JP2009167636A

JP2009167636A - ヒンジ装置及び中折れ式ドアのヒンジ装置

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Publication number: JP2009167636A
Application number: JP2008004735A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Sumiya; 誠一角谷; Ryoichi Fukumoto; 良一福元
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2008-01-11
Filing date: 2008-01-11
Publication date: 2009-07-30
Also published as: WO2009087899A1

Abstract

【課題】トーションスプリングから付与される付勢力の変動を小さくして、操作性をよくしたヒンジ装置及び中折れ式ドアのヒンジ装置を提供する。
【解決手段】センタヒンジ１７のアッパベース２１及びロアベース２３は、ヒンジ軸２９によって互いに回動自在に連結されているアッパベース２１とロアベース２３との間には、ロアベース２３を介してロアドア１６を開放させる方向の付勢力をロアドア１６に作用させるトーションスプリング３０が介装されている。そして、トーションスプリング３０の中心Ｐ１は、ヒンジ軸２９からオフセットされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ヒンジ装置及び中折れ式ドアのヒンジ装置に関する。

乗用車として、車両後面に形成した開口部に、開閉ドア（以下「バックドア」という）を備え、ヒンジを用いてバックドアの上端両側部をルーフの後端部に上下方向に回動可能に支持し、バックドア自体を後上方へ跳ね上げた状態で開放するタイプの車両がある。しかし、このような構成では、バックドアを開ける場合に後方にスペースが必要となる。そこで、特許文献１では、バックドアを上側ドアと下側ドアとに二分割して、これらをヒンジを介して連結し、中折れ時には連結部が車体後方へ張り出すように構成して、バックドア開放時の後方のスペースを省いた中折れ式ドアが開示されている。また、その他に、特許文献２には、第１のロック装置及び第２のロック装置のロックを解除するか否かによって、後部ドアを中折れで開けたり、１枚ドアのように開けたり選択することを可能にした車両後部ドアの開閉装置が開示されている。
特開２００６−５６４３３号公報特開２００２−２８３８４８号公報

従来、バックドアを開放状態で支持するために、バックドアの上端両側部を車体に連結するヒンジにトーションスプリングを設けて、バックドアに対して開放方向の付勢力を加えるような方策が考えられる。ところが、このような方策を採用した場合、トーションスプリングの付勢力は角度に応じて変動するため、バックドアが開位置に向かって移動するにつれてトーションスプリングからの付勢力が低下する。その結果、バックドアが開位置になったときには、バックドアに十分な付勢力を付与できないというおそれがある。また、開位置となったときにバックドアに十分な付勢力を付与するために、閉位置のときからバックドアに大きな付勢力を付与するようにトーションスプリングを構成する場合、バックドアを閉じようとする際にトーションスプリングの付勢力が抵抗となり操作し難くなるという不具合が生じる。

また、特許文献１の中折れ式ドア及び特許文献２の車両後部ドアの開閉装置において、例えば、レール及び転動輪や、ダンパステーのような支持装置を設けるのは面倒であるため、トーションスプリングが設けられたヒンジを用いて下側ドアを支持することが考えられる。しかし、この場合でも、従来と同様に、角度に応じてトーションスプリングの付勢力が変動するという特性により、下側ドアを操作し難くなるという不具合が生じる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、トーションスプリングから付与される付勢力の変動を小さくして、操作性をよくしたヒンジ装置及び中折れ式ドアのヒンジ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、相対移動可能な第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と前記第２部材とを互いに回動自在に連結するヒンジ装置であって、前記第１部材及び前記第２部材にそれぞれ取着され、ヒンジ軸を中心として互いに回動自在に連結された第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材と、前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材との間に介装され、前記第１部材と前記第２部材とがなす角度が所定範囲の間、前記第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に相対的な付勢力を付与するトーションスプリングと、を備え、前記トーションスプリングの中心は、前記ヒンジ軸からオフセットされたことを要旨とする。

この構成では、トーションスプリングの中心がヒンジ軸からオフセットされているため、第２ヒンジ部材の回動に伴ってトーションスプリングの中心と第２ヒンジ部材の付勢力作用点との間の距離が変化する。そして、付勢力作用点に作用する付勢力の大きさは、トーションスプリングの中心と付勢力作用点との間の距離に対応するため、第１部材と第２部材がなす角度に応じた付勢力の変動を小さくすることができる。したがって、第１部材及び第２部材の移動範囲全域に亘って、第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に作用する付勢力をほぼ同じにすることができるため、第１部材及び第２部材を相対移動させるときの操作性をよくすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記トーションスプリングの中心と前記トーションスプリングの付勢力が作用する前記第２ヒンジ部材の付勢力作用点との間の距離が、前記第１部材と第２部材とのなす角度が下限のときよりも上限のときの方が短くなるように、前記トーションスプリングの中心は前記ヒンジ軸からオフセットされていることを要旨とする。

この構成では、第１部材と第２部材とのなす角度が所定範囲の上限にまで達したとき、トーションスプリングから付勢力作用点までの距離は短くなるため、トーションスプリングのたわみ量が同じであれば、第２ヒンジ部材に付与される付勢力は、トーションスプリングの中心とヒンジ軸とが同一である場合に比べて大きくなる。したがって、第１部材と第２部材とのなす角度が所定範囲の上限に達したときにトーションスプリングのたわみ量が最も小さくなるように構成した場合、トーションスプリングの中心とヒンジ軸とが同一のヒンジ装置に比べて、第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に作用する付勢力の変動を確実に小さくすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記トーションスプリングの中心と同じ位置を中心として回動自在に設けられるとともに、前記トーションスプリングの第１端部を係止する係止部が設けられた伝達レバーと、前記トーションスプリングの付勢力により前記伝達レバーが当接され前記第２ヒンジ部材に設けられた当接部と、を備えたことを要旨とする。

この構成では、トーションスプリングの第１端部を係止する部分がトーションスプリングの付勢力の力点となり、伝達レバーが当接している部分が付勢力作用点である。したがって、力点を付勢力作用点から離した状態で第２ヒンジ部材の付勢力作用点にトーションスプリングの付勢力を伝達することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記当接部は回転部材によって構成され、前記伝達レバーは、前記回転部材の移動を案内する案内面を備えていることを要旨とする。

この構成では、第２部材が操作されると回転部材は案内面に沿って移動するため、案内面の形状によってトーションスプリングの中心から第２ヒンジ部材の付勢力作用点までの距離の変化状態を変えることができる。したがって、例えば、曲面や傾斜面を組み合わせて案内面を形成すれば、回転部材とトーションスプリングの中心との間の距離の変化を制御でき、第１部材と第２部材とのなす角度に応じた第２ヒンジ部材に対する付勢力の調整を行い易い。

請求項５に記載の発明は、上下に二分割されたアッパドアとロアドアとの間に設けられ、前記アッパドアと前記ロアドアとを互いに回動自在に連結するヒンジ装置であって、前記アッパドア及び前記ロアドアにそれぞれ取着され、ヒンジ軸を中心として互いに回動自在に連結された第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材と、前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材との間に介装され、前記ロアドアが閉位置から開位置までの間に配置されているとき、前記ロアドアに付勢力を付与するトーションスプリングと、を備え、前記トーションスプリングの中心は、前記ヒンジ軸からオフセットされたことを要旨とする。

この構成では、ロアドアの開度に応じた第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に作用する付勢力の変動を小さくすることができ、ロアドアが閉位置から開位置に配置されている間、第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に作用する付勢力をほぼ同じにすることができる。したがって、例えば、ロアドアが開位置に向けて付勢されるようにトーションスプリングを構成した場合であっても、ロアドアの操作を行い易くすることができる。

本発明によれば、トーションスプリングの付勢力の変動を小さくして、操作性をよくすることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両としての自動車の車体１１には、その後部に形成された開口部を開閉する中折れ式ドアとしてのバックドア１２が、車体１１のルーフ１３の後部に左右一対のアッパヒンジ１４を介して回動可能に支持されている。バックドア１２は、第１部材としてのアッパドア１５と第２部材としてのロアドア１６とに２分割されるとともに、アッパドア１５の下部と、ロアドア１６の上部とが左右一対のヒンジ装置としてのセンタヒンジ１７を介して回動可能に連結されている。この実施形態では、アッパドア１５の上下方向の長さがロアドア１６の上下方向の長さよりも長く形成されている。ここで、「ドアの上下方向の長さ」とは、バックドア１２の全閉状態における上下方向の長さを意味する。なお、ロアドア１６の下端と車体１１との間には図示しない公知のロック装置が設けられるとともに、ロアドア１６の外面には公知のロック装置のロックを解除する操作が可能なハンドル１６ａが設けられている。

一方、車体１１のサイドフレーム１１ａの後部における上部寄りと、ロアドア１６との間には、伸縮ロッド１８が左右一対設けられている。伸縮ロッド１８は、車体側の支点としての車体側端部１９が回動自在にサイドフレーム１１ａに取り付けられるとともに、ロアドア側の支点としてのロアドア側端部２０（ロッドの先端部）がロアドア１６の側部１６ｂに回動自在に取り付けられている。伸縮ロッド１８は、例えば、筒状のハウジングと、ハウジング内に収容されているスプリングと、ハウジング内に一部が挿入され、スプリングによって突出方向に付勢されているロッドとによって構成されている。そして、ロッドに対してスプリングの付勢力よりも大きい外力が加えられるとロッドがハウジング内に没入する構成であるため、伸縮ロッド１８は縮長可能に構成されている。

次に、アッパドア１５とロアドア１６とを連結するヒンジ装置としてのセンタヒンジ１７について図２及び図３に従って説明する。
図３（ａ）に示すように、センタヒンジ１７は、アッパドア１５の下端部とロアドア１６の上端部との間に配置されている。なお、バックドア１２の全閉状態において、アッパドア１５の下端部はロアドア１６の上端部の外側に配置されるように構成されている。そして、センタヒンジ１７の第１ヒンジ部材としてのアッパドア側ベース（以下、アッパベースと記載する。）２１は、ボルト２２によってアッパドア１５の内側パネル部分に固定されている。一方、センタヒンジ１７の第２ヒンジ部材としてのロアドア側ベース（以下、ロアベースと記載する。）２３はボルト２４によってロアドア１６の内側パネル部分に固定されている。

図２に示すように、アッパベース２１は、左右一対のアーム片２５と、一対のアーム片２５の下辺中央部を連結する連結部２６とから構成されている。一方、ロアベース２３は、左右一対のアーム片２７と、一対のアーム片２７の第１端部を連結する連結部２８とから構成されている。そして、アッパベース２１のアーム片２５はロアベース２３のアーム片２７よりも内側に配置されるとともに、ヒンジ軸２９がアーム片２５，２７に挿通されているため、アッパベース２１及びロアベース２３はヒンジ軸２９を中心として互いに回動可能に連結されている。なお、バックドア１２が全閉状態のときアッパベース２１及びロアベース２３のなす角度は下限角度であるとともに、バックドア１２が全開状態となるとアッパベース２１及びロアベース２３のなす角度は上限の角度となるように構成されている。

また、一対のアーム片２５の端部２５ａ間には、円柱部材３１及び円柱部材３１に外嵌されているトーションスプリング３０が設けられている。円柱部材３１は一対のアーム片２５の端部２５ａを貫通する棒状の支持部材３２によって支持されている。なお、支持部材３２の中心は、トーションスプリング３０の中心Ｐ１（図３（ａ）参照）と一致している。円柱部材３１には、複数の孔３１ａが形成されるとともに、ヒンジ軸２９が挿通可能な図示しない孔が設けられている。図３（ａ）に示すように、トーションスプリング３０は、第１端部３０ａが伝達レバー３４の係止部としての係止部材３４ａに係止されている。また、トーションスプリング３０は、第２端部３０ｂが一対のアーム片２５の中央部付近に嵌挿されている棒状の係止部材３３に係止されている。なお、トーションスプリング３０の中心Ｐ１と第１端部３０ａの係止点との間の距離と中心Ｐ１と第２端部３０ｂの係止点との間の距離とは等しくなるように、係止部材３３，３４ａは配設されている。バックドア１２が閉状態のときにおいて、トーションスプリング３０は、ロアベース２３を介してロアドア１６を開放方向に付勢するように予めたわんだ状態に設定されている。

伝達レバー３４は、円柱部材３１と片方のアーム片２５との間に配置されている。そして、伝達レバー３４の基端部３４ｂは支持部材３２と回動可能に連結されるとともに、ヒンジ軸２９との干渉を避けるように湾曲した形状に形成されている。伝達レバー３４の先端部３４ｃは、トーションスプリング３０によって付勢されることでロアベース２３のアーム片２５の内側に設けられた回転部材としてのローラ３５に当接している。伝達レバー３４とローラ３５との当接部位Ｑは、トーションスプリング３０のトルクが伝達される作用点である。なお、伝達レバー３４には、ロアベース２３が回動する際にローラ３５が転動可能な案内面３６が設けられるとともに、案内面３６は伝達レバー３４の先端側から支持部材３２側に向かって真っ直ぐに延びている。

ローラ３５の当接部位Ｑと支持部材３２の中心Ｐ２との間の距離Ｔ１は、トーションスプリング３０のコイル半径よりも長くなるように設定されている。バックドア１２が閉状態のときにおいて、支持部材３２の中心Ｐ２は、伝達レバー３４が当接しているローラ３５の当接部位Ｑとトーションスプリング３０の中心Ｐ１との間に位置している。また、バックドア１２が全閉状態のとき、中心Ｐ１と当接部位Ｑとの間の距離は中心Ｐ１と第１端部３０ａの係止点との間の距離よりも長く、バックドア１２が全開状態のとき、中心Ｐ１と当接部位Ｑとの間の距離は中心Ｐ１と第１端部３０ａの係止点との間の距離よりも短くなる。

次に、以上のように構成されたヒンジ装置の作用について説明する。
バックドア１２が全閉状態、即ち図１にＡで示す位置に配置された状態と、バックドア１２が半開状態、すなわち、図１にＢで示す位置に配置された状態とにおいては、伸縮ロッド１８はロッドに外力が作用しない限り伸長状態になっている。また、バックドア１２が半開状態から全開状態に移行する際、即ち図１にＢで示す位置から図１にＣで示す位置に移動する際、伸縮ロッド１８は縮長可能な状態になる。

バックドア１２が全閉状態のとき、図３（ａ）に示すように、アッパベース２１に対するロアベース２３の相対的な角度は下限角度になっており、この状態では、トーションスプリング３０のたわみ量は最大であるが、トーションスプリング３０の中心Ｐ１からローラ３５の当接部位Ｑまでの間の距離Ｔ１は最長になっている。したがって、ロアベース２３に作用する付勢力は、トーションスプリング３０の中心とヒンジ軸２９とを同一にした場合にロアベースに作用する付勢力に比べて小さい。

そして、全閉状態になっているバックドア１２を開くには、まず、ハンドル１６ａを操作して図示しないロック装置によるバックドア１２のドアロックを解除する。すると、センタヒンジ１７のトーションスプリング３０からロアベース２３を介してロアドア１６に開放方向のトルクが加えられるため、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心に回動しようとする。しかし、このとき、伸縮ロッド１８によってロアドア１６と車体１１との支点間の距離が一定に保たれていることで、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心に回動することができないため、代わりに、アッパドア１５がアッパヒンジ１４を中心に上方へ回動する。そして、アッパドア１５が図示しないストッパ部材に当接することよってアッパドア１５の上方への回動が規制され、バックドア１２は半開状態となる。

半開状態のバックドア１２を開放するには、伸縮ロッド１８を縮長させることで、ロアドア１６を押し上げる。このとき、センタヒンジ１７のトーションスプリング３０から付与されるトルクによってロアドア１６の操作は補助される。ローラ３５は徐々にトーションスプリング３０に近づいて、図３（ａ）に示す位置から図３（ｂ）に示す位置にまで移動する。バックドア１２が半開状態から全開状態に移行するとき、中心Ｐ１と当接部位Ｑとの間の距離は短くなる。

そして、図３（ｂ）に示すように、バックドア１２の全開状態において、トーションスプリング３０のたわみ量は、全閉状態のときよりも小さくなっているが、支持部材３２の中心Ｐ１からローラ３５の当接部位Ｑまでの間の距離Ｔ２は、全閉状態のときの距離Ｔ１に比べて縮長している。そのため、図４に示すように、トーションスプリング３０によって付与されるトルクを、トーションスプリングの中心とヒンジ軸とを同一にしたヒンジ装置（以下、「従来のヒンジ装置」という。）から付与されるトルクよりも大きくすることができる。そして、この実施形態では、従来のヒンジ装置に比べて、バックドア１２が全開状態のときにロアドア１６を開放状態で確実に保持することができる。なお、バックドア１２が全開状態となってセンタヒンジ１７がロアドア１６を開放状態で保持する際、伸縮ロッド１８の付勢力によってセンタヒンジ１７によるロアドア１６の保持が補助されている。また、バックドア１２が全開状態のとき、ローラ３５の当接部位Ｑとトーションスプリング３０の中心Ｐ１との間の距離Ｔ２は、全閉状態のときの距離Ｔ１よりも短くなる。なお、バックドア１２が全開状態のとき、実際は、ロアベース２３はアッパベース２１よりも下方に位置している状態となるが、図３（ｂ）では、図示の都合上、ロアベース２３が図面の左側、アッパベース２１が図面の右側に配置されている状態で図示している。

また、バックドア１２を閉じる場合、まず、図１にＢで示す状態から、ロアドア１６を引き下げるように操作し、伸縮ロッド１８を伸長させるとともにロアドア１６をセンタヒンジ１７を中心に下方に回動させる。そして、バックドア１２が半開状態から全開状態に移行する途中において、トーションスプリング３０からバックドア１２に付与されるトルクは、従来のヒンジ装置を用いた場合に加えられるトルクに比べて小さいため、バックドア１２を全閉状態に操作する際の操作力が軽くなる。その後、バックドア１２が全閉状態となると図示しないロック装置によりロックされる。

以上、詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）センタヒンジ１７において、トーションスプリング３０の中心Ｐ１は、ヒンジ軸２９の中心Ｐ２からオフセットされている。したがって、従来のヒンジ装置に比べてトーションスプリング３０のトルクの変動を小さくすることができるため、アッパベース２１及びロアベース２３が相対的になす角度の全域に亘って、ロアベース２３に作用するトルクをほぼ同じにすることができる。その結果、ロアドア１６を操作するときの操作性をよくすることができる。

（２）バックドア１２を半開状態から全開状態に移行させる際、及び半開状態から全閉状態に移行させる際の操作力を、従来のヒンジ装置の場合に比べて軽くすることができる。

（３）トーションスプリング３０は、バックドア１２が全開状態のとき、ロアベース２３を介してロアドア１６を開放させるようなトルクを付与する。そして、トーションスプリング３０のトルクを従来のヒンジ装置に比べて大きくすることができる。したがって、ロアドア１６を開放状態で支持することができる。

（４）トーションスプリング３０の中心と、ローラ３５の当接部位Ｑとの間の距離Ｔ１は、バックドア１２が全閉状態のときよりも全開状態のときの方が短くなるように、トーションスプリング３０の中心は、ヒンジ軸２９からオフセットされている。したがって、従来のヒンジ装置を使用する場合に比べて、ロアドア１６が開放されたときには、確実にロアドア１６を開放状態で支持することができる。

（５）センタヒンジ１７は、支持部材３２によって回動可能に支持されるとともに、トーションスプリング３０の第１端部３０ａが取り付けられている伝達レバー３４と、ロアベース２３に設けられたローラ３５とを備えている。トーションスプリング３０のトルクは、伝達レバー３４を介してローラ３５に伝達される。したがって、トーションスプリング３０の付勢力が直接作用する力点と、ロアベース２３の付勢力作用点としての当接部位Ｑとを離した状態でトーションスプリング３０のトルクをロアベース２３に作用させることができる。

（６）伝達レバー３４は、バックドア１２の開放操作が行われた際にローラ３５を案内する案内面３６を備えている。案内面３６の形状を変えることで、トーションスプリング３０の中心としての支持部材３２と、ローラ３５の当接部位Ｑとの間における距離の変化状態を変えることができる。したがって、例えば、案内面の形状を曲面や傾斜面を組み合わせた形状にすれば、ローラ３５の当接部位Ｑとトーションスプリング３０の中心との間の距離も制御でき、ロアドア１６の開度に応じてロアドア１６に付与する開放方向のトルクの大きさを調整することができる。

（７）センタヒンジ１７は、中折れ式ドアとしてのバックドア１２を構成するアッパドア１５とロアドア１６とを回動自在に連結するために用いられている。したがって、ロアドア１６を開放状態で保持する際に、好適に用いることができる。

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・伝達レバー３４を省略してもよい。この場合、トーションスプリング３０の第１端部３０ａをロアベース２３に直接取り付けてもよい。

・伸縮ロッドの構成を変更してもよい。例えば、伸縮ロッドをガススプリングによって構成してもよい。ただし、この場合、伸縮ロッドを縮長させるには、ガススプリング内の圧縮ガスのガス圧に抗してロッドを没入させなければならないため、バックドア１２が半開状態となった後、ロアドアを操作しなければバックドア１２を全開状態に移行させることはできない。

・トーションスプリング３０の中心Ｐ１は、ヒンジ軸２９に対してオフセットされていれば、とくにトーションスプリング３０の中心Ｐ１とヒンジ軸との位置関係について限定されない。例えば、トーションスプリング３０の中心Ｐ１と第２ヒンジ部材側の付勢力作用点との間の距離が、バックドア１２が全開状態のときよりも全閉状態のときの方が短くなるように、トーションスプリング３０をヒンジ軸２９に対してオフセットしてもよい。ただし、この場合、バックドア１２が全開状態のときにおいて、ロアドア１６に対するトルクは、従来のヒンジ装置に比べて小さくなるため、例えば、ばね定数が十分に大きいトーションスプリングを用いたり、ロアドアの開放状態においてロアドアの姿勢の保持を補助するガスダンパーを設けたりして、ロアドアを開放状態で確実に保持する必要がある。

・本発明のヒンジ装置を適用することのできる開閉体は、中折れ式のバックドアに限らない。一枚ドア構造のバックドアに本発明のヒンジ装置を用いてもよい。この場合、第１ヒンジ部材を第１の部材としての車体に連結するとともに、第２ヒンジ部材を開閉体としてのバックドアに連結すればよい。また、その他に、サイドドアやラゲージ用ハッチに用いてもよいし、フードヒンジとして用いてもよい。また、住居の扉用として用いてもよい。

・ドアを閉じる方向に付勢するような状態で、第１ヒンジ部材と第２ヒンジ部材との間にトーションスプリングを介装してもよい。例えば、住居の扉用として本発明のヒンジ装置を用いる場合、ヒンジ装置を用いて、第２部材としての扉を住居の壁部に連結すれば、扉を開いた後、自動的に扉が閉位置に戻るように構成することができる。

一実施形態におけるバックドアとヒンジ装置との関係を示す概略側面図。ヒンジ装置を示す概略斜視図。（ａ）はバックドアが全閉状態のときのヒンジ装置の一部破断側面図、（ｂ）はバックドアが全開状態のときのヒンジ装置の一部破断側面図。本実施形態のヒンジ装置と、従来のヒンジ装置との関係を示すグラフ。

符号の説明

Ｐ１…トーションスプリングの中心、１１…車体、１５…第１部材としてのアッパドア、１６…第２部材としてのロアドア、１７…ヒンジ装置としてのセンタヒンジ、２１…第１ヒンジ部材としてのアッパドア側ベース、２３…第２ヒンジ部材としてのロアドア側ベース、２９…ヒンジ軸、３０…トーションスプリング、３２…支持部材、３４…伝達レバー、３５…当接部としてのローラ、３６…案内面。

Claims

相対移動可能な第１部材と第２部材との間に設けられ、前記第１部材と前記第２部材とを互いに回動自在に連結するヒンジ装置であって、
前記第１部材及び前記第２部材にそれぞれ取着され、ヒンジ軸を中心として互いに回動自在に連結された第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材と、
前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材との間に介装され、前記第１部材と前記第２部材とがなす角度が所定範囲の間、前記第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材に相対的な付勢力を付与するトーションスプリングと、を備え、
前記トーションスプリングの中心は、前記ヒンジ軸からオフセットされたことを特徴とするヒンジ装置。
前記トーションスプリングの中心と前記トーションスプリングの付勢力が作用する前記第２ヒンジ部材の付勢力作用点との間の距離が、前記第１部材と第２部材とのなす角度が下限のときよりも上限のときの方が短くなるように、前記トーションスプリングの中心は前記ヒンジ軸からオフセットされている請求項１に記載のヒンジ装置。
前記トーションスプリングの中心と同じ位置を中心として回動自在に設けられるとともに、前記トーションスプリングの第１端部を係止する係止部が設けられた伝達レバーと、
前記トーションスプリングの付勢力により前記伝達レバーが当接され前記第２ヒンジ部材に設けられた当接部と、を備えた請求項１又は請求項２に記載のヒンジ装置。
前記当接部は回転部材によって構成され、
前記伝達レバーは、前記回転部材の移動を案内する案内面を備えている請求項３に記載のヒンジ装置。
上下に二分割されたアッパドアとロアドアとの間に設けられ、前記アッパドアと前記ロアドアとを互いに回動自在に連結する中折れ式ドアのヒンジ装置であって、
前記アッパドア及び前記ロアドアにそれぞれ取着され、ヒンジ軸を中心として互いに回動自在に連結された第１ヒンジ部材及び第２ヒンジ部材と、
前記第１ヒンジ部材と前記第２ヒンジ部材との間に介装され、前記ロアドアが閉位置から開位置までの間に配置されているとき、前記ロアドアに付勢力を付与するトーションスプリングと、を備え、
前記トーションスプリングの中心は、前記ヒンジ軸からオフセットされたことを特徴とする中折れ式ドアのヒンジ装置。