ペイント層１９が破壊された場合であっても、この銅フォイル１３によって雷電流を散逸させることができる。さらに、銅フォイル１３は、メッシュ形状ではなく箔すなわち所定の断面積を有して一様に広がる面状のシートとされているので、メッシュ形状に比べて雷電流を搬送する能力に優れる。
ファスナ１の絶縁頭部５を、銅ペイント層１９によって被覆することとした。これにより、雷電流がファスナ１内に侵入することを防止することができる。
また、雷電流がファスナ１内を通過した場合、カラー１７とシアタイ１１との微小隙間でスパークが発生するおそれがある。本実施形態では、カラー１７とシアタイ１１との間に、絶縁物が被覆された絶縁ワッシャ２１と絶縁スペーサ２２を介挿することにより、微小隙間で発生するスパークを防止する。このように、絶縁ワッシャ２１及び絶縁スペーサ２２によって二重に絶縁することによって信頼性を向上させることができる。特に、絶縁スペーサ２２がシアタイ１１と絶縁ワッシャ２１によって圧縮変形される構成としたので、ファスナ１の組付け時の誤差によって生じる偏った微小隙間を吸収することができる。
ファスナ１を挿入孔１６に対してクリアランスフィットすることとしたので、挿入孔１６とファスナ１との相対位置が正確に定まらず、シアタイ１１、ファスナ１及びカラー１７との間で意図しない偏った微小隙間が形成され、スパーク発生の原因となるおそれがある。本実施形態では、シアタイ１１と絶縁ワッシャ２１によって圧縮される絶縁スペーサ２２が設けられているので、クリアランスフィットの場合であっても、絶縁スペーサ２２の圧縮変形によって微小隙間の偏在を抑えることができ、スパーク発生を防止することができる。
また、絶縁スペーサ２２としては、圧縮力が加わる方向に複数のシートを積層した構成としたので、仮に一層のシートが破損したとしても他の層のシートを有効に機能させることができる。
なお、上述した実施形態では、航空機組立品の一例として主翼Ａを挙げて説明したが、航空機組立品はこれに限定されず、例えば胴体、尾翼等が挙げられる。
また、絶縁スペーサ２２は、複数のシートを積層した構成として説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、一層の熱可塑性ポリイミド樹脂（例えば、三井化学（株）から入手可能なＡＵＲＵＭ）としても良い。
本発明の航空機組立品である主翼を示した平面図である。 シアタイと外板との位置関係を概略的に示した断面図である。 図２をより詳細に示した断面図である。 本実施形態にかかるファスナであり、一部を断面として示した側面図である。 実施例において比較例１として用いたアルミテープの断面図である。
符号の説明
１ ファスナ
１０ 外板
１１ シアタイ（構造材）
１３ 銅フォイル（導電箔）
１４ 外側GFRP層（絶縁層）
１７ カラー（固定具）
１８ 絶縁性シーラント
１９ 銅ペイント層（導電性樹脂層）
２１ 絶縁ワッシャ
２２ 絶縁スペーサ

Claims (5)

  1. 繊維強化プラスチックを主構造とする外板と、該外板を内側から支持する構造材と、これら外板と構造材とを結合するファスナとを備えている航空機組立品において、
    前記外板の外表面側には、導電箔が設けられ、
    該導電箔の上方には、導電性粉末を含有する導電性樹脂層が設けられていることを特徴とする航空機組立品。
  2. 前記ファスナは、前記外板の前記主構造および前記導電箔、並びに前記構造材を貫通する挿入孔内に挿入され、
    前記外板の外表面側に位置する前記ファスナの頭部上は、前記導電性樹脂層によって被覆されていることを特徴とする請求項１記載の航空機組立品。
  3. 前記ファスナは、前記構造材からさらに内側に突出する先端部を有し、
    該先端部には、該先端部に対して挿入されて前記外板と前記構造材とを固定する固定具が設けられ、
    前記構造材と前記固定具との間には、表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャが介挿されているとともに、
    前記構造材と前記絶縁ワッシャとの間には、絶縁スペーサが介挿されていることを特徴とする請求項２記載の航空機組立品。
  4. 前記ファスナと前記挿入孔との間には、絶縁性シーラントが設けられていることを特徴とする請求項３記載の航空機組立品。
  5. 繊維強化プラスチックを主構造とする外板と、該外板を内側から支持する構造材と、これら外板と構造材とを結合するファスナとを備えている航空機組立品において、
    前記ファスナは、前記構造材からさらに内側に突出する先端部を有し、
    該先端部には、該先端部に対して挿入されて前記外板と前記構造材とを固定する固定具が、表面に絶縁物が被覆された絶縁ワッシャを介して設けられ、
    前記構造材と前記絶縁ワッシャとの間には、絶縁スペーサが介挿されていることを特徴とする航空機組立品。
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