JP2009227009A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供すること。
【解決手段】タイヤの空気室を第１トレッド２１側の第１室６１と第２トレッド２２側の第２室とに仕切り、これら第１室及び第２室を外部に連通させる通路をバルブによりそれぞれ開閉可能に構成したので、タイヤのキャンバー角が制御不能となった場合でも、バルブを作動させて、一方の通路を開放させることで、例えば、第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッド２１（高グリップの特性を有するトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関し、特に、キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両に関するものである。

特開２００７−１１８８７３号には、ベルト外側のショルダーリブ内に形成された副気室を有するタイヤに関する技術が開示されている。この技術によれば、副気室の圧力を高めて、この副気室が設けられている部分のトレッドゴム層表面をタイヤ径方向へ膨張させることで、擬似的にキャンバー角を付与することができる。

ところで、本願出願人は、相反する特性（低転がり抵抗、高グリップ性能）の２種類のトレッド面をタイヤに設け、そのタイヤのキャンバー角をアクチュエータ（キャンバー角調整手段）によって変更して、相反する特性のトレッド面を車両の走行状態や路面状態に応じて使い分けることで、省燃費化とグリップ性能確保との両立を図る技術を開発する（本願出願時において未公知）。
特開２００７−１１８８７３号公報（例えば、段落［０００６，０００７］など）

しかしながら、上述した後者の技術では、タイヤが相反する特性のトレッド面を備える構成であるので、アクチュエータ（キャンバー角調整手段）の故障によって、タイヤのキャンバー角を制御不能となり、例えば、低転がり抵抗のトレッド面（即ち、グリップ力が低いトレッド面）の接地に固定された場合には、旋回や制動に必要なグリップ力を確保することができなくなるという問題点があった。

また、上述した前者の技術では、副気室の圧力を高めて、副液室が設けられている部分のトレッドゴム層表面をタイヤ径方向へ膨張させることで、擬似的にキャンバー角を付与する技術であり、副気室の圧力を低下させた場合には、副液室に対応する部分の膨張が回復して、通常の接地状態（即ち、膨張によるキャンバー角が付与される前の状態）に戻るのみである。そのため、この前者の技術を上述した前者の技術に適用したとしても、必要なグリップ力を確保するはできない。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、キャンバー角変更手段によりタイヤのキャンバー角を変更して、異なる特性のトレッド面を使い分ける構成において、キャンバー角変更手段がタイヤのキャンバー角を変更不能となった場合でも、タイヤのグリップ力を確保することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設される第２トレッドとを有し、前記第１トレッドが、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成されるタイヤと、そのタイヤが装着されるホイールと、そのホイールと前記タイヤとの間に形成される空気室を前記第１トレッド側の第１室と前記第２トレッド側の第２室とに仕切る仕切り手段と、前記ホイールに配設され前記第１室を外部に連通させる第１通路と、前記ホイールに配設され前記第２室を外部に連通させる第２通路と、前記第１通路を開閉する第１弁手段と、前記第２通路を開閉する第２弁手段と、前記タイヤのキャンバー角を調整するキャンバー角調整手段と、そのキャンバー角調整手段の作動状態を取得する状態取得手段と、その状態取得手段により取得された前記キャンバー角調整手段の作動状態に応じて前記第１弁手段または第２弁手段を作動させて前記第１通路または第２通路を開閉する開閉制御手段と、を備え、前記開閉制御手段により前記第１弁手段または第２弁手段を作動させることで、第１トレッドと第２トレッドとの接地状態を変更するように構成されている。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記開閉制御手段は、前記キャンバー角調整手段の作動状態が前記タイヤのキャンバー角を変更不能な状態となり、前記タイヤのキャンバー角が所定の角度に固定されていることを前記情報取得手段が取得した場合に、前記第２弁手段を作動させ前記第２通路を開放する固定時制御手段を備えている。

請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記開閉制御手段は、前記キャンバー角調整手段の作動状態が前記タイヤのキャンバー角を固定不能な状態となり、前記タイヤのキャンバー角が不定になっていることを前記情報取得手段が取得した場合に、前記第１弁手段を作動させ前記第１通路を開放する不定時制御手段を備えている。

請求項４記載の車両は、請求項２記載の車両において、前記固定時制御手段は、少なくとも前記第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度で前記タイヤのキャンバー角が固定されている場合に、前記第１弁手段と第２弁手段とを閉鎖状態に保持する保持制御手段を備えている。

請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両において、前記仕切り手段は、前記タイヤ及びホイールの軸心を含む断面形状において、前記タイヤの内周面から立設され、その立設方向先端が前記ホイールの外周面側に嵌合されることで前記空気室を前記第１室と第２室とに仕切ると共に、ゴム状弾性材から弾性変形可能に構成されている。

請求項１記載の車両によれば、キャンバー角調整手段が作動され、タイヤのキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地が減少される。

これに対し、タイヤのキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地が減少される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地が増加される。

このように、本発明の車両によれば、キャンバー角調整手段の作動状態を制御して、タイヤのキャンバー角を調整することで、タイヤの第１トレッドにおける接地と第２トレッドにおける接地との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能の両立を図ることができる。

この場合、本発明の車両によれば、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性とする構成であるので、タイヤのキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地と第２トレッドにおける接地との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができる。

このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、本発明のように、第１トレッド及び第２トレッドを有するタイヤのキャンバー角がキャンバー角調整手段の作動状態の制御により調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。

ここで、本発明によれば、ホイールとタイヤとの間に形成される空気室を第１トレッド側の第１室と第２トレッド側の第２室とに仕切る仕切り手段と、第１室および第２室を外部に連通させる第１通路および第２通路をそれぞれ開閉する第１弁手段および第２弁手段と、キャンバー角調整手段の作動状態を取得する状態取得手段と、その状態取得手段により取得されたキャンバー角調整手段の作動状態に応じて第１弁手段または第２弁手段を作動させて第１通路または第２通路を開閉する開閉制御手段とを備える構成であるので、タイヤのキャンバー角をキャンバー角変更手段により変更不能となった場合でも、開閉制御手段により第１弁手段または第２弁手段を作動させ、第１通路または第２通路を開放させることで、第１室または第２室の圧力を低下させることができる。その結果、第１トレッドと第２トレッドとの接地状態を変更して、タイヤのグリップ力を確保することができるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、キャンバー角調整手段の作動状態がタイヤのキャンバー角を変更不能な状態となり、タイヤのキャンバー角が所定の角度に固定されていることを情報取得手段が取得した場合に、第２弁手段を作動させて第２通路を開放する固定時制御手段を開閉制御手段が備える構成であるので、キャンバー角調整手段が故障して、タイヤのキャンバー角が固定（ロック）された場合に、第１トレッドの接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができるという効果がある。

即ち、キャンバー角調整手段の故障により、例えば、転がり抵抗の小さい特性（即ち、グリップ力の低い特性）に構成される第２トレッドの接地が多い状態で、タイヤのキャンバー角が変更不能に固定（ロック）された場合でも、本発明によれば、第２弁手段により第２通路を開放して第２室の圧力を低下させることで、第２室側の剛性を弱めることができるので、その分、第１トレッド（グリップ力の高い特性に構成されるトレッド）の接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができる。

これにより、キャンバー角調整手段が故障して、タイヤのキャンバー角を変更することができなくなった場合でも、上述した動作により、タイヤのグリップ力を確保することができるので、車両を安全に停車させることができるという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、キャンバー角調整手段の作動状態がタイヤのキャンバー角を固定不能な状態となり、タイヤのキャンバー角が不定（フリー）になっていることを情報取得手段が取得した場合に、第１弁手段を作動させて第１通路を開放する不定時制御手段を開閉制御手段が備える構成であるので、キャンバー角調整手段が故障して、タイヤのキャンバー角が不定（フリー）になった場合に、第１トレッドの接地を多くして、タイヤのグリップ力を確保することができるという効果がある。

即ち、キャンバー角調整手段の故障により、タイヤのキャンバー角を固定できなくなり、例えば、車両の走行状態に応じて、タイヤのキャンバー角が変動される（タイヤがネガティブキャンバー側およびポジティブキャンバー側へ揺動する）場合でも、本発明によれば、第１弁手段により第１通路を開放して第１室の圧力を低下させることで、第１室側の剛性を低下させることができ、その結果、第２トレッドが接地する状態よりも、第１トレッドが接地した状態を安定状態とすることができるので、第１トレッド（グリップ力の高い特性に構成されるトレッド）がより多く接地した状態でタイヤのキャンバー角を維持固定して、タイヤのグリップ力を確保することができる。

これにより、キャンバー角調整手段が故障して、タイヤのキャンバー角を固定することができなくなった場合でも、上述した動作により、タイヤのグリップ力を確保することができるので、車両を安全に停車させることができるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項２記載の車両の奏する効果に加え、少なくとも第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度でタイヤのキャンバー角が固定されている場合に、第１弁手段と第２弁手段とを閉鎖状態に保持する保持制御手段を固定時制御手段が備える構成であるので、第２弁手段による第２通路の不用意な開放を抑制して、グリップ力とタイヤ全体としての剛性を確保することで、車両を安全に停車させることができるという効果がある。

即ち、上述したように、第２トレッド（転がり抵抗の小さい特性に構成されるトレッド）の接地が多い状態で、タイヤのキャンバー角が変更不能に固定（ロック）された場合には、第１トレッド（グリップ力の高い特性に構成されるトレッド）の接地を多くするためには、第２室の圧力を低下させ、第２室側の剛性を弱めることが必要となる。

これに対し、少なくとも第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度でタイヤのキャンバー角が固定されている場合であれば、既に第１トレッドが十分に接地しており、グリップ力が確保されていると考えられるので、第２室の圧力を低下させて、第２室側の剛性を弱めることで、第１トレッドの接地を多くすることにより得られる効果よりも、第２室側の剛性の低下により、タイヤ全体としての剛性が不足して、走行安定性の低下を招くという不具合の方が上回るという結果を招く。

よって、少なくとも第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度でタイヤのキャンバー角が固定されている場合には、本発明のように、第１弁手段と第２弁手段とを閉鎖状態に保持することで、第１トレッドによるグリップ力を確保しつつ、タイヤ全体の剛性も確保して、車両を安全に停車させることができる。

また、このように、少なくとも第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度でタイヤのキャンバー角が固定されている場合に、第１弁手段と第２弁手段とを閉鎖状態に保持して、第２通路が不用意に開放されることを回避する構成とすることで、その後、キャンバー角調整手段の故障が何らかの理由により回復した場合などに、第２室が適正な圧力に維持された状態（即ち、第２通路が開放されず第２室の圧力が低下されていない状態）で第２トレッドを使用することができるので、省燃費性能の向上と走行安定性の向上とを図ることができるという効果がある。

請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、仕切り手段は、タイヤ及びホイールの軸心を含む断面形状において、タイヤの内周面から立設され、その立設方向先端がホイールの外周面側に嵌合されることで空気室を第１室と第２室とに仕切る構成であるので、例えば、従来品のように、ショルダーリブ内に空気室を設ける構成と比較して、第１室と第２室の容積を十分に確保することができるという効果がある。

その結果、第１通路または第２通路の開放により、第１室または第２室の圧力を低下させ、第１室側または第２室側の剛性を低下させる場合には、圧力の低下量の調整を容易として、高精度に調整することができるので、第１トレッドの接地状態を高精度に制御することができるという効果がある。

また、このように、第１室と第２室との容積を十分に確保することができれば、第１室側または第２室側の一方の圧力を低下させた際の他方との剛性の差をより大きくすることができるので、第１トレッドの接地量や接地圧の増加をより確実に達成させることができるという効果がある。

更に、本発明によれば、仕切部材がゴム状弾性材から弾性変形可能に構成されているので、第１室側または第２室側の一方の圧力を低下させた際のタイヤ全体としての変形を確実にして、第１トレッドを確実に接地させることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整装置４とを主に備え、車輪２のキャンバー角を車両用制御装置１００により制御して、車輪２に設けられた２種類のトレッド２１，２２（図３参照）を使い分けることで、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。

また、本実施の形態における車両１によれば、車輪２の空気室６０が第１室６１及び第２室６２の２つの部屋に仕切られており（図３参照）、キャンバー角調整装置４が故障して、車輪２のキャンバー角が制御不能となった場合には、車輪２の空気室６０（第１室６１及び第２室６２）内の圧力（空気圧）を制御して、２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２、図３参照）の接地状態を変更できるように構成されている。これにより、車輪２のグリップ力を確保して、車両１を安全に停車させることができる。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されることで、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。

また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバー角調整装置４により舵角とキャンバー角とが調整可能に構成されている。キャンバー角調整装置４は、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバー角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が駆動され、ステアリング５４の操作量に応じた舵角が車輪２に付与される。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。

また、キャンバー角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面の状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバー角を調整する。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバー角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、鉄材料などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、その第１トレッド２１と特性が異なり、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバー角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバー角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバー角と舵角とが付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバー）のキャンバー角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバー）のキャンバー角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバー角及び舵角を付与することができる。

次いで、図３を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図３は、車輪２の部分断面図であり、車輪２（タイヤ２ａ及びホイール２ｂ）の軸心（車輪２の回転中心となる軸、図示せず）を含む断面形状に対応する。車輪２は、上述したように、タイヤ２ａとホイール２ｂとを備え、それらタイヤ２ａとホイール２ｂとの間には、空気室６０が形成されている。

空気室６０は、タイヤ２ａ内部の圧力容器として機能する空間であり、図３に示すように、２つの部屋を備える多気室構造として構成されている。なお、空気室６０を仕切る仕切り部材２４の詳細構成については後述する。

タイヤ２ａは、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図３に示すように、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側（図２（ａ）及び図３の右側）に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側（図２（ａ）及び図３の左側）に配置されている。

本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図３左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。よって、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、グリップ力が低い特性となる。

例えば、キャンバー角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地が増加されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地が減少される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。

一方、キャンバー各調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地が減少されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地が増加される。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。

図３に示すように、タイヤ２ａは、仕切り部材２４を備える。この仕切り部材２４は、空気室６０を第１トレッド２１側（図３右側）の第１室６１と第２トレッド２２側（図３左側）の第２室６２との２室に仕切るための部材であり、ゴム状弾性材から両トレッド２１，２２等と一体に構成されると共に、両トレッド２１，２２の裏面側（図３上側）からホイール２ｂへ向かって立設されている。

仕切り部材２４は、図３に示すように、基部（図３下側）が第１トレッド２１と第２トレッド２２との接合部に対応する位置（即ち、タイヤ２ａの幅方向（図３左右方向）中央）に配設されると共に、その配設位置からタイヤ２ａの軸心に垂直な方向（図３上下方向）に沿って立設され、先端（図３上側）がホイール２ｂの保持部２ｂ１に嵌合保持されることで、第１室６１と第２室６２とを非連通の状態（独立に圧力調整可能な状態）に区画する。

なお、仕切り部材２４は、繊維を撚り合わせた複数本のコードからなるカーカスが内部に埋設されると共に、図３に示すように、基部から先端に向かうに従って肉厚（図３左右方向寸法）が漸次減少するように構成されている。これにより、仕切り部材２４の変形性と剛性との両立を図ることができるので、乗り心地の向上を図りつつ、後述するように、第１室６１及び第２室６２の圧力を制御する場合には、第１トレッド２１を確実に接地させて、グリップ状態を変更する場合には、乗り心地の仕切り部材２４を変形し易くして、グリップ力を確保することができる。

図３に示すように、ホイール２ｂには、バルブ駆動装置５５が取着されている。バルブ駆動装置５５は、空気室６０を外部（大気）に連通させる通路を開閉して、連通状態と遮断状態とに切り替えるための弁装置であり、第１室６１側（図３右側）に配設されるＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩと、第２室６２側（図３左側）に配設されるＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯとの２種類が各ホイール２ｂに配設されている。

即ち、左の前輪２ＦＬにはＦＬ−Ｉバルブ５５ＦＬＩとＦＬ−Ｏバルブ５５ＦＬＯとが、右の前輪２ＦＲにはＦＲ−Ｉバルブ５５ＦＲＩとＦＲ−Ｏバルブ５５ＦＲＯとが、と、左の後輪２ＲＬにはＲＬ−Ｉバルブ５５ＲＬＩとＲＬ−Ｏバルブ５５ＲＬＯとが，右の後輪２ＲＲにはＲＲ−Ｉバルブ５５ＲＲＩとＲＲ−Ｏバルブ５５ＲＲＯとが、それぞれ配設されている。

各バルブＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯは、空気室６０（第１室６１又は第２室６２）を外部に連通されるための通路（第１通路または第２通路）と、その通路を開閉する弁機構とを備え、通路を開放することで、空気室６０を外部に連通させる一方、通路を閉塞することで、空気室６０を外部から遮断する。

なお、各ホイール２ｂには、上述した各バルブＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯとは別にタイヤバルブ（図示せず）が配設されている。タイヤバルブは、空気注入口として機能する部位であり、第１室６１と第２室６２とにそれぞれ対応して合計２個が１のホイール２ｂに配設されている。これら両タイヤバルブを介して注入された空気により、第１室６１と第２室６２とが所定の空気圧まで加圧される。

各バルブＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯは、通常は、通路を弁機構により閉塞して、第１室６１及び第２室６２を外部から遮断することで、第１室６１及び第２室６２の空気圧（圧力）を大気よりも高い加圧状態に維持する。一方、後述するように、キャンバー角調整装置４が故障した場合などには、各バルブＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯは、通路を弁機構により開放して、第１室６１又は第２室６２を外部に連通させることで、第１室６１又は第２室６２の空気圧（圧力）を低下させる。

図３に示すように、タイヤ２ａは、補強部２３ａを備える。補強部２３ａは、サイドウォール２３の剛性を強化するための部位であり、他の部位よりもゴム硬度の高いゴム状弾性材から構成されている。空気室６０（第１室６１又は第２室６２）の圧力が低下した場合には、この補強部２３ａがタイヤ２ａの形状を維持し支えることで、所定距離（例えば、１００ｋｍ）の走行が可能となる。

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。

或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整装置４を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、車輪２に設けられた２種類のトレッド２１，２２（図３参照）を使い分けて、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図４を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。

図４は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図５に図示されるフローチャート（空気圧調整処理）のプログラムが格納されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバー角調整装置４は、上述したように、各車輪２の舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプ４ｄから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバー角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプ４ｄ（図１参照）を駆動制御すると、その油圧ポンプ４ｄから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。

キャンバー角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバー角を得ることができる。

バルブ駆動装置５５は、上述したように、各車輪２の空気室６０（第１室６１及び第２室６２）の圧力（空気圧）を調整するための弁装置であり、各車輪２の第１室６１を外部に連通させる通路の開閉を行うＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩと、各車輪２の第２室６２を外部に連通させる通路の開閉を行うＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯと、それら各バルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

ここで、図３に示す他の入出力装置３６としては、例えば、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３及びステアリング５４の操作状態を検出すると共にその検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力するセンサ装置などが例示される。

次いで、図５を参照して、空気圧調整処理について説明する。図５は、空気圧調整処理を示すフローチャートである。この処理は、車両１の走行中にキャンバー角調整装置４が故障した場合でも、車両１を安全に退避させて停車させるために、車輪２のグリップ力を確保するための処理であり、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

具体的には、後述するように、キャンバー角調整装置４が故障して、車輪２のキャンバー角を制御不能となった場合に、車輪２の空気室６０（第１室６１及び第２室６１）内の圧力（空気圧）を調整することで、両トレッド２１，２２の接地状態を変更して、グリップ力を確保する。

なお、この空気圧調整処理の説明においては、図６及び図７を適宜参照して説明する。図６及び図７は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図６（ａ）では第２室６２の圧力を低下させる前の状態が、図６（ｂ）では第２室６２の圧力が低下された後の状態が、それぞれ図示されている。一方、図７（ａ）では第１室６１の圧力を低下させる前の状態が、図７（ｂ）では第１室６１の圧力が低下された後の状態が、それぞれ図示されている。

ＣＰＵ７１は、空気圧調整処理に関し、まず、アクチュエータの動作が正常であるか否か、即ち、キャンバー角調整装置４の作動状態を取得し、その取得した作動状態に基づいて、その動作が正常であるか否かを各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲについて判断する（Ｓ１）。

なお、キャンバー角調整装置４は、上述したように、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、その駆動回路が各油圧ポンプ４ｄを駆動制御すると共に、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視する。この検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて、キャンバー角調整装置４の作動状態が正常であるか否かを各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲについて判断することができる。

Ｓ１の処理において、キャンバー角調整装置４（各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）の動作が正常であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバー角を変更することで、グリップ力を確保することができ、空気室６０（第１室６１及び第２室６２）内の圧力を調整する必要がないので、この空気圧調整処理を終了する。

一方、Ｓ１の処理において、キャンバー角調整装置４の動作が正常ではないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、上述した駆動回路から出力される検出結果に基づいて、キャンバー角調整装置４の作動状態の内容を確認し（Ｓ２又はＳ４）、その作動状態に応じて、バルブ駆動装置５５（各バルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯ）の駆動制御をそれぞれ実行する（Ｓ３又はＳ５）。

具体的には、まず、車輪２（タイヤ２ａ）のキャンバー角が０度から＋２度の範囲内（０°≦θ≦２°、図６（ａ）参照）で固定（ロック）された状態（ポジティブキャンバー状態）で、キャンバー角調整装置４が動作不能（キャンバー角を変更不能）とされているか否かを各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲについて判断する（Ｓ２）。

その結果、車輪２のキャンバー角が０度から＋２度の範囲内で固定（ロック）された状態で、キャンバー角調整装置４（各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が動作不能に陥っていると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、図６（ａ）に示すように、転がり抵抗の小さい特性（即ち、グリップ力の低い特性）に構成される第２トレッド２２を多く接地させた状態で車輪２のキャンバー角が固定（ロック）されている。そのため、その車輪２については、車両１の旋回や制動に必要なグリップ力が不足しており、車両１を安全に退避させて停車させることが困難な状態にあると考えられる。

そこで、この場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、キャンバー角が固定されている車輪２について、第２室６２側（即ち、第２トレッド２２側）の各バルブ５５ＦＬＯ，５５ＦＲＯ，５５ＲＬＯ，５５ＲＲＯを開放する（Ｓ３）。なお、本実施の形態では、この車輪２については、各バルブ５５ＦＬＯ，５５ＦＲＯ，５５ＲＬＯ，５５ＲＲＯを開放状態に維持して、第２室６２の圧力を外部（大気圧）と同等とする。

これにより、第２室６２の圧力を低下させ、かかる第２室６２側（即ち、第２トレッド２２側）の剛性を弱めることができるので、図６（ｂ）に示すように、第２トレッド２２側を潰すことができる。その結果、第２トレッド２２側を沈み込ませ、その分、第１トレッド２１（グリップ力の高い特性に構成されるトレッド）の接地を多くする（接地圧を高める）ことができるので、車輪２のグリップ力を確保して、車両１を安全に停車させることができる。

一方、Ｓ２の処理において、車輪２のキャンバー角が０度から＋２度の範囲内に固定（ロック）された状態で、キャンバー角調整装置４（各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が動作不能に陥っているとは判断されない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、車輪２のキャンバー角が変動される状態にあるか否か、即ち、キャンバー角調整装置４が車輪２のキャンバー角を固定不能（フリー）な状態であるか否かを判断する（Ｓ４）。

その結果、車輪２のキャンバー角が変動される状態にあると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、キャンバー角調整装置４の故障により、車輪２のキャンバー角を固定できなくなり、図７（ａ）に示すように、車両１の走行状態に応じて、車輪２のキャンバー角が変動される（車輪２がネガティブキャンバー側およびポジティブキャンバー側へ揺動する）こととなる。そのため、その車輪２については、第１トレッド２１のグリップ力を安定して使用することができず、車両１の旋回や制動に必要なグリップ力が不足するため、車両１を安全に退避させて停車させることが困難な状態にあると考えられる。

そこで、この場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、キャンバー角が変動されている車輪２について、第１室６１側（即ち、第１トレッド２１側）の各バルブ５５ＦＬＩ，５５ＦＲＩ，５５ＲＬＩ，５５ＲＲＩを開放する（Ｓ５）。なお、本実施の形態では、この車輪２については、各バルブ５５ＦＬＩ，５５ＦＲＩ，５５ＲＬＩ，５５ＲＲＩを開放状態に維持して、第１室６１の圧力を外部（大気圧）と同等とする。

これにより、第１室６１の圧力を低下させ、かかる第１室６１側（即ち、第１トレッド２１側）の剛性を弱めることで、第１トレッド２１側を潰すことができる。その結果、第２トレッド２２側が接地するよりも、第１トレッド２１側が接地した状態の方が安定した状態とすることができるので、図７（ｂ）に示すように、第１トレッド２１がより多く接地した状態で車輪２のキャンバー角を維持固定することができる。その結果、第１トレッド２１（グリップ力の高い特性に構成されるトレッド）の接地を多くする（接地圧を高める）ことができるので、車輪２のグリップ力を確保して、車両１を安全に停車させることができる。

一方、Ｓ４の処理において、車輪２のキャンバー角が変動される状態にはないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、キャンバー角調整装置４が動作不能（キャンバー角を変更不能）な状態に陥り、車輪２（タイヤ２ａ）のキャンバー角が所定の角度で固定（ロック）されているが、その角度が０度から−２度の範囲内（−２°≦θ＜０°、ネガティブキャンバー）にあるということである。

即ち、この場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、既に第１トレッド２１が十分に接地しており、グリップ力が確保されていると考えられるので、第２室６２の圧力を低下させて、第２室６２側の剛性を弱めることで、第１トレッド２１の接地を多くすることにより得られる効果よりも、第２室６２側の剛性の低下により、タイヤ２ａ全体としての剛性が不足して、走行安定性の低下を招くという不具合の方が上回るという結果を招く。

よって、この場合には（Ｓ４：Ｎｏ）には、バルブ駆動装置５５を駆動制御することなく（即ち、各バルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＯの閉鎖状態を維持したまま）、この空気圧調整処理を終了する。これにより、第１トレッド２１によるグリップ力を確保しつつ、タイヤ２ａ全体としての剛性も確保して、車両１を安全に停車させることができる。

なお、Ｓ３及びＳ５の処理を実行した後は、図５に示すように、この空気圧調整処理を終了する。

ここで、図５に示すフローチャート（空気圧調整処理）において、請求項１記載の状態取得手段としてはＳ１の処理が、開閉制御手段としてはＳ３及びＳ５の処理が、請求項２記載の固定時制御手段としてはＳ３の処理が、請求項３記載の不定時制御手段としてはＳ５の処理が、請求項５記載の保持制御手段としてはＳ２：ＮｏかつＳ４：Ｎｏの場合にＳ３及びＳ５の処理をスキップして空気圧調整処理を終了する処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部又は全部を以下に示す変形例における構成の一部又は全部と組み合わせて構成することは当然可能である。

上記実施の形態では、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが同じ幅寸法（図３左右方向寸法）で構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド２１と第２トレッド２２とを異なる幅寸法で構成することは当然可能である。即ち、第１トレッド２１の幅寸法が第２トレッド２２の幅寸法よりも大きくても良く、或いは、小さくても良い。

上記実施の形態では、仕切り部材２４の基部を第１トレッド２１と第２トレッド２２との接合部に対応する位置に配設する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、上記実施の形態とは異なる他の位置に配設することは当然可能である。なお、第１トレッド２１と第２トレッド２２とを異なる幅寸法で構成する場合も同様であり、仕切り部材２４の基部を第１トレッド２１と第２トレッド２２との接合部に対応する位置に配設しても良く、或いは、他の位置に配設しても良い。

上記実施の形態では、１のホイール２ｂに装着される１のタイヤ２ａに２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２）を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、例えば、ダブルタイヤを採用することは当然可能である。

即ち、第１トレッドを有するタイヤを第１のホイールに装着すると共に、第２トレッドを有するタイヤを第２のホイールに装着し、これら第１のホイールと第２のホイールと背中合わせの状態で並列に配置し、それぞれのホイールの皿（ディッシュ）の面を重ねてハブに装着すると共に、そのハブに車輪駆動装置３の駆動軸３ａを連結固定する。また、第１のホイールには上記実施の形態で第１室６１側に配設されたＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩを配設する一方、第２のホイールには上記実施の形態で第２室６２側に配設されたＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯを配設する。これにより、上記実施の形態と同様の制御を実行することで、キャンバー角制御装置４が故障した場合でも、グリップ力を確保して、安全に車両を停車させることができる。

上記実施の形態では、いわゆるチューブレスタイヤとして車輪２が構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、いわゆるチューブタイヤにより車輪２を構成するようにしても良い。例えば、上記実施の形態であれば、第１室６１に第１のチューブを配設すると共に、第２室６２に第２のチューブを配設し、第１のチューブには上記実施の形態で第１室６１側に配設されたＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩを接続する一方、第２のチューブには上記実施の形態で第２室６２側に配設されたＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯを接続して、それぞれのチューブの圧力を制御するように構成する。なお、この場合には、仕切り部材２４の配設を省略しても良い。

上記実施の形態では、キャンバー角調整装置４に故障や不具合が発生して、そのキャンバー角を制御することができなくなった車輪２に対してのみ、空気室６０（第１室６１及び第２室６２）の圧力を制御する場合を説明したが（図５の空気圧調整処理を参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバー角を制御可能な車輪２に対しても、空気室６０（第１室６１及び第２室６２）の圧力を制御するように構成しても良い。

具体的には、上記実施の形態では、例えば、左右の車輪２の内の一方の車輪２のキャンバー角が制御不能になった場合、その一方の車輪２に対して上記実施の形態で説明した制御（空気室６０の圧力の制御）を実行するが、これに加えて、左右の車輪２の内の他方の車輪２についても、同様の制御（空気室６０の圧力の制御）を実行するようにする。これにより、左右の車輪２の圧力（空気圧状態）が均等になるので、左右のバランスを取り、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。

また、この場合には、左右の車輪２に対して、空気室６０の圧力の制御を同じとするだけでなく、これに加えて、キャンバー角も同じとなるように制御しても良い。即ち、例えば、左右の車輪２の内の一方の車輪２のキャンバー角が制御不能になった場合、その一方の車輪２のキャンバー角と同じキャンバー角を他方の車輪２に対しても付与するのである。例えば、一方の車輪２が所定の角度（例えば、−１．５°）のキャンバー角で固定されている場合には、他方の車輪２にも同じ角度（即ち、−１．５°）のキャンバー角を付与する。これにより、左右の車輪２のキャンバースラストを均等として、左右のバランスを取ることができるので、車両１の走行安定性のより一層の向上を図ることができる。

上記実施の形態では、車輪２のキャンバー角が制御不能となり、０度から＋２度の範囲内で車輪２のキャンバー角が固定されると、その角度の大きさとは無関係に、第２室６２側のバルブを開放する（即ち、バルブを開放状態に維持して、第２室６２の圧力を大気圧と同等まで低下させる）場合を説明したが（図５のＳ２及びＳ３の処理を参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の制御方法を採用することは当然可能である。

他の制御としては、例えば、Ｓ２の処理において、車輪２のキャンバー角が０度から＋２度で固定されている場合に、その固定されているキャンバー角の大きさに応じて、Ｓ３の処理で低下させる第２室６２の圧力を変更する方法が例示される。具体的には、例えば、固定されているキャンバー角の絶対値が大きいほど（即ち、＋２度に近いほど）、第２室６２の圧力をより多く低下させ、固定されているキャンバー角の絶対値が小さいほど（即ち、０度に近いほど）、第２室６２の圧力の低下を少なくする方法が例示される。これにより、第１トレッド２１の接地を確保して、グリップ力の向上を図りつつ、不必要な圧力低下を抑制して、タイヤ２ａ全体としての剛性を確保することで、走行安定性の向上も図ることができる。

なお、第２室６２の圧力の調整方法としては、固定されているキャンバー角の大きさに応じて、第２室６２側に配設されたＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯの開放時間を変更する（即ち、解放時間を、固定されているキャンバー角の絶対値に正比例させる）ことで、第２室６２の圧力を制御しても良く、或いは、第２室６２内に圧力センサを配設し、その検出結果に基づいて、第２室６２側に配設されたＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯを開閉させることで、第２室６２の圧力を制御するようにしても良い。

上記実施の形態では、例えば、Ｓ３の処理では第２室６２側に配設されるＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯのみを、Ｓ５の処理では第１室６１側に配設されるＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩのみを、それぞれ開放させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ３又は（及び）Ｓ５の処理において、これら第１室６１側に配設されるＦＬ−Ｉ〜ＲＲ−Ｉバルブ５５ＦＬＩ〜５５ＲＲＩと、第２室６２側に配設されるＦＬ−Ｏ〜ＲＲ−Ｏバルブ５５ＦＬＯ〜５５ＲＲＯとの両方のバルブを開放するようにしても良い。この場合、両方のバルブを同じ時間だけ開放させる必要はなく、それぞれのバルブ毎に開放時間は制御する（例えば、Ｓ３の処理であれば、第２室６２の圧力が第１室６１の圧力よりも低圧となるように制御する。）。このように、両方のバルブを開放させることで、一方のバルブのみを開放する場合よりも、第１トレッド２１を確実に接地させて、グリップ力の向上を図ることができるので、車両１をより安全に停車させることができる。

上記実施の形態では説明を省略したが、キャンバー角調整手段４に故障や不具合が発生した場合（Ｓ１：Ｎｏ）には（図５参照）、その旨を音声や表示により報知する放置手段を設けることが好ましい。これにより、運転者に速やかに認識させることができるので、走行中の車両１を安全な場所へ早期に退避させることができる。

上記実施の形態では、第１トレッド２１が車両内側に、第２トレッド２２が車両外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。

例えば、第１トレッド２１が車両外側に、第２トレッド２２が車両内側に、それぞれ配設されていても良く、或いは、前輪では第１トレッド２１が車両外側に、後輪では第２トレッド２２が車両内側に、それぞれ配設されていても良い。または、車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。

上記実施の形態では、第１及び第２トレッド２１，２２の特性より得られる２つの性能として、高グリップ性より得られる走行性能（加速力・制動力・旋回力）と低転がり性（低転がり抵抗）より得られる省燃費性能との２つの性能を例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の２つの性能を発揮するように各トレッド２１，２２を構成することは当然可能である。

例えば、他の２つの性能としては、路面にできた水膜の除去に適した溝パターンより得られる排水性能とパターンノイズの低減に適した溝パターンより得られる低ノイズ性能との２つの性能、未舗装路における路面に食い込むブロックパターンより得られる未舗装路でのグリップ性能と溝を有さず接地面積を確保したトレッドより得られる乾燥舗装路でのグリップ性能との２つの性能、或いは、積雪路や凍結路において駆動力・制動力を発揮する性能と常温における舗装路面で駆動力・制動力を発揮する性能との２つの性能などが例示される。

本発明の一実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 車輪の部分断面図であり、車輪の軸心を含む断面形状に対応する。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 空気圧調整処理を示すフローチャートである。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ａ）では第２室の圧力を低下させる前の状態が、（ｂ）では第２室の圧力が低下された後の状態が、それぞれ図示されている。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ａ）では第１室の圧力を低下させる前の状態が、（ｂ）では第１室の圧力が低下された後の状態が、それぞれ図示されている。

符号の説明

１ 車両
２ａ タイヤ
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
２４ 仕切り部材（仕切り手段）
２ｂ ホイール
４ キャンバー角調整装置（キャンバー角調整手段）
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバー角調整手段の一部）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバー角調整装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバー角調整装置の一部）
５５ バルブ駆動装置（第１弁手段または第２弁手段）
５５ＦＬＩ ＦＬ−Ｉバルブ（第１弁手段の一部）
５５ＦＲＩ ＦＲ−Ｉバルブ（第１弁手段の一部）
５５ＲＬＩ ＲＬ−Ｉバルブ（第１弁手段の一部）
５５ＲＲＩ ＲＲ−Ｉバルブ（第１弁手段の一部）
５５ＦＬＯ ＦＬ−Ｏバルブ（第２弁手段の一部）
５５ＦＲＯ ＦＲ−Ｏバルブ（第２弁手段の一部）
５５ＲＬＯ ＲＬ−Ｏバルブ（第２弁手段の一部）
５５ＲＲＯ ＲＲ−Ｏバルブ（第２弁手段の一部）
６０ 空気室
６１ 第１室
６２ 第２室

Claims (5)

1. 第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設される第２トレッドとを有し、前記第１トレッドが、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成されるタイヤと、
   そのタイヤが装着されるホイールと、
   そのホイールと前記タイヤとの間に形成される空気室を前記第１トレッド側の第１室と前記第２トレッド側の第２室とに仕切る仕切り手段と、
   前記ホイールに配設され前記第１室を外部に連通させる第１通路と、
   前記ホイールに配設され前記第２室を外部に連通させる第２通路と、
   前記第１通路を開閉する第１弁手段と、
   前記第２通路を開閉する第２弁手段と、
   前記タイヤのキャンバー角を調整するキャンバー角調整手段と、
   そのキャンバー角調整手段の作動状態を取得する状態取得手段と、
   その状態取得手段により取得された前記キャンバー角調整手段の作動状態に応じて前記第１弁手段または第２弁手段を作動させて前記第１通路または第２通路を開閉する開閉制御手段と、を備え、
   前記開閉制御手段により前記第１弁手段または第２弁手段を作動させることで、第１トレッドと第２トレッドとの接地状態を変更するように構成されていることを特徴とする車両。
2. 前記開閉制御手段は、前記キャンバー角調整手段の作動状態が前記タイヤのキャンバー角を変更不能な状態となり、前記タイヤのキャンバー角が所定の角度に固定されていることを前記情報取得手段が取得した場合に、前記第２弁手段を作動させ前記第２通路を開放する固定時制御手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記開閉制御手段は、前記キャンバー角調整手段の作動状態が前記タイヤのキャンバー角を固定不能な状態となり、前記タイヤのキャンバー角が不定になっていることを前記情報取得手段が取得した場合に、前記第１弁手段を作動させ前記第１通路を開放する不定時制御手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記固定時制御手段は、少なくとも前記第１トレッドが第２トレッドよりも多く接地する角度で前記タイヤのキャンバー角が固定されている場合に、前記第１弁手段と第２弁手段とを閉鎖状態に保持する保持制御手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両。
5. 前記仕切り手段は、前記タイヤ及びホイールの軸心を含む断面形状において、前記タイヤの内周面から立設され、その立設方向先端が前記ホイールの外周面側に嵌合されることで前記空気室を前記第１室と第２室とに仕切ると共に、ゴム状弾性材から弾性変形可能に構成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。

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