JP2009202637A - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】第３係合部材３２ｄが車両前後方向の前方に移動するストローク初期からストローク中期においては、エネルギ吸収部材４８の第１塑性変形部４８ａが第３係合部材に扱かれて塑性変形していく。また、第１塑性変形部が車両前後方向の前方に引っ張られながら塑性変形していくことで、一対の第２塑性変形部４８ｂも、一対の第１係合部材３０ｈに扱かれて塑性変形していく。さらに第３係合部材が車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半では、エネルギ吸収部材４８の第５塑性変形部４８ｅが、第３係合部材と係合して塑性変形していく。
【選択図】図５

Description

本発明は、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目的として、衝撃吸収式ステアリングコラム装置と呼ばれる運転者保護装置が、従来から種々考えられている。

また、二次衝突の際の衝撃荷重を吸収する部材も従来から種々知られており、このうちエネルギ吸収部材は、二次衝突時に、ステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると同時に、塑性変形によって衝撃荷重を吸収するものであり、比較的簡単で、小型且つ安価な衝撃吸収式ステアリング装置を得られる部材として、従来から一般的に使用されている（例えば、特許文献１を参照）。
特許第３３８９７６７号公報

ところで、ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークした際（ステアリングコラムの底着きの際）に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。そこで、ステアリングコラムの底着き直前に衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重となることが望ましい。
しかし、特許文献１の装置のエネルギ吸収部材は、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃荷重の吸収能力を可変とする構造としていないので、衝撃吸収荷重が急激に大きくなるおそれがある。すなわち、特許文献１の装置は、図１０で示す衝撃吸収特性のように、ステアリングコラムのストローク初期位置から底着きまでの間、一定の衝撃荷重しか吸収しないので、底着きの際に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して配置した一対の第１係合部材と、これら一対の第１係合部材の一方に対して車両前後方向の前方又は後方に配置した第２係合部材とを備え、前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の第１係合部材の間に配置した第３係合部材を備えており、前記エネルギ吸収部材は、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の第１係合部の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合するように曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の一方から前記第２係合部の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第４塑性変形部と、この第４塑性変形部から車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第３係合部材と係合する第５塑性変形部と、を備えた有端形状の金属線であり、前記第５塑性変形部の先端が、前記固定部材又は前記移動部材に固定され、車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部の他方の先端が開放状態とされていることを特徴とする。

また、請求項２に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して配置した一対の第１係合部材と、これら一対の第１係合部材の一方に対して車両前後方向の前方又は後方に配置した第２係合部材と、前記一対の第１係合部材の他方に対して車両前後方向の前方又は後方に位置して配置した第４係合部材とを備え、前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の第１係合部材の間に配置した第３係合部材を備えており、前記エネルギ吸収部材は、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の第１係合部の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合するように曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の一方から前記第２係合部の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第４塑性変形部と、この第４塑性変形部から車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第３係合部材に係合する第５塑性変形部と、この第５塑性変形部から前記第４係合部材の車幅方向を向く面に係合するように曲げ形成された第６塑性変形部と、この第６塑性変形部から前記第４塑性変形部と平行となるように車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第６塑性変形部とともに前記第３係合部材に係合する第７塑性変形部と、を備えた有端形状の金属線であり、前記第７塑性変形部の先端が、前記固定部材又は前記移動部材に固定され、車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部の他方の先端が開放状態とされていることを特徴とする。

また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に、前記エネルギ吸収部材の前記第１塑性変形部の一部が前記面から突出しないように入り込んで係合するガイド溝を形成した。
さらに、請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に、前記エネルギ吸収部材の前記第１塑性変形部の一部が挿通されるガイド孔を形成した。

本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置によると、ストローク初期からストローク中期において、エネルギ吸収部材の第１塑性変形部及び第２塑性変形部の塑性変形が行なわれ、ストローク後半においては、少なくとも第４塑性変形部の塑性変形が加わるので、衝撃荷重を吸収する能力が増大する。このため、ストローク初期からストローク後半の底着き位置まで、従来のように一定の衝撃荷重しか吸収することなく、衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくので、ステアリングコラムの底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両の一実施形態を模式的に示した図である。
符号１２で示す衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その車両前後方向の後端にステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１１の車両前後方向の前端には、自在継手１４を介して伸縮可能な中間シャフト１５が連結されている。

この中間シャフト１５の下端には、自在継手１６を介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ１７が連結され、このステアリングギヤ１７には、タイロッド１８等を介して転舵輪１９が連結され、ステアリングホイール１３を操舵することにより転舵輪１９を転舵することができる。なお、衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。

（第１実施形態）
図２から図４は、本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。図２は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示した図である。図３は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線矢視図である。

本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、車両前後方向に延在して配置したインナコラム２０と、車体側部材２２に固定され、インナコラム２０の車体前後方向の前端部を枢軸ピン２４を介して連結しているコラム連結ブラケット２６と、インナコラム２０の車体前後方向の後方側に軸方向に摺動自在に外嵌されているアウタコラム２８と、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０と、アウタコラム２８の上方及び側部を囲みながら支持ブラケット３０に支持されて車両前後方向に移動自在とされている移動ブラケット３２と、円筒状のアウタコラム２８の下側に膨出して形成したディスタンスブラケット３４に形成したコラム側通孔３６と、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに形成したブラケット側通孔４０と、コラム側通孔３６及びブラケット側通孔４０を挿通しているチルトロッド４２と、操作レバー４４の揺動操作によりチルトロッド４２を介して移動ブラケット３２をアウタコラム２８に結合、或いは結合解除するロック機構４６と、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着したエネルギ吸収部材４８とを備えている。そして、アウタコラム２８内の車体前後方向の後方側に、前述したステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１がアウタコラム２８に対して回転自在に支持されている。

前記コラム側通孔３６は、ディスタンスブラケット３４において長軸が車両前後方向に延在するように長孔形状として形成されている。
ブラケット側通孔４０は、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに、長軸が車両上下方向に延在するように長孔形状として形成されている。
次に、移動ブラケット３２、支持ブラケット３０及びエネルギ吸収部材４８の具体的な構成について、図３から図４を参照して詳細に説明する。

移動ブラケット３２は、図３に示すように、上板３２ｂと、横断面コ字状となるように上板３２ｂの幅方向両縁部から一体に形成されて互いに平行に延在している一対の側板３２ａとを備えている。上板３２ｂの両側部には、一対の案内レール３２ｃが突出して形成されており、移動ブラケット３２全体が車両前後方向に移動自在となるように支持ブラケット３０の後述する一対の案内溝３０ｃに係合している。

そして、図４に示すように、支持ブラケット３０及び一対の案内レール３２ｃの係合によりアウタコラム２８に対して車両上下方向の上方に配置した上板３２ｂの上面には、円筒形状の第１凸部３２ｄが突出して形成されている。
支持ブラケット３０は、図３及び図４に示すように、外観が矩形状のブラケット本体３０ａと、このブラケット本体３０ａに一体形成され、コラム連結ブラケット２６の連結直線部２６ａを介して固定ボルト５０で車体側部材２２に連結される連結直線部３０ｂと、前述した移動ブラケット３２の一対の案内レール３２ｃが嵌まり込むように車両前後方向に延在して設けられている一対の案内溝３０ｃとを備えている。

車体側部材２２に固定されたブラケット本体３０ａには、車両上下方向に連通して開口する開口孔が形成されており、この開口孔は、図４に示すように、車両前後方向の前方側に車幅方向に延在する第１開口孔３０ｄと、この第１開口孔３０ｄに連続して設けられ車両前後方向に延在する第２開口孔３０ｅとされている。また、第２開口孔３０ｅの周囲には、車体側部材２２に当接する当接面３０ｆより低い段差面３０ｇが形成されている。この段差面３０ｇ上の前記第２開口孔３０ｅを間に挟んで車幅方向の一方及び他方に略等距離に離間した位置に、円筒形状の一対の第２凸部３０ｈが形成されている。また、一対の第２凸部３０ｈの車幅方向の一方に対して車両前後方向の前方に位置する段差面３０ｇ上にも、円筒形状の第３凸部３０ｉが形成されている。

そして、ブラケット本体３０ａの第２開口孔３０ｅに、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した第１凸部３２ｄが下方から進入し、段差面３０ｇに対して車両上下方向の上方に位置するように突出している。
エネルギ吸収部材４８は、ピアノ線材（例えばＳＷＲＳ８２Ａ）やステンレス線材（例えばＳＵＳ３０１）等のようにクロムやニッケルの含有量を多くした耐食性に優れた鋼製線材である。このエネルギ吸収部材４８は、横断面真円形状であり、太さが均一の鋼製線材で形成されている。

このエネルギ吸収部材４８は、図４に示すように、中央湾曲部４８ａと、この中央湾曲部４８ａの両端部から一体形成されている１対の第１湾曲部４８ｂと、これら一対の第１湾曲部４８ｂから離間する方向に互いに平行に延在している一対の第１直線部４８ｃと、一対の第１直線部４８ｃの一方から第２湾曲部４８ｄを介して直交する方向に延在している第２直線部４８ｅとを備えた有端形状として形成されている。なお、一対の第１直線部４８ｃは平行に延在せずに、互いに所定の角度を有して一対の第１湾曲部４８ｂから離間する方向に延在していてもよい。

そして、このエネルギ吸収部材４８は、中央湾曲部４８ａが、第２開口孔３０ｅから上方に突出している移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の第１湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡され、第２湾曲部４８ｄが、第３凸部３０ｉの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、第２直線部４８ｅが車幅方向に延在している。そして、第２直線部４８ｅの先端が、先端固定部材４９を介してブラケット本体３０ａに固定されているとともに、一対の第１直線部４８ｃの他方は車両前後方向の前方に延在し、その先端が開放状態となっている。

次に、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の動作について、図４から図６を参照して説明する。
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、衝突事故の際に以下のように作用して、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。二次衝突時には、移動ブラケット３２がアウタコラム２８とともに車両前後方向の前方に変位する。これに対して、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０は車両前後方向に変位せず、そのままの位置に残る。

この際、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に移動するストローク初期からストローク中期においては、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していく。また、中央湾曲部４８ａが車両前後方向の前方に引っ張られながら塑性変形していくことで、一対の第１湾曲部４８ｂも、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく（図６の初期位置からストロークＳ１までの範囲）。ここで、中央湾曲部４８ａ及び一対の第１湾曲部４８ｂの塑性変形とともに、先端が開放状態で車両前後方向の前方に延在している一対の第１直線部４８ｃの他方の長さが短くなっていく。

そして、さらに第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半では、図５に示すように、エネルギ吸収部材４８の第２直線部４８ｅが、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡した中央湾曲部４８ａに当接し、第１凸部３２ｄの変位とともに扱かれて塑性変形していく（図６のストロークＳ１から底着き位置までの範囲）。

このように、ストローク初期からストローク中期において中央湾曲部４８ａの扱き塑性変形及び一対の第１湾曲部４８ｂによる扱き塑性変形が行なわれ、さらに、ストローク後半において第２直線部４８ｅの扱き塑性変形が加わった分だけ衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ストローク初期からストローク後半の底着き位置まで、従来のように一定の衝撃荷重しか吸収することなく、衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、図６に示すように、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃吸収荷重が発生する。

したがって、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができるので、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、図７及び図８は、第１実施形態の変形例を示すものである。なお、第１実施形態で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

図７は、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した円筒形状の第１凸部３２ｄの第１変形例を示すものであり、図７（ａ）に示すように、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面には、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａの一部が入り込むガイド溝５１が形成されている。そして、図７（ｂ）に示すように、ガイド溝５１に入り込んだ中央湾曲部４８ａの一部は、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向いている曲面より前方側に突出しない。

このように、中央湾曲部４８ａの一部が、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向いている曲面より前方側に突出せずに掛け渡されていることから、第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半において、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に当接するエネルギ吸収部材４８の第２直線部４８ｅは、中央湾曲部４８ａと殆ど接触せずに第１凸部３２ｄに扱き塑性変形していき、中央湾曲部４８ａとの接触面積の増大によって塑性変形量が減少しないので、衝撃吸収性能の低下を防止することができる。

次に、図８は、第１凸部３２ｄの第２変形例を示すものであり、図８（ａ）に示すように、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側には、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａの一部が挿通するガイド孔５２が形成されている。そして、図８（ｂ）に示すように、ガイド溝５１に挿通された中央湾曲部４８ａの一部は、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に当接するエネルギ吸収部材４８の第２直線部４８ｅに接触しない。

このように、中央湾曲部４８ａの一部が、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向いている側に挿入された状態で掛け渡されていることから、第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半において、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に当接するエネルギ吸収部材４８の第２直線部４８ｅは、中央湾曲部４８ａに接触せずに第１凸部３２ｄに扱き塑性変形していき、中央湾曲部４８ａとの接触による塑性変形量が減少しないので、衝撃吸収性能の低下を防止することができる。

（第３実施形態）
次に、図９に示すものは、第１実施形態で使用したエネルギ吸収部材と異なる形状の第２実施形態のエネルギ吸収部材を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の要部を示す図である。

本実施形態のブラケット本体３０ａには、第１実施形態と比べて小さな領域の第１開口孔３０ｄが車幅方向に延在して形成されており、この第１開口孔３０ｄに連続して第２開口孔３０ｅが形成されている。そして、第２開口孔３０ｅの周囲の段差面３０ｇには、一対の第２凸部３０ｈ及び第３凸部３０ｉと、第３凸部３０ｉに対して車幅方向の逆側の位置であり、且つ車両前後方向の前方に位置する第４凸部３０ｊとが形成されている。

また、本実施形態のエネルギ吸収部材４８は、中央湾曲部４８ａと、この中央湾曲部４８ａの両端部から一体形成されている１対の第１湾曲部４８ｂと、これら一対の第１湾曲部４８ｂから離間する方向に互いに平行に延在している一対の第１直線部４８ｃと、一対の第１直線部４８ｃの一方から第２湾曲部４８ｄを介して直交する方向に延在している第２直線部４８ｅと、この第２直線部４８ｅから第３湾曲部４８ｆを介して第２直線部４８ｅと平行に延在している第３直線部４８ｇとを備えた有端形状として形成されている。なお、一対の第１直線部４８ｃは平行に延在せずに、互いに所定の角度を有して一対の第１湾曲部４８ｂから離間する方向に延在していてもよい。

そして、このエネルギ吸収部材４８は、中央湾曲部４８ａが、第２開口孔３０ｅから上方に突出している移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の第１湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡され、第２湾曲部４８ｄが第３凸部３０ｉの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、第２直線部４８ｅが車幅方向の他方側に延在し、第３湾曲部４８ｆが第３凸部３０ｉの車幅方向の他方側に掛け渡され、第３直線部４８ｇが車幅方向の一方側に延在している。そして、第３直線部４８ｇの先端が、先端固定部材５３を介してブラケット本体３０ａに固定されているとともに、一対の第１直線部４８ｃの他方は車両前後方向の前方に延在し、その先端が開放状態となっている。

次に、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の動作について説明する。
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、二次衝突時に、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に移動するストローク初期からストローク中期においては、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形し、一対の第１湾曲部４８ｂも、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく。

そして、ストローク後半では、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方移動により、エネルギ吸収部材４８の第２直線部４８ｅが、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡した中央湾曲部４８ａに当接し、第１凸部３２ｄの変位とともに扱かれて塑性変形していく。
そして、さらに第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置近くまで移動すると、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に、第３直線部４８ｇが当接して扱かれて塑性変形していく。

このように、本実施形態は、第１実施形態と比較してストローク後半において第３直線部４８ｇの扱き塑性変形が加わるので、第１実施形態よりさらに衝撃荷重を吸収する能力が増大する。
したがって、本実施形態も、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができるので、二次衝突時に、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる急激な衝撃荷重を緩和して運転者の保護を図ることができる。

なお、本実施形態の第１凸部３２ｄに図７及び図８で示した形状を採用し、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａと第２直線部４８ｅとの接触部分を少なくすると、塑性変形量が減少しないので衝撃吸収性能の低下を防止することができる。
また、上述した各実施形態では、第１凸部３２ｄを移動ブラケット３２に固定して二次衝撃時に車両前後方向の前方に変位し、一対の第２凸部３０ｈ及び一対の第３凸部３０ｉ（第３実施形態では第４凸部３０ｊ）を支持ブラケット３０に固定して二次衝突発生時に車両前後方向に移動しない構造としたが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、第１凸部３２ｄを支持ブラケット３０に固定して二次衝突発生時に車両前後方向に移動しない構造とし、一対の第２凸部３０ｈ及び一対の第３凸部３０ｉ（第３実施形態では第４凸部３０ｊを移動ブラケット３２に固定して二次衝撃時に車両前後方向の前方に変位する構造とし、これらにエネルギ吸収部材４８を係合して配置しても、同様の効果を奏することができる。

また、上記各実施形態では、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄ及び支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈ、第３凸部３０ｉ（第３実施形態では第４凸部３０ｊ）を円筒形状に形成したが、多角形断面や非円形断面であってもよい。

また、エネルギ吸収部材４８の第１凸部３２ｄ、一対の第２凸部３０ｈ及び第３凸部３０ｉ（第３実施形態では第４凸部３０ｊ）に接触する部位に、コーティング処理を施したり、或いはグリースを塗布し、第１凸部３２ｄ、一対の第２凸部３０ｈ及び第３凸部３０ｉ（第３実施形態では第４凸部３０ｊ）との接触の際に摩擦が減少するようにすると、エネルギ吸収部材４８の衝撃荷重吸収特性の変化を防止することができる。
さらに、エネルギ吸収部材４８の横断面形状を真円形状としたが、他の横断面形状であってもよい。

本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。 本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 図２のＢ−Ｂ線矢視図である。 ステアリングコラムのストローク後半における第１実施形態のエネルギ吸収部材の塑性変形状態を示す図である。 第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。 衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成する第３係合部材の第１変形例を示した図である。 衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成する第３係合部材の第２変形例を示した図である。 第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の要部を示す図である。 従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。

符号の説明

１１…ステアリングシャフト、１２…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、１３…ステアリングホイール、１４…自在継手、１５…中間シャフト、１６…自在継手、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２０…インナコラム、２２…車体側部材、２４…枢軸ピン、２６…コラム連結ブラケット、２６ａ…連結直線部、２８…アウタコラム（ステアリングコラム）、３０…支持ブラケット、３０ａ…ブラケット本体、３０ｂ…連結直線部、３０ｃ…案内溝、３０ｄ…第１開口孔、３０ｅ…第２開口孔、３０ｆ…当接面、３０ｇ…段差面、３０ｈ…第２凸部（第１係合部材）、３０ｉ…第３凸部（第２係合部材）、３０ｊ…第４凸部（第３係合部材）、３２…移動ブラケット、３２ａ…側板、３２ｂ…上板、３２ｃ…案内レール、３２ｄ…第１凸部（第３係合部材）、３４…ディスタンスブラケット、３６…コラム側通孔、４０…ブラケット側通孔、４２…チルトロッド、４４…操作レバー、４６…ロック機構、４８…エネルギ吸収部材、４８ａ…中央湾曲部（第１塑性変形部）、４８ｂ…第１湾曲部（第２塑性変形部）、４８ｃ…第１直線部（第３塑性変形部）、４８ｄ…第２湾曲部（第４塑性変形部）、４８ｅ…第２直線部（第５塑性変形部）、４８ｆ…第３湾曲部（第６塑性変形部）、４８ｇ…第３直線部（第７塑性変形部）、４９…先端固定部材、５０…固定ボルト、５１…ガイド溝、５２…ガイド孔、５３…先端固定部材、Ｐ…周辺部品

Claims (4)

1. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して配置した一対の第１係合部材と、これら一対の第１係合部材の一方に対して車両前後方向の前方又は後方に配置した第２係合部材とを備え、
   前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の第１係合部材の間に配置した第３係合部材を備えており、
   前記エネルギ吸収部材は、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の第１係合部の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合するように曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の一方から前記第２係合部の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第４塑性変形部と、この第４塑性変形部から車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第３係合部材と係合する第５塑性変形部と、を備えた有端形状の金属線であり、前記第５塑性変形部の先端が、前記固定部材又は前記移動部材に固定され、車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部の他方の先端が開放状態とされていることを特徴とすることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して配置した一対の第１係合部材と、これら一対の第１係合部材の一方に対して車両前後方向の前方又は後方に配置した第２係合部材と、前記一対の第１係合部材の他方に対して車両前後方向の前方又は後方に位置して配置した第４係合部材とを備え、
   前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の第１係合部材の間に配置した第３係合部材を備えており、
   前記エネルギ吸収部材は、前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の第１係合部の車両前後方向の後方又は前方を向く面に係合するように曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部と、これら一対の第３塑性変形部の一方から前記第２係合部の車両前後方向の前方又は後方を向く面に係合するように曲げ形成された第４塑性変形部と、この第４塑性変形部から車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第３係合部材に係合する第５塑性変形部と、この第５塑性変形部から前記第４係合部材の車幅方向を向く面に係合するように曲げ形成された第６塑性変形部と、この第６塑性変形部から前記第４塑性変形部と平行となるように車幅方向に延在し、前記ステアリングコラムのストローク後半で前記第６塑性変形部とともに前記第３係合部材に係合する第７塑性変形部と、を備えた有端形状の金属線であり、前記第７塑性変形部の先端が、前記固定部材又は前記移動部材に固定され、車両前後方向の前方又は後方に向けて延在している一対の第３塑性変形部の他方の先端が開放状態とされていることを特徴とすることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に、前記エネルギ吸収部材の前記第１塑性変形部の一部が前記面から突出しないように入り込んで係合するガイド溝が形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記第３係合部材の車両前後方向の前方又は後方を向く面に、前記エネルギ吸収部材の前記第１塑性変形部の一部が挿通されるガイド孔が形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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