JP2009214630A - タイヤ・ホイール組立体、ホイール及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐リムずれ性を損なうことなく、リム組時の嵌合性を向上することが可能なタイヤ・ホイール組立体及びそれに使用するホイールと空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ハンプ１６を有するリム１２に空気入りタイヤ２のビード部２１を装着してなるタイヤ・ホイール組立体である。ハンプ１６及び／またはリム２１に当接するビード部２１のビードシート部２４よりタイヤ軸方向外側でかつ少なくともビードヒール部２５が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層３１，３３で被覆されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ・ホイール組立体及びそれに使用するホイールと空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リム組時の嵌合性を改善するようにしたタイヤ・ホイール組立体、ホイール及び空気入りタイヤに関する。

従来、リムクッション部表面に超高分子ポリエチレンからなる被膜を設けた空気入りタイヤが知られている。このような被膜をリムクッション部表面に設けることにより、タイヤ使用時の耐リムずれ性を低下させずに、リム組時の嵌合性を向上させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、近年、タイヤ性能の更なる向上が強く求められており、上述したリム組時の嵌合性やタイヤ使用時における耐リムずれ性などについても更に向上する技術の提案が求められていた。
特開平４−７１９１０号公報

本発明の目的は、耐リムずれ性を損なうことなく、リム組時の嵌合性を向上することが可能なタイヤ・ホイール組立体及びそれに使用するホイールと空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ・ホイール組立体は、ハンプを有するリムに空気入りタイヤのビード部を装着してなるタイヤ・ホイール組立体において、前記ハンプ及び／または前記リムに当接する前記ビード部のビードシート部よりタイヤ軸方向外側でかつ少なくともビードヒール部を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆したことを特徴とする。

本発明のホイールは、空気入りタイヤのビード部を装着するリムに突設したハンプを有するホイールにおいて、前記ハンプを熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆したことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、ハンプを有するリムにビード部を装着する空気入りタイヤであって、前記リムに当接する前記ビード部のビードシート部よりタイヤ軸方向外側で少なくともビードヒール部を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、ハンプとビードヒール部の少なくとも一方を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆することにより、最もリム組時の嵌合に大きく影響する、ビード部がハンプを乗り越える際の摩擦抵抗を低減することができるので嵌合がし易くなり、リム組時の嵌合性を向上することができる。耐リムずれ性に大きく影響するビードシート部を除いているので、タイヤ使用時における耐リムずれ性を損なうことがない。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明のタイヤ・ホイール組立体の一実施形態を示し、１はホイール、２はホイール１に装着された空気入りタイヤである。

ホイール１は、車軸に固定されるディスク１１の外周端に円筒状のリム１２を備えている。リム１２はディスク１１に連接されるウェル部１３と、そのウェル部１３の両側に接続された左右のビードシート部１４と、このビードシート部１４のホイール幅方向外側端からホイール径方向外側に延在する左右のフランジ部１５を有している。各ビードシート部１４にはハンプ１６が環状に突設されている。このハンプ１６を乗り越えて空気入りタイヤ２がビードシート部１４に座着するようになっている。

空気入りタイヤ２は、ビードシート部１４に取り付けられる左右のビード部２１と、このビード部２１からタイヤ径方向外側に延在する左右のサイドウォール部２２と、この左右のサイドウォール部２２間に延在するトレッド部２３を有している。図示せぬが、タイヤ内部には左右のビード部２１間にカーカス層が延設され、その両端部がビード部２１に埋設されたビードコアの周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。トレッド部２３のカーカス層外周側にはベルト層が配設されている。

上記ホイール１は、図２に示すように、ハンプ１６が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状の被覆層３１で被覆されている。また、フランジ部１５の外周部１５Ａの空気入りタイヤ２に面する表面部分１５Ｂが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状の被覆層３２で更に被覆されている。被覆層３１,３２はホイール周方向に沿って１周にわたり環状に延在している。

空気入りタイヤ２は、図３に示すように、リム１２のビードシート部１４に当接するビード部２１のビードベース部２４よりタイヤ軸方向外側でかつ少なくともビードヒール部２５が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状の被覆層３３で被覆されている。図３に示す例では、ビードヒール部２５とフランジ部１５の外周部１５Ａに接触するビード部２１のリムクッション部２６の表面をそれぞれ被覆層３３で被覆している。被覆層３３もタイヤ周方向に１周にわたり環状に延在している。

本発明者は、耐リムずれ性とリム組時の嵌合性について鋭意検討し、実験を繰り返し行った結果、以下のことを知見した。

即ち、空気入りタイヤ２をホイール１のリム１２にリム組みする際に、ビード部２１がリム１２のハンプ１６を乗り越えてビードシート部１４に座着する。従って、ビード部２１がハンプ１６を乗り越え易く、即ち接触するビード部１１とハンプ１６との摩擦抵抗を減じることによりリム組時の嵌合性を最も効果的に改善することができる。そこで、ホイール１については、ハンプ１６を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層３１で被覆し、タイヤとの間で生じる摩擦抵抗を低減するようにしたのである。

他方、ビード部２１については、全体の摩擦抵抗を低減すると、制駆動時にリム１２とビード部２１との間に滑りが発生し、耐リムずれ性が悪化する。そこで、ビード部２１の各部分に被覆層３３を貼り付けて耐リムずれ性とリム組時の嵌合性を調べてみると、ハンプ１６に最初に当たるビードヒール部１５を被覆層３３で被覆して摩擦抵抗を下げることにより、ビード部２１がハンプ１６を乗り越え易くなり、しかも耐リムずれ性に悪影響がないことがわかった。耐リムずれ性に悪影響がある部分はビードベース部２４である。

また、リム組時にビード部２１がハンプ１６に当たった際に、更にフランジ部１５の外周部１５Ａの表面部分１５Ｂにリムクッション部２６が当接する。そこで、被覆層３２，３３を配置してその間の摩擦抵抗を減じると、耐リムずれ性の低下を招かずに一層リム組時の嵌合を容易にできることがわかった。

そこで、本発明では、上述したように、ホイール１において、ハンプ１６とフランジ部１５の外周部１５Ａの表面部分１５Ｂを熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層３１，３２で被覆する一方、空気入りタイヤ２においては、ビードヒール部２５とリムクッション部２６を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層３３で被覆したのである。

ハンプ１６とビードヒール部２５を被覆層３１，３３で被覆することにより、最も嵌合性に大きく影響するビード部２１のハンプ１６の乗り越えを容易にすることができるので、リム組時の嵌合性を効果的に高めることができる。耐リムずれ性に悪影響がない部分を被覆層で被覆するので、タイヤ使用時の耐リムずれ性を従来と同じレベルに維持することができる。

また、リム組時に接触するフランジ部１５の外周部１５Ａの表面部分１５Ｂとリムフランジ部２６を被覆層３２，３３で被覆することにより、リム組時の嵌合性を一層向上することができる。

本発明において、ビードヒール部２５を被覆する被覆層３３は、図３に示すように、リム組みしていない状態でのタイヤ子午線断面において、ビードヒール部２５の表面２５Ａに対してタイヤ軸方向に対して４５度傾斜した接線Ｋを引いた際の接点Ｋ１から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲Ｘ（表面に沿って測定）のビードヒール部２５の表面２５Ａを被覆するのが、リム組時の嵌合性の点からよい。上限は、ビードベース部２４を被覆しない範囲であればよく、ビードヒール部２５からタイヤ径方向外側に延在し、リムクッション部２６を被覆する被覆層３３と一体的に構成してもよい。

リムクッション部２６を被覆する被覆層３３は、図４に示すように、リム組した状態（空気圧２００ｋＰａ）でのタイヤ子午線断面において、フランジ部１５の外周部１５Ａの表面に対してタイヤ軸と平行に引いた接線Ｍとリムクッション部２６の表面との交点Ｍ１から両側にそれぞれ少なくとも２．５ｍｍの範囲Ｙ（表面に沿って測定）のリムクッション部２６の表面を被覆するのが、リム組時の嵌合性の点からよい。上限は、リム組み時の嵌合性に寄与する部分として６ｍｍまであればよい。

ホイール１を被覆する被覆層３２は、図２に示すように、ホイール回転軸を通る平面で切断したホイール断面において、フランジ部１５の外周部１５Ａ表面に対してホイール回転軸に対して４５度傾斜した接線Ｎを引いた際の接点Ｎ１から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲Ｚ（表面に沿って測定）を被覆するのが、リム組時の嵌合性の点からよい。上限は、耐リムずれ性の点から４ｍｍ以下がよい。

リム１１を被覆する被覆層３１，３２は、好ましくは、リム１１と異なる色（例えば、白などで着色）を有するのが、被覆層３１，３２の有無の識別を容易にする上でよい。ビード部２１を被覆する被覆層３３は、好ましくは、空気入りタイヤ２と異なる色（例えば、白などで着色）を有するのが、被覆層３３の有無の識別を容易にする上でよい。また、通常、空気入りタイヤにはリムチェックラインと称する凸状の周方向ラインがあるが、嵌合時に見える部分にある被覆層３２，３３を着色しておくことで、タイヤがリムに正常に嵌合しているかを目視により判断するのを容易にすることができる。

本発明は、上述したようにリム１２のハンプ１６と空気入りタイヤ２のビードヒール部２５の両者を被覆層３１，３３で被覆するのが、リム組時の嵌合性をより向上する上で好ましいが、いずれか一方であっても嵌合時の摩擦抵抗を効果的に軽減することができ、リム組時の嵌合性を向上することができる。また、フランジ部１５の外周部１５Ａの表面部分１５Ｂとリムクッション部２６は、上述した被覆層がなくてもよいが、好ましくはいずれか一方、より好ましくは両者を被覆層で被覆するのがよい。

被覆層３１，３２，３３は周方向に１周にわたって連続的に設ける必要はなく、断続的に設けるようにしてよい。各被覆層３１，３２，３３の長さは合計で全周の長さの５０％程度あればよい。また、半周にわたって連続的に設けるように配置することも可能である。

被覆層３１，３２，３３に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）等を好ましく使用することができる。

上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、柔軟性のバランスなどで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、被覆層としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記弾性率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。

また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。

加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。

また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。

更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。

また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作された熱可塑性エラストマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、被覆層として使用するフィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。

タイヤ及びリムとの接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤を塗布し、熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂をフィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。

本発明は、特に乗用車に用いるタイヤ・ホイール組立体、ホイール、空気入りタイヤに好ましく適用することができる。

〔実施例１〕
タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６、リムサイズを１６×６ 1/2Jで共通にし、被覆層を表１のように配置した本発明タイヤ・ホイール組立体１〜９（実施例１〜９）と比較タイヤ・ホイール組立体１，２（比較例１，２）をそれぞれ作製した。

各タイヤ・ホイール組立体において、ビードヒール部を被覆する被覆層の範囲は接点Ｋ１から両側にそれぞれ２ｍｍである。また、リムクッション部を被覆する被覆層の範囲は接点Ｍ１から両側にそれぞれ４ｍｍである。また、リムのフランジ部外周部表面を被覆する被覆層の範囲は接点Ｎ１から両側にそれぞれ４ｍｍの範囲である。

これら各タイヤ・ホイール組立体を以下に示す方法により、リム組嵌合性と耐リムずれ性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

リム組嵌合性
各タイヤ・ホイール組立体において、タイヤをリム組みした時の嵌合圧を測定した。その評価結果を比較タイヤ・ホイール組立体１を１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほど、リム組時の嵌合圧が低く、リム組嵌合性に優れている。１２０以上が顕著な効果がある。

耐リムずれ性
各タイヤ・ホイール組立体を空気圧２００ｋＰａにして排気量２．０リットルの乗用車（ＡＢＳ制動）に装着し、時速１００ｋｍ／ｈからフル制動を付与した時のビード部のリムずれ量を測定した。その評価結果を比較タイヤ・ホイール組立体１を１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほど、リムずれ量が少なく、耐リムずれ性に優れている。

表１から、本発明のタイヤ・ホイール組立体は、リム組嵌合性がいずれも１２０以上あり、耐リムずれ性を損なうことなく、リム組時の嵌合性を効果的に改善できることがわかる。

本発明のタイヤ・ホイール組立体の一実施形態を示す概略断面図である。 ホイールの要部拡大断面図である。 空気入りタイヤの要部拡大断面図である。 リムクッション部に設ける被覆層の範囲を示す断面説明図である。

符号の説明

１ ホイール
２ 空気入りタイヤ
１２ リム
１４ ビードシート部
１５ フランジ部
１５Ａ 外周部
１５Ｂ 表面部
１６ ハンプ
２１ ビード部
２４ ビードベース部
２５ ビードヒール部
２５Ａ 表面
２６ リムクッション部
３１,３２,３３ 被覆層
Ｘ，Ｙ，Ｚ 範囲

Claims (15)

1. ハンプを有するリムに空気入りタイヤのビード部を装着してなるタイヤ・ホイール組立体において、前記ハンプ及び／または前記リムに当接する前記ビード部のビードシート部よりタイヤ軸方向外側でかつ少なくともビードヒール部を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆したタイヤ・ホイール組立体。
2. 前記被覆層は、タイヤ子午線断面において、前記ビードヒール部の表面にタイヤ軸方向に対して４５度傾斜した接線を引いた際の接点から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲のビードヒール部表面を被覆する請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
3. 前記リムのフランジ部外周部のタイヤに面する表面及び／または前記ビード部のリムクッション部表面を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で更に被覆した請求項１または２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
4. 前記被覆層は、ホイール回転軸を通る平面で切断したホイール断面において、前記フランジ部の外周部表面にホイール回転軸に対して４５度傾斜した接線を引いた際の接点から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲のフランジ部外周部表面を被覆する請求項３に記載のタイヤ・ホイール組立体。
5. 前記被覆層は、タイヤ子午線断面において、前記フランジ部の外周部表面に対してタイヤ軸と平行に引いた接線とリムクッション部表面との交点から両側にそれぞれ少なくとも２．５ｍｍの範囲のリムクッション部表面を被覆する請求項３または４に記載のタイヤ・ホイール組立体。
6. 前記ビード部を被覆する被覆層はタイヤと異なる色を有し、前記リムを被覆する被覆層はリムと異なる色を有する請求項１乃至５のいずれか１項に記載のタイヤ・ホイール組立体。
7. 空気入りタイヤのビード部を装着するリムに突設したハンプを有するホイールにおいて、前記ハンプを熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆したホイール。
8. 前記リムのフランジ部外周部のタイヤに面する表面を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で更に被覆した請求項７に記載のホイール。
9. 前記リムのフランジ部外周部表面を被覆する被覆層は、ホイール回転軸を通る平面で切断したホイール断面において、前記フランジ部の外周部表面にホイール回転軸に対して４５度傾斜した接線を引いた際の接点から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲を被覆する請求項８に記載のホイール。
10. 各被覆層はリムと異なる色を有する請求項７乃至９のいずれか１項に記載のホイール。
11. ハンプを有するリムにビード部を装着する空気入りタイヤであって、前記リムに当接する前記ビード部のビードシート部よりタイヤ軸方向外側で少なくともビードヒール部を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で被覆した空気入りタイヤ。
12. 前記被覆層は、タイヤ子午線断面において、前記ビードヒール部の表面にタイヤ軸方向に対して４５度傾斜した接線を引いた際の接点から両側にそれぞれ少なくとも１．５ｍｍの範囲のビードヒール部表面を被覆する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ビード部のリムクッション部表面を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる被覆層で更に被覆した請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記リムクッション部表面を被覆する被覆層は、タイヤ子午線断面において、フランジ部の外周部表面に対してタイヤ軸と平行に引いた接線とリムクッション部表面との交点から両側にそれぞれ少なくとも２．５ｍｍの範囲を被覆する請求項１３に記載のタイヤ・ホイール組立体。
15. 各被覆層はタイヤと異なる色を有する請求項１１乃至１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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