JP2009221854A - 吸気冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両や内燃機関の運転状態に応じて吸入空気を適切に冷却でき、それにより、内燃機関の適正な燃費および排ガス特性を得ることができる吸気冷却装置を提供する。
【解決手段】 吸気冷却装置１は、外気と吸入空気の間の熱交換によって吸入空気を冷却する熱交換器２１と、熱交換器２１を流れる外気の流量を変更するためのシャッタ２３と、熱交換器２１への送風を行うためのファン２４を備え、検出された機関温度パラメータＴＷが所定の低温領域（≦ＴＷＬ）にあるときに、シャッタ２３の開度を減少側に制御することによって、熱交換器２１を流れる外気の流量を低減し、検出された車速パラメータＮＥが所定の低速領域（≦ＮＥＬ）にあるとともに、検出された吸気温パラメータＴＡが所定の高温領域（＞ＴＡＨ）にあるときに、ファン２４を作動させる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に搭載された内燃機関に吸入される吸入空気を冷却するための吸気冷却装置に関する。

従来、この種の吸気冷却装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この吸気冷却装置は、吸気管に設けられ、吸入空気を冷却するためのインタークーラと、このインタークーラに外気を導入する外気取入れ口と、この外気取入れ口を開閉する開閉弁を有している。以上の構成の吸気冷却装置では、内燃機関の減速運転中、開閉弁を閉じ側に制御することにより、インタークーラを流れる外気の流量を低減することによって、インタークーラによる吸入空気の過冷却を防止するようにしている。

しかし、この従来の吸気冷却装置では、上述したように、内燃機関の減速運転中にインタークーラによる吸入空気の過冷却を防止するにすぎない。このため、車両の走行状態によっては、インタークーラによる吸入空気の冷却を適切に行えない場合があり、その場合には、内燃機関において燃焼が不安定になる結果、内燃機関の適正な燃費および排ガス特性を得ることができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両や内燃機関の運転状態に応じて吸入空気を適切に冷却でき、それにより、内燃機関の適正な燃費および排ガス特性を得ることができる吸気冷却装置を提供することを目的とする。

特開平８−２４６８８１号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３に吸入される吸入空気を冷却するための吸気冷却装置１であって、外気と吸入空気の間の熱交換によって吸入空気を冷却する熱交換器（実施形態における（以下、本項において同じ）インタークーラ２１）と、開度が可変に構成され、熱交換器よりも上流側に設けられ、開度に応じて熱交換器を流れる外気の流量を変更するためのシャッタ２３と、内燃機関３の本体の温度を表す機関温度パラメータを検出する機関温度パラメータ検出手段（エンジン水温センサ３２）と、検出された機関温度パラメータ（エンジン水温ＴＷ）が所定の低温領域（≦下限値ＴＷＬ）にあるときに、シャッタ２３の開度を減少側に制御することによって、熱交換器を流れる外気の流量を低減するシャッタ制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１、２）と、熱交換器への送風を行うためのファン２４と、車両Ｖの速度を表す車速パラメータを検出する車速パラメータ検出手段（エンジン回転数センサ３１）と、吸入空気の温度を表す吸気温パラメータを検出する吸気温パラメータ検出手段（吸気温センサ３４）と、検出された車速パラメータ（エンジン回転数ＮＥ）が所定の低速領域（≦下限値ＮＥＬ）にあるとともに、検出された吸気温パラメータ（吸気温ＴＡ）が所定の高温領域（＞上限値ＴＡＨ）にあるときに、ファン２４を作動させるファン制御手段（ＥＣＵ２、ステップ６、５）と、を備えることを特徴とする。

この吸気冷却装置によれば、熱交換器による外気と吸入空気の間の熱交換によって吸入空気が冷却されるとともに、内燃機関の本体の温度を表す機関温度パラメータが機関温度パラメータ検出手段により検出される。また、検出された機関温度パラメータが所定の低温領域にあるとき、すなわち、内燃機関の本体の温度（以下「機関本体温度」という）が低すぎるときに、シャッタ制御手段により、シャッタの開度が減少側に制御されることによって、熱交換器を流れる外気の流量が低減される。これにより、機関本体温度が低すぎるときに、熱交換器による吸入空気の冷却を抑えることができるので、内燃機関における燃焼を安定させ、機関本体温度を適切かつ速やかに高めることができる。一方、機関本体温度が低すぎるときには、排ガスの温度が低いことで触媒が活性化されていないことと、内燃機関における燃焼が不安定になりやすいことから、内燃機関の良好な排ガス特性が得られない。それに加え、機関本体温度が低すぎるときには、内燃機関の潤滑油の温度が低く、粘性が高いことで内燃機関のフリクションが大きいため、内燃機関の良好な燃費が得られない。これに対して、本発明によれば、上記のように機関本体温度を適切かつ速やかに高められるので、内燃機関の燃費および排ガス特性を向上させることができる。

一方、車両の速度が低い場合には、熱交換器を流れる外気の流量が小さく、それにより、熱交換器による吸入空気の冷却度合は小さくなる。そのような場合において、吸入空気の温度（以下「吸気温」という）が高いときには、吸気温を内燃機関の運転に適した温度に十分に低下させることができず、それにより、内燃機関において燃焼が不安定になる結果、内燃機関の適正な燃費および排ガス特性を得られないおそれがある。これに対して、本発明によれば、車両の速度を表す車速パラメータが所定の低速領域にあるとともに、検出された吸入空気の温度を表す吸気温パラメータが所定の高温領域にあるときに、ファン制御手段によりファンを作動させ、ファンによる熱交換器への送風が行われる。これにより、車両の速度が低く且つ吸気温が高いときに、吸気温を内燃機関の運転に適するように十分に低下させることができるので、内燃機関において安定した燃焼を行わせ、内燃機関の適正な燃費および排ガス特性を得ることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の吸気冷却装置１において、ファン制御手段は、車速パラメータが所定の低速領域よりも高い所定の高速領域にあるときには、ファン２４の作動を禁止する（ステップ７）ことを特徴とする。

この構成によれば、車速パラメータが所定の低速領域よりも高い高速領域にあるとき、すなわち、熱交換器を流れる外気の流量が大きいときに、ファンによる熱交換器への送風が禁止されるので、ファンの無駄な作動を防止することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図２および図３に示すように、本実施形態による吸気冷却装置１は、インタークーラ２１や、シャッタ２３、ファン２４、これらのシャッタ２３およびファン２４の動作を制御するためのＥＣＵ２を備えており、図１に示す内燃機関３に適用されたものである。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両Ｖに搭載された、例えば４気筒（１つのみ図示）タイプのディーゼルエンジンである。

エンジン３のシリンダヘッドには、吸気管４および排気管５がそれぞれ接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が、エンジン３の燃焼室に臨むように取り付けられている。このインジェクタ６の開弁時間および開閉弁タイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって制御され、それにより、燃料噴射量および噴射時期がそれぞれ制御される。

エンジン３には、過給装置７が設けられており、この過給装置７は、ターボチャージャで構成された過給機８と、これに連結されたアクチュエータ９と、ベーン開度制御弁１０を備えている。

過給機８は、吸気管４に設けられた回転自在のコンプレッサブレード８ａと、排気管５に設けられた回転自在のタービンブレード８ｂおよび複数の回動自在の可変ベーン８ｃ（２つのみ図示）と、これらのブレード８ａ，８ｂを一体に連結するシャフト８ｄとを有している。過給機８は、排気管５内の排ガスによりタービンブレード８ｂが回転駆動されるのに伴い、これと一体のコンプレッサブレード８ａが回転駆動されることによって、吸気管４内の吸入空気を加圧する過給動作を行う。

アクチュエータ９は、負圧によって作動するダイアフラム式のものであり、各可変ベーン８ｃに機械的に連結されている。このアクチュエータ９には、負圧ポンプから負圧供給通路（いずれも図示せず）を介して負圧が供給され、この負圧供給通路の途中にベーン開度制御弁１０が設けられている。ベーン開度制御弁１０は、電磁弁で構成されており、その開度がＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることにより、アクチュエータ９への供給負圧が変化し、それに伴い、可変ベーン８ｃの開度が変化することにより、過給圧が制御される。

吸気管４の過給機８よりも下流側には、上流側から順に、空冷式のインタークーラ２１（熱交換器）およびスロットル弁１２が設けられている。インタークーラ２１は、過給機８の過給動作により吸入空気の温度が上昇したときなどに、吸入空気を冷却するものである。インタークーラ２１の構成は、従来のものと同様であるので、その詳細な説明については省略する。上記のスロットル弁１２には、例えば直流モータで構成されたアクチュエータ１２ａが接続されている。スロットル弁１２の開度は、アクチュエータ１２ａに供給される電流のデューティ比をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。

また、排気管５の過給機８よりも下流側には、上流側から順に、フィルタ１７および触媒装置１８が設けられている。このフィルタ１７は、排ガス中の煤などのパティキュレート（以下「ＰＭ」という）を捕集することによって、大気中に排出されるＰＭを低減する。フィルタ１７の表面には、排ガス中のＨＣおよびＣＯを酸化する酸化触媒（図示せず）が担持されている。上記の触媒装置１８は、排ガス中の酸素濃度が排ガス中に含まれるＨＣやＣＯなどの還元剤の濃度よりも高い酸化雰囲気下において、排ガス中のＮＯｘを捕捉し、逆に、排ガス中の還元剤の濃度が酸素濃度よりも高い還元雰囲気下において、この還元剤により、捕捉したＮＯｘを還元することによって、排ガスを浄化する。

なお、フィルタ１７および触媒装置１８の配置を上記とは逆に、すなわち、触媒装置１８をフィルタ１７よりも上流側に設けてもよい。また、排気ガスを浄化するための触媒やフィルタなどの他の装置を、さらに設けたり、上記のフィルタ１７および触媒装置１８に代えて設けたりしてもよい。

また、エンジン３には、低圧ＥＧＲ管１４ａおよび低圧ＥＧＲ制御弁１４ｂを有する低圧ＥＧＲ装置１４が設けられている。低圧ＥＧＲ管１４ａは、吸気管４の過給機８よりも上流側と排気管５のフィルタ１７のすぐ下流側とをつなぐように接続されている。この低圧ＥＧＲ管１４ａを介して、エンジン３の燃焼室から排出された排ガスの一部が、吸気管４にＥＧＲガスとして還流する。これにより、燃焼室の燃焼温度が低下することによって、排ガス中のＮＯｘが低減される。上記の低圧ＥＧＲ制御弁１４ｂは、低圧ＥＧＲ管１４ａに取り付けられたリニア電磁弁で構成されており、そのバルブリフト量が、ＥＣＵ２からの駆動信号によってリニアに制御されることにより、低圧ＥＧＲ管１４ａを介して還流するＥＧＲガスの量が制御される。

さらに、上述したように低圧ＥＧＲ管１４ａが吸気管４の過給機８よりも上流側と排気管５のフィルタ１７よりも下流側に接続されていることから、低圧ＥＧＲ管１４ａの吸気管４との接続部分および排気管５との接続部分はいずれも、ほぼ大気圧状態になっているので、低圧ＥＧＲ制御弁１４ｂの上流側と下流側との圧力差は小さい。このため、この圧力差を増大させ、低圧ＥＧＲ管１４ａを介した吸気管４へのＥＧＲガスの導入を促すために、排気管５の低圧ＥＧＲ管１４ａとの接続部分のすぐ下流側には、絞り弁１４ｃが設けられている。この絞り弁１４ｃには、例えば直流モータで構成されたアクチュエータ１４ｄが接続されており、絞り弁１４ｃの開度は、このアクチュエータ１４ｄに供給される電流のデューティ比をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。

なお、本実施形態では、低圧ＥＧＲ管１４ａを、排気管５のフィルタ１７のすぐ下流側に接続しているが、触媒装置１８よりも下流側に接続してもよい。

さらに、インタークーラ２１は、低圧ＥＧＲ管１４ａを介して還流するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラとして兼用され、それにより、この種のＥＧＲ装置一般に設けられているＥＧＲクーラが省略されている。

また、図３に示すように、インタークーラ２１の上側には、エアコン用のコンデンサＣとエンジン３の冷却水を冷却するためのラジエータＲが設けられており、コンデンサＣおよびラジエータＲは、外気の流入方向に対して上流側および下流側にそれぞれ配置されている。なお、図３において、矢印付きの破線は外気の流れを示している。さらに、インタークーラ２１およびコンデンサＣの上流側には、ガイド２２が設けられている。ガイド２２は、コンデンサＣおよびラジエータＲに外気を案内するための第１通路２２ａと、インタークーラ２１に外気を案内するための第２通路２２ｂを有している。

この第２通路２２ｂには、これを開閉し、インタークーラ２１を流れる外気の流量を変更するためのシャッタ２３が設けられている。このシャッタ２３は、エンジン３を動力源とする負圧ポンプ（図示せず）からの負圧で駆動される負圧式のものであり、複数のバタフライ弁で構成されており、その開度はＥＣＵ２により制御される。以上の構成により、シャッタ２３の開度（以下「シャッタ開度」という）が大きいほど、インタークーラ２１を流れる外気の流量はより大きくなる。

また、ラジエータＲおよびインタークーラ２１の下流側には、両者Ｒ，２１への送風を行うためのファン２４が設けられている。このファン２４は、羽根車２４ａと、この羽根車２４ａに連結されたファンモータ２４ｂを有する電動式のものである。このファンモータ２４ｂの動作はＥＣＵ２で制御され、それにより、ファン２４によるラジエータＲ、コンデンサＣおよびインタークーラ２１への送風動作が制御される。

さらに、エンジン３には、エンジン回転数センサ３１（車速パラメータ検出手段）が設けられている。このエンジン回転数センサ３１は、マグネットロータ３１ａやＭＲＥピックアップ３１ｂなどで構成されており、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号を、ＥＣＵ２に出力する。また、エンジン３の本体には、サーミスタで構成された水温センサ３２（機関温度パラメータ検出手段）が設けられている。この水温センサ３２は、エンジン３のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、吸気管４の過給機８よりも上流側には、エアフローセンサ３３が設けられており、このエアフローセンサ３３は、エンジン３に吸入される吸入空気量ＱＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、吸気管４のインテークマニホルド付近には、吸気温センサ３４（吸気温パラメータ検出手段）が設けられている。この吸気温センサ３４は、吸入空気の温度（以下「吸気温」という）ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ３５から、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ３１〜３５の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、インジェクタ６や、過給装置７、シャッタ２３、ファン２４などの動作を制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、シャッタ制御手段およびファン制御手段に相当する。

次に、図４を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される、シャッタ２３およびファン２４の動作を制御する処理（シャッタ・ファン制御処理）について説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、検出された吸気温ＴＡが所定の下限値ＴＡＬ（例えば５０℃）以下で、かつ、検出されたエンジン水温ＴＷが所定の下限値ＴＷＬ（例えば６０℃）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのとき、すなわち、吸気温ＴＡが下限値ＴＡＬ以下の所定の低吸気温領域にあるとともに、エンジン水温ＴＷが下限値ＴＷＬ以下の所定の低水温領域にあるときには、シャッタ２３を全閉状態に制御するとともに、ファン２４の作動を禁止し（ステップ２）、本処理を終了する。これにより、エンジン水温ＴＷが低く、エンジン３の本体の温度が低すぎるときには、シャッタ２３の全閉制御により、インタークーラ２１への外気の流入が遮断されるとともに、ファン２４の作動禁止により、インタークーラ２１への送風が禁止される。

一方、上記ステップ１の答がＮＯで、吸気温ＴＡが上記の下限値ＴＡＬよりも大きいとき、または、エンジン水温ＴＷが上記の下限値ＴＷＬよりも大きいときには、シャッタ２３を開放する（ステップ３）。このステップ３では、シャッタ開度は、検出されたエンジン回転数ＮＥと吸気温ＴＡに応じて制御される。具体的には、エンジン回転数ＮＥが高いほど、シャッタ開度は減少側に制御される。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、すなわち、車両Ｖの速度が高いほど、同じ大きさのシャッタ開度に対して、インタークーラ２１を流れる外気の流量がより大きく、それにより、インタークーラ２１による吸入空気の冷却度合が大きくなるためである。また、吸気温ＴＡが高いほど、吸入空気を十分に冷却するために、シャッタ開度は増大側に制御される。

次いで、エンジン水温ＴＷが上記の下限値ＴＷＬよりも大きな所定の上限値ＴＷＨ（例えば１００℃）よりも大きいか否かを判別する（ステップ４）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジン３の本体の温度が高いときには、ファン２４を作動させ（ステップ５）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ４の答がＮＯのときには、エンジン回転数ＮＥが所定の下限値ＮＥＬ（例えば２０００ｒｐｍ）以下で、かつ、吸気温ＴＡが、前記下限値ＴＡＬよりも大きな所定の上限値ＴＡＨ（例えば９５℃）よりも大きいか否かを判別する（ステップ６）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、エンジン回転数ＮＥで表される車両Ｖの速度が、上記の下限値ＮＥＬで規定される所定の低速領域にあるとともに、吸気温ＴＡが上記の上限値ＴＡＨで規定される所定の高温領域にあるときには、上記ステップ５を実行し、ファン２４を作動させ、本処理を終了する。

一方、上記ステップ６の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン回転数ＮＥが下限値ＮＥＬよりも大きいとき、または、吸気温ＴＡが上限値ＴＡＨ以下のときには、ファン２４の作動を禁止し（ステップ７）、本処理を終了する。これにより、エンジン回転数ＮＥで表される車両Ｖの速度が、下限値ＮＥＬで規定される所定の低速領域よりも高い所定の高速領域にあるときに、ファン２４によるインタークーラ２１への送風が禁止される。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン水温ＴＷが所定の低水温領域にあり、エンジン３の温度が低すぎるときには、シャッタ２３を全閉状態に制御し、インタークーラ２１への外気の流れを遮断する。これにより、インタークーラ２１による吸入空気の冷却を抑えられ、エンジン３の本体の温度を適切かつ速やかに高めることができ、したがって、エンジン３の燃費および排ガス特性を向上させることができる。また、上記のシャッタ２３の全閉制御に加え、ファン２４によるインタークーラ２１への送風を禁止するので、エンジン３の本体の温度をより速やかに高めることができる。

さらに、車両Ｖの速度が所定の低速領域にあるとともに、吸気温ＴＡが所定の高温領域にあるときに、ファン２４によるインタークーラ２１への送風を行うので、吸気温ＴＡをエンジン３の運転に適するように十分に低下させることができ、したがって、エンジン３において安定した燃焼を行わせ、エンジン３の適正な燃費および排ガス特性を得ることができる。また、車両Ｖの速度が所定の高速領域にあるときに、ファン２４によるインタークーラ２１への送風を禁止するので、ファン２４の無駄な作動を防止でき、したがって、ファン２４を駆動するためのバッテリの電力を確保することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態は、空冷式のインタークーラ２１に本発明を適用した例であるが、空冷式のオイルクーラに適用してもよい。また、本実施形態では、本発明における機関温度パラメータは、エンジン水温ＴＷであるが、エンジン３の本体の温度を表すものであれば、他のパラメータでもよい。例えば、エンジン３のエンジンブロックやシリンダヘッドの温度をセンサで検出した検出値でもよく、あるいは、エンジン３の本体の温度をエンジン回転数ＮＥなどに応じて推定した推定値でもよい。

さらに、本実施形態では、ファン２４は、電動式のものであるが、インタークーラ２１への送風を行えるものであれば、他のタイプのファンでもよい。例えば、エンジン３を動力源として、エンジン３にクラッチを介して連結されるとともに、このクラッチの締結力の変更により送風量を制御可能に構成されたファンでもよい。また、本実施形態では、本発明における車速パラメータは、エンジン回転数ＮＥであるが、車両Ｖの速度を表すものであれば、例えば、車両Ｖの速度をセンサによる検出や演算で求めた算出値などでもよい。さらに、本実施形態では、本発明における吸気温パラメータは、吸気温ＴＡそのものであるが、吸入空気の温度を表すものであれば、他のパラメータでもよい。例えば、吸気管４のインテークマニホルド付近の内壁の温度をセンサで検出した検出値や、センサで検出した外気の温度および過給圧に応じて吸気温を推定した推定値などでもよい。

また、本実施形態では、吸気温ＴＡが所定の低吸気温領域にあるとき、または、エンジン水温ＴＷが所定の低水温領域にあるときに、シャッタ２３の全閉制御により、インタークーラ２１への外気の流入を完全に遮断しているが、シャッタ開度を減少側に制御し、インタークーラ２１への外気の流入を完全に遮断せずに低減することも、本発明の範囲内である。さらに、本実施形態は、本発明をディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明はガソリンエンジンやＬＰＧエンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本実施形態による吸気冷却装置を適用した内燃機関などを概略的に示す図である。 吸気冷却装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 吸気冷却装置のインタークーラや、シャッタ、ファンを概略的に示す図である。 シャッタ・ファン制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 吸気冷却装置
２ ＥＣＵ（シャッタ制御手段、ファン制御手段）
３ エンジン
２１ インタークーラ（熱交換器）
２３ シャッタ
２４ ファン
３１ エンジン回転数センサ（車速パラメータ検出手段）
３２ エンジン水温センサ（機関温度パラメータ検出手段）
３４ 吸気温センサ（吸気温パラメータ検出手段）
Ｖ 車両
ＴＷ エンジン水温（機関温度パラメータ）
ＮＥ エンジン回転数（車速パラメータ）
ＴＡ 吸気温（吸気温パラメータ）

Claims (2)

1. 車両に搭載された内燃機関に吸入される吸入空気を冷却するための吸気冷却装置であって、
   外気と吸入空気の間の熱交換によって吸入空気を冷却する熱交換器と、
   開度が可変に構成され、前記熱交換器よりも上流側に設けられ、前記開度に応じて前記熱交換器を流れる外気の流量を変更するためのシャッタと、
   前記内燃機関の本体の温度を表す機関温度パラメータを検出する機関温度パラメータ検出手段と、
   当該検出された機関温度パラメータが所定の低温領域にあるときに、前記シャッタの開度を減少側に制御することによって、前記熱交換器を流れる外気の流量を低減するシャッタ制御手段と、
   前記熱交換器への送風を行うためのファンと、
   前記車両の速度を表す車速パラメータを検出する車速パラメータ検出手段と、
   吸入空気の温度を表す吸気温パラメータを検出する吸気温パラメータ検出手段と、
   前記検出された車速パラメータが所定の低速領域にあるとともに、前記検出された吸気温パラメータが所定の高温領域にあるときに、前記ファンを作動させるファン制御手段と、
   を備えることを特徴とする吸気冷却装置。
2. 前記ファン制御手段は、前記車速パラメータが前記所定の低速領域よりも高い所定の高速領域にあるときには、前記ファンの作動を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の吸気冷却装置。

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