JP2008230266A - 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても運転者に与えるダメージを低減する衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】インナコラム２０と、車体側部材に固定されている支持ブラケット３０と、支持ブラケットに支持されて車両前後方向に移動自在とされている移動ブラケット３２と、支持ブラケットと移動ブラケットとの間に装着した１本のエネルギ吸収部材４８とを備えている。エネルギ吸収部材は、インナコラムのストローク後半に塑性変形するストローク後半塑性領域４８ｃの変形抵抗が、インナコラムのストロークの初期からストローク後半までに塑性変形するストローク前半塑性領域４８ａ，４８ｂ，４８ｂ１の変形抵抗と比べて大きくなるように形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。

衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、運転者の身体に重大な損傷を与えることを防止するものとして、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が知られている。
従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、例えば特許文献１、特許文献２に示すように、二次衝突時に、ステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると同時に、塑性変形によって衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を備えた装置がある。
特許第３３８９７６７号公報 特許第３６１２９７１号公報

ところで、ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークした際（ステアリングコラムの底着きの際）に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。そこで、ステアリングコラムの底着き直前に衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重となることが望ましい。
しかし、特許文献１の装置のエネルギ吸収部材は、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃荷重の吸収能力を可変とする構造としていないので、衝撃吸収荷重が急激に大きくなるおそれがある。すなわち、特許文献１の装置は、図２８で示す衝撃吸収特性のように、ステアリングコラムのストローク初期位置から底着きまでの間、一定の衝撃荷重しか吸収しないので、底着きの際に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうのである。

また、特許文献２の装置のエネルギ吸収部材は、エネルギ吸収部材を固定する部材（係止部）の形状等を変更することで、ステアリングコラムの底着の際の大きな衝撃荷重を吸収することができるが、このようにすると、前記係止部等の部材の製造コストの面で問題があるとともに、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃吸収特性を変更することが難しいという問題もある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減することができるとともに、製造コストの低減化を図ることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、二次衝突時に車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定された移動部材と、車体側部材に固定されて二次衝突時の衝撃荷重が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、塑性変形自在な金属部材で成形されており、二次衝突時に、前記移動部材及び前記固定部材の何れかに設けた扱き部材により扱かれることで塑性変形して衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材を、前記ステアリングコラムのストローク後半に塑性変形するストローク後半塑性領域の変形抵抗が、前記ステアリングコラムのストロークの初期からストローク後半までに塑性変形するストローク前半塑性領域の変形抵抗と比べて大きくなるように形成したことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置である。

また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ストローク後半塑性領域に加工硬化を施した。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ストローク後半塑性領域及び前記ストローク前半塑性領域の一方に、前記ストローク後半塑性領域の変形抵抗が大きくなるように熱処理を施した。

また、請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ストローク後半塑性領域を、前記ストローク前半塑性領域に比べて前記扱き部材に扱かれて塑性変形する量が増大する形状とした。
また、請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記ストローク後半塑性領域を、前記ストローク前半塑性領域に比べて前記ステアリングコラムのストローク方向に直交する断面積を大きくした。

さらに、請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置前記エネルギ吸収部材を金属線で形成した。
さらにまた、請求項７記載の発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材を金属板で形成した。

この発明によれば、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても、エネルギ吸収部材のステアリングコラムのストローク後半に塑性変形するストローク後半塑性領域の変形抵抗が、エネルギ吸収部材のステアリングコラムのストロークの初期からストローク後半までに塑性変形するストローク前半塑性領域の変形抵抗と比べて大きくなるようにしているので、ステアリングコラムのストローク後半の衝撃吸収荷重を緩やかに増加させていき、ステアリングコラムが底着きする（ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークする）際に所定値以下の衝撃吸収荷重となるように大きな衝撃荷重を吸収することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両を模式的に示した図である。
符号１２で示す第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その車両前後方向の後端にステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１１の車両前後方向の前端には、自在継手１４を介して伸縮可能な中間シャフト１５が連結されている。

この中間シャフト１５の下端には、自在継手１６を介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ１７が連結され、このステアリングギヤ１７には、タイロッド１８等を介して転舵輪１９が連結され、ステアリングホイール１３を操舵することにより転舵輪１９を転舵することができる。なお、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。

(第１実施形態)
図２から図６は、第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。図２は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示した図である。図３は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線矢視図である。図５は、本実施形態で使用されているエネルギ吸収部材を示す図である。図６は、第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の衝撃荷重吸収特性及びモデル図を示すものである。

本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、車両前後方向に延在して配置したインナコラム２０と、車体側部材２２に固定され、インナコラム２０の車体前後方向の前端部を枢軸ピン２４を介して連結しているコラム連結ブラケット２６と、インナコラム２０の車体前後方向の後方側に軸方向に摺動自在に外嵌されているアウタコラム２８と、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０と、アウタコラム２８の上方及び側部を囲みながら支持ブラケット３０に支持されて車両前後方向に移動自在とされている移動ブラケット３２と、円筒状のアウタコラム２８の下側に膨出して形成したディスタンスブラケット３４に形成したコラム側通孔３６と、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに形成したブラケット側通孔４０と、コラム側通孔３６及びブラケット側通孔４０を挿通しているチルトロッド４２と、操作レバー４４の揺動操作によりチルトロッド４２を介して移動ブラケット３２をアウタコラム２８に結合、或いは結合解除するロック機構４６と、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着した１本のエネルギ吸収部材４８とを備えている。そして、アウタコラム２８内の車体前後方向の後方側に、前述したステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１がコラム連結ブラケット２６に対して回転自在に支持されている。

前記コラム側通孔３６は、ディスタンスブラケット３４において長軸が車両前後方向に延在するように長孔形状として形成されている。
ブラケット側通孔４０は、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに、長軸が車両上下方向に延在するように長孔形状として形成されている。
次に、移動ブラケット３２、支持ブラケット３０及びエネルギ吸収部材４８の具体的な構成について、図３から図５を参照して詳細に説明する。

移動ブラケット３２は、図３に示すように、上板３２ｂと、横断面コ字状となるように上板３２ｂの幅方向両縁部から一体に形成されて互いに平行に延在している一対の側板３２ａとを備えている。上板３２ｂの両側部には、一対の案内レール３２ｃが突出して形成されており、移動ブラケット３２全体が車両前後方向に移動自在となるように支持ブラケット３０の一対の案内溝３０ｃに係合している。そして、アウタコラム２８に対して車両上下方向の上方に配置した上板３２ｂの上面には、第１凸部３２ｄが突出して形成されている。そして、図４に示すように、この第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向いているコーナー部は、所定の曲率で丸みを付けたＲ部３２ｅ，３２ｆとして形成されている。

支持ブラケット３０は、図３及び図４に示すように、外観が矩形状のブラケット本体３０ａと、このブラケット本体３０ａに一体形成され、コラム連結ブラケット２６の連結部２６ａを介して固定ボルト５０で車体側部材２２に連結される連結部３０ｂと、前述した移動ブラケット３２の一対の案内レール３２ｃが嵌まり込むように車両前後方向に延在して設けられている一対の案内溝３０ｃとを備えている。

車体側部材２２に固定されたブラケット本体３０ａには、車両上下方向に連通して開口する開口孔が形成されており、この開口孔は、車両前後方向の前方側に車幅方向長さが大きな領域で開口する第１開口孔３０ｄと、この第１開口孔３０ｄに連続して設けられ、第１開口孔３０ｄより車幅方向長さが小さな領域で開口する第２開口孔３０ｅとされている。また、第２開口孔３０ｅの周囲には、車体側部材２２に当接する当接面３０ｆより低い段差面３０ｇが形成されており、この段差面３０ｇ上に、前記第２開口孔３０ｅを間に挟んで車幅方向の一方及び他方に略等距離に離間した位置に一対の第２凸部３０ｈが形成されている。これら一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く面は、所定の曲率で車両前後方向の方向側に突出するＲ部３０ｉとして形成されている。

そして、ブラケット本体３０ａの第２開口孔３０ｅに、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した第１凸部３２ｄが下方から進入し、段差面３０ｇに対して車両上下方向の上方に位置するように突出している。
エネルギ吸収部材４８は、塑性変形自在な断面真円の金属線（針金）を曲げ成形することにより形成されている。

このエネルギ吸収部材４８は、図５に示すように、エネルギ吸収部材４８の軸方向中央部に形成した中央変形部４８ａと、この中央変形部４８ａの両端部から一体形成された一対の端部変形部４８ｂと、これら一対の端部変形部４８ｂの曲率縁部４８ｂ１からそれぞれ自由端に向かって直線状に延在している直線部４８ｃとを備えている。つまり、このエネルギ吸収部材４８は、中央変形部４８ａが凸状に湾曲して曲げ成形されており、一対の端部変形部４８ｂが、中央変形部４８ａが凸状に湾曲する方向に対して同一平面内で逆方向に凸状に湾曲して曲げ成形され、直線部４８ｃが、一対の端部変形部４８ｂの曲率縁部４８ｂ１から前記平面内において中央変形部４８ａが凸状に湾曲する方向と同一方向に直線的に延在することで、Ｍ字形状に曲げ成形されている。中央変形部４８ａの曲率半径は、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した第１凸部３２ｄのＲ部３２ｅ，３２ｆに沿うようにその曲率半径と略同一に設定されている。また、一対の端部変形部４８ｂの曲率半径は、支持ブラケット３０に形成した一対の第２凸部３０ｈのＲ部３０ｉに沿うようにその曲率半径と略同一に設定されている。

ここで、図４から図６では、エネルギ吸収部材４８の一対の直線部４８ｃを、黒で塗りつぶした部分で示し、中央変形部４８ａ、一対の端部変形部４８ｂ及び曲率縁部４８ｂ１を白で示しているが、一対の直線部４８ｃは、塑性変形する際の変形抵抗が、中央変形部４８ａ、一対の端部変形部４８ｂ及び曲率縁部４８ｂ１と比較して大きくなるように設定されている。つまり、本実施形態では、黒で塗りつぶしている部分の一対の直線部４８ｃをショットピーニングにより加工硬化を施すことで、中央変形部４８ａ、一対の端部変形部４８ｂ及び曲率縁部４８ｂ１と比較して塑性変形する際の変形抵抗を大きくしている。

上記構成のエネルギ吸収部材４８は、図４に示すように、中央変形部４８ａが、支持ブラケット３０の第２開口孔３０ｅから上方に突出している移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面に掛け渡され、一対の端部変形部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く側面に掛け渡されることで、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着されている。

ここで、請求項のステアリングコラムがアウタコラム２８に対応し、請求項の移動部材が移動ブラケット３２に対応し、請求項の固定部材が支持ブラケット３０に対応し、請求項の扱き部材が第１凸部３２ｄ、一対の第２凸部３０ｈに対応し、請求項のストローク後半塑性領域が一対の直線部４８ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が中央変形部４８ａ及び一対の端部変形部４８ｂの曲率縁部４８ｂ１までの領域に対応する。

本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、衝突事故の際に以下のように作用して、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
二次衝突時には、移動ブラケット３２がアウタコラム２８とともに車両前後方向の前方にストロークする。これに対して、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０は車両前後方向に変位せず、そのままの位置に残る。

この際、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄは、図６の（Ａ）のモデル図で示す初期位置から車両前後方向の前方にストロークする。この第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方にストロークすることで、（Ｂ）のモデル図で示すように、エネルギ吸収部材４８の中央変形部４８ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していき、一対の端部変形部４８ｂ及び曲率縁部４８ｂ１が第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形することで、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３２がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、図６の（Ｃ）のモデル図で示すように、加工硬化を施した一対の直線部４８ｃが、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく。
このように、加工硬化を施した一対の直線部４８ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材４８の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、図６の衝撃荷重吸収特性で明らかなように、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
また、本実施形態ではエネルギ吸収部材４８を、金属線を折り曲げることにより構成し、中央変形部４８ａを、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面に掛け渡し、一対の端部変形部４８ｂを、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く側面に掛け渡すだけで、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に簡単に装着することができるので、組み立て作業の能率化を図ることができる。また、金属線を折り曲げることにより造られるエネルギ吸収部材４８は、材料の無駄が殆ど生じないため、材料の歩留が向上する。また、エネルギ吸収部材４８を加工する為に複雑な型を必要としない。したがって、製造コストの低減化を図ることができる。
なお、エネルギ吸収部材４８の断面形状は真円に限らず、楕円、多角形状からなる塑性変形自在な金属線であればよい。

（第１実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例）
次に、図７に示すものは、図５で示したエネルギ吸収部材４８と異なる第１変形例のエネルギ吸収部材である。この第１変形例のエネルギ吸収部材１００は、熱処理を施した部材である。すなわち、塑性変形自在な断面真円の金属線（針金）をＭ字形状に曲げ成形して形成されており、軸方向中央部に凸状に湾曲して曲げ成形されている中央変形部１００ａと、この中央変形部１００ａの両端部から一体形成され、中央変形部１００ａが凸状に湾曲する方向に対して同一平面内で逆方向に凸状に湾曲して曲げ成形されている一対の端部変形部１００ｂと、これら一対の端部変形部１００ｂの曲率縁部１００ｂ１から前記平面内において中央変形部１００ａが凸状に湾曲する方向と同一方向にそれぞれ自由端に向かって直線状に延在している一対の直線部（黒で塗り潰した部分）１００ｃとを備えている。

この第１変形例のエネルギ吸収部材１００は、一対の直線部１００ｃと、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の一方に熱処理を施すことで、一対の直線部１００ｃが塑性変形する際の変形抵抗が、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１と比較して変更されている。
具体的には、一対の直線部１００ｃに熱処理を施す場合には、焼入れ等のバルク熱処理により一対の直線部１００ｃの内部を、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の内部と比較して硬くする方法や、浸炭、窒化、高周波焼入れ等のサーフェース熱処理により一対の直線部１００ｃの表面を、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の表面と比較して硬くする方法が考えられる。また、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１に熱処理を施す場合には、焼きなまし等のバルク熱処理により中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の内部を一対の直線部１００ｃの内部と比較して軟らかくする方法や、表面脱炭等のサーフェース熱処理により中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の表面を一対の直線部１００ｃの表面と比較して軟らかくする方法が考えられる。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の直線部１００ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１に対応する。
上述した第１変形例のエネルギ吸収部材１００を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、一対の直線部１００ｃと、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の一方に熱処理を施すことで、一対の直線部１００ｃが塑性変形する際の変形抵抗が、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１と比較して大きくなるように設定されているので、二次衝突時に、一対の直線部１００ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材１００の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大し、図６の衝撃荷重吸収特性と同様に、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、エネルギ吸収部材１００の一対の直線部１００ｃと、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の一方に熱処理を施すことで、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

（第１実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例）
次に、図８に示すものは、図５で示したエネルギ吸収部材４８と異なる第２変形例のエネルギ吸収部材である。
第２変形例のエネルギ吸収部材１１０は、塑性変形自在な断面真円の金属線（針金）で形成されており、軸方向中央部に凸状に湾曲して曲げ成形されている中央変形部１１０ａと、この中央変形部１１０ａの両端部から一体形成され、中央変形部１１０ａが凸状に湾曲する方向に対して同一平面内で逆方向に凸状に湾曲して曲げ成形されている一対の端部変形部１１０ｂと、これら一対の端部変形部１１０ｂの曲率縁部１１０ｂ１から前記平面内において中央変形部１１０ａが凸状に湾曲する方向と同一方向にそれぞれ自由端に向かって曲線状に延在している一対の曲線部（黒で塗り潰した部分）１１０ｃとを備えている。

一対の曲線部１１０ｃは、一対の端部変形部１００ｂの端部に連続する部位同士の間の間隔をＬ１とすると、自由端に向かうに従い互いの間隔が徐々に大きくなって自由端同士の距離が前記間隔Ｌ１より大きな値Ｌ２（Ｌ１＜Ｌ２）となるように、自由端に向かうに従い互いに離間する方向に曲がって形成されている。これにより、一対の曲線部１１０ｃは、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形する方向に対して逆方向に曲げて形成されている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の曲線部１１０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が中央変形部１１０ａ、一対の端部変形部１１０ｂ及び曲率縁部１１０ｂ１に対応する。
この第２変形例のエネルギ吸収部材１１０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、二次衝突時に、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方にストロークすると、エネルギ吸収部材１１０の中央変形部１１０ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していき、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１１０ｂ１が第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３２がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、一対の曲線部１１０ｃが、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく。この際、一対の曲線部１１０ｃは、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形する方向に対して逆方向に曲げて形成されており、支持ブラケット３０によりＬ１≒Ｌ２となるように矯正されるときの変形抵抗が増大していき、衝撃荷重を吸収する能力が増大していく。

したがって、エネルギ吸収部材１１０の一対の曲線部１１０ｃを、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形する方向に対して逆方向に曲げて形成したことで、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

（第１実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例）
次に、図９に示すものは、図５で示したエネルギ吸収部材４８と異なる第３変形例のエネルギ吸収部材である。
第３変形例のエネルギ吸収部材１２０は、塑性変形自在な断面真円の金属線（針金）で形成されており、軸方向中央部に凸状に湾曲して曲げ成形されている中央変形部１２０ａと、この中央変形部１２０ａの両端部から一体形成され、中央変形部１２０ａが凸状に湾曲する方向に対して同一平面内で逆方向に凸状に湾曲して曲げ成形されている一対の端部変形部１２０ｂと、これら一対の端部変形部１２０ｂの曲率縁部１２０ｂ１から前記平面内において中央変形部１２０ａが凸状に湾曲する方向と同一方向にそれぞれ自由端に向かって直線状に延在している一対の大断面直線部（黒で塗り潰した部分）１２０ｃとを備えている。

一対の大断面直線部１２０ｃは、中央変形部１２０ａ及び一対の端部変形部１２０ｂと比較して断面積が大きく設定されている。
ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の大断面直線部１２０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が中央変形部１２０ａ及び一対の端部変形部１２０ｂの曲率縁部１２０ｂ１までの領域に対応する。

この第３変形例のエネルギ吸収部材１２０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、二次衝突時に、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方にストロークすると、エネルギ吸収部材１２０の中央変形部１２０ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していき、一対の端部変形部１２０ｂ及び曲率縁部１２０ｂ１が第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３２がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、一対の大断面直線部１２０ｃが、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく。この際、一対の大断面直線部１２０ｃは、中央変形部１２０ａ、一対の端部変形部１２０ｂ及び曲率縁部１２０ｂ１に対して断面積が大きいので塑性変形する際の変形抵抗が増大し、衝撃荷重を吸収する能力が増大していく。

したがって、エネルギ吸収部材１２０の一対の大断面直線部１２０ｃを中央変形部１２０ａ、一対の端部変形部１２０ｂ及び曲率縁部１２０ｂ１と比較して断面積を大きくしたことで、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

ここで、端部変形部１２０ｂの曲率縁部１２０ｂ１から断面積を徐々に大きくした状態で大断面直線部１２０ｃを形成すると、移動ブラケット３２のストローク後半の衝撃吸収荷重をさらに緩やかに増加させることができる。
なお、エネルギ吸収部材は、上述した第１実施形態のエネルギ吸収部材、第１変形例〜第３変形例の少なくとも２つを組み合わせた構成であってもよい。
（第１実施形態のエネルギ吸収部材の第１配置変形例）
次に、図１０は、図５で示した一対の直線部４８ｃに加工硬化を施したエネルギ吸収部材４８を、中央変形部４８ａと移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面との間に所定の隙間Ｄ１が設けられるように配置した場合を示すものである。

このように、エネルギ吸収部材４８の中央変形部４８ａと第１凸部３２ｄとの間に隙間を設けると、二次衝突時の初期に、ステアリングコラム（アウタコラム２８）は中央変形部４８ａと第１凸部３２ｄとが当接する時点までは殆ど抵抗なく移動（空走）するため、衝撃荷重吸収特性を適宜変更することができる。
なお、図７から図９で示したエネルギ吸収部材１００，１１０，１２０も同様に、中央変形部１００ａ，１１０ａ，１２０ａと第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面との間に所定の隙間を設けて配置すると、二次衝突時の初期に、ステアリングコラム（アウタコラム２８）が殆ど抵抗なく空走するので、衝撃荷重吸収特性を適宜変更することができる。

（第１実施形態のエネルギ吸収部材の第２配置変形例）
次に、図１１は、２本のエネルギ吸収部材を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示すものである。
２本のエネルギ吸収部材は、一対の直線部４８ｃに加工硬化を施したエネルギ吸収部材４８と、塑性変形する際の全体の変形抵抗が同一（中央変形部１３０ａ、一対の端部変形部１３０ｂ及び一対の直線部１３０ｃの変形抵抗が同一）のエネルギ吸収部材１３０とが使用されている。
そして、エネルギ吸収部材４８は、一対の端部変形部４８ｂが支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く側面に掛け渡され、中央変形部４８ａが、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面に所定の隙間Ｄ２を設けて配置されている。また、全体の変形抵抗が同一のエネルギ吸収部材１３０は、一対の端部変形部１３０ｂが前記一対の端部変形部４８ｂを介して一対の第２凸部３０ｈの側面に掛け渡され、中央変形部１３０ａが、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く側面に掛け渡されている。

このように、２本のエネルギ吸収部材４８，１３０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、二次衝突時に、第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方にストロークすると、先ず、全体の変形抵抗が同一のエネルギ吸収部材１３０の中央変形部１３０ａが第１凸部３２ｄ及び一対の端部変形部１３０ｂと曲率縁部１３０ｂ１が第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

さらに第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方にストロークすると、一対の直線部４８ｃに加工硬化を施したエネルギ吸収部材４８の中央変形部４８ａも第１凸部３２ｄ及び一対の端部変形部１３０ｂと曲率縁部１３０ｂ１も第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、前述したエネルギ吸収部材１３０の衝撃荷重より高い値の一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、第１凸部３２ｄがストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、エネルギ吸収部材１３０の一対の直線部１３０ｃとともに、加工硬化を施した一対の直線部４８ｃが一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していくので、エネルギ吸収部材４８の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大していく。
図１２は、ステアリングコラム（アウタコラム２８）のストローク量と衝撃吸収荷重との関係を示したグラフであり、エネルギ吸収部材１３０の中央変形部１３０ａ及び曲率縁部１３０ｂ１の塑性変形による第１段階の衝撃吸収荷重の発生（図１２のＥ１の部分）、エネルギ吸収部材４８の中央変形部４８ａ及び曲率縁部４８ｂ１の塑性変形が加わることによる第２段階の衝撃吸収荷重の発生（図１２のＥ２の部分）、さらに、加工硬化を施したエネルギ吸収部材４８の一対の直線部４８ｃの塑性変形による緩やに増大する衝撃吸収荷重（図１２のＥ３の部分）の衝撃吸収性能を得ることができる。

なお、一対の直線部４８ｃに加工硬化を施したエネルギ吸収部材４８に代えて、例えば図７で示したように、一対の直線部１００ｃと、中央変形部１００ａ、一対の端部変形部１００ｂ及び曲率縁部１００ｂ１の一方に熱処理を施したエネルギ吸収部材１００を使用しても、同様の効果を奏することができる。
また、図１１では、２本目のエネルギ吸収部材を１本目のエネルギ吸収部材の側面に配置しているが、２本のエネルギ吸収部材を重ねて配置しても同様の効果を奏することができる。

（第２実施形態）
次に、図１３から図１７は、本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示すものである。
図１３は、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を自動車のステアリング装置に適用して車幅方向から示した図である。図１４は、図１３のＣ−Ｃ線矢視図である。図１５は、本実施形態のチルト機構を示した図である。図１６は、図１５のＤ−Ｄ線矢視図である。図１７は、本実施形態のエネルギ吸収部材の形状を示す図である。
図１３のステアリングコラム装置２０１は、円筒形状のステアリングコラム２０２と、このステアリングコラム２０２の内部を貫通するステアリングシャフト２０３と、このステアリングシャフト２０３の車両前後方向の後端に取り付けられて運転者から操舵力が作用されるステアリングホイール２０４と、ステアリングシャフト２０３の下端にユニバーサルジョイント２０５ａを介して連結され、他端がユニバーサルジョイント２０５ｂを介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ（図示せず）に連結されている中間シャフト２０６とを備えている。なお、ステアリングギヤには、タイロッド等を介して転舵輪（不図示）が連結されており、ステアリングホイール２０４を操舵することで転舵輪を転舵することができる。

ステアリングコラム２０２は、ステアリングシャフト２０３を軸受（図示せず）を介して回動自在に保持するインナコラム２０７と、インナコラム２０７が摺動自在に内嵌するアウタコラム２０８とで構成されている。そして、アウタコラム２０８は、ロアブラケット２０９及びチルト機構２１０を介して車体側部材２１１に支持されている。
図１４は、図１３のＣ−Ｃ線矢視を示す図であり、ロアブラケット２０９は、アウタコラム２０８の上部に車両前後方向に延在して固定されたボックス形状の部材であり、車両前後方向に延在する一対の側板２０９ａに、長軸方向が車両前後方向に延在するように長孔２０９ｂが形成されている。また、車体側部材２１１には連結ブラケット２１２が固定されており、この連結ブラケット２１２に装着した係合ボルト２１３がロアブラケット２０９の長孔２０９ｂに挿通されることで、ロアブラケット２０９と連結ブラケット２１２とが連結されている。

そして、二次衝突時にステアリングホイール２０４から車両前後方向の前方に向けて強い力が加わると、ステアリングコラム２０２のアウタコラム２０８が車両前後方向の前方にストロークする。その際、アウタコラム２０８に固定されたロアブラケット２０９も車両前後方向の前方にストロークすると、車体側部材２１１に固定されている連結ブラケット２１２の係合ボルト２１３が、長孔２０９ｂの長軸方向にスライド移動することで、アウタコラム２０８の車両前後方向の前方のストロークをガイドする。

チルト機構２１０は、図１５に示すように、車体側部材２１１に固定された支持ブラケット２３０と、アウタコラム２０８に固定されて支持ブラケット２３０に対して昇降自在に、係合ボルト２１３を揺動中心として揺動自在に結合されている昇降ブラケット２３２と、支持ブラケット２３０及び昇降ブラケット２３２の間に装着したエネルギ吸収部材２４８とを備えているとともに、図１６に示すように、支持ブラケット２３０に対する昇降ブラケット２３２の結合・解除動作を行なうチルト操作部２３３とを備えている。

支持ブラケット２３０は、図１６に示すように、互いに車幅方向に離間しながら車体側部材２１１に固定され、車両上下方向の下方に延在している一対の支持板部２３４と、長軸が略車両上下方向に延在するように一対の支持板部２３４に形成されている長孔２３５とを備えている。
昇降ブラケット２３２は、図１５及び図１６に示すように、互いに車幅方向に平行に離間してアウタコラム２０８の下側に固定されており、支持ブラケット２３０の一対の支持板部２３４がそれぞれ当接する一対の当接板部２３６と、これら一対の当接板部２３６に車両前後方向の後方で開口しながら形成されている切り欠き２３７と、一対の当接板部２３６の下端同士に一体化されている底板部２３８から切り欠き２３７に対して車両前後方向の前方側で立ち上がっている係止板部２３９と、係止板部２３９の上部で車幅方向の一方及び他方に延在して設けられている吸収部材係合部２４０とを備えている。

また、チルト操作部２３３は、図１６に示すように、昇降ブラケット２３２の切り欠き２３７及び支持ブラケット２３０の長孔２３５に挿通した頭部を有する円柱形状のチルトボルト２４２と、チルトボルト２４２の車幅方向の他方側の端部に螺合されているチルトナット２４４と、回転操作によりチルトナット２４４をチルトボルト２４２に締め付け、或いは緩めるチルトナット２４４と一体的に結合した操作レバー２４５とを備えている。そして、操作レバー２４５の反時計回りの回転によりチルトナット２４４を緩めると、チルトボルト２４２を支持ブラケット２３０の長孔２３５に沿って車両上下方向にスライドさせてステアリングコラム２０２の車両上下方向の位置を変更することができ、操作レバー２４５の時計回りの回転によりチルトナット２４４をチルトボルト２４２に締め付けることで、昇降ブラケット２３２が支持ブラケット２３０に結合されてステアリングコラム２０２の車両上下方向の位置が固定されるようになっている。

一方、支持ブラケット２３０と昇降ブラケット２３２との間に装着されているエネルギ吸収部材２４８は、断面形状が真円、楕円、多角形状からなる塑性変形自在な金属線（針金）の曲げ成形により形成されている。
このエネルギ吸収部材２４８は、図１５及び図１７に示すように、直線状の１本の金属線を折り曲げてコ字状に形成した基部２４８ａと、この基部２４８ａに対して平行に直線状に延在している一対の直線部２４８ｄと、基部２４８ａと一対の直線部２４８ｄとの間で半円弧形状に形成されている一対の折り返し変形部２４８ｂと、一対の直線部２４８ｄから自由端まで直線に延在している符号２４８ｃで示した黒で塗りつぶした部分を備えている。この黒で塗りつぶした部分２４８ｃは、一対の直線部２４８ｄ、基部２４８ａ及び一対の折り返し変形部２４８ｂと比較して、塑性変形する際の変形抵抗が変更されている。

本実施形態では、符号２４８ｃの黒で塗りつぶした部分を、ショットピーニングにより加工硬化を施すことで塑性変形する際の変形抵抗を大きくした部分とし、変形抵抗増大部２４８ｃと称する。
上記構成のエネルギ吸収部材２４８は、図１５で示すように、基部２４８ａが昇降ブラケット２３２の係止板部２３９に掛け渡され、一対の折り返し変形部２４８ｂがチルトボルト２４２の車両前後方向の後方側の外周に掛け渡され、昇降ブラケット２３２の吸収部材係合部２４０と基部２４８ａとの間にある一対の直線部２４８ｄが吸収部材係合部２４０に接触した状態で装着されている。ここで、エネルギ吸収部材２４８の一対の直線部２４８ｄの自由端は車両前後方向の前方を向いている。なお、図１５では、基部２４８ａは、係止板部２３９の車両前後方向の前方を向く面に当接して車幅方向に延在し、係止板部２３９の車幅方向の両端部から車両前後方向の後方に向けて折れ曲がって掛け渡されているが、係止板部２３９に車幅方向に離間して２つの貫通孔を形成し、基部２４８ａの車両前後方向の後方に向けて折れ曲がった部位を、前記２つの貫通孔に通過させて掛け渡してもよい。また、基部２４８ａと昇降ブラケット２３２の係止板部２３９とを溶接などで固着してもよい。

ここで、請求項のステアリングコラムがアウタコラム２０８に対応し、請求項の移動部材が昇降ブラケット２３２に対応し、請求項の固定部材が係止板部２３９に対応し、請求項の扱き部材がチルトボルト２４２に対応し、請求項のストローク後半塑性領域が一対の変形抵抗増大部２４８ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、基部２４８ａ，一対の折り返し変形部２４８ｂ及び一対の直線部２４８ｄに対応する。

次に、本実施形態のステアリングコラム装置２０１の動作について説明する。
車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール２０４に二次衝突すると、ステアリングコラム２０２にはステアリングシャフト２０３を介して大きな衝撃荷重が加わる。
大きな衝撃荷重が加わったステアリングコラム２０２は、車両前後方向の前方にストロークして全長が縮まっていき、アウタコラム２０８は、車体側部材２１１に固定された連結ブラケット２１２にロアブラケット２０９がガイドされながら車両前後方向の前方にストロークし、昇降ブラケット２３２も、切り欠き２４７がチルトボルト２４２から離間していきながら車両前後方向の前方にストロークしていく。これに対して、車体側部材２１１に固定されている支持ブラケット２３０は、車両前後方向にストロークせず、そのままの位置に残る。

チルトボルト２４２は、支持ブラケット２３０とともに車両前後方向にストロークしないので、昇降ブラケット２３２の係止板部２３９に基部２４８ａが掛け渡され、チルトボルト２４２の外周に折り返し変形部２４８ｂが掛け渡されているエネルギ吸収部材２４８は、基部２４８ａ側が車両前後方向の前方に引っ張られていく。
エネルギ吸収部材２４８の基部２４８ａ側が車両前後方向の前方に引っ張られると、基部２４８ａ、折り返し変形部２４８ｂ及び一対の直線部２４８ｄがチルトボルト２４２に扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらにステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、加工硬化を施した変形抵抗増大部２４８ｃがチルトボルト２４２に扱かれて塑性変形していく。
このように、加工硬化を施した変形抵抗増大部２４８ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材２４８の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
また、本実施形態ではエネルギ吸収部材２４８を、金属線を折り曲げることにより構成し、昇降ブラケット２３２の係止板部２３９に基部２４８ａを掛け渡し、チルトボルト２４２の外周に折り返し変形部２４８ｂを掛け渡すだけで、昇降ブラケット２３２とチルトボルト２４２との間に簡単に装着することができるので、組み立て作業の能率化を図ることができる。また、金属線を折り曲げることにより造られるエネルギ吸収部材２４８は、材料の無駄が殆ど生じないため、材料の歩留が向上する。また、エネルギ吸収部材２４８を加工する為に複雑な型を必要としない。したがって、製造コストの低減化を図ることができる。

なお、本実施形態では、基部２４８ａを昇降ブラケット２３２の係止板部２３９に掛け渡し、一対の折り返し変形部２４８ｂを、チルトボルト２４２の車両前後方向の後方側の外周に掛け渡し、一対の直線部２４８ｄ及び変形抵抗増大部２４８ｃが車両前後方向の前方に延在するようにエネルギ吸収部材２４８を装着したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば、基部２４８ａをチルトボルト２４２に固定し、係止板部２３９側に曲面形状の凸部を設け、この凸部に一対の折り返し変形部２４８ｂを車両前後方向の前方側で掛け渡し、直線部２４８ｄが車両前後方向の後方に延在するようにエネルギ吸収部材２４８を装着すると、上述した第２実施形態と同様の効果を奏することができる。また、チルトボルト２４２は、横断面が真円の部材に限らず、横断面が六角形などの多角形状や、楕円形状であってもよい。

（第２実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例）
次に、図１８に示すものは、図１７で示したエネルギ吸収部材２４８と異なる第１変形例のエネルギ吸収部材である。この第１変形例のエネルギ吸収部材２６０は、熱処理を施した部材である。すなわち、直線状の１本の金属線を折り曲げてコ字状に形成した基部２６０ａと、この基部２６０ａに対して平行に直線状に延在している一対の直線部２６０ｄと、基部２６０ａと一対の直線部２６０ｄとの間で半円弧形状に形成されている一対の折り返し変形部２６０ｂと、一対の直線部２６０ｄから自由端まで直線に延在している符号２６０ｃで示した黒で塗りつぶした部分を備えている。そして、一対の黒で塗りつぶしている部分２６０ｃと、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂとの一方に熱処理を施すことで、黒で塗りつぶした部分２６０ｃが塑性変形する際の変形抵抗が、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂと比較して変更されている。なお、一対の黒で塗りつぶした部分２６０ｃを一対の変形抵抗増大部２６０ｃと称する。

具体的には、一対の変形抵抗増大部２６０ｃに熱処理を施す場合には、焼入れ等のバルク熱処理により一対の変形抵抗増大部２６０ｃの内部を、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂの内部と比較して硬くする方法や、浸炭、窒化、高周波焼入れ等のサーフェース熱処理により一対の変形抵抗増大部２６０ｃの表面を、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂの表面と比較して硬くする方法が考えられる。また、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂに熱処理を施す場合には、焼きなまし等のバルク熱処理により一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂの内部を一対の変形抵抗増大部２６０ｃの内部と比較して軟らかくする方法や、表面脱炭等のサーフェース熱処理により一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂの表面を一対の変形抵抗増大部２６０ｃの表面と比較して軟らかくする方法が考えられる。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の変形抵抗増大部２６０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂに対応する。
上述した第１変形例のエネルギ吸収部材２６０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置２０１は、一対の変形抵抗増大部２６０ｃと、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂとの一方に熱処理を施すことで、一対の変形抵抗増大部２６０ｃが塑性変形する際の変形抵抗が、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂと比較して大きくなるように設定されているので、二次衝突時に、一対の変形抵抗増大部２６０ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材２６０の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大し、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、エネルギ吸収部材２６０の一対の変形抵抗増大部２６０ｃと、一対の直線部２６０ｄ、基部２６０ａ及び一対の折り返し変形部２６０ｂとの一方に熱処理を施すことで、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

（第２実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例）
次に、図１９に示すものは、図１７で示したエネルギ吸収部材２４８と異なる第２変形例のエネルギ吸収部材である。
第２変形例のエネルギ吸収部材２７０は、直線状の１本の金属線を折り曲げてコ字状に形成した基部２７０ａと、この基部２７０ａに離間して延在している一対の直線部２７０ｄと、基部２７０ａと一対の直線部２７０ｄとの間で半円弧形状に形成されている一対の折り返し変形部２７０ｂと、一対の直線部２６０ｄから自由端まで延在している黒で塗りつぶした一対の曲率部２７０ｃとを備えている。ここで、一対の曲率部２７０ｃは、基部２７０ａに対して離間する方向に曲がって形成されている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の曲率部２７０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、一対の直線部２７０ｄ、基部２７０ａ及び一対の折り返し変形部２７０ｂに対応する。
この第２変形例のエネルギ吸収部材２７０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置２０１は、二次衝突時に、エネルギ吸収部材２７０の基部２７０ａ側が車両前後方向の前方に引っ張られると、一対の直線部２７０ｄ、基部２７０ａ及び一対の折り返し変形部２７０ｂがチルトボルト２４２に扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらにステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、一対の曲率部２７０ｃが吸収部材係合部２４０に矯正されて塑性変形するときの変形抵抗が増大していくことで、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

（第２実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例）
次に、図２０に示すものは、図１７で示したエネルギ吸収部材２４８と異なる第３変形例のエネルギ吸収部材である。
第３変形例のエネルギ吸収部材２８０は、直線状の１本の金属線を折り曲げてコ字状に形成した基部２８０ａと、この基部２８０ａに対して平行に延在している一対の直線部２８０ｄと、基部２８０ａと一対の直線部２８０ｄとの間で半円弧形状に形成されている一対の折り返し変形部２８０ｂと、一対の直線部２８０ｄから自由端まで延在している黒で塗りつぶした部分２８０ｃとを備えている。ここで、符号２８０ｃの部分は、一対の直線部２８０ｄ、基部２８０ａ及び一対の折り返し変形部２８０ｂより断面積を大きくした大断面直線部２８０ｃとして形成されている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が一対の大断面直線部２８０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、一対の直線部２８０ｄ、基部２８０ａ及び一対の折り返し変形部２８０ｂに対応する。
この第３変形例のエネルギ吸収部材２８０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置２０１は、二次衝突時に、エネルギ吸収部材２８０の基部２８０ａ側が車両前後方向の前方に引っ張られると、一対の直線部２８０ｄ、基部２８０ａ及び一対の折り返し変形部２８０ｂがチルトボルト２４２に扱かれて塑性変形していき、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらにステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）がストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、一対の大断面直線部２８０ｃがチルトボルト２４２に扱かれて塑性変形していく。
この際、一対の大断面直線部２８０ｃは、一対の直線部２８０ｄ、基部２８０ａ及び一対の折り返し変形部２８０ｂに対して断面積が大きいので塑性変形する際の変形抵抗が増大し、衝撃荷重を吸収する能力が増大していく。

したがって、エネルギ吸収部材２８０の一対の大断面直線部２８０ｃを、一対の直線部２８０ｄ、基部２８０ａ及び一対の折り返し変形部２８０ｂと比較して断面積を大きくしたことで、ステアリングコラム２０２（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

ここで、直線部２８０ｄから断面積を徐々に大きくした状態で大断面直線部２８０ｃを形成すると、ステアリングコラム２０２のストローク後半の衝撃吸収荷重をさらに緩やかに増加させることができる。
なお、エネルギ吸収部材は、上述した第２実施形態のエネルギ吸収部材、第１変形例〜第３変形例の少なくとも２つを組み合わせた構成であってもよい。

（第３実施形態）
次に、図２１から図２３は、本発明に係る第３実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示すものである。なお、図１及び図２で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

図２１は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１を車両上下方向の上方から示した図である。図２２は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１を車幅方向から示した図である。図２３は、本実施形態のエネルギ吸収部材の形状を示す図である。

本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１は、アウタコラム２８の車両前後方向の後方側の外周に固定されている移動ブラケット３６２と、この移動ブラケット３６２の車幅方向に離間して設けた一対の取付板部３６４と、これら一対の取付板部３６４の車両前後方向の後端に装着されている一対の係止駒３６６と、これら一対の係止駒３６６を車体側部材（図示せず）に固定するボルト（図示せず）と、互いに車幅方向に離間しながら車両前後方向に延在して配置され、車両前後方向の後端が前記ボルトにより係止駒３６６を介して車体側部材（図示せず）に固定されているとともに、車両前後方向の前方側に、車両上下方向の下方に向けて山形に突出した部位を形成している一対のエネルギ吸収部材３７０と、一対の取付板部３６４の車両前後方向の前方側にそれぞれ形成した透孔３７２と、透孔３７２に対して車両前後方向の前方位置に形成した前側ガイド板部３７４と、透孔３７２に対して車両前後方向の後方位置に形成した後側ガイド板部３７６と、車両上下方向の上方に向けて山形に突出しながら透孔３７２に対して車両前後方向に横切るように取付板部３６４に固定した抑え板部３７８と、透孔３７２に対して車両前後方向に横切るように取付板部３６４に固定した受板部３８０と、エネルギ吸収部材３７０の一部が下側に通過するように配置しながら、抑え板部３７８及び受板部３８０の間で支持されているしごきピン３８２とを備えている。

ここで、図２２の符号３８３で示す部材は、エネルギ吸収部材３７０が衝撃荷重を吸収する際の上下移動を規制して衝撃吸収荷重の変動を抑制する規制部材であり、図示しない車体側部材に固定されている。
移動ブラケット３６２に形成した一対の取付板部３６４の車両前後方向の後端には、その位置で開口する切り欠き３８４が形成されている。そして、各切り欠き３８４の内側部分に、係止駒３６６が装着されている。

係止駒３６６は、アルミニウム合金等を材料として形成されており、通常はこの係止駒３６６に形成した小孔３８６と各取付板部３６４に形成され、この小孔３８６と整合する別の小孔とに掛け渡す様に充填された合成樹脂３８８により、各切り欠き３８４内に保持されている。ただし、二次衝突に伴う強い衝撃力が作用した場合には、合成樹脂３８８が剪断することで支持力を喪失し、各切り欠き３８４から車両前後方向の後方側に抜け出す。

また、エネルギ吸収部材３７０は、図２３に示すように、板厚が均一の長尺な金属板を曲げ成形することにより屈曲部３７０ａを形成した部材であって、長手方向を車両前後方向に向け、車両前後方向の後端側に形成した円孔３９０にボルトの下端部を挿通して車体側部材に支持されている。
すなわち、エネルギ吸収部材３７０は、屈曲部３７０ａを間に位置して円孔３９０を形成した第１板状部３７０ｂと第２板状部３７０ｄとが形成されており、屈曲部３７０ａから離間する方向に第２板状部３７０ｄから延在している黒で塗りつぶした部分３７０ｃを設けており、前記部分３７０ｃを、ショットピーニングにより加工硬化を施すことで塑性変形する際の変形抵抗を大きくした変形抵抗増大部３７０ｃとしている。

一方、取付板部３６４に形成した透孔３７２の車両前後方向の前方に形成した前側ガイド板部３７４は、断面が四分の一円弧状で、その先端縁が車両上下方向の下方に向けて突出している。透孔３７２の車両前後方向の後方に形成した後側ガイド板部３７６は、断面が略倒立Ｕ字形で、その先端縁が車両上下方向の下方に向けて突出している。
抑え板部３７８は下面を円弧状凹面としており、受板部３８０は上面を円弧状凹面としている。そして、これら抑え板部３７８の下面と受板部３８０の上面との間で、しごきピン３８２の両端部を支持している。従って、各しごきピン３８２は、それぞれ透孔３７２の車両前後方向の中央部を幅方向に亙って横切る状態で支持されている。この状態で各しごきピン３８２の下面は、受板部３８０の上面よりも車両上下方向の上方に位置する。

ここで、請求項のステアリングコラムがアウタコラム２８に対応し、請求項の移動部材が前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６に対応し、請求項の固定部材がエネルギ吸収部材３７０を車体側部材に固定しているボルトに対応し、請求項の扱き部材がしごきピン３８２に対応し、請求項のストローク後半塑性領域が変形抵抗増大部３７０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、屈曲部３７０ａ及び第２板状部３７０ｄに対応する。

本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１は、衝突事故の際に以下のように作用して、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
二次衝突時には移動ブラケット３６２が、アウタコラム２８とともに車両前後方向の前方に変位する。これに対して、係止駒３６６を車体側部材２２に固定しているボルトは、そのままの位置に残る。

これにより、その車両前後方向の後端をボルトで固定されているエネルギ吸収部材３７０も車両前後方向の前方に変位することなく、そのままの位置で支持される。
エネルギ吸収部材３７０がそのままの位置で支持された状態で、移動ブラケット３６２が車両前後方向の前方にストロークするので、屈曲部３７０ａ及び第２板状部３７０ｄは、車体側部材に固定されている規制部材３８３によりあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれながら車両前後方向の前方に変位する。このように、エネルギ吸収部材３７０の屈曲部３７０ａ及び第２板状部３７０ｄが塑性変形していくことで、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３６２がストローク後半である底着き位置まで車両前後方向の前方にストロークしていくと、加工硬化を施した変形抵抗増大部３７０ｃが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれて塑性変形していく。

このように、加工硬化を施した変形抵抗増大部３７０ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材３７０の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラムの底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、ステアリングコラムの底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。

（第３実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例）
次に、図２４に示すものは、図２３で示したエネルギ吸収部材３７０と異なる第１変形例のエネルギ吸収部材である。この第１変形例のエネルギ吸収部材４００は、熱処理を施した部材である。

すなわち、エネルギ吸収部材４００は、屈曲部４００ａを間に位置して円孔４０４を形成した第１板状部４００ｂと第２板状部４００ｄとが形成されており、屈曲部４００ａから離間する方向に第２板状部４００ｄから延在している黒で塗りつぶした部分４００ｃを設けており、この部分４００ｃを、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄと比較して、塑性変形する際の変形抵抗が大きくなるように設定している。

具体的には、変形抵抗増大部４００ｃに熱処理を施す場合には、焼入れ等のバルク熱処理により変形抵抗増大部４００ｃの内部を、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄの内部と比較して硬くする方法や、浸炭、窒化、高周波焼入れ等のサーフェース熱処理により変形抵抗増大部４００ｃの表面を屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄの表面と比較して硬くする方法が考えられる。また、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄに熱処理を施す場合には、焼きなまし等のバルク熱処理により屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄの内部を変形抵抗増大部４００ｃの内部と比較して軟らかくする方法や、表面脱炭等のサーフェース熱処理により屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄの表面を変形抵抗増大部４００ｃの表面と比較して軟らかくする方法が考えられる。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が変形抵抗増大部４００ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄに対応する。
上述した第１変形例のエネルギ吸収部材４００を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置２０１は、一対の変形抵抗増大部４００ｃと、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄとの一方に熱処理を施すことで、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら一対の変形抵抗増大部４００ｃが塑性変形する際の変形抵抗が、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄと比較して大きくなるように設定されているので、二次衝突時に、一対の変形抵抗増大部４００ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材４００の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大し、ステアリングコラム（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム（アウタコラム２０８）の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、変形抵抗増大部４００ｃと、屈曲部４００ａ及び第２板状部４００ｄとの一方に熱処理を施すことで、ステアリングコラム（アウタコラム２０８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重に設定する衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

（第３実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例）
次に、図２５に示すものは、図２３で示したエネルギ吸収部材３７０と異なる第２変形例のエネルギ吸収部材である。
第２変形例のエネルギ吸収部材４１０は、屈曲部４１０ａを間に位置して円孔４１４を形成した第１板状部４１０ｂと第２板状部４１０ｄとが形成されており、屈曲部４１０ａから離間する方向に第２板状部４１０ｄから延在している黒で塗りつぶした部分４１０ｃを設けており、この部分４１０ｃは、自由端に向かうに従い屈曲部４１０ａから離間する方向に曲がっている変形抵抗増大部４１０ｃとされている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が変形抵抗増大部４１０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、屈曲部４１０ａ及び第２板状部４１０ｄに対応する。
この第２変形例のエネルギ吸収部材４１０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１は、二次衝突時に、移動ブラケット３６２が車両前後方向の前方にストロークすると、エネルギ吸収部材４１０の屈曲部４１０ａ及び第２板状部４１０ｄが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれながら車両前後方向の前方に変位する。このように、エネルギ吸収部材４１０の屈曲部４１０ａ及び第２板状部４１０ｄが塑性変形していくことで、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３６２がストローク後半である底着き位置まで車両前後方向の前方にストロークしていくと、自由端に向かうに従い曲がって形成されている変形抵抗増大部４１０ｃが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）を規制する、と同時に規制部材３８３により変形抵抗増大部４１０ｃが矯正されて塑性変形するときの変形抵抗が増大していく。

これにより、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラムの底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。
したがって、ステアリングコラムの底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。

（第３実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例）
次に、図２６に示すものは、図２３で示したエネルギ吸収部材３７０と異なる第３変形例のエネルギ吸収部材である。
第３変形例のエネルギ吸収部材４２０は、屈曲部４２０ａを間に位置して円孔４２４を形成した第１板状部４２０ｂと第２板状部４２０ｄとが形成されており、屈曲部４２０ａから離間する方向に第２板状部４２０ｄから延在している黒で塗りつぶした部分４２０ｃを設けており、この部分４２０ｃは、屈曲部４２０ａ及び第２板状部４２０ｄと比較して肉厚を増大させた厚肉部４２０ｃとされている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が厚肉部４２０ｃに対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、屈曲部４２０ａ及び第２板状部４２０ｄに対応する。
この第３変形例のエネルギ吸収部材４２０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１は、二次衝突時に、移動ブラケット３６２が車両前後方向の前方にストロークすると、エネルギ吸収部材４２０の屈曲部４２０ａ及び第２板状部４２０ｄが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれて車両前後方向の前方に変位する。このように、エネルギ吸収部材４２０の屈曲部４２０ａ及び第２板状部４２０ｄが塑性変形していくことで、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３６２がストローク後半である底着き位置まで車両前後方向の前方にストロークしていくと、肉厚を増大させた厚肉部４２０ｃが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれて塑性変形していく。

このように、肉厚を増大させた厚肉部４２０ｃが塑性変形すると、エネルギ吸収部材４２０の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラムの底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
ここで、第２板状部４２０ｄから断面積を徐々に大きくした状態で厚肉部４２０ｃを形成すると、ステアリングコラムのストローク後半の衝撃吸収荷重をさらに緩やかに増加させることができる。
なお、エネルギ吸収部材は、上述した第３実施形態のエネルギ吸収部材、第１変形例〜第３変形例の少なくとも２つを組み合わせた構成であってもよい。

（第３実施形態のエネルギ吸収部材の第４変形例）
さらに、図２７に示すものは、図２３で示したエネルギ吸収部材３７０と異なる第３変形例のエネルギ吸収部材である。
第４変形例のエネルギ吸収部材４３０は、板厚が均一の長尺な金属板を曲げ成形することにより屈曲部４３０ａを形成した部材であって、屈曲部４３０ａを間に位置して円孔４３４を形成した第１板状部４３０ｂと第２板状部４３０ｄとが形成されており、第２板状部４３０ｄの端部側に、第２板状部４３０ｄと板厚が同一で、端部に向かうに従いエネルギ吸収部材４３０の板幅を徐々に増大させる変形抵抗増大部４３０ｃが一体に固定されている。

ここで、請求項のストローク後半塑性領域が、変形抵抗増大部４３０ｃを固定した第２板状部４３０ｄの端部側に対応し、請求項のストローク前半塑性領域が、屈曲部４３０ａ及び変形抵抗増大部４３０ｃを固定していない第２板状部４３０ｄに対応する。
この第４変形例のエネルギ吸収部材４３０を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置３０１は、二次衝突時に、移動ブラケット３６２が車両前後方向の前方にストロークすると、エネルギ吸収部材４２０の屈曲部４３０ａ及び変形抵抗増大部４３０ｃを固定していない第２板状部４３０ｄが、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれながら車両前後方向の前方に変位する。このように、エネルギ吸収部材４３０の屈曲部４３０ａ及び変形抵抗増大部４３０ｃを固定していない第２板状部４３０ｄが塑性変形していくことで、一定の衝撃荷重が吸収されていく。

そして、さらに移動ブラケット３６２がストローク後半である底着き位置まで車両前後方向の前方にストロークしていくと、変形抵抗増大部４３０ｃを固定した第２板状部４３０ｄの端部側が、車体側部材に固定されている規制部材３８３によってあばれ（上下移動）が規制されながら、前側ガイド板部３７４及び後側ガイド板部３７６としごきピン３８２の下面との間で扱かれて塑性変形していく。

このように、エネルギ吸収部材４３０の変形抵抗増大部４３０ｃを固定した第２板状部４３０ｄの端部側が塑性変形すると、エネルギ吸収部材４３０の変形抵抗が増大して衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラムの底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重吸収特性を得ることができる。

したがって、ステアリングコラムの底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
なお、本実施形態の変形抵抗増大部４３０ｃは、長手方向の他端側に向かうに従いエネルギ吸収部材４３０の板幅を徐々に増大させる形状として固定されているが、長手方向の他端側に向かって一定の幅で固定されていてもよい。

また、第３実施形態において、第２変形例のエネルギ吸収部材４１０（図２５参照）以外は、あばれを規制する規制部材３８３が車体側部材に配置されていてもよいし、配置されていなくてもよい。

本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。 本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。 図２のＡ−Ａ線矢視図である。 図２のＢ−Ｂ線矢視図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材を示す図である。 第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置のストロークと衝撃荷重の関係を示す特性図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例を示す図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例を示す図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例を示す図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第１配置変形例を示す図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第２配置変形例を示す図である。 第１実施形態のエネルギ吸収部材の第２配置変形例によるエネルギ吸収部材のストロークと衝撃吸収荷重の関係を示す特性図である。 本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。 図１３のＣ−Ｃ線矢視断面図である。 本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の要部を示す図である。 図１５のＤ−Ｄ線矢視図である。 第２実施形態のエネルギ吸収部材を示す図である。 第２実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例を示す図である。 第２実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例を示す図である。 第２実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例を示す図である。 本発明に係る第３実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を平面視で示す図である。 本発明に係る第３実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材を示す図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材の第１変形例を示す図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材の第２変形例を示す図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材の第３変形例を示す図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材の第４変形例を示す図である。 従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置のストロークと衝撃荷重の関係を示す特性図である。

符号の説明

１１…ステアリングシャフト、１２…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、１３…ステアリングホイール、１４…自在継手、１５…中間シャフト、１６…自在継手、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２０…インナコラム、２２…車体側部材、２４…枢軸ピン、２６…コラム連結ブラケット、２６ａ…連結部、２８…アウタコラム、３０…支持ブラケット、３０ａ…ブラケット本体、３０ｂ…連結部、３０ｃ…案内溝、３０ｄ…開口孔、３０ｅ…開口孔、３０ｆ…当接面、３０ｇ…段差面、３０ｈ…第２凸部、３０ｉ…Ｒ部、３２…移動ブラケット、３２ａ…側板、３２ｂ…上板、３２ｃ…案内レール、３２ｄ…第１凸部、３２ｅ，３２ｆ…Ｒ部、３４…ディスタンスブラケット、３６…コラム側通孔、４０…ブラケット側通孔、４２…チルトロッド、４４…操作レバー、４６…ロック機構、４８…エネルギ吸収部材、４８ａ…中央変形部、４８ｂ…端部変形部、４８ｂ１…曲率縁部、４８ｃ…直線部、５０…固定ボルト、１００…エネルギ吸収部材、１００ａ…中央変形部、１００ｂ…端部変形部、１００ｂ１…曲率縁部、１００ｃ…直線部、１１０…エネルギ吸収部材、１１０ａ…中央変形部、１１０ｂ…端部変形部、１１０ｂ１…曲率縁部、１１０ｃ…曲線部、１２０…エネルギ吸収部材、１２０ａ…中央変形部、１２０ｂ…端部変形部、１２０ｂ１…曲率縁部、１２０ｃ…大断面直線部、１３０…エネルギ吸収部材、１３０ａ…中央変形部、１３０ｂ…端部変形部、１３０ｃ…直線部、２０１…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、２０２…ステアリングコラム、２０３…ステアリングシャフト、２０４…ステアリングホイール、２０５ａ…ユニバーサルジョイント、２０５ｂ…ユニバーサルジョイント、２０６…中間シャフト、２０７…インナコラム、２０８…アウタコラム、２０９…ロアブラケット、２０９ａ…側板、２０９ｂ…長孔、２１０…チルト機構、２１１…車体側部材、２１２…連結ブラケット、２１３…係合ボルト、２３０…支持ブラケット、２３２…昇降ブラケット、２３３…チルト操作部、２３４…支持板部、２３５…長孔、２３６…当接板部、２３８…底板部、２３９…係止板部、２４０…吸収部材係合部、２４２…チルトボルト、２４４…チルトナット、２４５…操作レバー、２４８…エネルギ吸収部材、２４８ａ…基部、２４８ｂ…変形部、２４８ｃ…変形抵抗増大部、２４８ｄ…直線部、２６０…エネルギ吸収部材、２６０ａ…基部、２６０ｂ…変形部、２６０ｃ…変形抵抗増大部、２６０ｄ…直線部、２７０…エネルギ吸収部材、２７０ａ…基部、２７０ｂ…変形部、２７０ｃ…曲率部、２７０ｄ…直線部、２８０…エネルギ吸収部材、２８０ａ…基部、２８０ｂ…変形部、２８０ｃ…大断面直線部、２８０ｄ…直線部、３０１…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、３６２…移動ブラケット、３６４…取付板部、３６６…係止駒、３７０…エネルギ吸収部材、３７０ａ…屈曲部、３７０ｂ…第１板状部、３７０ｃ…変形抵抗増大部、３７０ｄ…第２板状部、３７２…透孔、３７４…前側ガイド板部、３７６…後側ガイド板部、３７８…抑え板部、３８０…受板部、３８２…ピン、３８３…規制部材、３８６…小孔、３８８…合成樹脂、３９０…円孔、４００…エネルギ吸収部材、４００ａ…屈曲部、４００ｂ…第１板状部、４００ｃ…変形抵抗増大部、４００ｄ…第２板状部、４０４…円孔、４１０…エネルギ吸収部材、４１０ａ…屈曲部、４１０ｂ…第１板状部、４１０ｃ…変形抵抗増大部、４１０ｄ…第２板状部、４１４…円孔、４２０…エネルギ吸収部材、４２０ａ…屈曲部、４２０ｂ…第１板状部、４２０ｃ…厚肉部、４２０ｄ…第２板状部、４２４…円孔、４３０…エネルギ吸収部材、４３０ａ…屈曲部、４３０ｂ…第１板状部、４３０ｃ…変形抵抗増大部、４３０ｄ…第２板状部、４３４…円孔、Ｐ…周辺部品

Claims (7)

1. 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、二次衝突時に車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定された移動部材と、車体側部材に固定されて二次衝突時の衝撃荷重が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、塑性変形自在な金属部材で成形されており、二次衝突時に、前記移動部材及び前記固定部材の何れかに設けた扱き部材により扱かれることで塑性変形して衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
   前記エネルギ吸収部材を、前記ステアリングコラムのストローク後半に塑性変形するストローク後半塑性領域の変形抵抗が、前記ステアリングコラムのストロークの初期からストローク後半までに塑性変形するストローク前半塑性領域の変形抵抗と比べて大きくなるように形成したことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
2. 前記ストローク後半塑性領域に加工硬化を施したことを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
3. 前記ストローク後半塑性領域及び前記ストローク前半塑性領域の一方に、前記ストローク後半塑性領域の変形抵抗が大きくなるように熱処理を施したことを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
4. 前記ストローク後半塑性領域を、前記ストローク前半塑性領域に比べて前記扱き部材に扱かれて塑性変形する量が増大する形状としたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
5. 前記ストローク後半塑性領域を、前記ストローク前半塑性領域に比べて前記ステアリングコラムのストローク方向に直交する断面積を大きくしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
6. 前記エネルギ吸収部材を、金属線で形成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
7. 前記エネルギ吸収部材を、金属板で形成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。

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