JP2009191886A - ギヤケース - Google Patents

Abstract

【課題】歯車同士を噛合させて動力を伝達する高負荷用のギヤケースにおいて、歯車を固定している歯車シャフトの終端部を支承する終端軸受の潤滑を維持し、終端軸受の寿命を確保する。
【解決手段】左小歯車５１と大歯車７９とを噛合させて動力を伝達するリダクション型アクスル装置１０において、自動調心軸受５３の外輪を支承するベアリングケージ５７の側面に、左小歯車５１と大歯車７９との噛合部から側方に噴出する潤滑油を受け入れる流入開口部５８Ａを形成するとともに、流入開口部５８Ａから自動調心軸受５３の側方に配置した蓋５９の内側まで連通する油流路５８を形成した。これにより、流入開口部５８Ａから取り入れた潤滑油を、自動調心軸受５３の終端側から積極的に供給して、自動調心軸受５３の寿命を確保することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、建設車両等のパワートレインに用いられるギヤケースに関する。

大きな推進用駆動力を必要とする建設車両等において、駆動輪に動力を伝達するデファレンシャルギヤの後段にリダクション歯車機構を配置した構成が知られている。

その中で、デファレンシャルギヤユニットと複数のリダクション歯車機構とを一つのアクスルハウジング内に収納することにより、コンパクトながら最終減速比を大きく設定したリダクション型アクスル装置が提案されている。この種のリダクション型アクスル装置には、第１段目の減速用歯車機構と、推進軸から入力した回転運動を差動自在に左右に振り分けて出力するデファレンシャルギヤユニットと、第２段目の減速歯車機構とが配されている。そして、これらを構成する機構を規定の車幅内に収納するために、構造や潤滑の側面から種々の工夫がなされている。

たとえば特許文献１（特開２００５−１０６１７８号公報）には、乗用車用のデファレンシャルギヤユニットを支承する軸受けの油潤滑性を向上するために、変速ユニットの出力ギヤとリングギヤの噛合部分から側方に飛散する潤滑油を捕捉して、デファレンシャルギヤユニットの一方の軸受けへ案内する案内部をハウジングに設けた発明が記載されている。

特許文献１に記載されている発明によれば、変速ユニットの出力ギヤが回転すると噛合しているリングギヤが回転し、収容スペース内に貯留されている潤滑油が当該リングギヤにより掻き揚げられて、両歯車同士の噛合部分において側方に飛散する。そして、その飛散した潤滑油の一部がハウジングに開設されている捕捉空間へ侵入し、当該補足空間奥の閉鎖端と、軸受支持部に開設された開口部と、軸受支持部とを経由してリングギヤに対して遠方に存在する軸受に流入して、その潤滑がなされる。

また、特許文献２（特開平９−１７０６５０号公報）には、回転のみが許容されている複数の歯車同士が噛合することにより動力を伝達する歯車変速機構において、当該歯車変速機構を収容するハウジング下部の油溜めに貯留されている潤滑油を回転する歯車が掻き上げ、第１及び第２の歯車が噛合している部分からその潤滑油を側方に飛散させ、その飛散した潤滑油を捕捉して、捕捉した潤滑油を前記油溜めよりも高い位置に一時貯留する潤滑用補器を設けた歯車変速機が開示されている。

特許文献２に記載されている歯車変速機によれば、歯車の回転に伴って、第１及び第２の歯車が噛合している部分から側方に押し出されて飛散した潤滑油は、前記潤滑用補器内に貯留される。一旦貯留された潤滑油は、ハウジングの油溜めよりも高い部位に存在する歯車シャフトの終端軸受に供給されることになる。噛合部から側方に押し出される潤滑油は、歯車が低速で回転しているときでも、高速で回転しているときでも必ず押し出されるので、回転速度によらず、常に十分な量の潤滑油を歯車シャフトの軸受に対して供給することができ、潤滑性能が向上するとされている。
特開２００５−１０６１７８号公報（図３） 特開平９−１７０６５０号公報（図３）

特許文献１に記載されている動力伝達装置の潤滑方法は、リングギヤ近傍の軸受を潤滑するものではなく、リングギヤ対して遠方に存在するデファレンシャルギヤユニットの軸受を潤滑するものである。特許文献１に記載されている動力伝達装置では、デファレンシャルギヤの出力軸には第２段目の減速歯車機構は設けられておらず、直接ドライブシャフトが嵌入される簡素な構造である。

更に、特許文献１に記載されている動力伝達装置は、乗用車等の軽負荷用のものであるために、歯車の歯幅や軸受の幅も狭く構成することができ、車両の幅方向に対して軸受を設置する場所に十分な余裕がある。したがって、第１段目の減速用のリングギヤと、リングギヤ近傍の軸受との間の間隔を広く設定することができ、特段の工夫をすることなく、リングギヤ近傍に配されている単列の軸受の潤滑を行うことができる。また、遠方に存在する軸受に噛合部から押し出された潤滑油を供給しているので、当該軸受に供給することができる潤滑油の流量は、少なくなっている。特に、歯車の回転が低速状態の時には、噛合部から押出された潤滑油が軸受にまで供給されない事態が生じてしまう。

また、特許文献２に記載されている歯車変速機も幅方向に対して余裕がある構成となっているので、歯車の側壁と、当該歯車近傍に配置されている軸受との間隔は広く空けておくことができる。このため、その歯車の側壁と軸受との間に、軸受に対して積極的に潤滑油を供給する潤滑用補器を配置しておくことが可能となっている。

ところが、大きな推進用駆動力を必要とする建設車両等の車両において、デファレンシャルギヤの後段に歯車によるリダクション歯車機構を配置する場合には、デファレンシャルギヤユニットから左右に振り分けて出力される動力を、それぞれリダクション歯車機構に伝達するための伝動軸を設けておくことが必用となる。そして、この伝動軸のリダクション歯車機構側の終端部には、当該伝動軸を支承する終端軸受が必用となり、しかも、この高加重を受ける終端軸受に対して潤滑を十分に行う必要がある。

この終端軸受に対しては、一般に終端軸受の歯車側からしか潤滑することができない構成となっていることに加え、リダクション型アクスル装置の全幅を所定の幅に納めるためには、当該終端軸受と歯車とを極力隣接して配置しなければならない場合が生ずる。この場合には、歯車側から潤滑油が終端軸受に入りにくくなるので、オイルポンプを配して潤滑油を圧送するなどの対策が別途必用となる。

特に、大きな推進用駆動力を必要とする建設車両等においては、３ｍ程の車幅の中に幅広のタイヤや無限軌道を配し、その残りの部分に高負荷に耐えるアクスル装置を配する必用がある。この中でも、特にモーターグレーダの場合には、片側の車輪に加わる偏った加重に対応するために、動輪をタンデムに配置するとともに、このタンデムに配置した動輪を同時に駆動するためのチェーンによる伝達機構を、両動輪の内側に配置する。したがって、モーターグレーダ用のリダクション型アクスル装置は、更に狭い空間内に配置されなければならず、しかも、軸受の潤滑不足による寿命の低下が起こらない構造にしておかなければならない。

本発明は上述した不具合を解決するためになされたものであり、歯車を固定している歯車シャフトの終端部を支承する終端軸受の潤滑を維持し、終端軸受の寿命を確保することが可能な高負荷用ギヤケースを提供することを目的としている。

前述の目的を達成すべく本発明は、回転のみが許容されている複数の歯車同士が噛合して動力を伝達するギヤケースにおいて、ギヤケース内の少なくとも一つの第１歯車は、第１歯車を固定している歯車シャフトの終端部に配された終端軸受に支承され、当該第１歯車と前記終端軸受とは隣接して配されるとともに、当該第１歯車のピッチ円直径は、前記終端軸受の外輪よりも大径に成形されており、前記第１歯車と噛合している第２歯車との噛合部に対峙する終端軸受の外輪支承部における側壁部位には、前記第１歯車の回転時に前記噛合部から側方に噴出する歯車潤滑用の潤滑油を受け入れる流入開口部が形成され、前記終端軸受の前記第１歯車とは反対側には、当該終端軸受の外輪をアキシアル方向に位置決めするとともに、当該終端軸受を外部から遮蔽する蓋が前記外輪支承部に取り付けられており、前記外輪支承部と蓋とには、前記流入開口部から流入した潤滑油を前記終端軸受部に供給する油流路が形成されていることを特徴とする。

また、本発明の好ましい態様として、前記終端軸受は、アキシアル荷重を受けることが可能な軸受であり、前記外輪支承部の前記第１歯車側には、前記終端軸受の外輪をアキシアル方向に位置決めするための鍔部を形成し、当該鍔部の内径は前記終端軸受の外輪の内径よりも小径に形成するとよい。また、前記油流路を、前記流入開口部から前記蓋の内側に向けて下り傾斜に形成することもできる。

また、前記ギヤケースは、モーターグレーダの推進軸から入力した動力を減速するリダクション型アクスル装置に用いることができる。

本発明に係るギヤケースによれば、第１歯車に隣接する終端軸受に供給する潤滑油を、第１及び第２の歯車が噛合する噛合部の側方に開口した流入開口部から、噛合部から押出された潤滑油を取り入れることができる。この取り入れた潤滑油を終端軸受の外輪支承部に開設した油流路及び蓋の内側に形成した油流路を経由して、終端軸受に終端側から供給するようにした。これにより、高負荷用の終端軸受には終端側から歯車側に向けて潤滑油が通過することになるので、終端軸受に対する潤滑がより確実に行える。よって、終端軸受の寿命を確保することができる。

更に、終端軸受の外輪支承部に、終端軸受の外輪を歯車方向に位置決めするための鍔部を形成し、この鍔部の内径を終端軸受の外輪の内径よりも小径に形成することができる。したがって、終端側から流入した潤滑油により、常時終端軸受の内部が潤滑された状態にしておくことができる。これにより、歯車の回転が極低速な状態が長く続き、第１及び第２の歯車の噛合部分から側方に飛散する潤滑油の量が少くなっても、終端軸受に供給される潤滑油が切れてしまうことが防止でき、終端軸受の潤滑を維持することができる。

また、第１及び第２の歯車の噛合部分の側方に開口している流入開口部から、終端軸受の側方に配置された蓋の内側に連通している油流路を、流入開口部から蓋の内側に向けて下り傾斜に形成することにより、高粘度の潤滑油であっても効率よく終端軸受に供給することができる。

また、前記ギヤケースを、モーターグレーダのリダクション型アクスル装置に用いることにより、車両の全幅を広げることなく、大きな駆動力を出力することが可能となる。

以下、ギヤケース内に配置された歯車シャフトの終端軸受に対する潤滑方法の代表的な実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は、本発明に係るリダクション型アクスル装置の平面断面図であり、図２は、左伝動軸３１の終端軸受部分の拡大図である。また、図３は、図２に表された油流路５８部分の傾斜状況を示すＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。

図１に示すように、リダクション型アクスル装置１０（ギヤケース）は、車両のトランスミッションの出力軸と連接する推進軸を接続して減速小歯車１２に動力を伝達するカップリング１４と、減速小歯車１２と噛合して第１段目の減速を行うとともに動力の伝達方向を直交方向に変換する減速大歯車１６と、を備えている。

更に、リダクション型アクスル装置１０は、減速大歯車１６を締結し第１段目の減速を行った後の回転運動を、左右に差動自在に振り分けて出力するデファレンシャルギヤユニット２０と、デファレンシャルギヤユニット２０の両端を、軸受３５を介して支持格納するとともに、前記減速小歯車１２を支持格納する中央アクスルハウジング３４と、を備えている。

また、リダクション型アクスル装置１０は、デファレンシャルギヤユニット２０から出力される動力を、左リダクション歯車機構５０の左小歯車５１に伝達する左伝動軸３１（歯車シャフト）、及び、右リダクション歯車機構７０の右小歯車７１に伝達する右伝動軸３２と、右小歯車７１を両側から軸支するころ軸受７２と、左リダクション歯車機構５０において左小歯車５１（第１歯車）と噛合して左側の出力軸８０に動力を伝達する左側の大歯車７９（第２歯車）と、を備えている。

また、リダクション型アクスル装置１０は、右リダクション歯車機構７０において右小歯車７１と噛合して、右側の出力軸８０に動力を伝達する右側の大歯車７９を備えている。左右の出力軸８０の出力端には、スプロケット８１が取り付けられており、第２段目の減速を行った後の動力を、左右のタンデム型に配列した動輪にチェーンを介して伝達する。

左右の大歯車７９の中央開口部の内面には、左右の出力軸８０と嵌合するスプラインが形成されている。更に、左右の大歯車７９の中央軸部の外周には、当該大歯車７９をラジアル方向に支承する軸受７８が、２組配置されている。大歯車７９を支承する２組の軸受のうち、中央寄りの軸受７８の外輪は、中央アクスルハウジング３４により支承されている。また、大歯車７９を支承する２組の軸受のうち、スプロケット８１寄りの軸受７８の外輪は、ハウジングサイドカバー７６により支承されている。

出力軸８０のスプロケット８１側は、ラジアル方向及びアキシアル方向の力を同時に受けることが可能な自動調心軸受７７にて支承してある。自動調心軸受７７の外輪は、当該リダクション型アクスル装置１０の加工性や組立整備性等を向上させるために、ハウジングサイドカバー７６に対して取り外し可能な出力軸ケース７４に取り付けてある。

出力軸ケース７４の自動調心軸受７７の外輪を支承する部分は、軸受７８の外輪を支承する部分と同時加工を行うことができないのと、出力軸８０の駆動時に、スプロケット８１に加わる負荷により出力軸８０が撓むのを許容するため、自動調心式のころ軸受を用いている。

デファレンシャルギヤユニット２０の減速大歯車１６は、傘歯歯車で構成されており、減速大歯車１６は減速小歯車１２に対して左側にオフセットして取り付けられている。図１に示す実施例では、デファレンシャルギヤユニット２０は、ノースピンタイプのデファレンシャルギヤを用いた実施例を示してあるが、モーターグレーダでは、ノースピンデファレンシャルに代えて、油圧によるデフロック機構を備えたデファレンシャルギヤユニットを用いる場合もある。油圧によるデフロック機構を用いる場合であっても、中央アクスルハウジング３４をはじめとする他の部品は、なるべく共用すべきであるので、デファレンシャルギヤユニット２０の右側には、所定のスペースを空けておく必要がある。

他方、モーターグレーダでは、タンデム型に動輪を配列する必要があるため、リダクション型アクスル装置１０の幅が所定の幅以内となるように制限されている。また、図１に示すような第２段目の減速機構を備える場合には、更にリダクション型アクスル装置１０の幅が広くならないように、減速機構や軸受を配置する必要がある。そのために、図１に示す実施例では、左小歯車５１右側にて左伝動軸３１を支承するころ軸受５２を、デファレンシャルギヤユニット２０を支承する軸受３５の内側に重なるように配置しており、この構成によって、リダクション型アクスル装置１０の全幅が広くならないように構成している。

左小歯車５１は、左伝動軸３１と一体に形成されており、自動調心軸受５３（終端軸受）の内輪は、左伝動軸３１に対してベアリングナット５４により締結されている。なお、図２に示すように、ベアリングナット５４は、ベアリングワッシャ５５をかしめることによって、回り止めがなされている。左小歯車５１と大歯車７９とが噛合して動力を伝達する際に発生するラジアル荷重は、ころ軸受５２及び自動調心軸受５３がそれぞれ受ける構成となっている。

このうち、ころ軸受５２に加わったラジアル荷重は、デファレンシャルギヤユニット２０及び軸受３５を介して中央アクスルハウジング３４に伝達される。また、自動調心軸受５３に加わったラジアル荷重は、自動調心軸受５３の外輪をラジアル方向及びアキシアル方向に支承しているベアリングケージ５７（外輪支承部）と、ベアリングケージ５７を取り付けているハウジングサイドカバー７６を介して、中央アクスルハウジング３４に伝達される（図１及び図２参照。）。

ベアリングケージ５７の左側方に被せられている蓋５９は、自動調心軸受５３を外部から遮蔽するとともに、自動調心軸受５３の外輪をアキシアル方向に支承するためのものである。

この、デファレンシャルギヤユニット２０は、軸受３５により回転自在に支承されている部品であるために、デファレンシャルギヤユニット２０に開設されている、ころ軸受５２の外輪が嵌合する部分と、ベアリングケージ５７に開設されている自動調心軸受５３の外輪が嵌合する部分とを、同時加工することによって軸心を一致させることは不可能である。更に、左小歯車５１が大歯車７９と噛合して動力を伝達する際に発生するラジアル荷重により、左小歯車５１と一体に形成されている左伝動軸３１には撓みが発生することから、左伝動軸３１の終端部のラジアル荷重を受ける軸受としては、軸線のずれを許容する自動調心型のころ軸受が好適である。

ベアリングケージ５７を取り付けている部分のハウジングサイドカバー７６開口部の内径は、左小歯車５１の外径よりも大径に構成してある。これにより、そのハウジングサイドカバー７６開口部から左小歯車５１及び左伝動軸３１を取り外すことが可能となっている。これにより、左小歯車５１及び左伝動軸３１周辺の組立性や整備性を向上させている。

中央アクスルハウジング３４の下部には、潤滑油が貯留されており、左小歯車５１、右小歯車７１、及び減速大歯車１６の一部が浸るようになっている。減速小歯車１２が回転すると、左小歯車５１、右小歯車７１、及び減速大歯車１６が回転しながら貯留されている潤滑油を撒き上げて、歯車の噛合面や軸受その他各部が潤滑される。同様に、ハウジングサイドカバー７６の内部にも潤滑油が貯留されており、大歯車７９の一部が浸るように構成されている。そして、左小歯車５１及び右小歯車７１の回転に伴って、大歯車７９が潤滑油を撒き上げて、左小歯車５１及び右小歯車７１の噛合面、並びにその周囲に配置されている軸受を潤滑する。

更に、左小歯車５１と大歯車７９とが回転する際に、左小歯車５１および大歯車７９により撒き上げられて歯面に付着した状態となっている潤滑油は、左小歯車５１と大歯車７９とが噛合している部分において押し出され、側方に噴出する。

図１に示すデファレンシャルギヤユニット２０の構造によれば、デファレンシャルギヤユニット２０の全幅を狭く抑えつつ、加工性や組立整備性を向上させることができる。しかしながら、左伝動軸３１の終端部を支承している複列の自動調心軸受５３に対する潤滑が、うまく行われなくなるという不具合を生ずる。特に、図１に示すデファレンシャルギヤユニット２０のように、左小歯車５１が受けるラジアル荷重によって発生する左伝動軸３１の撓みを減少させるために、左小歯車５１の左端面に自動調心軸受５３を隣接して配置しているが、このように近づけて配置すると、自動調心軸受５３の転動ころに対して潤滑油が流入しにくくなり、自動調心軸受５３の性能の維持が困難になるという不具合を生ずる。

また、自動調心軸受５３の外輪をアキシアル方向に位置決めするための内径Ｄ２の鍔部が、ベアリングケージ５７の右端部から開口の中心部に向けて張り出しているため、ベアリングケージ５７の右端部と、左小歯車５１の左端部との隙間は更に狭いものとなる。左小歯車５１が回転すると、左小歯車５１の左側面に付着している潤滑油には遠心力が働くので、尚更自動調心軸受５３の転動ころに対して潤滑油が流入しにくくなる。特に、複例に配置されている転動ころのうち、終端側の転動ころの潤滑が苦しくなる。

そこで、本発明では、自動調心軸受５３の転動ころに対して潤滑油を積極的に供給するために、自動調心軸受５３の外輪を支承するベアリングケージ５７における側壁であって、左小歯車５１と大歯車７９との噛合部に対峙する部位に、噛合部から側方に噴出する歯車潤滑用の潤滑油を受け入れる流入開口部５８Ａ（図２及び図３参照。）を開口させてある。

当該流入開口部５８Ａから受け入れた潤滑油は、ベアリングケージ５７に開設された油流路５８、及び蓋５９に開設された油流路６０を経由して、自動調心軸受５３の外側と蓋５９の裏側とで形成された空間部に流入する。この空間部は、自動調心軸受５３の内輪を固定するベアリングナット５４が締結されている部分であり、この空間部から自動調心軸受５３の内輪と外輪との間に潤滑油が供給される。油流路５８は、図１及び図２に示されるように、自動調心軸受５３の外輪の一部を側壁として利用する流路が好ましいが、自動調心軸受５３の外輪の一部を側壁として利用せずに、ベアリングケージ５７に独立して開設した孔を油流路として用いてもよい。

この自動調心軸受５３に供給された潤滑油は、自動調心軸受５３の外輪と内輪との間を転動する複列の転動ころを終端側から潤滑した後に、ベアリングケージ５７右端に形成されている直径Ｄ２の鍔部と、自動調心軸受５３の内輪外周端部との間の隙間から、ハウジングサイドカバー７６内に戻る。このようにして、左小歯車５１の終端側から積極的に自動調心軸受５３に対する潤滑を行うことができるので、特段のオイルポンプや潤滑油の圧送用通路を設けることなく、自動調心軸受５３の耐負荷性能、及び耐久性を維持することができる。

本発明では、より効果的に流入開口部５８Ａから潤滑油を流入させるために、左小歯車５１のピッチ円直径が、自動調心軸受５３（終端軸受）の外輪よりも大径の場合を想定指定している。なお、左小歯車５１のピッチ円直径が自動調心軸受５３の外輪内周端部の直径Ｄ１よりも小径である場合には、左小歯車５１と大歯車７９との噛合部分から側方に噴出する潤滑油を、直接自動調心軸受５３の転動体に供給することも可能である。

また、本発明では、図２に示すようにベアリングケージ５７の右端部から開口の中心部に向けて張り出している鍔部の直径Ｄ２を、自動調心軸受５３の外輪内周端部の直径Ｄ１よりも小径に設定している。このように構成することによって、当該直径Ｄ２の鍔部内側において自動調心軸受５３に流入してきた潤滑油をせき止めておくことができる。これにより、自動調心軸受５３外輪の内周下部において潤滑油を貯留しておくことができる。したがって、左小歯車５１の回転が遅い状態が長く続き、左小歯車５１と大歯車７９との噛合部から側方に噴出する潤滑油の量が少ない状態が長時間続く場合であっても、自動調心軸受５３の潤滑を良好な状態に維持しておくことが可能となる。

また、図１及び図２に示した左小歯車５１として、平歯車や、はすば歯車の他に、山歯歯車、傘歯車等の歯車を用いることができる。更に、傘歯車に隣接して軸受が配されている装置に、本発明を適用することが可能である。

また、図３に示すように、流入開口部５８Ａから蓋５９の内側に連通する油流路５８を、流入開口部５８Ａから蓋５９の内側に向けて下り傾斜に形成するとよい。このように、油流路５８を蓋５９の内側に向けて下り傾斜に形成することによって、高粘度の潤滑油であっても効率よく自動調心軸受５３に供給することができる。同様に、油流路６０も、潤滑油の流れる方向に向けて下り傾斜に形成するとよい。

また、上記の説明では、終端軸受として自動調心軸受５３を配した実施例を示したが、本発明はこれに限定するものではなく、ころ軸受、玉軸受、その他の軸受にも本発明を適用することができる。

本発明に係る終端軸受の潤滑性を向上させたギヤケースは、モーターグレーダのリダクション型アクスル装置に用いる他、ブルドーザ、ホイールローダ、ダンプトラック、その他のリダクション型アクスル装置に用いることができる。本発明に係るリダクション型アクスル装置を、前述の車両に用いることにより、車両の全幅を広げることなく、大きな駆動力を出力することが可能となる。

本発明に係るリダクション型アクスル装置の平面断面図である。 図１に示した左伝動軸の終端軸受部分の拡大図である。 図２に表された油流路の傾斜状況を示すＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。

符号の説明

１０・・・リダクション型アクスル装置、１６・・・減速大歯車、２０・・・デファレンシャルギヤユニット、３１・・・左伝動軸、３２・・・右伝動軸、３４・・・中央アクスルハウジング、３５・・・軸受、５０・・・左リダクション歯車機構、５１・・・左小歯車、５２・・・ころ軸受、５３・・・自動調心軸受、５４・・・ベアリングナット、５５・・・ベアリングワッシャ、５７・・・ベアリングケージ、５８・・・油流路、５８Ａ・・・流入開口部、５９・・・蓋、６０・・・油流路、７０・・・右リダクション歯車機構、７１・・・右小歯車、７２・・・ころ軸受、７４・・・出力軸ケース、７６・・・ハウジングサイドカバー、７７・・・自動調心軸受、７８・・・軸受、７９・・・大歯車、８０・・・出力軸、８１・・・スプロケット

Claims (4)

1. 回転のみが許容されている複数の歯車同士が噛合して動力を伝達するギヤケースにおいて、
   ギヤケース内の少なくとも一つの第１歯車は、第１歯車を固定している歯車シャフトの終端部に配された終端軸受に支承され、当該第１歯車と前記終端軸受とは隣接して配されるとともに、当該第１歯車のピッチ円直径は、前記終端軸受の外輪よりも大径に成形されており、
   前記第１歯車と噛合している第２歯車との噛合部に対峙する終端軸受の外輪支承部における側壁部位には、前記第１歯車の回転時に前記噛合部から側方に噴出する歯車潤滑用の潤滑油を受け入れる流入開口部が形成され、
   前記終端軸受の前記第１歯車とは反対側には、当該終端軸受の外輪をアキシアル方向に位置決めするとともに、当該終端軸受を外部から遮蔽する蓋が前記外輪支承部に取り付けられており、
   前記外輪支承部と蓋とには、前記流入開口部から流入した潤滑油を前記終端軸受部に供給する油流路が形成されていることを特徴とするギヤケース。
2. 前記終端軸受は、アキシアル荷重を受けることが可能な軸受であり、
   前記外輪支承部の前記第１歯車側には、前記終端軸受の外輪をアキシアル方向に位置決めする鍔部が形成され、当該鍔部の内径は前記終端軸受の外輪の内径よりも小径に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のギヤケース。
3. 前記油流路は、前記流入開口部から前記蓋の内側に向けて下り傾斜に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤケース。
4. 前記ギヤケースは、モーターグレーダの推進軸から入力した動力を減速するリダクション型アクスル装置であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のギヤケース。

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