JP2009184446A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】磁気バネを利用して、高周波振動にも追従可能で、かつ車体の浮き沈みによらず常に一定の所望の振動伝達防止作用が得られる車両用懸架装置を提供する。
【解決手段】車体１と車輪２との間に、車体が沈むほど車体を支持する弾性力が大きくなるコイルバネ２０と、磁石５１，５２の上下方向中心位置が一致した状態においてこの一致した位置を中心とする車体上下方向の所定範囲において車体が沈むほど車体を支持する弾性力が小さくなる磁気バネ５０とを並列に設ける。コイルバネ２０及び磁気バネ５０は、前記所定範囲において弾性力の合力がほぼ一定となるようにそれらの構造及び特性を設定する。所定周波数未満のばね上荷重の増減に伴う車体の沈き浮みの量を検出する沈浮量検出手段６１，６２と、沈浮量に基づいて両磁石５１，５２の一方をこれらの上下方向中心位置が一致するように上下方向に移動させるモータ４１を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体と車輪との間に設けられる車両用懸架装置に関し、車両用懸架装置の技術分野に属する。

従来より、車両用懸架装置として、車体と車輪との間に、コイルバネやエアバネ等の弾性体とダンパとを設けた構造のものが周知であり、そのダンパとしては油圧式のものが周知であり、また電磁式のものが研究されている。

この電磁式のダンパとして、例えば、特許文献１には、車体側に設けられ、車両の運転状態に応じて回転制御されるモータと、該モータの出力軸に連結された螺子軸、及び車輪側に設けられたナットからなる螺子機構とを有し、例えば車両の運転状態に応じて前記モータの出力軸を正転あるいは反転させることにより前記裸子軸を回転させて車体と車輪との間の上下間隔を変更可能に構成したものが開示されている。

特開２００５−１６２０２１号公報（図４参照）

ところで、前記電磁式ダンパを構成するモータは回転慣性が大きいので、高周波振動に対する追従性が十分でなく、該振動を十分に減衰させることができないという問題がある。

そこで、車両用懸架装置を、高周波振動にも追従可能な磁気バネを利用して構成することが考えられる。例えば、車体と車輪との間に、車体が沈むほど車体を支持する弾性力が大きくなる弾性体と、車体側及び車輪側にそれぞれ連結された車体側磁石及び車輪側磁石で構成され、両磁石の上下方向中心位置が一致した状態においてこの一致した位置を中心とする車体上下方向の所定範囲において車体が沈むほど車体を支持する弾性力が小さくなる磁気バネとを並列に設けると共に、前記弾性体及び磁気バネの構造及び特性を、前記所定範囲において弾性力の合力がほぼ一定となるように設定するのである。このような構成によれば、前記所定範囲内においては、車体が一定の力で支持されると共に、路面の凹凸等により車輪側に振動が発生したとしても、該振動がこの所定範囲内のものである限り、その振動が車体へ伝達するのが防止されることとなる。また、磁気バネは、モータのような慣性の問題がないので、高周波振動に対しても良好に追従することとなる。

しかし、このような構造の場合、以下のような問題がある。

すなわち、バネ上荷重は、乗員人数やカーブ走行により変化するが、これにより、車体が浮きまたは沈んだ状態が継続し、車体側磁石の上下方向中心位置の初期位置が車輪側磁石の上下方向中心位置に一致しなくなり、所望の振動伝達防止作用が得られなくなるのである。

そこで、本発明は、磁気バネを利用して、高周波振動にも追従可能で、かつ車体の浮き沈みによらず常に一定の所望の振動伝達防止作用が得られる車両用懸架装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体と車輪との間に設けられる車両用懸架装置であって、車体と車輪との間に、車体が沈むほど車体を支持する弾性力が大きくなる弾性体と、車体側及び車輪側にそれぞれ連結された車体側磁石及び車輪側磁石で構成され、両磁石の上下方向中心位置が一致した状態においてこの一致した位置を中心とする車体上下方向の所定範囲において車体が沈むほど車体を支持する弾性力が小さくなる磁気バネとが、並列に設けられていると共に、前記弾性体及び磁気バネは、前記所定範囲において弾性力の合力がほぼ一定となるように、それらの構造及び特性が設定されており、所定周波数未満のばね上荷重の増減に伴う車体の沈き浮みの量を検出する沈浮量検出手段と、該沈浮量検出手段で検出された沈浮量に基づいて、前記両磁石の一方を、両磁石の上下方向中心位置が一致するように上下方向に移動させる磁石移動手段とを有していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用懸架装置において、車体と車輪との間にストラットが備えられており、前記両磁石及び磁石移動手段は、該ストラットに設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用懸架装置において、前記両磁石及び磁石移動手段は、車輪内に設けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、前記車体側磁石は車体に対して上下方向に移動可能に、前記車輪側磁石は車輪に対して移動不能に支持されており、前記磁石移動手段は、車体側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、前記車体側磁石は車体に対して移動不能に、前記車輪側磁石は車輪に対して上下方向に移動可能に支持されており、前記磁石移動手段は、車輪側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、前記車体側及び車輪側磁石は車体及び車輪に対して移動不能に支持されており、前記磁石移動手段は、前記弾性体の伸縮状態を変更させないで、車体を上下方向に移動させて、車体側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、車体と車輪との間に設けられる車両用懸架装置であって、車体と車輪との間に、車体が沈むほど車体を支持する弾性力が大きくなる弾性体と、車体側及び車輪側にそれぞれ連結された車体側磁石及び車輪側磁石で構成され、両磁石の上下方向中心位置が一致した状態においてこの一致した位置を中心とする車体上下方向の所定範囲において車体が沈むほど車体を支持する弾性力が小さくなる磁気バネとが、並列に設けられているので、これらの合力により、車体が支持されることとなる。その場合に、前記弾性体及び磁気バネは、前記所定範囲において弾性力の合力がほぼ一定となるようにそれらの特性が設定されているので、前記所定範囲内においては、車体が一定の力で支持されることとなる。すなわち、路面の凹凸等により車輪側に振動が発生したとしても、該振動がこの所定範囲内のものである限り、その振動が車体へ伝達するのが防止されることとなる。また、磁気バネは、モータのような慣性の問題がないので、高周波振動に対しても良好に追従させることができる。

その場合に、例えば乗員の人数が変化したり、カーブを走行したりすると、ばね上荷重の増減により車体が浮き沈みし、両磁石の上下方向中心位置がずれることとなるが、本発明においては、沈浮量検出手段により所定周波数未満のばね上荷重の増減に伴う車体の沈き浮みの量が検出され、検出された沈浮量に基づいて、前記両磁石の一方が、両磁石の上下方向中心位置が一致するように上下方向に移動させられることとなる。すなわち、車体が浮き沈みしたとしても、前記所定範囲がこの浮き沈みに追随して上下することとなり、これにより、前述の振動伝達防止効果が常に得られることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、車体と車輪との上下間隔を変更可能に支持するストラットを有している場合に、前記両磁石及び磁石移動手段を、ストラットを利用して設けることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記両磁石及び磁石移動手段は、車輪内に設けられているから、車輪外のスペースを圧迫することがない。すなわち、例えば、エンジンルームや、車室における有効スペースが拡大することとなる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記車体側の磁石は車体に対して上下方向に移動可能に、前記車輪側の磁石は車輪に対して移動不能に支持されている場合に、前記車体側の磁石が上下方向に移動し、これにより、請求項１の作用が達成されることとなる。すなわち、簡単な構造で、請求項１の作用及び効果を達成することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記車体側の磁石は車体に対して移動不能に、前記車輪側の磁石は車輪に対して上下方向に移動可能に支持されている場合に、前記車輪側の磁石が上下方向に移動し、これにより、請求項１の作用が達成されることとなる。すなわち、簡単な構造で、請求項１の作用及び効果を達成することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、前記車体側及び車輪側の磁石は車体及び車輪に対して移動不能に支持されている場合に、車体を上下方向に移動させることにより、車体側の磁石が上下方向に移動し、これにより、請求項１の作用が達成されることとなる。すなわち、簡単な構造で、請求項１の作用及び効果を達成することができる。また、このとき、弾性体の伸縮状態が変化しないので、弾性体の弾性力が変化することがない。

また、このような構成の場合、結果的に、車体の浮き沈みがなくなるので、車体姿勢の変化が生じることがない。例えば、カーブ走行時にローリングを抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用懸架装置について説明する。

図１は本発明の第１の実施形態に係る車両用懸架装置が適用された車両を模式的に示しており、本車両の懸架装置は、車体１と各車輪２…２との間に設けられたサスペンション本体１０…１０と、該サスペンション本体１０…１０の作動を制御するサスペンション制御装置６０とを有している。

サスペンション本体１０は、車体１と各車輪２…２との間にストラット１１を有する構成とされると共に、車体１と各車輪２…２との間に並列に設けられたコイルバネ２０及び磁気バネ装置３０と、駆動機構４０とを有している。また、ストラット１１に磁気バネ装置３０と、駆動機構４０が設けられた構成とされている。

図２に示すように、駆動機構４０は、コマ内蔵型のサーボモータまたはステッピングモータにより構成されたモータ４１と、該モータ４１により上下に移動されるネジ軸４２とを有している。モータ４１は、車体取付部材３７を介して車体１を構成する車体パネル１ａに固定されている。

磁気バネ装置３０は、軸方向が略上下方向を向き、上側が開口する有底円筒状のシリンダ３１と、前記シリンダ３１内を上下に摺動可能な第１ピストン３３と、該第１ピストン３３の下方に連結部材３５を介して連結され、前記シリンダ３１内を上下に摺動可能な第２ピストン３４と、シリンダ３１の内周面に、第１ピストン３３と第２ピストン３４の間において支持部材３６を介して取り付けられたリング状の第１磁石５１（車輪側磁石）と、前記連結部材３５の上下方向略中間位置に設けられた第２磁石５２（車体側磁石）とを有し、第１ピストン３３が、前記ネジ軸４２及びモータ４１を介して車体１に連結され、前記シリンダ３１の下端部に形成された連結部３１ａが車輪２のロアアーム２ａを介して車輪２に連結されている。前記連結部材３５は、第１、第２ピストン３３，３４の中心同士を連結しており、これにより、第１磁石５１と第２磁石５２とは同心状に配置されている。ネジ軸４２の下部には、フレキシブルジョイント３２ａが介装されている。

コイルバネ２０は、金属製のバネ材によって構成されており、サスペンション本体１０を車体１に固定する車体取付部材３７の下面と、シリンダ３１の周面部に設けられたバネ受部３１ｂとの間に、上下方向に圧縮して設置されている。

ここで、第１磁石５１と第２磁石５２とで構成される磁気バネ５０の詳細について説明する。

図３（ａ）に示すように、磁気バネ５０の第１磁石５１は、軸方向に沿って、上側にＮ極、下側にＳ極を有している。第２磁石５２も同様に、軸方向に対し、上側にＮ極、下側にＳ極を有している。なお、磁石としては、希土類でなる永久磁石や、アルニコ磁石、フェライト磁石などの永久磁石や、電磁石を利用することができる。また、各磁石におけるＮ極及びＳ極の配列は、図示したものとは逆に、上側にＳ極、下側にＮ極としても良い。

ここで、図３（ａ）は、各磁石５１，５２の上下方向中心位置５１ａ，５２ａが一致した状態を示しており、この状態においては、いずれの磁石にも軸方向に移動させようとする力は働いていない。すなわち、平衡位置にある。ここで、この上下方向中心位置とは、Ｎ極とＳ極の境界位置である。

図３（ｂ）は、第２磁石５２が、第１磁石５１の上下方向中央位置５１ａよりも下方に位置しており、この状態では、第２磁石５２には、平衡位置から下方に押し下げようとする力が働く、そして、その力は、この平衡位置から所定量下方となるまで増大し、その後減少に転じる。

図３（ｃ）は、第２磁石５２が、第１磁石５１の上下方向中央位置５１ａよりも上方に位置しており、この状態では、第２磁石５２には、平衡位置から上方に押し上げようとする力が働く、そして、その力は、この平衡位置から所定量上方となるまで増大し、その後減少に転じる。

すなわち、磁気バネ５０は、車体１の浮き沈みにより、第２磁石５２が平衡位置からずれたときに、図４に示すような特性を示すこととなる。すなわち、所定範囲Ｘにおいて、車体１が沈むほど車体１を支持する弾性力が小さくなる特性を有する。

一方、コイルバネ２０は、図４に示すように、車体１が沈むほど車体１を支持する弾性力が大きくなる特性を有する。本実施形態では、コイルバネ２０は、バネ上荷重が標準荷重（車両荷重に所定の乗員荷重を加算した荷重）のときに（静的状態）のときに、図３（ａ）に示すように、第１磁石５１の上下方向中心位置と第２磁石５２の上下方向中心位置とが一致するように設定されている。

また、本実施の形態においては、前記コイルバネ２０及び磁気バネ５０は、図４に示すように、前記所定範囲Ｘにおいて弾性力の合力がほぼ一定となるように、それらの構造及び特性が設定されている。例えば、コイルバネ２０の形状、寸法等、磁気バネ５０を構成する第１、第２磁石５１，５２の形状、寸法、隙間等が設定されている。これにより、コイルバネ２０及び磁気バネ５０からなる系全体において、平衡位置を中心とする所定範囲Ｘ内においては、車体が浮き沈みしても弾性力が一定値に維持され、ばね定数がほぼ０となる。したがって、この範囲Ｘにおいては、路面側からサスペンション本体１０の下端側に範囲Ｘ内の振動入力が加わっても、この振動入力に対するばね定数は０であるため、車体に加振力が伝わることはない。

次に、このような構成のサスペンション本体１０の作動を制御するサスペンション制御装置６０の構成について説明する。

すなわち、図１に示すように、このサスペンション制御装置６０は、ＥＣＵ（電子制御装置）６１と、超音波により車両の車高を検出する車高センサ６２…６２とを有している。

車高センサ６２…６２は、超音波センサにより構成されて、車体１を構成するフロアパネル１ａにおける各車輪の近傍部分の下面に設けられており、超音波により該部分と路面との間の上下距離（車高）を検出する。

ＥＣＵ（電子制御装置）６１には、車高センサ６２…６２からの信号入力部に所定周波数値以下の周波数成分のみを通過させるローパスフィルタ部（図示せず）が設けられている。このローパスフィルタ部は、所定周波数以下（例えば１Ｈｚ以下）の周波数成分のみを通過させるようになっている。すなわち、乗員重量の増減による車高変化や、カーブ走行等の秒単位の車高変化を検出可能に構成されている。

車高センサ６２…６２の出力信号はＥＣＵ６１に入力され、ＥＣＵ６１は、ローパスフィルタ部を通過した信号に基づいて、前記モータ４１の駆動量を演算し、その出力信号を前記モータ４１に電力を供給するドライバ（図示せず）に出力する。そして、ドライバは、この出力信号に基づいて電動モータ４１を駆動する。

図５は、サスペンション制御装置６０によるサスペンション本体１０の制御のフローチャートを示している。なお、このフローチャートは、所定周期（例えば数ｍＳ周期）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、車高センサ６２…６２からの信号をローパスフィルタ部を介して入力する。

次に、ステップＳ２で、ローパスフィルタを通過した車高信号に基づいて、現在の車高と標準車高との差、すなわち乗員重量の増減による車高変化やカーブ走行等の秒単位の車高変化による車体の浮き沈み量を算出する。

次に、ステップＳ３で、この算出された浮き沈み量分、ネジ軸を上下させる大きさの出力信号をドライバに出力する。そして、これにより、モータが、ドライバを介して駆動される。

次に、本実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

すなわち、本実施の形態に係る車両用懸架装置においては、車体１と車輪２との間に、車体１が沈むほど車体１を支持する弾性力が大きくなるコイルバネ２０（弾性体）と、車体１側及び車輪２側にそれぞれ連結された車体側磁石５１及び車輪側磁石５２で構成され、両磁石５１，５２の上下方向中心位置５１ａ，５１ｂが一致した状態において該中心位置５１ａ，５１ｂを中心とする車体上下方向の所定範囲Ｘにおいて車体１が沈むほど車体１を支持する弾性力が小さくなる磁気バネ５０とが、並列に設けられているので、これらの合力により、車体１が支持されることとなる。その場合に、前記コイルバネ２０及び磁気バネ５０は、前記所定範囲Ｘにおいて弾性力の合力がほぼ一定となるようにそれらの特性が設定されているので、前記所定範囲Ｘ内においては、車体１が一定の力で支持されることとなる。すなわち、路面の凹凸等により車輪側に振動が発生したとしても、該振動がこの所定範囲Ｘ内のものである限り、その振動が車体１へ伝達するのが防止されることとなる。また、磁気バネ５０は、モータのような慣性の問題がないので、高周波振動に対しても良好に追従させることができる。（第２〜第６の実施の形態において同じ。なお、符号は各実施の形態の対応するものに適宜読み替えられたい）。

ここで、車両の実積載荷重は、乗員の人数や荷物量等により変化するが、例えば、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ２０及び磁気バネ５０の状態は図２のように第１磁石５１と第２磁石５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、前述した良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ２０が、標準荷重時よりも圧縮され、符号αで示すように、車体１が仮想線で示すように下方に沈む。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み込み量α１（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、モータ４１によりネジ軸４２が車体１に対して上方へ移動させられる。すなわち、第２磁石５２が車体１に対して上方に移動する（図２からわかるように、第２磁石５２の絶対位置は変化しない）。したがって、第１磁石５１と第２磁石５２の上下方向中心位置５１ａ，５２ａがほぼ一致した状態となる。すなわち、車体１が沈んだとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。なお、前記フローチャートの制御周期（繰り返し周期）をモータ４１が追従可能な範囲で短くすることにより、その精度をより向上させることができる。以下の実施の形態において同じ。

なお、逆に、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも小さい場合は、図示はしないが、コイルバネ２０が積標準荷重時よりも伸び、車体１が上方に浮く。しかし、本実施の形態においては、車体１が浮くと、車体１の浮き量（ローパスフィルタを通った量）と同じ量だけ、モータ４１によりネジ軸４２が車体１に対して下方へ移動させられる。すなわち、第２磁石５２が車体１に対して下方に移動する（第２磁石５２の絶対位置は変化しない）。したがって、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合同様、第１磁石５１と第２磁石５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となり、常に良好な防振能力が得られることとなる。

また、カーブ等において、左右一方の車輪２側が沈み、他方の車輪側が浮いた場合においても、車高センサ６２により左右それぞれにおいて検出された浮き沈み分、沈んだ側においてはネジ軸４２が上方へ移動し、浮いた側においてはネジ軸４２が下方へ移動させられることとなり、この場合においても、全車輪２…２において、標準積載荷重時同様の防振能力が得られることとなる。

また、本実施の形態に係る車両用懸架装置は、車体と車輪との上下間隔を変更可能に支持するストラット１１を有しているが、前記両磁石５１及びモータ４１を、ストラット１１を利用して設けることができる（第２〜第４の実施の形態において同じ。なお、符号は各実施の形態の対応するものに適宜読み替えられたい）。

また、本実施の形態に係る車両用懸架装置のサスペンション本体には、コイルバネが用いられているが、例えば前記特許文献１等に記載のようなエアバネが用いられたサスペンション本体にも、本発明は適用可能である。第２〜第４の実施の形態において同じ。

また、以下のような効果が、本実施の形態及び後述する第２〜第６の実施の形態において得られる。

すなわち、磁気バネにより、高周波振動に対する応答性が向上することにより、サスペンション本体の車体への取付部にゴム等のマウント部材を設ける必要がなくなる。

また、モータは、バネ上荷重の変化や、旋回などごく低周波の車体姿勢変化の復元機能だけをもたせればよいので、減速比を大きくしてモータを小さくできる。したがって、車体前部のエンジンルーム内に容易に収容することができる。

また、モータは、ごく低周波で作動させればよいので、該モータに利用されるボールネジの寿命、耐久性が改善される。

また、磁気バネは、動作ストロークが短くても防振性能に優れる。エアバネの１／３のストロークで同等の防振性能が得られる。したがって、サスペンションの動作ストロークを短縮して、より車体に取り付けやすい小型のサスペンションを実現することができる。

なお、浮き沈み量の検出は、例えば、シリンダの底面と第２ピストンとの間隔を音波センサで測定することにより、検出することもできる。

また、磁石移動手段として、モータを利用したが、油圧機構を用いてもよい。

次に、本発明の第２の実施の形態について図６を用いて説明する。

第２の実施の形態は、第１の実施の形態において、磁気バネ装置とモータとの上下位置を反転させた構造とされている。

詳しく説明すると、図６に示すように、 サスペンション本体２１０は、車体１と各車輪２…２との間にストラット２１１を有する構成とされると共に、車体１と各車輪２…２との間に並列に設けられたコイルバネ２２０及び磁気バネ装置２３０と、駆動機構２４０とを有している。また、ストラット２１１に磁気バネ装置２３０と、駆動機構２４０が設けられた構成とされている。

駆動機構２４０は、コマ内蔵型のサーボモータまたはステッピングモータにより構成されたモータ２４１と、該モータ２４１により上下に移動されるネジ軸２４２とを有している。モータ２４１は、シリンダ２３１とほぼ同形状の支持部材２３８に取り付けられている。支持部材２３８の下端部に形成された連結部２３８ａが車輪２のロアアーム２ａに連結されている。なお、ネジ軸２４２の上部には、フレキシブルジョイント２４２ａが介装されている。

磁気バネ装置２３０は、軸方向が略上下方向を向き、下側が開口する有底円筒状のシリンダ２３１と、前記シリンダ２３１内を上下に摺動可能な第１ピストン２３３と、該第１ピストン２３３の上方に連結部材２３５を介して連結され、前記シリンダ２３１内を上下に摺動可能な第２ピストン２３４と、シリンダ２３１の内周面に、第１ピストン２３３と第２ピストン２３４の間において支持部材２３６を介して取り付けられたリング状の第１磁石２５１（車体側磁石）と、前記連結部材２３５の上下方向略中間位置に設けられた第２磁石２５２（車輪側磁石）とを有し、前記シリンダ２３１が車体取付部材２３７を介して車体１を構成する車体パネル１ａに固定されている。前記連結部材２３４は、第１、第２ピストン２３３，２３４の中心同士を連結しており、これにより、第１磁石２５１と第２磁石２５２とは同心状に配置されている。第１、第２磁石２５１，２５２は、第１の実施の形態の第１、第２磁石５１，５２と同様の構造であり、詳細な説明は省略する。

コイルバネ２２０は、金属製のバネ材によって構成されており、サスペンション本体２１０を車体１に固定する車体取付部材２３７の下面と、支持部材２３８の周面部に設けられたバネ受部２３８ｂとの間に、上下方向に圧縮して設置されている。

サスペンション制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成とされており、説明は、省略する。

次に、第２の実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

まず、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ２２０及び磁気バネ２５０の状態は図６のように第１磁石２５１と第２磁石２５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、第１の実施の形態同様、良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ２２０が、積標準荷重時よりも圧縮され、符号βで示すように、車体１が仮想線で示すように下方に沈む。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み込み量β１（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、モータ２４１によりネジ軸２４２が下方へ移動させられる。すなわち、第２磁石２５２が下方に移動する。したがって、第１磁石２５１と第２磁石２５２の上下方向中心位置２５１ａ，２５２ａがほぼ一致した状態となる。すなわち、車体１が沈んだとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

なお、逆に、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも小さい場合は、図示はしないが、コイルバネ２２０が積標準荷重時よりも伸び、車体１が上方に浮く。しかし、本実施の形態においては、車体１が浮くと、車体１の浮き量（ローパスフィルタを通った量）と同じ量だけ、モータ２４１によりネジ軸２４２が上方へ移動させられる。すなわち、第２磁石２５２が上方に移動する。したがって、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合同様、第１磁石２５１と第２磁石２５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となり、常に良好な防振能力が得られることとなる。

また、カーブ等において、左右一方の車輪２側が沈み、他方の車輪側が浮いた場合においても、車高センサ６２により左右それぞれにおいて検出された浮き沈み分、沈んだ側においてはネジ軸２４２が下方へ移動し、浮いた側においてはネジ軸２４２が上方へ移動させられることとなり、この場合においても、全車輪２…２において、標準荷重時同様の防振能力が得られることとなる。

次に、本発明の第３の実施の形態について図７を用いて説明する。

すなわち、第３の実施の形態においては、第１ピストン３３３は、Ｙ字状部材３３９を介して車体１側に連結され、コイルバネ３２０は、上端部がネジ軸３４２及びモータ３４０を介して車体１側に連結されている等において異なっている。

より、詳しく説明すると、図７に示すように、サスペンション本体３１０は、車体１と各車輪２…２との間にストラット３１１を有する構成とされると共に、車体１と各車輪２…２との間に並列に設けられたコイルバネ３２０及び磁気バネ装置３３０と、駆動機構３４０とを有している。また、ストラット３１１に磁気バネ装置３３０と、駆動機構３４０が設けられた構成とされている。

駆動機構３４０は、コマ内蔵型のサーボモータまたはステッピングモータにより構成されたモータ３４１と、該モータ３４１により上下に移動されるネジ軸３４２とを有している。モータ３４１は、車体取付部材３３７を介して車体１を構成する車体パネル１ａに固定されている。

磁気バネ装置３３０は、第１の実施の形態の磁気バネ装置３０と同様の構成であり、軸方向が略上下方向を向き、上側が開口する有底円筒状のシリンダ３３１と、前記シリンダ３３１内を上下に摺動可能な第１ピストン３３３と、該第１ピストン３３３の下方に連結部材３３５を介して連結され、前記シリンダ３３１内を上下に摺動可能な第２ピストン３３４と、シリンダ３３１の内周面に、第１ピストン３３３と第２ピストン３３４の間において支持部材３３６を介して取り付けられたリング状の第１磁石３５１（車輪側磁石）と、前記連結部材３３５の上下方向略中間位置に設けられた第２磁石３５２（車体側磁石）とを有し、第１ピストン３３３が、Ｙ字状部材３３９、及び車体取付部材３３７を介して、車体１に連結され、前記シリンダ３３１の下端部に形成された連結部３３１ａが、車輪２のロアアーム２ａを介して車輪２に連結されている。前記連結部材３３５は、第１、第２ピストン３３３，３３４の中心同士を連結しており、これにより、第１磁石３５１と第２磁石３５２とは同心状に配置されている。第１、第２磁石３５１，３５２は、第１の実施の形態の第１、第２磁石５１，５２と同様の構造であり、詳細な説明は省略する。Ｙ字状部材３３９には、フレキシブルジョイント３３９ａが介装されている。

コイルバネ３２０は、金属製のバネ材によって構成されており、サスペンション本体３１０を車体１に固定する車体取付部材３３７の下面と、シリンダ３３１の周面部に設けられたバネ受部３３１ｂとの間に、上下方向に圧縮して設置されている。

サスペンション制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成とされており、説明は、省略する。

次に、第３の実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

まず、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ３２０及び磁気バネ３５０の状態は図７のように第１磁石３５１と第２磁石３５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、前述した良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の現積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ３２０が、標準荷重時よりも圧縮され、符号γで示すように、車体１が下方に沈む。また、車体１側にＹ字状連結部材３３９を介して連結された第２磁石３５２が下方に移動し、第１磁石３５１との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み込み量γ１（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第２磁石３５２が上方へ移動するように、モータ３４１が回転し、モータ３４１がネジ軸３４２に対して上方へ移動することとなる。その場合に、このときコイルバネ３２０は現積載荷重に応じた分だけ圧縮されたままの状態であり、コイルバネ３２０の路面に対する上端位置は変化しない。したがって、モータ３４１が路面に対して上方へ移動することとなる、つまり、車体１が標準荷重時における位置に復元することとなる。すなわち、車体１が沈んだとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

逆に、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも小さい場合は、図示はしないが、コイルバネ３２０が、標準荷重時よりも伸び、車体１が上方に浮く。また、車体１側にＹ字状連結部材３３９を介して連結された第２磁石３５２が上方に移動し、第１磁石３５１との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が上方に浮くと、車体１の浮き量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第２磁石３５２が下方へ移動するように、モータ３４１が回転し、モータ３４１がネジ軸３４２に対して下方へ移動することとなる。その場合に、このときコイルバネ３２０は現積載荷重に応じた分だけ圧縮されたままの状態であり、コイルバネ３２０の路面に対する上端位置は変化しない。したがって、モータ３４１が路面に対して下方へ移動することとなる、つまり、車体１が標準荷重時における位置に復元することとなる。すなわち、車体１が浮いたとしても、前記所定範囲Ｘがこの浮きに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

なお、この制御を、例えばｍｓｅｃ単位で繰り返し行えば、第１磁石３５１と第２磁石３５２の上下方向中心位置が一致した状態に保持され、常に、標準積載荷重時同様の防振能力が得られると共に、車体１のロールを抑制することができる（第４の実施の形態において同様）。

また、カーブ等において、左右一方の車輪２側が沈み、他方の車輪２側が浮いた場合においても、車高センサ６２により左右それぞれにおいて検出された浮き沈み分、沈んだ側においてはネジ軸３４２が下方へ移動し、浮いた側においてはネジ軸３４２が上方へ移動させられることとなり、この場合においても、全車輪２…２において、標準荷重時同様の防振能力が得られることとなる。また、カーブ走行時におけるローリングを抑制することができる。

次に、本発明の第４の実施の形態について図８を用いて説明する。

第４の実施の形態は、第３の実施の形態において、磁気バネ装置とモータとの上下位置を反転させた構造とされている。

詳しく説明すると、図８に示すように、サスペンション本体４１０は、車体１と各車輪２…２との間にストラット４１１を有する構成とされると共に、車体１と各車輪２…２との間に並列に設けられたコイルバネ４２０及び磁気バネ装置４３０と、駆動機構４４０とを有している。また、ストラット４１１に磁気バネ装置４３０と、駆動機構４４０が設けられた構成とされている。

駆動機構４４０は、コマ内蔵型のサーボモータまたはステッピングモータにより構成されたモータ４４１と、該モータ４４１により上下に移動されるネジ軸４４２とを有している。モータ４４１は、シリンダ４３１とほぼ同形状の支持部材４３８に取り付けられている。支持部材４３８の下端部に形成された連結部４３８ａが車輪２のロアアーム２ａに連結されている。

磁気バネ装置４３０は、軸方向が略上下方向を向き、下側が開口する有底円筒状のシリンダ４３１と、前記シリンダ４３１内を上下に摺動可能な第１ピストン４３３と、該第１ピストン４３３の上方に連結部材４３５を介して連結され、前記シリンダ４３１内を上下に摺動可能な第２ピストン４３４と、シリンダ４３１の内周面に、第１ピストン４３３と第２ピストン４３４の間において支持部材４３６を介して取り付けられたリング状の第１磁石４５１（車体側磁石）と、前記連結部材４３５の上下方向略中間位置に設けられた第２磁石４５２（車輪側磁石）とを有し、第１ピストン４３３が、Ｙ字状部材４３９を介して前記支持部材４３８の取付部４３８ｂに連結され、前記シリンダ４３１が車体取付部材４３７を介して車体１を構成する車体パネル１ａに固定されている。なお、Ｙ字状部材４３９の上部には、フレキシブルジョイント４３９ａが介装されている。前記連結部材４３５は、第１、第２ピストン４３３，４３４の中心同士を連結しており、これにより、第１磁石４５１と第２磁石４５２とは同心状に配置されている。第１、第２磁石４５１，４５２は、第１の実施の形態の第１、第２磁石５１，５２と同様の構造であり、詳細な説明は省略する。

コイルバネ４２０は、金属製のバネ材によって構成されており、サスペンション本体４１０を車体１に固定する車体取付部材４３７の下面と、前記ネジ軸４３２の上端部に取り付けられたバネ受部材４７１との間に、上下方向に圧縮して設置されている。

サスペンション制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成とされており、説明は、省略する。

次に、第３の実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

まず、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ４２０及び磁気バネ４５０の状態は図７のように第１磁石４５１と第２磁石４５２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、前述した良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の現積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ４２０が、標準荷重時よりも圧縮され、車体１が下方に沈む。したがって、車体１側に設けられた第１磁石４５１が下方に移動する。一方、車輪２側にＹ字状連結部材４３９を介して連結された第２磁石４５２の位置は変化せず、その結果、第１磁石４５１と第２磁石４５２との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第１磁石４５１が上方へ移動するように、モータ４４１が回転し、ネジ軸４４２がモータ４４１（車輪側）に対して上方へ移動することとなる。その場合に、このときコイルバネ４２０は現積載荷重に応じた分だけ圧縮されたままの状態である。したがって、コイルバネ４２０及び車体１が、路面に対して上方へ移動することとなる、つまり、車体１のフロア面が当初位置に復元することとなる。すなわち、車体１が沈んだとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

逆に、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも小さい場合は、図示はしないが、コイルバネ４２０が、標準荷重時よりも伸び、車体１が上方に浮く。したがって、車体１側に設けられた第１磁石４５１が上方に移動する。一方、車輪２側にＹ字状連結部材４３９を介して連結された第２磁石４５２の位置は変化せず、その結果、第１磁石４５１と第２磁石４５２との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が上方に浮くと、車体１の浮き量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第１磁石４５１が下方へ移動するように、モータ４４１が回転し、ネジ軸４４２がモータ４４１（車輪側）に対して上方へ移動することとなる。その場合に、このときコイルバネ４２０は現積載荷重に応じた分だけ圧縮されたままの状態である。したがって、コイルバネ４２０及び車体１が、路面に対して下方へ移動することとなる、つまり、車体１のフロア面が当初位置に復元することとなる。すなわち、車体１が浮いたとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

また、カーブ等において、左右一方の車輪２側が沈み、他方の車輪２側が浮いた場合においても、車高センサ６２により左右それぞれにおいて検出された浮き沈み分、沈んだ側においてはネジ軸４４２が上方へ移動し、浮いた側においてはネジ軸４４２が下方へ移動させられることとなり、この場合においても、全車輪２…２において、標準荷重時同様の防振能力が得られることとなる。また、カーブ走行時におけるローリングを抑制することができる。

次に、第５の実施の形態について図９〜図１１を用いて説明する。

第５の実施の形態においては、本発明はインホイールモータ式の車両に適用されている。すなわち、本実施の形態に係る車両の車輪２は、車体側ブラケット１ｄ及び後述する支持機構５１０を介して車体１のホイールハウス部１ｃに支持されるホイール支持部材５０３と、該ホイール支持部材５０３に軸受部材５０４を介して回動可能に支持されるホイール５０５とを有している。そして、ホイール５０５のリム５０５ａの内周面には、ロータコイル５０６が取り付けられていると共に、ホイール支持部材５０３の円筒部５０３ａの外周面には、ステータコイル５０７が設けられている。

支持機構５１０は、ホイール支持部材５０３の円筒部５０３ａの上部と、下部に設けられた固定ブロック５０８間を連結する軸部材５１１と、該軸部材５１１にその軸方向に摺動可能に支持されると共に車体１側のブラケット１ｄに固定された可動ブロック５１２と、該可動ブロック５１２と前記固定ブロック５０８との間に介装されたコイルバネ５１３とを有している。

また、ホイール支持部材５０５の内部空間には、可動ブロック５１２を軸部材５１１に沿って上下に移動させる移動機構５２０が設けられている。

この移動機構５２０は、前記ホイール支持部材５０３の円筒部５０３ａの上部と下部との間に前記軸部材５１１に平行に設けられたネジ軸５２１と、該ネジ軸５２１に螺合された円筒状のボールナット５２２と、該ボールナット５２２の周囲にベアリング５２３を介して配設され、前記ホイール支持部材５０３の側面部５０３ｂに上下方向に移動可能に、かつ軸回りに回転しないように支持された有底円筒状のケース５２４と、該ケース５２４に固定され、駆動軸５２５ａが軸部材５２１の軸方向に延び、下端部にギヤ５２６が取り付けられたモータ５２５と、前記ネジ軸５２１上に該ネジ軸５２１に対して不接触状態で設けられると共に、前記ボールナット５２２の下面に固着され、かつ、前記モータ５２５側のギヤ５２６に噛合するネジ軸５２１側のギヤ５２７とを有している。

可動ブロック５１２には第１磁石５３１が、ケース５２４には、第２磁石５３２が取り付けられ、これらの磁石５３１，５３２により磁気バネ５３０が構成されている。なお、これらの５３１，５３２自体は、第１の実施の形態で説明したのと同様の構造をしている。

サスペンション制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成とされており、説明は、省略する。

次に、第５の実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

まず、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ５１３及び磁気バネ５３０の状態は図１１のように第１磁石５３１と第２磁石５３２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、前述した良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の現積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ５１３が標準荷重時よりも圧縮されつつ、第１可動ブロック５１２（車体１側）が下方に移動する。したがって、可動ブロック５１２に取り付けられた（車体１側に設けられた）第１磁石５３１が下方に移動する。一方、車輪２側に取り付けられた第２磁石５３２の位置は変化せず、その結果、第１磁石５３１と第２磁石５３２との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第２磁石５３２が下方へ移動するように、モータ５２５が回転し、その結果、第１、第２ギヤ５２６，５２７を介してボールナット５２２が回転し、ケース５２４及び該ケース５２４に取り付けられたモータ５２５、並びに第２磁石５３２が下方へ移動することとなる。したがって、第１磁石５３１と第２磁石５３２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。すなわち、車体１が沈んだとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

逆に、車両の実積載荷重が、標準荷重よりも小さい場合は、図示はしないが、コイルバネ５１３が標準荷重時よりも伸び、可動ブロック５１２（車体１側）が上方に移動する。したがって、第１可動ブロック５１２に取り付けられた（車体１側に設けられた）第１磁石５３１が上方に移動する。一方、車輪２側に取り付けられた第２磁石５３２の位置は変化せず、その結果、第１磁石５３１と第２磁石５３２との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が上方に浮くと、車体１の浮き量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第２磁石５３２が上方へ移動するように、モータ５２５が回転し、その結果、第１、第２ギヤ５２６，５２７を介してボールナット５２２が回転し、ケース５２４及び該ケース５２４に取り付けられたモータ５２５、並びに第２磁石５３２が上方へ移動することとなる。したがって、第１磁石５３１と第２磁石５３２の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。すなわち、車体１が浮いたとしても、前記所定範囲Ｘがこの沈みに追随して移動するので、常に良好な防振能力が得られることとなる。

また、カーブ等において、左右一方の車輪側が沈み、他方の車輪側が浮いた場合においても、車体１の浮き沈み量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、モータが駆動される。したがって、この場合においても、全車輪において、標準積載荷重時同様の防振能力が得られることとなる。

なお、このようなインホイールタイプのものに、本発明を適用することにより、以下のような効果も得られる。第６の実施の形態において同じ。

すなわち、前述のように、モータを小さくすることができるので、ホイール内に収容しやすくなる。

また、磁気バネは、動作ストロークが短くても防振性能に優れる。例えば、エアバネの１／３のストロークで同等の防振性能が得られる。したがって、ホイール内に配置しやすい。

また、後輪に適用した場合、リアサスタワーが不要となり、車室内スペースを拡大することができる。

また、前輪に適用した場合、フロントサスタワーが不要となり、ボンネットを低くすることができる。

次に、第６の実施の形態について図１２を用いて説明する。

第６の実施の形態に係る車両用懸架装置は、第５の実施の形態同様、インホイールモータ式の車両に適用されているが、支持機構、移動機構、磁気バネ等の構成が異なっている。

すなわち、支持機構６１０は、ホイール支持部材６０３の円筒部６０３ａの上部と下部間を連結する軸部材６１１と、該軸部材６１１にその軸方向に摺動可能に支持されると共に車体１側のブラケット１ｄに固定された第１可動ブロック６１２と、該第１可動ブロック６１２の下方において、該軸部材６１１にその軸方向に摺動可能に支持された第２可動ブロック６１３と、第１、第２可動ブロック６１２，６１３間に介装されたコイルバネ６１４とを有している。

また、ホイール支持部材６０３の内部空間には、第２可動ブロック６１３を軸部材６１１に沿って上下に移動させる移動機構６２０が設けられている。

この移動機構６２０は、前記ホイール支持部材６０３の円筒部６０３ａの上部と下部との間に前記軸部材６１１に平行に設けられたネジ軸６２１と、該ネジ軸６２１に螺合された円筒状のボールナット６２２と、該ボールナット６２２の周囲にベアリング６２３を介して配設され、前記第２可動ブロック６１３に固定された有底円筒状のケース６２４と、該ケース６２４に固定され、駆動軸６２５ａが車幅方向に延び、その一端部にギヤ６２６が取り付けられたモータ６２５と、前記ネジ軸６２１上に該ネジ軸６２１に対して不接触状態で設けられると共に、前記ボールナット６２２の上面に固着され、かつ、前記モータ６２５側のギヤ６２６に噛合するネジ軸６２１側のギヤ６２７とを有している。

第１可動ブロック６１２には第１取付部材６３３を介して第１磁石６３２が、ホイール支持部材６０５には第２取付部材６３４を介して第２磁石６３１が取り付けられ、これらの磁石６３１，６３２により磁気バネ６３０が構成されている。

サスペンション制御装置は、第１の実施の形態と同様の構成とされており、説明は、省略する。

次に、第６の実施の形態に係る車両用懸架装置の作用、効果について説明する。

まず、車両の実積載荷重が、標準荷重である場合は、コイルバネ６１４及び磁気バネ５３０の状態は図１２のように第１磁石６３２と第２磁石６３１の上下方向中心位置がほぼ一致した状態となる。したがって、前述した良好な防振能力が得られることとなる。

一方、例えば乗員の人数が多いことによって、車両の現積載荷重が、標準荷重よりも大きい場合は、コイルバネ６１４が、標準荷重時よりも圧縮されつつ、第１可動ブロック６１２（車体１側）が下方に沈む。したがって、第１可動ブロック６１２に取り付けられた（車体１側に設けられた）第１磁石６３２が下方に移動する。一方、車輪側に取り付けられた第２磁石６３１の位置は変化せず、その結果、第１磁石６３２と第２磁石６３１との位置がずれてしまう。しかし、本実施の形態においては、車体１が下方に沈むと、車体１の沈み量（ローパスフィルタを通った所定周波数未満のもの）と同じ量だけ、第１磁石６３２が上方へ移動するように、モータ６２５が回転し、その結果、第１、第２ギヤ６２６、６２７を介してボールナット６２２が回転し、ケース６２４及び該ケース６２４に取り付けられたモータ６２５、並びに第２可動ブロック６１３が車輪２に対して上方へ移動することとなる。その場合に、このときコイルバネ６１４は現積載荷重に応じた分だけ圧縮されたままの状態である。したがって、コイルバネ６１４及び第１可動ブロック６１２すなわち車体１が、路面に対して上方へ移動することとなる、つまり、車体１のフロア面が当初位置に復元することとなる。

なお、この制御を、例えばｍｓｅｃ単位で繰り返し行えば、第１磁石６３２と第２磁石６３１の上下方向中心位置が継続的に一致することとなり、常に、標準荷重時同様の防振能力が得られると共に、車体１のロールを抑制することができる。

また、カーブ等において、左右一方の車輪２側が沈み、他方の車輪２側が浮いた場合においても、車高センサ２により左右それぞれにおいて検出された変位に対応する分、モータ６２５が駆動される。したがって、この場合においても、全車輪２において、標準荷重時同様の防振能力が得られることとなる。また、カーブ走行時におけるローリングを抑制することができる。

本発明は、車両用懸架装置において、磁気バネを利用して、高周波振動にも追従可能で、かつ車体の浮き沈みによらず常に一定の所望の振動伝達防止作用が得られ、自動車産業に広く利用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用懸架装置が搭載された自動車の概略模式図である。 第１の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 磁気バネの作用の説明図である。 磁気バネとコイルバネとを利用したサスペンション本体による生じる弾性力の特性図である。 制御の一例を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 第３の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 第４の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用懸架装置が搭載された自動車の概略模式図である。 第５の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 同じく第５の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。 第６の実施の形態に係る車両用懸架装置の構造を示す断面図である。

符号の説明

１ 車体
２ 車輪
１０ サスペンション本体
１１ ストラット
２０ コイルバネ（弾性体）
４１ モータ（磁石移動手段）
５０ 磁気バネ
５１ 第１磁石
５２ 第２磁石
５１ ネジ軸（螺子軸）
６１ 車高センサ（浮沈量検出手段）
６２ ＥＣＵ（浮沈量検出手段）

Claims (6)

1. 車体と車輪との間に設けられる車両用懸架装置であって、
   車体と車輪との間に、車体が沈むほど車体を支持する弾性力が大きくなる弾性体と、車体側及び車輪側にそれぞれ連結された車体側磁石及び車輪側磁石で構成され、両磁石の上下方向中心位置が一致した状態においてこの一致した位置を中心とする車体上下方向の所定範囲において車体が沈むほど車体を支持する弾性力が小さくなる磁気バネとが、並列に設けられていると共に、
   前記弾性体及び磁気バネは、前記所定範囲において弾性力の合力がほぼ一定となるように、それらの構造及び特性が設定されており、
   所定周波数未満のばね上荷重の増減に伴う車体の沈き浮みの量を検出する沈浮量検出手段と、
   該沈浮量検出手段で検出された沈浮量に基づいて、前記両磁石の一方を、両磁石の上下方向中心位置が一致するように上下方向に移動させる磁石移動手段とを有していることを特徴とする車両用懸架装置。
2. 前記請求項１に記載の車両用懸架装置において、
   車体と車輪との間にストラットが備えられており、
   前記両磁石及び磁石移動手段は、該ストラットに設けられていることを特徴とする車両用懸架装置。
3. 前記請求項１に記載の車両用懸架装置において、
   前記両磁石及び磁石移動手段は、車輪内に設けられていることを特徴とする車両用懸架装置。
4. 前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、
   前記車体側磁石は車体に対して上下方向に移動可能に、前記車輪側磁石は車輪に対して移動不能に支持されており、
   前記磁石移動手段は、車体側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする車両用懸架装置。
5. 前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、
   前記車体側磁石は車体に対して移動不能に、前記車輪側磁石は車輪に対して上下方向に移動可能に支持されており、
   前記磁石移動手段は、車輪側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする車両用懸架装置。
6. 前記請求項２または請求項３に記載の車両用懸架装置において、
   前記車体側及び車輪側磁石は車体及び車輪に対して移動不能に支持されており、
   前記磁石移動手段は、前記弾性体の伸縮状態を変更させないで、車体を上下方向に移動させて、車体側磁石を上下方向に移動させることを特徴とする車両用懸架装置。

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