JP2009161343A - エレベータシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 エレベータの占有面積を大きくすることなく輸送能力を向上させると共に、交通流を単純化することでワンシャフトマルチカーの運行制御を簡単にする。
【解決手段】エレベータシステムにおいて、主として基準階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの主シャフトと、主として一般階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの副シャフトとからなり、前記主シャフトには独立して走行する複数のかごを配置するとともに、前記副シャフトのかごは前記主シャフトのかごより小さくする。また、前記主シャフトの一般階をシャフト内のかご台数に応じた複数のゾーンに分割し、前記主シャフトの基準階には正背に乗場扉を設けるとともに、前記主シャフトの一般階には前記各ゾーン毎に正面または背面の何れか一方に乗場扉を設け，該シャフトの各かごには自号機が分担するゾーンの乗場扉側にのみかご扉を設けることを特徴とするものである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、複数のシャフトで構成されるエレベータシステムに係り、特に高層ビルに設置されるのに好適なエレベータシステムに関する。

一般的に建物が高層化するにつれてエレベータの占有面積が増大し、建物の有効スペースが減少する傾向にある。このため、エレベータ占有面積を増大させることなく高い輸送能力を確保するために、従来から、サービス階をエレベータの台数に応じて複数のゾーンに分割し、各エレベータがロビー階と自号機が分担するゾーンとをサービスするゾーニング方式や、各階に停止するローカルエレベータと急行区間を有し主要階間だけを往復運行するシャトルエレベータとを組合わせたスカイロビー方式、或いはこれらを更に改良したマルチスカイロビー方式などが提案されている（例えば特許文献１）。
また、建物の有効スペースの増加と同時に輸送能力の増大を図るため、1つのシャフト内を複数のかごが上昇方向或いは下降方向に独立して走行することを可能としたシングルシャフトマルチカーエレベータシステムも提案されている（例えば特許文献２）。

特開２００３−７３０４３号公報 特開２００３−８１５４２号公報

上記特許文献１に記載のエレベーター装置では、建物ロビー階と一般階の間を移動するのに2台のエレベータを乗り継がなければならない。また、移動する階間によっては最大３台のエレベータを乗り継がなければならず、昇降路スペースの削減と引き換えに利用客の利便性を損なうという大きな問題がある。
また、上記特許文献１に記載のエレベーター装置では、一般階から他のゾーンの一般階へ効率良く移動するためには高速のシャトルエレベータを利用する必要があることから、閑散時には少人数でシャトルエレベータを必要以上に運転することとなり、電力を無駄に消費することになる。

このため特許文献２のように、１つのシャフト内に独立して走行できる複数のかごを配置することにより、少ない占有面積で輸送能力の向上を図ることが提案されているが、走行距離の長い呼びや短い呼びが混在する混雑時にかご同士の衝突を回避するための（乗客を乗せた状態での）待機運転や逆走を生じることなく効率のよい運行制御を行うことは非常に複雑で困難な問題である。
また、従来のマルチカーエレベータシステムの場合、一般に基準階や乗場扉が共通であるので、同じシャフト内の複数のかごに乗る乗客が同じ場所（同じ乗場扉の前）で待機することになり、後発かごの待ち客が誤って先発かごに乗り込んだり、後発かごの待ち客が先発かごに乗り込む乗客の妨げとなるなどの問題がある。

本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもので、エレベータの占有面積を大きくすることなく輸送能力を向上させることができ、しかも交通流を単純化することで比較的簡単な運行制御で効率のよいワンシャフトマルチカーの運行を可能にすることができるエレベータシステムを提供することを目的としたものである。

本発明に係るエレベータシステムは、主として基準階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの主シャフトと、主として一般階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの副シャフトとからなり、前記主シャフトには独立して走行する複数のかごを配置するとともに、前記副シャフトのかごは前記主シャフトのかごより小さくしたことを特徴とするものである。

また、本発明に係るエレベータシステムは、前記主シャフトの一般階をシャフト内のかご台数に応じた複数のゾーンに分割し、該シャフト内の各かごは基準階と自号機の分担するゾーンとの間の交通に対応することを特徴とするものである。

また、本発明に係るエレベータシステムは、前記主シャフトの基準階には正背に乗場扉を設けるとともに、前記主シャフトの一般階には前記各ゾーン毎に正面または背面の何れか一方に乗場扉を設け，該シャフトの各かごには自号機が分担するゾーンの乗場扉側にのみかご扉を設けることを特徴とするものである。

また、本発明に係るエレベータシステムは、前記主シャフトの基準階には正面側或いは背面側にそれぞれ対応するゾーンの行先階ボタンを設置するとともに、前記主シャフトの一般階には基準階に対応する行先階ボタンのみを設置することを特徴とするものである。

本発明によれば、主たる交通流を主シャフトが分担し、それ以外の交通流を副シャフトが分担することで、主シャフトの輸送能力を向上させることができる。
また本発明によれば、主シャフトと副シャフトで役割分担することによって交通流を単純化でき、かご同士の衝突を避けるための（乗客を乗せた状態での）待機運転や逆走の回避が容易となる。

また本発明によれば、基準階での待ち客を正面側と背面側に分散させることができ、乗降時の混乱や乗り間違いを防止することができるだけでなく、乗場の所要面積（待客のためのスペース）を小さくすることができる。
また本発明によれば、一般階間の比較的利用人数の少ない交通需要に対しては副シャフトの小さなかごを応答させ、また閑散時にも全ての呼びを副シャフトの小さなかごに応答させることにより、無駄に主シャフトの大きなかごを動かす必要がなく消費電力の削減を図ることができる。

実施の形態１．
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本発明の実施の形態１において、図１は３５階建てのビルに本発明を適用した場合の基準階（ビルの主要な出入口階でありここでは１階とする）におけるエレベータの乗場とシャフトとの関係を示す平面図、図２は図１の一部のシャフトについての鉛直方向断面図である。勿論、ビルの階床数やシャフトの数、各シャフトの位置関係、各シャフト内のかご台数などはこの例に限定されるものではない。

図中、１は主として基準階である１階とそれ以外の一般階との間の交通に対応する主シャフト群であり、それぞれ基準階〜１９階をサービス対象とするシャフト１１〜１４と、基準階及び２０階〜３５階をサービス対象とするシャフト１５〜１８とで構成されている。２は主として一般階と一般階の間の交通に対応する副シャフト群で、それぞれ基準階を除く２階〜３５階をサービス対象とするシャフト２１〜２４で構成されている。
なお、図２については図１に示した主シャフトの１１と１５及び副シャフトの２１のみを図示し、他のシャフトについては図示を省略している。

図１に示すように、基準階においては主シャフト群１の各シャフト１１〜１４には正面側と背面側にそれぞれ乗場扉Ａ１〜Ａ４及びＢ１〜Ｂ４が設けられており、同様にシャフト１５〜１８にはそれぞれ乗場扉Ｃ１〜Ｃ４及びＤ１〜Ｄ４が設けられている。なお、ここでは便宜上、図面上のシャフトの左側、すなわちＡ１〜Ａ４及びＣ１〜Ｃ４の乗場扉を正面側、その反対側すなわちＢ１〜Ｂ４及びＤ１〜Ｄ４の乗場扉を背面側と呼ぶことにするが、どちらを正面側或いは背面側としても特に違いはない。
一方、副シャフト群２の各シャフト２１〜２４には、それぞれ片側（正面側）にのみ乗場扉Ｅ１〜Ｅ４が設けられている。

図２に示すように、主シャフト１１には独立して走行する２台のかご１１Ａ及び１１Ｂが設置され、２階から１９階のサービスゾーンを２台のかごで分割し、下かご１１Ａは基準階である１階と一般階である２階〜１０階との間の交通に対応し、上かご１１Ｂは基準階である１階と一般階である１１階〜１９階との間の交通に対応している。

主シャフト１１の基準階の乗場には図１で説明したように正面側と背面側のそれぞれに乗場扉Ａ１，Ｂ１と、その乗場扉側に対応するゾーンの行先階ボタン（図示省略）とが設けられているが、２階〜１０階の乗場には正面側にのみ、１１階〜１９階の乗場には背面側にのみそれぞれ乗場扉と基準階への行先ボタン（図示省略）とが設けられている。従ってかご１１Ａについては正面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご１１Ｂについては背面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご扉が設けられる。つまり、図２の双方向の矢印は、その階の矢印が位置する側で乗り降りが可能であることを示しており、かご１１Ａの乗客は常に基準階の正面側で乗り降りし、かご１１Ｂの乗客は常に基準階の背面側で乗り降りすることになる。
また、１階の下には下かご１１Ｂが退避するための退避専用階Ｇが設けられ、上かご１１Ｂの乗客も１階で乗り降りできるようにしている。他の主シャフト１２〜１４についても主シャフト１１と同様の構成である。

主シャフト１５にも独立して走行する２台のかご１５Ａ及び１５Ｂが設置されるが、２階から１９階は急行ゾーンなので、２０階〜３５階のサービスゾーンを２台のかごで分割し、下かご１５Ａは基準階である１階と一般階である２０階〜２７階との間の交通に対応し、上かご１５Ｂは基準階である１階と一般階である２８階〜３５階との間の交通に対応している。

主シャフト１５の基準階の乗場には主シャフト１１と同様に正面側と背面側のそれぞれに乗場扉Ｃ１，Ｄ１と、その乗場側に対応するゾーンの行先階ボタン（図示省略）が設けられているが、急行ゾーンである２階〜１９階に乗場扉は無く、２０階〜２７階の乗場には正面側にのみ、２８階〜３５階の乗場には背面側にのみそれぞれ乗場扉と基準階への行先ボタンとが設けられている。従ってかご１５Ａについては正面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご１５Ｂについては背面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご扉が設けられる。またシャフト１１と同様に、１階の下には退避専用階Ｇが設けられる。他の主シャフト１６〜１８についても主シャフト１５と同様の構成である。
なお、主シャフトの各かごは副シャフトの各かごよりも大きく、基準階から一般階、或いはその逆の交通に対応し、一般階から一般階への交通には原則として対応しない。ここで「原則として」とした理由は、例えば食堂階などのように交通が集中する階が存在する場合は、その階と他の一般階間の交通も主シャフトのかごにサービスさせる可能性があるためである。

副シャフト２１にも独立して走行する２台のかご２１Ａと２１Ｂが設置され、基準階を除く２階〜３５階のすべての階間交通に対応する。副シャフト２１の各階の乗場には片側（正面側）にのみ乗場扉と、各階への行先階ボタン（図示省略）とが設けられ、各かごには乗場扉に対応する側にのみかご扉が設けられる。また、副シャフト２１においても、主シャフトと同様に退避専用階Ｇが設けられ、他の副シャフト２２〜２４についても副シャフト２１と同様の構成である。
なお、副シャフトの各かごは主シャフトのかごよりも小さく、原則として一般階と一般階との間の交通に対応し、基準階にはサービスしない。
また、基本的には、主シャフト、副シャフト共に全ての階において乗場行先階登録方式とし、かご内には行先階ボタンは設けないものとするが、一般的な乗場呼びボタン（ＵＰ，ＤＯＷＮ方式）とかご内の行先階ボタンの組合わせとすることも可能である。

このような構成とすることで、基準階における乗客の待機場所は、乗客の行先階に応じて主シャフトの正面側或いは背面側に分散することになる。例えば図２の主シャフト１１の基準階から一般階の２階〜１０階へ行く乗客は正面側の乗場扉Ａ１の前で、一般階の１１階〜１９階に行く乗客は背面側の乗場扉Ｂ１の前で、また主シャフト１５の基準階から一般階の２０階〜２７階へ行く乗客は正面側の乗場扉Ｃ１の前で、一般階の２８階〜３５階に行く乗客は背面側の乗場扉Ｄ１の前で待機するというように、行先階が異なるゾーンの待客は、それぞれ異なる乗場に分散して待機することになる。

また、上記の構成によれば、基準階から一般階への主たる交通流はすべて主シャフトのかごが分担し、その他の一般階から一般階への交通流はすべて副シャフトのかごが分担することと併せて、主シャフトのサービス階をかご台数に応じてゾーン分割することにより交通流が単純化され、比較的簡単な制御で効率のよいマルチカーの運行制御を可能とする。

実施の形態２．
次に、本発明の別の実施形態について説明する。図３は本発明の実施の形態２として、６２階建てのビルに本発明を適用した場合のシャフトの鉛直方向断面図で、前述の図２に相当する図であり、シャフトの配置を示す平面図は図１と同様とする。

図３では、主シャフト３１には独立して走行する４台のかご３１Ａ〜３１Ｄが設置され、１階と２階を基準階とし、一般階である３階〜３６階のサービスゾーンを４台のかごで４分割し、かご３１Ａは基準階である１階と一般階である３階〜１１階との間の交通に対応し、かご３１Ｂは基準階である２階と一般階である１２階〜２０階との間の交通に対応し、かご３１Ｃは基準階である１階と一般階である２１階〜２８階との間の交通に対応し、かご３１Ｄは基準階である２階と一般階である２９階〜３６階との間の交通にそれぞれ対応している。

主シャフト３１の基準階の乗場には図１の場合と同様に、正面側と背面側のそれぞれに乗場扉と、その乗場扉側に対応するゾーンの行先階ボタン（図示省略）とが設けられており、３階〜２０階の乗場には正面側にのみ、２１階〜３６階の乗場には背面側にのみそれぞれ乗場扉と基準階への行先ボタン（図示省略）とが設けられている。従ってかご３１Ａ及び３１Ｂについては正面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご３１Ｃ及び３１Ｄについては背面側の乗場扉に対応する側にのみ、かご扉が設けられる。
また、１階の下には下かご３１Ａ及び３１Ｂが退避するための退避専用階Ｇ１及びＧ２が設けられ、上かご３１Ｃ及び３１Ｄの乗客も１階と２階でそれぞれ乗り降りできるようにしている。

主シャフト３５にも主シャフト３１と同様に独立して走行する４台のかご３５Ａ〜３５Ｄが設置され、３階から３６階を急行ゾーンとする以外はシャフト３１と同様である。すなわち、かご３５Ａは基準階である１階と一般階である３７階〜４３階との間の交通に対応し、かご３５Ｂは基準階である２階と一般階である４４階〜５０階との間の交通に対応し、かご３５Ｃは基準階である１階と一般階である５１階〜５６階との間の交通に対応し、かご３５Ｄは基準階である２階と一般階である５７階〜６２階との間の交通にそれぞれ対応している。

主シャフト３５の基準階の乗場には正面側と背面側のそれぞれに乗場扉とその乗場扉側に対応するゾーンの行先階ボタン（図示省略）が設けられ、３７階〜５０階の乗場には正面側にのみ、５１階〜５６階の乗場には背面側にのみそれぞれ乗場扉と基準階への行先ボタンとが設けられている。また、主シャフト３１と同様に退避専用階Ｇ１及びＧ２が設けられる。なお、主シャフトの各かごは副シャフトの各かごよりも大きく、基準階から一般階、或いはその逆の交通に対応し、原則として一般階から一般階への交通には対応しない。

副シャフト４１にも独立して走行する４台のかご４１Ａ〜４１Ｄが設置され、基準階である１，２階を除く３階〜６２階のすべての階間交通に対応する。副シャフト４１の各階の乗場には、図２の場合と同様に片側（正面側）にのみ乗場扉と、各階への行先階ボタン（図示省略）とが設けられ、各かごは乗場扉に対応する側にのみかご扉が設けられる。また、副シャフト４１においても、主シャフトと同様に退避専用階Ｇ１及びＧ２が設けられる。

図３の構成では、基準階とかご台数を増やした以外は基本的に図２の構成と同様であり、図３においても基準階における乗客の待機場所は、乗客の行先階に応じて主シャフトの正面側或いは背面側に分散することになる。例えば図３の主シャフト３１において、基準階である１階から３階〜１１階へ行く乗客及び２階から１２階〜２０階へ行く乗客は正面側の乗場扉の前で、１階から２１階〜２８階へ行く乗客及び２階から２９階〜３６階に行く乗客は背面側の乗場扉の前でそれぞれ分散して待機するというように、行先階が異なるゾーンの待ち客は、それぞれ異なる乗場に分散して待機することになる。主シャフト３５についても同様である。

また、上記の構成によれば、図２の場合と同様に、基準階から一般階への主たる交通流はすべて主シャフトのかごが分担し、その他の一般階から一般階への交通流はすべて副シャフトのかごが分担することと併せて、主シャフトのサービス階をかご台数に応じてゾーン分割することにより交通流が単純化され、比較的簡単な制御で効率のよいマルチカーの運行制御を行うことができる。

その他の実施形態
上記の実施形態では、原則として主シャフトでは一般階から一般階へのサービスを行っておらず、また副シャフトでは一般階から基準階へのサービスを行っていないため、その旨の案内表示や適切なシャフトへの誘導表示を行うための案内表示装置を、主シャフト及び副シャフトの各乗場や適当な箇所にそれぞれ設置することが望ましい。

また、上記の実施形態では、原則として副シャフトの各かごは基準階をサービスしないようにしたが、例えばオフィスビルの出勤時のように基準階からの上昇方向の呼びが集中するＵＰピーク時には、一般階から基準階に向かう下降方向の乗場呼びを副シャフトのかごにサービスさせるようにすると、主シャフトの輸送効率を更に向上させることができる。なお、この場合にもその旨の表示と副シャフトへの誘導表示とを行う案内表示装置を主シャフトの各乗場や適当な箇所に設けることが望ましい。

また、上記の実施形態では、主たる交通流を主シャフトのかごが分担し、それ以外の交通流を副シャフトのかごが分担するようにしているが、閑散時には主シャフトのサービスを休止し、全ての呼びを副シャフトの小さなかごにサービスさせるようにすることで、無駄に主シャフトのかごを動かす必要が無く、消費電力の削減を図ることができる。なお、この場合にも上記と同様にその旨の表示と副シャフトへの誘導表示とを行う案内表示装置を主シャフトの各乗場や適当な箇所に設けることが望ましい。

また、上記の実施形態では、副シャフトにも独立して走行する複数のかごを配置しているが、マルチテナントビルなどで一般階間の交通量が少ない場合は、副シャフトをシングルカーとするようにしてもよい。

その他、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の改変を施すことができる。

本発明の実施の形態１について、基準階におけるエレベータの乗場とシャフトとの関係を示す平面図である。 図１に示したシャフトの鉛直方向断面図である。 本発明の実施の形態２におけるシャフトの鉛直方向断面図である。

符号の説明

１ 主シャフト群
２ 副シャフト群
１１〜１８ 主シャフト
２１〜２４ 副シャフト
Ａ１〜Ａ４，Ｃ１〜Ｃ４ 正面側の乗場扉
Ｂ１〜Ｂ４，Ｄ１〜Ｄ４ 背面側の乗場扉
１１Ａ，１１Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ 主シャフトのかご
２１Ａ，２１Ｂ 副シャフトのかご

Claims (8)

1. 主として基準階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの主シャフトと、主として一般階と一般階との間の交通に対応する少なくとも１つの副シャフトとからなり、前記主シャフトには独立して走行する複数のかごを配置するとともに、前記副シャフトのかごは前記主シャフトのかごより小さくしたことを特徴とするエレベータシステム。
2. 前記副シャフトにも独立して走行する複数のかごを配置したことを特徴とする請求項１記載のエレベータシステム
3. 前記主シャフトの一般階をシャフト内のかご台数に応じた複数のゾーンに分割し、該シャフト内の各かごは基準階と自号機の分担するゾーンとの間の交通に対応することを特徴とする請求項１または請求項２記載のエレベータシステム。
4. 前記主シャフトの基準階には正面側と背面側のそれぞれに乗場扉を設けるとともに、前記主シャフトの一般階には前記各ゾーン毎に正面側または背面側の何れか一方に乗場扉を設け，該シャフトの各かごには自号機が分担するゾーンの乗場扉側にのみかご扉を設けることを特徴とする請求項３記載のエレベータシステム。
5. 前記主シャフトの基準階には正面側或いは背面側にそれぞれ対応するゾーンの行先階ボタンを設置するとともに、前記主シャフトの一般階にはそれぞれ基準階に対応する行先階ボタンのみを設置することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のエレベータシステム。
6. 前記副シャフトのかごは、通常時には基準階をサービスせず、所定条件時にのみ一般階から基準階に向かう呼びをサービス可能とすることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載のエレベータシステム。
7. 前記所定条件時とは、ＵＰピーク時であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れかに記載のエレベータシステム。
8. 閑散時には前記主シャフトのかごの運転を休止し、全ての呼びを前記副シャフトのかごにサービスさせることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れかに記載のエレベータシステム。

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