JP2009180140A - 気化器の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの冷間アイドリング状態では，スロットル弁に連動してチョーク弁を機械的に所定の中間開度に開くようにして，低燃費で安定したアイドリング状態を確保する。
【解決手段】スロットルレバー２３に連結して，エンジンＥの運転停止時にはスロットル弁２０を開き，エンジンＥの運転時には，その回転数に応じてスロットル弁２０を開閉するガバナ装置Ｇと，チョークレバー２２をチョーク弁１９の閉じ方向に付勢するチョーク戻しばね２１と，エンジン温度の上昇に応じてチョーク弁１９を開くオートチョーク装置Ａとを備える，気化器の制御装置において，エンジンＥの冷間運転時，スロットルレバー２３がガバナ装置Ｇによりスロットル弁２０のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動されることに連動してチョークレバー２２をチョーク弁１９の中間開度位置に回動する駆動アーム２４をスロットルレバー２３に設ける。
【選択図】 図７

Description

本発明は，主として汎用エンジンの気化器の制御装置に関し，特に，スロットル弁を開閉するスロットルレバーに連結して，エンジンの運転停止時にはスロットル弁を開き，エンジンの運転時には，その回転数に応じてスロットル弁を開閉するガバナ装置と，チョーク弁を開閉するチョークレバーをチョーク弁の閉じ方向に付勢するチョーク戻しばねと，チョークレバーに連接して，エンジン温度の上昇に応じてチョーク弁を開くオートチョーク装置とを備える，気化器の制御装置の改良に関する。

かゝる気化器のスロットル弁制御装置は，例えば特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００６−２４２１４３号公報

従来のかゝる気化器の制御装置では，エンジンの冷間アイドリング状態では，チョーク弁はオートチョーク装置により全閉状態に制御される。また一般に気化器には，チョーク弁より下流側の吸気負圧が所定値以上に上昇すると，その上昇に応じてチョーク弁を開くリリーフ機構が設けられている。しかしながら，そのリリーフ機構においては，エンジンの冷間アイドリング時に，燃料の噴出過ぎを防ぐべく，吸気負圧によるチョーク弁の開きを容易にするため，リリーフばねのセット荷重を極力小さく設定することが望まれるが，エンジンのアイドリング状態では吸気負圧の脈動が比較的激しいので，そのセット荷重を充分小さくすると，吸気負圧の脈動によりチョーク弁の開度が不安定となる。こうした事情により，リリーフばねのセット荷重を充分に小さく設定することはできないのが実情であり，こゝにエンジンの低燃費性の改善の余地がある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，エンジンの冷間アイドリング状態では，スロットル弁のアイドル開度への閉弁に連動してチョーク弁を機械的に所定の中間開度に開くようにして，低燃費で安定したアイドリング状態を確保し得る気化器の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，スロットル弁を開閉するスロットルレバーに連結して，エンジンの運転停止時にはスロットル弁を開き，エンジンの運転時には，その回転数に応じてスロットル弁を開閉するガバナ装置と，チョーク弁を開閉するチョークレバーをチョーク弁の閉じ方向に付勢するチョーク戻しばねと，チョークレバーに連接して，エンジン温度の上昇に応じてチョーク弁を開くオートチョーク装置とを備える，気化器の制御装置において，エンジンの冷間運転時，スロットルレバーがガバナ装置によりスロットル弁のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動されることに連動してチョークレバーをチョーク弁の中間開度位置に回動するようにスロットルレバーを構成したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，スロットルレバーに，エンジンの冷間時，スロットルレバーがスロットル弁のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動するのに応じてチョークレバーをチョーク弁の中間開度位置に回動する駆動アーム２４を設け，この駆動アーム２４には，これがチョークレバーをチョーク弁の中間開度位置に回動したとき，チョークレバーからチョーク戻しばねの付勢力による摩擦抵抗を回動方向に受ける係合面を形成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記係合面を，前記スロットルレバーの回動中心周りの円弧面で構成したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，エンジンの冷間始動後，ガバナ装置の作動により，スロットルレバーがスロットル弁のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動されると，これに連動してチョークレバーをチョーク弁の中間開度位置に回動することになるから，吸気負圧の脈動に影響されることなく，チョーク弁の中間開度位置を安定させて燃料ノズルからの燃料噴出量の安定した適正化を図り，エンジンの低燃費で安定した冷間アイドリング状態を確保することができる。

本発明の第２の特徴によれば，エンジンの冷間アイドリング状態で，スロットルレバーの駆動アーム２４により，チョークレバーをチョーク弁の中間開度位置もしくはその近傍位置に回動することができると共に，このとき発生するチョーク戻しばねの反発力を利用して，スロットルレバーのふらつきを抑えることができ，したがって，スロットル弁のアイドル開度を安定させ，エンジンの冷間アイドリング状態の一層の安定化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，チョーク戻しばねの反発力を，より効果的に利用して，スロットルレバーのふらつきを抑えることができ，しかもスロットルレバーがスロットル弁のアイドリング開度付近で僅かに回動することがあっても，チョーク弁を前記中間開度に維持し続けることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明に係る汎用エンジンの一部を縦断した正面図，図２は図１の要部拡大図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図２の６−６線断面図，図７は図６に対応した，オートチョーク装置の作用説明図，図８はオートチョーク装置の別の作用説明図，図９はオートチョーク装置の更に別の作用説明図，図１０は図６中のオートチョーク装置における感温部の拡大図，図１１は図１０に対応する作用説明図，図１２はガバナ装置の概略側面図，図１３は図４の１３−１３線拡大断面図，図１４は図１３の１４−１４線断面図，図１５は図１３の１５−１５線断面図である。

先ず，図１〜図３において，符号Ｅは，各種作業機の動力源となる４サイクルエンジンを示す。このエンジンＥは，鉛直方向に配置されるクランク軸１を支持するクランクケース２と，このクランクケース２から水平方向に突出した，シリンダボア３ａを有するシリンダブロック３と，このシリンダブロック３の外端部に一体に形成されたシリンダヘッド４とを備えており，シリンダヘッド４には，吸気弁７ｉ及び排気弁７ｅによりそれぞれ開閉される吸気ポート６ｉ及び排気ポート６ｅと，吸気弁７ｉ及び排気弁７ｅを作動する動弁機構８を収容する動弁室９とが設けられる。この動弁室９を閉鎖するヘッドカバー５がシリンダヘッド４の端面に接合される。

吸気ポート６ｉ及び排気ポート６ｅの外端は，シリンダヘッド４の互いに反対方向を向いた一側面と他側面とにそれぞれ開口し，その一側面には気化器Ｃの気化器本体Ｃａが板状の断熱部材１０を挟んで複数の通しボルト１２により接合される。この気化器本体Ｃａは，シリンダヘッド４の吸気ポート６ｉに連なる吸気道１１を備える。断熱部材１０は，断熱性に優れたフェノール樹脂等の熱硬化性合成樹脂製であり，これによってエンジンＥから気化器Ｃへの熱伝導が抑えられる。シリンダヘッド４の他側面には，排気ポート６ｅに連通する排気マフラ１４が取り付けられる。またエンジンＥの上部には，燃料タンク１７とリコイル式スタータ１５とが配設される。尚，図１中，符号１６は，シリンダヘッド４に螺着された点火プラグを示す。

図２及び図４に示すように，気化器Ｃには，その吸気道１１の上流側に連なるエアクリーナ１３が取り付けられる。

気化器Ｃは，吸気道１１の上流部を開閉するバタフライ型のチョーク弁１９と，その下流側を開閉する，同じくバタフライ型のスロットル弁２０と，この両弁１９，２０間で開口に開口する燃料ノズル（図示せず）とを備えており，チョーク弁１９及びスロットル弁２０の両弁軸１９ａ，２０ａは，気化器本体Ｃａに鉛直姿勢で回転自在に支承される。

図４，図１３〜図１５に示すように，チョーク弁１９の弁軸１９ａは，吸気道１１の中心線から一側にオフセットして配置され，チョーク弁１９は，その全閉状態では，チョーク弁１９の半径の大きい側が，その半径の小さい側より吸気道１１の下流側に来るように吸気道１１の中心線に対して傾斜するようになっている。上記弁軸１９ａの，気化器本体Ｃａ上方に突出した外端部にはチョークレバー２２が取り付けられる。このチョークレバー２２は，弁軸１９ａに回転可能に嵌合される有底円筒状のハブ２２ａと，このハブ２２ａの一側面に一体に突設されるレバーアーム２２ｂとからなっており，そのハブ２２ａの下端面と気化器本体Ｃａの上面との間において，カラー６１がハブ２２ａと相対回転し得るよう弁軸１９ａの外周面に回転自在に嵌合される。ハブ２２ａの内側には，その周方向に一定の間隔を置いて並ぶ一対のストッパ突起６２，６２′が形成されており，これらストッパ突起６２，６２′間でのみ回動可能のリリーフレバー６３が弁軸１９ａに固着されると共に，このリリーフレバー６３をチョーク弁１９の閉じ側に位置する一方のストッパ突起６２に当接させるように付勢するリリーフばね６４がハブ２２ａ及びリリーフレバー６３間に設けられ，これらリリーフレバー６３及びリリーフばね６４によりリリーフ機構６０が構成される。

ハブ２２ａの下部外周には，周方向に間隔を置いて並ぶ一対のストッパ壁６５，６５′が形成されており，これらストッパ壁６５，６５′間に配置されるストッパピン６６が気化器本体Ｃａ外面に突設される。

而して，一方のストッパ壁６５がストッパピン６６に当接することにより，チョーク弁１９の閉じ位置Ｃが規定され，他方のストッパ壁６５′がストッパピン６６に当接することにより，チョーク弁３１の開き位置Ｏが規定される。チョークレバー２２は，チョーク戻しばね２１の付勢力により閉じ位置Ｃに向かって付勢される。そのチョーク戻しばね２１は捩じりコイルばねで構成されるもので，そのコイル部２１ａは前記カラー６１を囲繞するように配置され，その一端部２１ｂは，気化器本体Ｃａ上面に突設される係止ピン６８に，他端部２１ｃはハブ２２ａの前記ストッパ壁６５にそれぞれ係止される。

チョーク弁１９の全閉若しくは小開度時，エンジンの吸気負圧が一定値を超えると，チョーク弁１９の半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁１９の半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がリリーフばね６４による回転モーメントに打ち勝って，チョーク弁１９の開度を増加させるが，その開度増加は，リリーフレバー６３が他方のストッパ突起６２′に当接することによって規制される。

チョークレバー２２のレバーアーム２２ｂには，チョーク弁１９の開度をエンジンＥの温度変化に応じて自動的に制御するオートチョーク装置Ａが連接される。このオートチョーク装置Ａについて，図２〜図１１を参照しながら説明する。

先ず図２〜図６において，オートチョーク装置Ａは，エンジンＥのシリンダヘッド４，特に吸気ポート６ｉ周りから受熱する感温部２５と，この感温部２５及び前記レバーアーム２２ｂ間を連結して感温部２５の受熱作動をチョークレバー２２に，チョーク弁１９の開き方向の動きとして伝達する出力部２６とから構成される。感温部２５は，吸気ポート６ｉの周壁４ａと，この周壁４ａの上部から起立する囲壁４ｂ（図２及び図３参照）とでシリンダヘッド４に形成される収容室２７に配置される円筒状のハウジング３０を有する。収容室２７は，吸気ポート６ｉと同様に一端を入口としてシリンダヘッド４の一側面に開口し，シリンダヘッド４の中心に向かう反対側の端部は閉塞している。また収容室２７の一側は，囲壁４ｂの成形性及び感温部２５の組み付け性を考慮して適当に開放されている。

上記ハウジング３０は，熱伝導性に優れた金属，例えばＡｌ製で底部３０ａ′を有するカップ状の第１部分３０ａと，断熱性に優れた合成樹脂，例えばフェノール樹脂製で第１部分３０ａの開放端に印籠嵌合してビス４５（図２参照）により結合される円筒状の第２部分３０ｂとで構成される。その第２部分３０ｂは，シリンダヘッド４及び気化器Ｃ間に介装される前記断熱部材１０に一体に連設され，したがって，ハウジング３０は，専用の取り付け部材を設けることなくシリンダヘッド４に取り付けられることになる。

第１部分３０ａは，その底部３０ａ′を収容室２７の奥側即ちシリンダヘッド４の中心部（高温部）に向けると共に，その底部３０ａ′及び周壁を収容室２７の内面に接触若しくは微小間隙を存して対向させるように配置される。第２部分３０ｂは収容室２７の入口側，即ちシリンダヘッド４の中心から離れる側に配置される。

感温部２５は，図１０に示すように，熱伝導性に優れたＡｌ等の金属製で有底の可動シリンダ３１と，この可動シリンダ３１の開放端にかしめ結合してガイド部材３２と，このガイド部材３２に摺動可能に支承されて，それを貫通する棒状の固定ピストン３３と，可動シリンダ３１内で固定ピストン３３を覆いながら，開放端を可動シリンダ３１及びガイド部材３２間に液密に挟持される弾性袋３４と，この弾性袋３４を覆うようにして可動シリンダ３１内に封入されるワックス３５とを備えており，固定ピストン３３の外端をハウジング３０の第１部分３０ａの底部３０ａ′内面に当接させた状態で，可動シリンダ３１はハウジング３０の第１部分３０ａ内に摺動可能に嵌合される。

而して，ワックス３５は，加熱されると膨張して弾性袋３４を絞るように圧縮することで固定ピストン３３をガイド部材３２の外方に押し出そうとするが，第１部分３０ａの底部３０ａ′内面に外端を当接した固定ピストン３３は移動不能であるから，その反作用により，可動シリンダ３１が第１部分３０ａ内を，その底部３０ａ′から離れる矢印Ｆ方向（図１１参照）に前進することになる。

可動シリンダ３１の外周面は，ガイド部材３２と反対側の半部が小径になっており，この小径部３１ａにディスタンスカラー３６が嵌合され，このディスタンスカラー３６に当接するリテーナ３７と，断熱部材１０との間に，ディスタンスカラー３６を介して可動シリンダ３１を固定ピストン３３の外端側に付勢するコイル状の戻しばね３８が縮設される。したがって，リテーナ３７は，ディスタンスカラー３６と戻しばね３８とで挟持される。

図５及び図６に示すように，前記出力部２６は，断熱部材１０を貫通して一端部４３ａを前記リテーナ３７に連結するロッド４３と，断熱部材１０に一体に形成されたブラケット１０ａの両側面に共通の枢軸４０を介して支持されて個別に回動し得る第１及び第２レバー４２とを備え，第１レバー４１にロッド４３のＬ字状に屈曲した他端部４３ｂが連結され，可動シリンダ３１の前進Ｆに伴なうロッド４３の軸方向移動により第１レバー４１を図６で矢印Ｒ方向に回動させるようになっている。ロッド４３のリテーナ３７への連結は，ロッド４３の一端の膨大端部４３ａをリテーナ３７と可動シリンダ３１の端面とで挟持することにより行われる。

第１及び第２レバー４１，４２は，両者の回動方向に沿って離間可能に当接する当接部４１ａ，４２ａを有しており，これら当接部４１ａ，４２ａは，第１レバー４１が第２レバー４２に対して矢印Ｒ方向に相対回動するとき，互いに離間するようになっている。また第１及び第２レバー４１，４２にはばね係止部４１ｂ，４２ｂが設けられており，これらばね係止部４１ｂ，４２ｂに，両レバー４１，４２を上記当接部４１ａ，４２ａの当接方向に付勢する連結ばね４４の両端が係止される。

第２レバー４２には，前記レバーアーム２２ｂに設けられる従動ピン２２ｃに作動的に対向する作動アーム４２ｃが一体に形成されており，第２レバー４２が矢印Ｒ方向に回動すると，作動アーム４２ｃがチョークレバー２２をチョーク弁１９の開き方向に回動するようになっている。

図１２において，スロットル弁２０を自動的に開閉制御するガバナ装置Ｇについて説明する。スロットル弁２０の弁軸２０ａの外端部にはスロットルレバー２３が固着され，このスロットルレバー２３には，エンジンＥに支持した回転支軸５１の外端に固着されるガバナレバー５２の長腕部５２ａがリンク５３を介して連結される。またガバナレバー５２には，エンジンＥ等に支持されてアイドリング位置から全負荷位置までの範囲を回動し得る出力制御レバー５６がガバナばね５４を介して連結される。ガバナばね５４は，スロットル弁２０を常時開き方向に付勢するもので，そのばね荷重は，出力制御レバー５６をアイドリング位置から全負荷位置の方向へ，又はそれと反対の方向へ回動することにより，増減設定される。

さらにガバナレバー５２の短腕部５２ｂには，エンジンＥのクランク軸１により駆動される公知の遠心ガバナ５５の出力軸５５ａが連接され，エンジンＥの回転数の増加に応じて増大する遠心ガバナ５５の出力が短腕部５２ｂにスロットル弁２０の閉じ方向に作用するようになっている。

したがって，エンジンＥの運転停止状態では，ガバナばね５４の設定荷重によりスロットルレバー２３は，スロットル弁２０の全開位置に保持されるが，エンジンＥの運転中は，遠心ガバナ５５の出力によるガバナレバー５２のモーメントと，ガバナばね５４の設定荷重によるガバナレバー５２のモーメントとの釣り合いによってスロットル弁２０の開度が自動制御されることになる。

また図４及び図７に示すように，スロットルレバー２３には，チョークレバー２２側に突出する駆動アーム２４が一体に形成される。この駆動アーム２４は，スロットル弁２０がアイドル開度もしくはその近傍開度に閉じられたとき，チョーク弁１９を全閉位置から所定の中間開度に開くようにチョークレバー２２のレバーアーム２２ｂを駆動するようになっており，しかも，駆動アーム２４の，レバーアーム２２ｂとの係合面２４ａは，スロットル弁２０の弁軸２０ａを中心とする円弧状に形成され，スロットル弁２０がアイドル開度もしくはその近傍位置に閉じられると，レバーアーム２２ｂの先端部がチョーク戻しばね２１の付勢力をもって上記係合面２４ａに対しスロットル弁２０の弁軸２０ａに向かう方向で圧接するようになっている。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンＥの冷間，停止状態では，図１０に示すように，感温部２５のワックス３５は収縮状態にあるので，可動シリンダ３１は，戻しばね３８の弾発力によりハウジング３０の第１部分３０ａの底部３０ａ′に近接した後退位置に保持されている。これに伴ない，図６に示すように，出力部２６の第２レバー４２の作動アーム４２ｃはチョークレバー２２のレバーアーム２２ｂから離れた位置に保持されるので，チョークレバー２２は，チョーク戻しばね２１の付勢力でチョーク弁１９の閉じ位置に保持される。

一方，スロットル弁２０は，遠心ガバナ５５の不作動状態により，ガバナばね５４により全開状態に保持される（図４及び図６参照）。このとき，出力制御レバー５６がアイドリング位置にセットされると，ガバナばね５４の荷重は最小に設定される。

したがって，エンジンＥを始動すべく，リコイルスタータ１５を作動して，クランク軸１をクランキングすれば，気化器Ｃにおいて，チョーク弁１９より下流の吸気道１１に大なる負圧が発生して，その箇所に開口する燃料ノズルから比較的多量の燃料が噴出し，吸気道１１で生成される混合気を濃厚にするので，エンジンＥをスムーズに始動することができる。

エンジンＥが始動すると，遠心ガバナ５５がクランク軸１の回転数に対応した出力を発生し，この出力によるガバナレバー５２のモーメントと，ガバナばね５４のばね力によるガバナレバー５２のモーメントとが釣り合う方向にガバナレバー５２が回動し，図７に示すように，スロットルレバー２３によりスロットル弁２０をアイドル開度まで閉じていくが，このスロットル弁２０の閉じ過程で，スロットルレバー２３と一体の駆動アーム２４がチョークレバー２２のレバーアーム２２ｂをチョーク戻しばね２１の付勢力に抗してチョーク弁１９の開き方向方向に回動する。これによりチョーク弁１９を所定の中間開度（例えば３０°）開くと，駆動アーム２４の円弧状の係合面２４ａにレバーアーム２２ｂの先端部が当接するようになる。その結果，リリーフ機構６０の作動に依存することなく，吸気道１１にエンジンＥのアイドリングに必要な空気量をスムーズに取り入れることができると共に，エンジンの吸気負圧の脈動によるチョーク弁１９のふらつきを防ぐことができ，燃料ノズルからの燃料の過度の噴出を抑えながら，その燃料噴出を安定させることができ，したがって，エンジンに供給する混合気を冷間アイドリング状態に対応した適正な空燃比に調整できて，エンジンＥの低燃費性の向上を図ることができる。

しかも，この状態では，レバーアーム２２ｂがチョーク戻しばね２１の反発力により駆動アーム２４の係合面２４ａに圧接して，その間に発生する摩擦力によりスロットルレバー２３のふらつきをも抑制することになるから，エンジンのより安定した冷間アイドリング状態を得ることができる。

特に，上記係合面２４ａは，前述のように，スロットル弁２０の弁軸２０ａを中心とする円弧面で構成され，レバーアーム２２ｂの先端部がチョーク戻しばね２１の付勢力をもって上記係合面２４ａに対しスロットル弁２０の弁軸２０ａに向かう方向で圧接するようになっているから，その圧接部に発生する摩擦力によりスロットルレバー２３のふらつきを効果的に抑制することができ，しかもスロットルレバー２３がスロットル弁２０のアイドリング開度付近で僅かに回動することがあっても，チョーク弁１９を前記中間開度に維持し続けることができる。

ところで，寒冷時には，気化器本体Ｃａの上面に溜まった雨水や洗浄水が氷結することがあり，その場合，チョークレバー２２の下面が気化器本体Ｃａの上面に直接接していると，チョークレバー２２が上記氷結により気化器本体Ｃａに固着され，スロットルレバー２３の駆動アーム２４によるチョークレバー２２の回動が阻害されてしまうが，チョークレバー２２のハブ２２ａと気化器本体Ｃａの上面との間には，ハブ２２ａと相対回動し得るカラー６１が介装され，チョークレバー２２の気化器本体Ｃａとの直接接触を防いでいるから，気化器本体Ｃａの上面に付着した雨水や洗浄水が氷結してもカラー６１が固着されるだけに留まり，チョークレバー２２の固着を回避することができる。したがって，エンジンＥの始動後は，スロットルレバー２３によりスロットル弁２０をアイドル開度まで閉じる過程で，駆動アーム２４によりチョークレバー２２をチョーク戻しばね２１の付勢力に抗して確実に回動して，チョーク弁１９を所定の中間開度に開くことができる。しかも，上記カラー６１は，これをチョーク弁１９の弁軸１９ａの外周に嵌合するだけで気化器本体Ｃａ及びチョークレバー２２間に支持されるので，その支持にチョーク弁１９の弁軸１９ａが利用され，特別な支持部材は不要である。

次にエンジンＥに作業機その他の負荷をかけるべく，出力制御レバー５６をアイドリング位置から適当な負荷位置に回動すれば，それに応じてガバナばね５４の荷重が増加することで，このガバナばね５４の荷重と遠心ガバナ５５の出力とが均衡するときのスロットル弁２０の開度は増加する。スロットル弁２０がアイドル開度を超えて増加すると，スロットルレバー２３の駆動アーム２４は，チョークレバー２２のレバーアーム２２ｂからの押圧力から解放されるが，エンジン回転数が増加して安定するので，遠心ガバナ５５の作動も安定し，スロットルレバー２３がふらつくこともなくなる。

またスロットル弁２０の開度増加に伴なう吸気量の増加により，吸気道１１の下流に発生する吸気負圧も安定し，その吸気負圧が所定値を越えると，チョーク弁１９の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁１９の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がチョークレバー２２内のリリーフばね６４による回転モーメントとバランスするところまで，チョーク弁１９を開くので，燃料ノズルから過度の燃料噴出を抑えて，吸気道１１で生成される混合気の過濃化を防ぎ，良好な暖機運転状態を保証する。この段階では，上記のように吸気量の増加に伴ない吸気負圧が比較的安定するので，スロットルレバー２３の駆動アーム２４によるチョーク弁１９の強制開弁が無くなるも，チョーク弁１９がふらつくことはない。

エンジンＥの暖機運転の進行に伴ない，シリンダヘッド４の温度が上昇してくると，吸気ポート６ｉに近接した収容室２７内の感温部２５は収容室２７の内壁から加熱され，可動シリンダ３１内のワックス３５の熱膨張により，前述のように，弾性袋３４が絞られて固定ピストン３３を押し出そうとする反作用で可動シリンダ３１が戻しばね３８の弾発力に抗して矢印Ｆ方向に前進していき，この可動シリンダ３１の前進は，ロッド４３を介して第１レバー４１を矢印Ｒ方向に回動する。この第１レバー４１と第２レバー４２は，当初，連結ばね４４の付勢力により互いに当接部４１ａ，４２ａを当接させた連結状態にあるので，図７に示すように，第２レバー４２も第１レバー４１と一体となって回動して，作動アーム４２ｃがチョーク戻しばね２１の付勢力に抗して従動ピン２２ｃ即ちチョークレバー２２を，チョーク弁１９の開き方向に回動するようになる。したがって，チョーク弁１９の開度は，収容室２７の温度上昇に応じて増加していくので，エンジンＥの暖機運転の進行に応じて吸気道１１内の燃料ノズル上の負圧を低下させ，燃料ノズルの燃料噴出量を減少させ，吸気道１１で生成される混合気の空燃比を適正に補正することができる。そして，エンジンＥの暖機運転が終了する頃には，収容室２７内の温度が充分に高まって，図８に示すように，チョーク弁１９を全開状態に制御することになる。

上記のように，チョークレバー２２によりチョーク弁１９が開弁されると，図８に示すように，チョークレバー２２は，スロットルレバー２３の駆動アーム２４から離れていき，両レバー２２，２３は相互に干渉しなくなるから，暖機運転終了後は，出力制御レバー５６をアイドリング位置に戻して，ガバナばね５４の荷重を最小に制御すれば，チョークレバー２２に邪魔されることなく，遠心ガバナ５５の出力によりスロットルレバー２３をスロットル弁２０のアイドル開度まで回動することができる。

シリンダヘッド４の温度が更に上昇し，収容室２７の温度も高まると，ワックス３５の更なる熱膨張により，可動シリンダ３１が過剰に前進して，ロッド４３を介して第１レバー４１を矢印Ｒ方向に更に回動するが，第２レバー４２は，全開位置のチョークレバー２２により，それ以上の回動を阻止されているから，図９に示すように，第１レバー４１のみが連結ばね４４を伸ばしながら矢印Ｒ方向に回動して，第１レバー４１の当接部４１ａが第２レバー４２の当接部４２ａから離間していく。したがって，感温部２５の可動シリンダ３１のオーバーストローク作動は，連結ばね４４の伸びに吸収される。このことは，オートチョーク装置Ａからチョーク弁１９までの各部には，連結ばね４４のセット荷重以上の荷重が作用しないことを意味し，これによって各部における過大応力の発生を回避し，各部の耐久性を確保し得る。しかも相互に回動し得る第１及び第２レバー４１，４２は，共通の枢軸４０を介してブラケット１０ａに取り付けられるので，出力部２６の部品点数を減らし，構造の簡素化を図ることができる。

その後，エンジンＥの運転を停止した場合，エンジンＥの高温状態が続いている限り，収容室２７内も高温状態が続くので，感温部２５は可動シリンダ３１を前進させた状態を維持して，出力部２６を介してチョーク弁１９を開き状態に保持する。したがって，高温状態のエンジンＥの再始動時には，チョーク弁１９の開き状態を確保して，混合気の過濃化を防ぎ，再始動性を良好にすることができる。

エンジンＥが運転停止後，冷却した場合には，感温部２５では，ワックス３５の熱収縮と，戻しばね３８の作用により可動シリンダ３１が後退するので，出力部２６は，チョーク戻しばね２１による，チョーク弁１９閉じ方向へのチョークレバー２２の回動を許容する。

尚，本発明は前記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，遠心式ガバナ装置Ｇに代えて電子式その他の形式のガバナ装置を設けることもできる。ワックス式オートチョーク装置Ａに代えて電熱式その他の形式のオートチョーク装置を設けることもできる。

本発明に係る汎用エンジンの一部を縦断した正面図。 図１の要部拡大図。 図２の３−３線断面図。 図２の４−４線断面図。 図２の５−５線断面図。 図２の６−６線断面図。 図６に対応した，オートチョーク装置の作用説明図。 オートチョーク装置の別の作用説明図。 オートチョーク装置の更に別の作用説明図。 図６中のオートチョーク装置における感温部の拡大図。 図１０に対応する作用説明図。 ガバナ装置の概略側面図。 図４の１３−１３線拡大断面図。 図１３の１４−１４線断面図。 図１３の１５−１５線断面図。

符号の説明

Ａ・・・・・オートチョーク装置
Ｃ・・・・・気化器
Ｅ・・・・・エンジン
Ｇ・・・・・ガバナ装置
１９・・・・チョーク弁
２０・・・・スロットル弁
２１・・・・チョーク戻しばね
２２・・・・チョークレバー
２３・・・・スロットルレバー
２４・・・・駆動アーム
２４ａ・・・係合面

Claims (3)

1. スロットル弁（２０）を開閉するスロットルレバー（２３）に連結して，エンジン（Ｅ）の運転停止時にはスロットル弁（２０）を開き，エンジン（Ｅ）の運転時には，その回転数に応じてスロットル弁（２０）を開閉するガバナ装置（Ｇ）と，チョーク弁（１９）を開閉するチョークレバー（２２）をチョーク弁（１９）の閉じ方向に付勢するチョーク戻しばね（２１）と，チョークレバー（２２）に連接して，エンジン温度の上昇に応じてチョーク弁（１９）を開くオートチョーク装置（Ａ）とを備える，気化器の制御装置において，
   エンジン（Ｅ）の冷間運転時，スロットルレバー（２３）がガバナ装置（Ｇ）によりスロットル弁（２０）のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動されることに連動してチョークレバー（２２）をチョーク弁（１９）の中間開度位置に回動するようにスロットルレバー（２３）を構成したことを特徴とする，気化器の制御装置。
2. 請求項１記載の気化器の制御装置において，
   スロットルレバー（２３）に，エンジン（Ｅ）の冷間時，スロットルレバー（２３）がスロットル弁（２０）のアイドル開度位置もしくはその近傍位置に回動するのに応じてチョークレバー（２２）をチョーク弁（１９）の中間開度位置に回動する駆動アーム（２４）を設け，この駆動アーム（２４）には，これがチョークレバー（２２）をチョーク弁（１９）の中間開度位置に回動したとき，チョークレバー（２２）からチョーク戻しばね（２１）の付勢力による摩擦抵抗を回動方向に受ける係合面（２４ａ）を形成したことを特徴とする，気化器の制御装置。
3. 請求項２記載の気化器の制御装置において，
   前記係合面（２４ａ）を，前記スロットルレバー（２３）の回動中心周りの円弧面で構成したことを特徴とする，気化器の制御装置。

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