JP2009173254A - 車両用中折れ式ドアの支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載し易く、なおかつ、荷物の積み降ろし性がよい車両用中折れ式ドアの支持装置を提供する。
【解決手段】バックドア１２のアッパドア１５は、アッパヒンジ１４を介して車体１１のルーフ１３の後部に回動自在に取り付けられ、ロアドア１６は、センタヒンジ１７によってアッパドア１５の下端に連結されている。車体１１とロアドア１６とが、ロッド機構１９によって連結されている。そして、バックドア１２の半開状態において、ロアドア１６が押し上げられるように操作されると、ロッド機構１９のロアドア側端部２１が車体側端部２０に近づくように移動して、ロッド機構１９は縮長して、バックドア１２は全開状態となる。そして、ロッド機構１９が縮長すると、スプリング２４の付勢力によってロアドア１６がアッパドア１５側に付勢され、ロアドア１６が開放状態で保持される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用中折れ式ドアの支持装置に係り、上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、アッパドアとロアドアとの連結部が車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置に関する。

乗用車として、車両後面部に設けた開口部に、荷台部分の開閉ドア（以下「バックドア」という）を備えているタイプの車両、例えば、ワゴンタイプ、バンタイプ及びハッチバックタイプの車両がある。一般的なバックドアは、その上端両側部をルーフの後端部に、上下方向に回動可能に支持し、バックドアに設けたハンドルを持って、バックドア自体を後上方へ跳ね上げた状態で開放するようにしていた。しかし、このような構成では、バックドアを開ける場合、車体の後方にバックドアの高さ（回転半径）分のスペースが最低限必要となる。そこで、特許文献１には、バックドアを上側ドアと下側ドアとに二分割して、これらをヒンジを介して連結し、中折れ時には連結部が車体後方へ張り出すように構成して、バックドア開放時において車両後方にスペースをさほど必要としない中折れ式ドアが開示されている。

特許文献１に記載の中折れ式ドアにおいては、下側ドアの下端部両側面に転動輪が取り付けられる一方、開口部の内側面左右側には転動輪と係合して上下に案内するレールが設けられている。そして、この中折れ式ドアでは、開口部を開く際、下側ドアの下端がレールに沿って上昇し、下側ドアが車両後方に張り出さないようにしてバックドアは中折れするように構成されている。
特開２００６−５６４３３号公報

ところが、上記の中折れ式ドアは、転動輪と転動輪案内用のレールとを使用しており、レールは開口部の内側左右両側面に設けられている。その結果、車体側の変更点が多くなり、車両搭載性が悪いという問題があった。また、バックドアを畳んで最大に開放した状態でも、下側ドアの下端がレールの上端を回動中心として略後方水平に延びる状態となり、一枚ドアと比べて開口面積が少なく荷物の積み降ろし性が悪いという問題もある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載し易く、なおかつ、荷物の積み降ろし性がよい車両用中折れ式ドアの支持装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部が車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置であって、前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離を伸縮可能に構成されたロッド機構を備え、前記ロッド機構は、前記アッパドアのみを全開とした半開状態から前記半開状態のときよりも折り曲げられてなる全開状態に移行するときには縮長可能で、かつ、前記ロアドア側の支点に対して前記車体側の支点から離間させるような付勢力を付与するように構成されたことを要旨とする。

この構成では、車体とロアドアとを連結するのはロッド機構であるため、従来技術の案内用レールと転動輪により中折れ式ドアを開閉する構成と比較して、車両に搭載し易い。また、中折れ式ドアは半開状態と全閉状態との間で開閉することができ、中折れ式ドアが全閉状態から半開状態に移行する際の車両後端からの突出量をコンパクトにすることができる。また、車体側の支点とロアドア側の支点との間の距離が縮長して、半開状態の中折れ式ドアを折り曲げることで中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。中折れ式ドアが半開状態から全開状態となる際、ロッド機構の付勢状態が切り換わり、ロアドアは連結部を中心としてアッパドア側に回動するように付勢されるため、全開状態においてロアドアの姿勢は保持される。そして、ロッド機構によって全開状態の中折れ式ドアを支持する構成であれば、ロアドアの下端が開口部上縁よりも高くなった状態で支持することができる。したがって、中折れ式ドアの全開状態では、荷物の積み降ろし性がよい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制する規制機構を備えたことを要旨とする。

この構成では、中折れ式ドアを閉じる操作が行われるときに、規制機構によってロアドアが連結部を中心に回動することを規制するため、中折れ式ドアの中折れを規制できる。したがって、中折れ式ドアが全閉状態となる際に、容易にドアロックをかけることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記ロッド機構は、前記車体又は前記ロアドアに回動可能に取り付けられる筒状のハウジング、及び前記ハウジング内に一部分が挿入され、前記ハウジングに対して出没可能なロッドを備え、前記ハウジング内には、前記ロッドが没入したときに前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させる方向に付勢する付勢部材が収容されていることを要旨とする。

この構成では、ロッドを没入させてロッド機構を縮長させたときには、車体側の支点とロアドア側の支点との間の距離が縮長するとともに、付勢部材によってロアドア側の支点を車体側の支点から離間させる方向に付勢した状態で中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記ハウジングに設けられたローラと、前記ロアドア側に設けられ、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ローラが当接するカム部材とから構成された規制機構を備え、
前記規制機構は、前記カム部材と前記ローラとの当接により、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制することを要旨とする。

この構成では、中折れ式ドアが半開状態から全閉状態に移行する途中から全閉状態となる間、ロッド機構が縮長することを確実に規制することができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロッド機構は、第１端部が前記車体又は前記ロアドアに回動可能に連結されたロッド部材と、第１端部が前記ロッド部材の第２端部と回動可能に連結され、第２端部が前記ロアドア又は前記車体と回動可能に連結されたアームと、前記アームと前記ロアドア又は前記車体との間に介装されたトーションスプリングとを備え、前記トーションスプリングは、前記アームが回転して前記ロアドア側の支点と前記車体側の支点との間の距離が短くなったときに、前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させるように付勢することを要旨とする。

この構成では、アームが中立姿勢となっている状態では、ロッド機構は伸長状態となっており、中折れ式ドアを半開状態と全閉状態との間で開閉することができる。また、アームが回転してロアドア側の支点と車体側の支点との間の距離が縮長したときには、トーションスプリングによってアームをもとの姿勢に戻そうとする回転力が作用する。このとき、ロアドア側の支点に車体側の支点から離間させるような力が作用する状態で、中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記ロッド部材に設けられたローラと、前記ロアドア側に設けられ、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ローラが当接するカム部材とから構成された規制機構を備え、前記規制機構は、前記カム部材と前記ローラとの当接により、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制することを要旨とする。

この構成では、中折れ式ドアが半開状態から全閉状態に移行する途中から全閉状態となる間、ロッド機構が縮長することを規制することで確実にロッド機構が伸長した状態を保持できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記中折れ式ドアに設けられ、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部を回動中心として前記アッパドア又は前記ロアドアを回動駆動して前記中折れ式ドアを開閉する駆動手段を備えたことを要旨とする。

この構成では、ユーザーが中折れ式ドアを手動で開閉操作しなくとも駆動手段が動作すれば、中折れ式ドアを全閉状態と半開状態との間、及び半開状態と全開状態との間で開閉させることができる。

本発明によれば、車両に搭載し易く、なおかつ、荷物の積み降ろし性をよくすることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明をバックドアの支持装置に具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。

図１（ａ）に示すように、車両としての自動車の車体１１には、その後部に形成された開口部を開閉する中折れ式ドアとしてのバックドア１２が、車体１１のルーフ１３の後部に左右一対のアッパヒンジ１４を介して回動可能に支持されている。バックドア１２は、アッパドア１５とロアドア１６とに２分割されるとともに、アッパドア１５の下部と、ロアドア１６の上部とが左右一対のセンタヒンジ１７を介して回動可能に連結されている。この実施形態では、アッパドア１５の上下方向の長さがロアドア１６の上下方向の長さよりも長く形成されるとともに、バックドア１２が全閉状態のとき、アッパドア１５及びロアドア１６は車体１１の後面１１ａに沿うような姿勢に保持され開口部を閉塞している。ここで、「ドアの上下方向の長さ」とは、バックドア１２の全閉状態における上下方向の長さを意味する。

アッパドア１５の上端部と車体１１の開口部の内側とはダンパステー１８を介して連結されている。ダンパステー１８は、圧縮ガスを封入したガスピストンの構成を有している。なお、ダンパステー１８は図１（ａ）でのみ図示し、その他の図面では図示を省略する。ロアドア１６の下端と車体１１との間には図示しない公知のロック装置が設けられている。そして、ロアドア１６の外面には公知のロック装置のロックを解除する操作が可能なハンドル１６ａが設けられている。

一方、車体１１のサイドフレーム１１ｂの後部における上部寄りと、ロアドア１６との間には、ロッド機構１９が左右一対設けられている。ロッド機構１９は、バックドア１２の全閉状態及びバックドア１２の半開状態のときには伸長状態となっており、半開状態から全開状態となる際には縮長するように構成されている。そして、ロッド機構１９は、アッパドア１５とロアドア１６との連結部であるセンタヒンジ１７が車体外方に突出するように中折れした状態で開放できるような位置に配設されている。すなわち、ロッド機構１９は、アッパドア１５が開かれるとともにロアドア１６がアッパドア１５に対して垂れ下がっているような状態となっているバックドア１２の半開状態（図２（ａ）の実線で示す状態）と、半開状態のときよりもロアドア１６の下端が車体１１側に位置するように、バックドア１２がより折り曲げられた状態となっているバックドア１２の全開状態（図２（ａ）の２点鎖線で示す状態）とにおいて、ロアドア１６を支持するように構成されている。ロッド機構１９は、車体側の支点としての車体側端部２０が回動自在にサイドフレーム１１ｂに取り付けられるとともに、ロアドア側の支点としてのロアドア側端部２１（ロッド２２の先端部）がロアドア１６の側部１６ｂに回動自在に取り付けられている。ロッド機構１９においては、車体側端部２０とロアドア側端部２１との中間に円筒形状のハウジング２３が設けられている。

図１（ｂ）に示すように、ハウジング２３内には、スプリング２４が収容されるとともに、ロッド２２の一部が挿入されている。スプリング２４は、ロッド２２の鍔状の基端部２２ａをハウジング２３の端部内壁面に押し付けるような状態で収容されるとともに、ロッド２２に対して外力が加えられない限りロッド機構１９を伸長状態で保持するように構成されている。また、スプリング２４は、ロッド２２が没入するとロッド２２を突出方向に付勢することで、ロアドア側端部２１が車体側端部２０から離間するように付勢する。また、図１（ｃ）に示すように、ハウジング２３には、車体１１側とは反対側の外面にローラ２５が取り付けられている。バックドア１２が全閉状態のときにおいて、ローラ２５はロアドア１６の側部１６ｂに固定されたカム部材２６と当接している。なお、カム部材２６は、図示しないボルトを用いて、ロアドア１６の側部１６ｂに固定されている。なお、規制機構は、ローラ２５とカム部材２６とによって構成されている。

バックドア１２が全閉状態から半開状態に移行する途中まで、若しくはバックドア１２が半開状態から全閉状態に移行する途中から全閉状態までの間、ローラ２５はカム部材２６の転動面２６ａ上を転動するように構成されている。そして、カム部材２６の形状は、転動面２６ａと、ロアドア側端部２１との距離が一定となるような形状に形成されている。なお、バックドア１２の半開状態においては、カム部材２６がローラ２５の周面からロッド２２の没入量よりも長い距離離間するように構成されている。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
全閉状態になっているバックドア１２を開くには、まず、ハンドル１６ａを操作して図示しないロック装置によるバックドア１２のドアロックを解除する。次に、ユーザーがロアドア１６に設けられたハンドル１６ａを把持してバックドア１２を引き上げるように操作すると、アッパドア１５がアッパヒンジ１４を中心に上方に向かって回動して、バックドア１２は図１（ａ）の２点鎖線で示すような半開状態に移行する。このとき、ロッド機構１９は伸長状態であり、ロアドア１６はロッド機構１９によって全閉状態のときの姿勢を略保持された状態で移動する。したがって、バックドア１２が全閉状態から半開状態に移行する際に、ロアドア１６の下端の回動奇跡Ｒ１は図１（ａ）の１点鎖線で示すようになり、車両後端からのバックドア１２の突出量はコンパクトとなる。なお、バックドア１２の半開状態において、ロアドア１６は車体１１の後面１１ａに沿うような姿勢であるため、その下端の高さ位置は低くなっており、背の低い人や手の上がり難い人（例えば、高齢者）であっても掴むことができる。

また、図２（ａ）の実線で示すような位置に存在しているロアドア１６を車体１１側の斜め上方に押し上げるように操作すると、ロッド２２がハウジング２３内に没入し、ロアドア側端部２１が車体側端部２０に近づくように移動する。すると、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心に上方に回動して、バックドア１２は半開状態から全開状態となるため、図２（ａ）の実線で示す状態から図２（ａ）の２点鎖線で示す状態に移行する。なお、バックドア１２が全開状態に移行すると、車体側端部２０とセンタヒンジ１７とを結ぶ仮想線Ｑ１よりもアッパヒンジ１４側にロアドア側端部２１が移動するため、ロアドア側端部２１には、スプリング２４から車体側端部２０から離間させる方向の付勢力が付与される。したがって、ロアドア１６には、センタヒンジ１７を中心としてアッパドア１５側に向かう方向の力が加えられるため、ロアドア１６は開放された状態で保持される。

次に、バックドア１２を全開状態から全閉状態に移行させる場合には、まず、図２（ａ）の２点鎖線で示す状態から、ロアドア１６を引き下げるように操作し、ロッド２２を突出させることでロアドア側端部２１を車体側端部２０から離間させる。すると、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心に下方へ回動し、ロアドア側端部２１が仮想線Ｑ１を通過すると、スプリング２４の付勢力は、センタヒンジ１７を中心に下方へ回動させる方向にロアドア１６を付勢するようになる。そして、バックドア１２が半開状態に移行すると、ロッド２２は最大に突出した状態となり、ロアドア１６の姿勢は車体１１の後面１１ａに沿うような姿勢に保持される。この状態から、ロアドア１６を押し下げると、アッパドア１５はアッパヒンジ１４を中心に下方へ回動する。

ここで、バックドア１２が全閉状態に移行する際にローラ２５は徐々にカム部材２６の転動面２６ａに近づいて全閉状態に移行する途中で当接し、その後、ローラ２５がカム部材２６の転動面２６ａ上を転動しつつロアドア１６は移動する。ローラ２５がカム部材２６の転動面２６ａ上を転動しているとき、ロッド２２はハウジング２３から最大に突出した状態で保持されるとともに、車体側端部２０とロアドア側端部２１との間の距離が縮長することは規制される。したがって、バックドア１２を勢いよく押し下げて閉めようとしてロアドア１６に外力が加えられても、カム部材２６がローラ２５と当接することでバックドア１２が中折れすることは規制されるため、バックドア１２は半開状態から全閉状態に移行して、図示しないロック装置によってドアロックされる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）車体１１とロアドア１６とはロッド機構１９によって連結されている。そして、バックドア１２が半開状態となった後、ロッド機構１９が縮長すると、バックドア１２は半開状態のときよりもバックドア１２が折り曲げられてなる全開状態となる。そして、このロッド機構１９を用いることで、従来技術の案内用レールと転動輪とによりロアドアを支持する構成に比較して、車体１１における変更点が少なく、車両に搭載し易い。

（２）バックドア１２が半開状態となった後、ロアドア１６側の支点であるロアドア側端部２１が車体側端部２０に近づくことにより、ロッド機構１９を縮長させてバックドア１２を全開状態に移行させることができる。そして、バックドア１２は、半開状態から車体１１側に折り曲げられることで全開状態となり、ロアドア１６の下端を開口部上縁よりも高い位置に配置した状態で支持することができる。したがって、バックドア１２の全開状態では、荷物の積み降ろし性がよくなる。

（３）バックドア１２が全閉状態から半開状態に移行する際、ロアドア１６はロッド機構１９によって全閉状態のときの姿勢を略保持された状態で移動する。したがって、車両後方スペースが狭い場所であってもバックドア１２を半開状態で開く際に、バックドア１２が周囲のものと干渉することを防止できる。

（４）バックドア１２が全開状態に移行した際に、ロアドア側端部２１は仮想線Ｑ１を通過して仮想線Ｑ１よりもアッパヒンジ１４側に位置する。すると、ロアドア１６は、ロッド機構１９によってセンタヒンジ１７を中心に上方へ回動する方向に付勢され、アッパドア１５と向かい合った姿勢で保持される。そして、ロアドア１６を保持するのはハウジング２３に収容されたスプリング２４であるため、ロックやチェックなどの部品が不要である。したがって、軽量、かつ安価に構成することができ、また、搭載スペースが不要であるため意匠制約が少ない。

（５）バックドア１２が半開状態から全閉状態に移行する途中から全閉状態となるまでの間、ローラ２５はカム部材２６と当接し続けるため、全開状態となるときにローラ２５がロアドア側端部２１に向かって移動することは規制される。そのため、バックドア１２が全閉状態となる際に、ロアドア側端部２１が車体側端部２０に近づくように移動することは規制されるため、バックドア１２が全閉状態となるように操作されるときにバックドア１２が中折れすることを規制できる。したがって、バックドア１２に容易にドアロックをかけることができる。

（６）バックドア１２が全閉状態から半開状態に移行する途中において、ローラ２５はカム部材２６から離間して、ロッド機構１９は縮長可能となる。したがって、バックドア１２が半開状態となると、ロッド機構１９は自動的に縮長可能な状態に切り換わるため、バックドア１２の操作とは別にロッド機構１９の伸縮のロックを解除する操作を行わなくともよい。

（７）規制機構は、ローラ２５とカム部材２６とから構成されるとともに、全閉状態となるまでローラ２５はカム部材２６の転動面２６ａを転動する。したがって、ローラ２５に作用する摩擦力を小さく抑えることができるため、ローラ２５がロアドア側端部２１に向かって移動することを規制する構成であっても円滑にバックドア１２を回動させて全閉状態に移行させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を上記第１実施形態との相違点を中心に図面に従って説明する。なお、第１実施形態と同様な構成については同一符号を付して説明する。

図３（ａ）に示すように、ロッド機構３０は、図示しない連結部材によって互いに回動可能に連結されたロッド部材３１、及びプレート状のアーム３２によって構成されている。ロッド部材３１は車体側の支点としての第１端部３１ａがサイドフレーム１１ｂに回転自在に取り付けられるとともに、第２端部３１ｂがアーム３２の第１端部３２ａに連結されている。

ロッド部材３１は、その全長がアーム３２の全長よりも長くなるように形成されている。アーム３２は、その第２端部３２ｂがロアドア１６の側部１６ｂに回転自在に取り付けられている。アーム３２は、バックドア１２が全閉状態のときにおいてその第１端部３２ａが第２端部３２ｂよりも車体１１側寄りに斜めに傾いた中立姿勢となっている。そして、図３（ｂ）に示すように、アーム３２の第２端部３２ｂには、トーションスプリング３３が取り付けられるとともに、トーションスプリング３３は、ロアドア１６の側部１６ｂ（図３（ａ）参照）とアーム３２の第２端部３２ｂとの間に介装されている。すなわち、トーションスプリング３３の一方の端部がアーム３２の第２端部３２ｂに取り付けられるとともに、トーションスプリング３３の他方の端部がロアドア１６の側部１６ｂに取り付けられている。なお、車体１１の左側に配設されるロッド機構３０のトーションスプリング３３は、その巻き方向が図４における時計回り方向となるように構成されている。そして、トーションスプリング３３は、アーム３２が中立姿勢からずれた場合、アーム３２をもとの姿勢に戻すような回転方向の付勢力を付与する。また、アーム３２がトーションスプリング３３の付勢力に抗して回転してアーム３２の第２端部３２ｂとロッド部材３１の第１端部３１ａとの間の距離が短くなると、トーションスプリング３３によって第２端部３２ｂはロッド部材３１の第１端部３１ａから離間するように付勢される。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
全閉状態になっているバックドア１２のドアロックを解除した後、バックドア１２を引き上げるように操作するとバックドア１２は半開状態に移行する。このとき、アーム３２はトーションスプリング３３によって中立姿勢で保持されるため、図４（ａ）の実線で示すように、ロアドア１６の姿勢が略保持された状態でバックドア１２は半開状態にまで移行する。また、ロアドア１６を車体１１側の斜め上方に押し上げるように操作して、アーム３２の第２端部３２ｂとロッド部材３１の第１端部３１ａとの間の距離を縮長させると、トーションスプリング３３の反力に抗してアーム３２が回転する。このとき、トーションスプリング３３は図４における時計回り方向に捻られているため、アーム３２の第２端部３２ｂは、ロッド部材３１の第１端部３１ａから離間するように付勢される。そして、図４（ｂ）で示すように、アーム３２の第２端部３２ｂが仮想線Ｑ１を通過すると、第２端部３２ｂをロッド部材３１の第１端部３１ａから離間させようとするトーションスプリング３３の付勢力によって、ロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心としてアッパドア１５側に回動するように付勢される。したがって、図４（ａ）の２点鎖線で示すように、バックドア１２が全開状態に移行すると、ロアドア１６はアッパドア１５と向き合うような開放状態の姿勢で保持される。

次に、バックドア１２を全開状態から半開状態に移行させる場合には、ロアドア１６を引き下げるように操作すると、アーム３２が中立姿勢に向かって回転し、アーム３２の第２端部３２ｂはロッド部材３１の第１端部３１ａから離れるように移動して、バックドア１２は半開状態となる。さらに、この状態からロアドア１６を押し下げると、アッパドア１５はアッパヒンジ１４を中心に下方へ回動し、バックドア１２は全閉状態に移行した後、図示しない公知のロック装置によってロックされる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、第１実施形態（１）〜（３）と同様の効果の他に以下に示す効果が得られるようになる。
（８）バックドア１２が全開状態となった際には、ロアドア側の支点としての第２端部３２ｂは仮想線Ｑ１よりもアッパヒンジ１４側に位置する。すると、ロアドア１６は、ロッド機構３０によってセンタヒンジ１７を中心としてアッパドア１５側に回動するように付勢されるため、ロアドア１６はアッパドア１５と向かい合った姿勢で保持される。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を上記第１，第２実施形態との相違点を中心に図面に従って説明する。なお、第３実施形態は、ロアドア１６との連結部周りにアッパドア１５を回動駆動する駆動ユニットを設けた点が第１，第２実施形態と異なっている。ロッド機構及びその他の構成は第１実施形態と基本的に同様であるため、同様の部分についてはその説明を省略する。

図５（ａ）に示すように、バックドア１２には、その内側において、アッパドア１５とロアドア１６とのオーバーラップ部分に対応する位置で、バックドア１２の幅方向中央に駆動手段としての駆動ユニット４０が設けられている。そして、一対のセンタヒンジ１７が駆動ユニット４０を間に挟むように位置している。

図５（ｂ）に示すように、駆動ユニット４０の備える減速ユニット４１はその側縁部及び下側縁部においてボルト４２ａ，４２ｂによりロアドア１６の内側パネル４３に固定されている。

減速ユニット４１の外形をなすハウジング４４は、有底円筒状の収容部４５と、収容部４５の外周部４５ａからアッパドア１５側の径方向に延出するとともに収容部４５よりも全長が短い有底略円筒状の連結部４６とを備え、収容部４５と連結部４６の円筒形状の一部が重なって内部で連通している。そして、収容部４５には、その側端部４５ｂに一つの駆動モータ４７が取り付けられている。また、駆動ユニット４０の備えるアーム５０は、幅方向に間隔をおいて減速ユニット４１側に延出する一対の連結片５１が連結部４６を間に挟んだ状態で支持軸５２に挿通支持されることで減速ユニット４１に対して回動可能に取り付けられている。すなわち、アーム５０は、連結部４６を回動可能に連通する支持軸５２の両端部に一体回転するように連結されることで減速ユニット４１に対し回動可能となっている。なお、アーム５０は、その先端部５０ａがアッパドア１５の内側パネル５３に沿って面接触した状態でボルト５４によってアッパドア１５に取り付けられている。

図６に示すように、駆動モータ４７は、減速ユニット４１の収容部４５内にまで延びる正逆回転可能な回転軸５５を有する。そして、回転軸５５の突出端部５５ａには、第１歯車５６が固着されている。なお、駆動モータ４７の回転軸５５は、ハウジング４４内の図示しないベアリングによって回動可能に支持されている。また、駆動モータ４７は図示しないクラッチ装置を内蔵する。クラッチ装置は駆動モータ４７に対する通電に伴ってクラッチの連係をつなぐとともに、駆動モータ４７に対する通電が停止するとクラッチの連係をきるように構成されている。

第１歯車５６は、連結部４６内に存在する支持軸５２の部分に固着されている第２歯車５７と噛合している。第２歯車５７は、第１歯車５６よりも径が大きく、第１歯車５６の回転に連係して回転するように構成されている。そのため、回転軸５５が正方向に回転すると、それに伴って、アーム５０は、ロアドア１６とのなす角度が小さくなる方向に回動し、回転軸５５が逆方向に回転すると、それに伴って、アーム５０はロアドア１６とのなす角度が大きくなる方向に回動するように構成されている。

なお、ロアドア１６の下端と車体１１との間には、図示しないモータを搭載したロック装置（バックドアクローザ）が設けられている。ロック装置は、バックドア１２を全閉状態から半開状態に移行させるための操作が図示しない操作手段（例えば、操作スイッチ等）に対して行われるとその閉状態の保持を解除し、反対にバックドア１２が全閉状態付近にまで移行すると自動的にバックドアを閉じきるように構成されている。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
図７に示すように、バックドア１２の全閉状態において、ロアドア１６とアーム５０とがなす角度は最大になっている。この状態から、図示しない操作手段が操作されてバックドア１２を半開状態に移行させる指示が駆動ユニット４０に入力されると、ロック装置のモータが動作してバックドア１２の閉状態の保持を解除するとともに駆動ユニット４０が動作する。そして、駆動モータ４７の回転軸５５が正回転するとともに第１歯車５６及び第２歯車５７が回転することで、アーム５０は支持軸５２を中心としてロアドア１６とのなす角度が小さくなる方向（図７の実線矢印方向）に回動する。すると、アッパドア１５は、ロアドア１６とアッパドア１５とのなす角度が小さくなるようにセンタヒンジ１７を中心として回動駆動される。その結果、アッパドア１５はアッパヒンジ１４を中心に上方へ回動し、ロアドア１６は伸長状態のままのロッド機構１９に支持されつつ上方へ移動する。そして、バックドア１２は、アッパドア１５が図示しないストッパ部材と当接することで半開状態に移行する（図１（ａ）参照）。

また、バックドア１２の半開状態において、図示しない操作手段が操作されて駆動ユニット４０に対してバックドア１２を全開状態に移行させる指示が入力されると、駆動モータ４７の回転軸５５は正回転して第１歯車５６及び第２歯車５７を介してアーム５０を回動させる。すると、アーム５０は、バックドア１２が半開状態のときよりもさらに、ロアドア１６とのなす角度が小さくなるようにセンタヒンジ１７を中心としてアッパドア１５を回動駆動する。このとき、アッパドア１５は図示しないストッパ部材と当接しており上方へ回動できないため、ロッド機構１９は縮長し、ロアドア１６がセンタヒンジ１７を中心に車体１１側に回動することで、バックドア１２は全開状態に移行する（図２（ａ）参照）。

次に、バックドア１２の全開状態において、図示しない操作手段が操作されて駆動ユニット４０に対してバックドア１２を半開状態に移行させる指示が入力されると、駆動モータ４７の回転軸５５が逆回転して、ロアドア１６とのなす角度が大きくなる方向にアーム５０は回動する。すると、アッパドア１５はロアドア１６とのなす角度が大きくなるようにセンタヒンジ１７を中心として回動駆動される。そして、ロッド機構１９が伸長するとともにロアドア１６はセンタヒンジ１７を中心に回動することで、バックドア１２は半開状態となる。

また、バックドア１２の半開状態において、図示しない操作手段が操作されて駆動ユニット４０に対してバックドア１２を全閉状態に移行させる指示が入力されると、駆動ユニット４０が動作する。そして、駆動モータ４７の回転軸５５が逆回転するとともに第１歯車５６及び第２歯車５７が回転することで、アーム５０は回動する。すると、アッパドア１５は、ロアドア１６とアッパドア１５とのなす角度が大きくなるようにセンタヒンジ１７を中心として回動駆動される。アッパドア１５はアッパヒンジ１４を中心に下方へ回動することで、バックドア１２は半開状態から全閉状態に移行する。なお、バックドア１２が全閉状態付近にまで移行すると、ロック装置が自動的に動作して、バックドア１２は閉じきられて閉状態に保持される。

また、ユーザーが手動でバックドア１２の開閉を行う場合がある。この場合、駆動モータ４７に対する通電が行われないため、前述したように駆動モータ４７に内蔵されたクラッチの連係はきれている。この状態で、ユーザーは第１実施形態と同様にバックドア１２を手動で開閉操作する。そのため、ユーザーがバックドア１２を開閉操作する際、回転軸５５を回転させるための力を要しないため、第１実施形態と略同じ大きさの操作力でバックドア１２を開閉することができる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、第１実施形態（１）〜（７）と同様の効果の他に以下に示す効果が得られるようになる。
（９）ロアドア１６との連結部周りにアッパドア１５を回動駆動する駆動ユニット４０が設けられている。したがって、ユーザーがバックドア１２を手動で開閉操作しなくとも駆動ユニット４０がセンタヒンジ１７を中心にアッパドア１５を回動駆動することで、バックドア１２を開閉することができる。

（１０）駆動ユニット４０は、アッパドア１５とロアドア１６とのオーバーラップ部分と対応する位置に設けられている。したがって、モータを備えた駆動ユニットをピラーに配置したり、車両の天井部に配置したりする場合に比べて、乗車したユーザーの後方視界に及ぼす影響が少ない。

（１１）バックドア１２の開閉を駆動するモータをピラーや車両の天井部に配置した場合に比べて、車両内装の意匠制約が少ない。
（１２）駆動ユニット４０は、ハウジング４４をロアドア１６の内側パネル４３に固定するとともに、アーム５０の先端部５０ａをアッパドア１５の内側パネル５３に固定することでバックドア１２に取り付けられている。したがって、駆動ユニット４０を搭載する仕様と駆動ユニット４０を非搭載の仕様とで、車両のボデー側の変更点を小さくできる。

（１３）一対のセンタヒンジ１７と駆動ユニット４０とは別々に設けられている。したがって、駆動ユニット４０を設けるか否かによって、センタヒンジ１７の仕様が変わることはないため、センタヒンジ１７を組み付けるときの仕様分けが不要である。

（１４）バックドア１２の形状に拘わらず、駆動ユニット４０は基本的にそのままの形状で各車種の中折れ式のバックドア１２に取り付けることができる。したがって、自動車の車種に応じて駆動ユニットの設計を変更する必要がないため、汎用性を向上することができ、ひいては低コスト化を図ることができる。

（１５）駆動モータ４７はクラッチ装置を内蔵している。そして、クラッチ装置は駆動モータ４７に対する通電が行われないときには、クラッチの連係をきっている。したがって、ユーザーが手動でバックドア１２を操作して開閉を行う場合に、ユーザーは回転軸５５の空転に際し、過剰な抵抗を受けることがなく、手動での操作力を軽くすることができる。

（１６）駆動ユニット４０は、一つの駆動モータ４７と、減速ユニット４１と、アーム５０とで構成されているため、コンパクトにすることができ、軽量・安価である。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。

・第１実施形態において、ロッド２２の先端部を車体側の支点として車体に取り付けるとともに、ロッド２２の先端部とは反対側の取り付け端部をロアドア１６側の支点としてロアドア１６に取り付けてもよい。この場合においては、バックドア１２の半開状態からロアドア１６を車体側の斜め上方に押し上げるように操作すると、ハウジング２３が押されて相対的にロッド２２がハウジング２３内に没入することでロアドア１６側の支点が車体側の支点に近づいてロアドア１６側の支点と車体側の支点との距離が短くなる。

・第１実施形態において、カム部材２６の構成を変更してもよい。例えば、ローラ２５を配置可能なカム溝を有するカムプレートをカム部材として用いてもよい。
・第１実施形態において、規制機構を省略してもよい。すなわち、ローラ２５、及びカム部材２６を省略してもよい。この場合であっても、ロッド２２が突出している状態において、ロッド２２に対して付与する反力が大きいスプリングを用いることで、バックドア１２を全閉状態に移行させる際にロッド２２に対してある程度の外力が加えられても、ロッド２２が突出した状態を保持することができる。

・第１実施形態において、ロッド２２を付勢する付勢部材として用いる構成を変更してもよい。例えば、ハウジング２３内に圧縮ガスが封入された、ガススプリングをロッド機構として用いてもよい。この場合、ロッド機構はガスピストンの構成を有しており、圧縮ガスのガス圧を受けてロッド２２の基端部がハウジング２３の内壁面に押し付けられた状態で保持される。そして、ロッド２２がガス圧より大きい力を受けて没入すると、ロッド機構は圧縮ガスのガス圧によってロアドア側の支点を車体側の支点から離間させるように付勢する。

・第２実施形態において、アーム３２が回転することを規制するストッパ部材を設けてもよい。すなわち、車体１１の左側に設けられているロッド機構のアーム３２は、図３（ａ）の時計回り方向にしか回転することはないため、例えば、図３（ａ）の反時計回り方向にアーム３２が回転しようとした際には、アーム３２と当接して、アーム３２の回転を規制するストッパ部材を設けてもよい。

・第２実施形態において、ロッド機構の車体側の支点とロアドア側の支点との間の距離が縮長することを規制する規制機構を追加してもよい。この場合、第１実施形態と同様のカム部材をアーム３２の側面に固定した状態で取り付けるとともに、ロッド部材に第１実施形態と同様のローラを設けてもよい。また、カム溝が形成されたカムプレートをカム部材として用いてもよい。

・第２実施形態において、ロッド機構３０を構成するアーム３２とロッド部材３１の位置を入れ替えてもよい。すなわち、アーム３２を車体側に取り付けるとともに、ロッド部材３１をロアドア側に取り付けるように構成してもよい。そして、アーム３２と車体との間にトーションスプリングを介装し、バックドア１２が全閉状態及び半開状態のときには、トーションスプリングによってアーム３２の姿勢を保持する。また、ロッド部材３１の第２端部３１ｂがアーム３２の第１端部３２ａに近づくように移動した場合には、トーションスプリングの付勢力をアーム３２及びロッド部材３１を介してロアドア１６に作用させ、ロアドア１６を開放状態で保持する。

・第３実施形態において、アッパドアに代えてロアドアを回動駆動する駆動ユニットを設けてもよい。この場合、例えば、減速ユニット４１をアッパドア１５の内側パネル５３に固定するとともに、アーム５０をロアドア１６の内側パネル４３に固定すればよい。

・第３実施形態において、センタヒンジ１７を介してアッパドア１５又はロアドア１６を回動駆動してもよい。例えば、図８に示すように、バックドア１２の内側であってオーバーラップ部分に駆動手段としての駆動モータ５８を設けるとともに、駆動モータ５８をロアドア１６に固定する。そして、駆動モータ５８から両センタヒンジ１７まで回転軸５９を延長し、回転軸５９の両端部をそれぞれ図示しない連結手段を介してセンタヒンジ１７のヒンジ軸に連結する。また、ヒンジ軸は、センタヒンジ１７のアッパドア１５に取り付けられるアッパドア側ヒンジブラケットと一体回転可能に構成されている。なお、回転軸５９とセンタヒンジ１７のヒンジ軸とは、軸線が一致する状態で連結してもよいし、互いの軸線がずれた状態で連結してもよい。このような構成であれば、駆動モータ５８が動作して回転軸５９が正回転すると、両センタヒンジ１７を介してロアドア１６とアッパドア１５とのなす角度が小さくなるようにアッパドア１５が回動駆動される。また、駆動モータ５８の回転軸５９が逆回転すると、ロアドア１６とアッパドア１５とのなす角度が大きくなるように両センタヒンジ１７を介してアッパドア１５が回動駆動される。したがって、バックドア１２の左右に設けられた一対のセンタヒンジ１７を介してアッパドア１５を回動駆動するため、横幅が大きいバックドアであっても、駆動モータ５８からの駆動力を左右均等にアッパドア１５に伝達することができ、アッパドア１５のひずみを抑えることができる。また、駆動モータ５８をアッパドア１５に固定し、ロアドア１６に取り付けられるロアドア側ヒンジブラケットと一体回転可能なヒンジ軸を有するセンタヒンジを設け、回転軸５９の両端部をそれぞれ図示しない連結手段を介してヒンジ軸に連結するように構成してもよい。この場合、駆動モータ５８はセンタヒンジを介してロアドア１６を回動駆動する。また、駆動モータ５８は必ずしもバックドア１２の幅方向中央に配置する必要はないため、バックドア１２の意匠に応じて左右に移動させてもよい。

・第３実施形態において、駆動手段を設ける位置を変更してもよい。例えば、センタヒンジ１７を介してアッパドア１５を回動駆動する駆動モータ５８を用いる場合、駆動モータ５８の回転軸５９の軸線と、センタヒンジ１７のヒンジ軸の軸線とが一定の角度をなしていてもよい。この場合、駆動モータ５８の回転軸５９とセンタヒンジのヒンジ軸とをユニバーサルジョイントを介して連結する。このような構成の場合、駆動モータ５８の配置場所に制約を受けることはないため、バックドア１２の見栄えや意匠に応じて駆動モータ５８の配置場所を設定することができる。

（ａ）は第１実施形態におけるバックドアの支持装置の概略側面図、（ｂ）はロッド機構の概略部分破断図、（ｃ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）はバックドアの半開状態及び全開状態を示す概略側面図、（ｂ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）は第２実施形態におけるバックドアの支持装置の概略側面図、（ｂ）は第２実施形態におけるロッド機構の概略側面図。 （ａ）はバックドアの半開状態及び全開状態を示す概略側面図、（ｂ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）は第３実施形態においてバックドアを内側から見た概略図、（ｂ）は駆動ユニットの概略斜視図。 駆動ユニットの概略断面図。 図６の矢印Ａ方向から見た駆動ユニットの概略側面図。 別の実施形態においてバックドアを内側から見た概略図。

符号の説明

１１…車体、１２…中折れ式ドアとしてのバックドア、１５…アッパドア、１６…ロアドア、１７…連結部としてのセンタヒンジ、１９，３０…ロッド機構、２０…車体側の支点としての車体側端部、２１…ロアドア側の支点としてのロアドア側端部、２２…ロッド、２３…ハウジング、２４…スプリング、２５…規制機構としてのローラ、２６…規制機構としてのカム部材、３１…ロッド部材、３１ａ…車体側の支点としての第１端部、３２…アーム、３２ｂ…ロアドア側の支点としての第２端部、３３…トーションスプリング、４０…駆動手段としての駆動ユニット。

Claims (7)

1. 上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部が車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置であって、
   前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離を伸縮可能に構成されたロッド機構を備え、
   前記ロッド機構は、前記アッパドアのみを全開とした半開状態から前記半開状態のときよりも折り曲げられてなる全開状態に移行するときには縮長可能で、かつ、前記ロアドア側の支点に対して前記車体側の支点から離間させるような付勢力を付与するように構成されたことを特徴とする車両用中折れ式ドアの支持装置。
2. 前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制する規制機構を備えた請求項１に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
3. 前記ロッド機構は、前記車体又は前記ロアドアに回動可能に取り付けられる筒状のハウジング、及び前記ハウジング内に一部分が挿入され、前記ハウジングに対して出没可能なロッドを備え、
   前記ハウジング内には、前記ロッドが没入したときに前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させる方向に付勢する付勢部材が収容されている請求項１に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
4. 前記ハウジングに設けられたローラと、前記ロアドア側に設けられ、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ローラが当接するカム部材とから構成された規制機構を備え、
   前記規制機構は、前記カム部材と前記ローラとの当接により、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制する請求項３に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
5. 前記ロッド機構は、第１端部が前記車体又は前記ロアドアに回動可能に連結されたロッド部材と、第１端部が前記ロッド部材の第２端部と回動可能に連結され、第２端部が前記ロアドア又は前記車体と回動可能に連結されたアームと、前記アームと前記ロアドア又は前記車体との間に介装されたトーションスプリングとを備え、
   前記トーションスプリングは、前記アームが回転して前記ロアドア側の支点と前記車体側の支点との間の距離が短くなったときに、前記ロアドア側の支点を前記車体側の支点から離間させるように付勢する請求項１に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
6. 前記ロッド部材に設けられたローラと、前記ロアドア側に設けられ、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記車体の開口を閉塞する全閉状態に移行する途中から、前記全閉状態までの間、前記ローラが当接するカム部材とから構成された規制機構を備え、
   前記規制機構は、前記カム部材と前記ローラとの当接により、前記ロッド機構の支点間の距離が縮長することを規制する請求項５に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
7. 前記中折れ式ドアに設けられ、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部を回動中心として前記アッパドア又は前記ロアドアを回動駆動して前記中折れ式ドアを開閉する駆動手段を備えた請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。

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