JP2009150378A - 点火装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリレス時に盗難防止機能を正常に動作させることができる点火装置を提供する。
【解決手段】点火装置４は、イグニッションスイッチ３に接続される＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８と、ＡＴ端子８とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗１４および第２抵抗１５と、イグニッションコイル５を駆動する点火用トランジスタ２０と、盗難防止閾値を有し、第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点Ａの電位を入力し、レギュレータ２とＡＴ端子８との間の配線２２が切断され、接続点Ａの電位が盗難防止閾値を超えない場合、点火用トランジスタ２０をオフさせてイグニッションコイル５によってエンジン点火させないようにするマイコン１８とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、レギュレータの出力に基づく電圧をイグニッションコイルに印加してエンジン点火を行う点火装置に関する。

従来より、盗難防止機能を備えた点火装置が知られている。この点火装置は、キーシリンダを介してレギュレータから一定のバッテリ電圧を入力する＋Ｂ端子と、キーシリンダを介して上記バッテリ電圧を入力する盗難防止端子と、盗難防止判定を行うマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）とを備えている。このような点火装置では、マイコンにて＋Ｂ端子の電位と盗難防止端子の電位との電位差に基づいて盗難の有無が判定されることで盗難防止が図られている。

なお、例えば特許文献１では、レギュレータの整流出力が出力されるごとに基準電圧を生成する基準電圧生成手段と、基準電圧と整流出力と車両エンジンの回転に伴ってパルサコイルで発生するパルサ信号とに基づき車両エンジンの点火を制御する点火制御装置とを有する点火制御システムが提案されている。このようなシステムにおいても、基準電圧、整流出力、パルサ信号の各電位の比較により、盗難防止を図っている。
特開平１０−１４８１７２号公報

しかしながら、上記従来の技術では、バッテリレス時の＋Ｂ端子の電位と盗難防止端子の電位との電圧差が大きくなってしまい、マイコンに盗難状態と判定されてしまう可能性がある。これにより、エンジン始動ができなくなってしまうという問題がある。

バッテリレスとは、点火装置にバッテリ電圧が印加されない状態を指す。例えば、バッテリが盗難にあい、車両から取り外された状態や、バッテリが車両から取り外されていないが、ヒューズが切れて点火装置にバッテリ電圧が印加されない状態等がバッテリレスに相当する。

本発明は、上記点に鑑み、バッテリレス時に盗難防止機能を正常に動作させることができる点火装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、盗難防止端子（８）とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗（１４）および第２抵抗（１５）と、イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、盗難防止閾値を有し、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位を入力し、イグニッションスイッチ（３）がオンされて電位が盗難防止閾値を超える場合、点火用トランジスタ（２０）をオンさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる一方、レギュレータ（２）と盗難防止端子（８）との間の配線（２２）が切断され、接続点の電位が盗難防止閾値を超えない場合、点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする。

これによると、配線（２２）が切断されてオープンにされた際、制御手段（１８）によって、盗難防止端子（８）の電位、つまり第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位のみに基づいて盗難の判定が行われる。すなわち、点火装置にバッテリが接続されている状態であっても、バッテリが接続されていないバッテリレスの状態であっても、バッテリ電圧の影響を受けることなく盗難の判定を行うことができる。したがって、特に、バッテリレス時に盗難防止機能を正常に動作させ、盗難防止の判定を精度良く行うことができる。

請求項２に記載の発明では、イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、イグニッションスイッチ（３）がオンされると、点火用トランジスタ（２０）を駆動させてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる制御手段（１８）と、点火用トランジスタ（２０）の駆動を制御する盗難防止用トランジスタ（２５）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと盗難防止端子（８）との間に接続され、盗難防止用トランジスタ（２５）をオフさせて点火用トランジスタ（２０）によるエンジン点火を可能とするものであり、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせることで点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によるエンジン点火をさせないツェナーダイオード（２６）とを備えていることを特徴とする。

これによると、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結された際、盗難防止端子（８）の電位のみによって、点火用トランジスタ（２０）がオフされてエンジン点火が行われないようにしている。したがって、バッテリレスによるバッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）との電圧差の影響は無く、バッテリレス時であっても、盗難防止機能を正常に動作させることができる。

請求項３に記載の発明のように、上記請求項１に記載の発明と請求項２に記載の発明とを組み合わせた点火装置とすることができる。すなわち、制御手段（１８）を用いてソフト的に盗難防止機能を動作させる一方、ツェナーダイオード（２６）および盗難防止用トランジスタ（２５）を用いてハード的に盗難防止機能を動作させる点火装置を提供することができる。

請求項４に記載の発明では、イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、盗難防止のために用いられる盗難防止用トランジスタ（２５）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタに接続される電流検出用抵抗（２７）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと盗難防止端子（８）との間に接続され、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせるツェナーダイオード（２６）と、イグニッションスイッチ（３）がオンされると、点火用トランジスタ（２０）を駆動させてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させるものであり、盗難防止閾値を有し、電流検出用抵抗（２７）と盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位を入力し、接続点の電位が盗難防止閾値を超えない場合、点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする。

これによると、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結され、盗難防止端子（８）の電位がツェナーダイオード（２６）の降伏電圧付近の値になって盗難防止用トランジスタ（２５）が断続的にオン／オフを繰り返したとしても、電流検出用抵抗（２７）と盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位をモニタしているため、ツェナーダイオード（２６）が動作して盗難防止用トランジスタ（２５）に電流が流れたか否かを判定することができる。すなわち、点火装置にバッテリが接続されていても、バッテリレスであっても、バッテリ電圧の影響を受けることなく盗難の判定を行うことができる。

この判定結果に基づいて、制御手段（１８）によって点火用トランジスタ（２０）をオフすることができるので、ツェナーダイオード（２６）によって盗難防止用トランジスタ（２５）の動作が不安定になっても、エンジンで早期点火が発生しないようにすることができ、ひいてはエンジンにダメージが起こらないようにすることができる。

請求項５に記載の発明では、イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、盗難防止端子（８）とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗（１４）および第２抵抗（１５）と、イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、盗難防止のために用いられる盗難防止用トランジスタ（２５）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタに接続される電流検出用抵抗（２７）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと盗難防止端子（８）との間に接続され、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせるツェナーダイオード（２６）と、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位に対する第１盗難防止閾値と、電流検出用抵抗（２７）と盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位に対する第２盗難防止閾値とを有し、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位を入力し、イグニッションスイッチ（３）がオンされて第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位が第１盗難防止閾値を超える場合、点火用トランジスタ（２０）をオンさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させるものであり、レギュレータ（２）と盗難防止端子（８）との間の配線（２２）が切断されることで、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位が第１盗難防止閾値を超えない場合、点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにするか、または、電流検出用抵抗（２７）と盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位を入力し、電流検出用抵抗（２７）と盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位が第２盗難防止閾値を超えない場合、点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする。

これによると、上述のように、制御手段（１８）を用いたソフト的な盗難防止機能と、ツェナーダイオード（２６）および盗難防止用トランジスタ（２５）を用いたハード的な盗難防止機能とを備えた点火装置において、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結され、盗難防止端子（８）の電位がツェナーダイオード（２６）の降伏電圧付近の値になる場合でも、盗難防止用トランジスタ（２５）に電流が流れたことを判定でき、制御手段（１８）によって点火用トランジスタ（２０）をオフすることができる。このようにソフト的およびハード的な点火装置においても、点火装置にバッテリが接続されているか否かに関わらず、盗難防止機能を正常に動作させることができ、さらにエンジンで早期点火が発生しないようにすることができる。

また、請求項６に記載の発明のように、第２抵抗（１５）とグランド電位との間にダイオード（２３）を接続し、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位をダイオード（２３）の順方向電圧分上昇させることができる。

これにより、車両の電気負荷が低下し、瞬間的なレギュレータ（２）の出力低下が起きた場合でも、ダイオード（２３）の順方向電圧分によって第２抵抗（１５）に生じる電圧降下を補うことができる。したがって、第１抵抗（１４）と第２抵抗（１５）との接続点の電位を確保することができ、制御手段（１８）の誤判定を防止することができる。

請求項７に記載の発明では、イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、イグニッションスイッチ（３）に接続され、該イグニッションスイッチ（３）がオンされるとバッテリ（２８）に基づく電圧が印加されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、イグニッションスイッチ（３）がオンされると、点火用トランジスタ（２０）を駆動させてイグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる制御手段（１８）と、点火用トランジスタ（２０）の駆動を制御する盗難防止用トランジスタ（２５）と、盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと盗難防止端子（８）との間に接続され、盗難防止用トランジスタ（２５）をオフさせて点火用トランジスタ（２０）によるエンジン点火を可能とするものであり、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結されてバッテリ端子（７）に印加されたバッテリ（２８）に基づく電圧が盗難防止端子（８）にも印加されることでバッテリ（２８）から盗難防止端子（８）に降伏電圧が入力されると盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせることで点火用トランジスタ（２０）をオフさせてイグニッションコイル（５）によるエンジン点火をさせないツェナーダイオード（２６）とを備えていることを特徴とする。

これによると、バッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結された際、盗難防止端子（８）にバッテリ（２８）に基づく電圧を印加することができる。このため、該バッテリ（２８）に基づく電圧によってツェナーダイオード（２６）を機能させることができる。したがって、バッテリレスの状態でバッテリ端子（７）と盗難防止端子（８）とが直結される場合よりも短時間で盗難防止を図ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。以下で示される点火装置は、例えば内燃機関に設置された点火コイルへの通電を制御するイグナイタとして用いられ、車載バッテリの有無に関わらず盗難防止機能を発揮できるものである。また、点火装置は、例えば二輪用として用いられる。

図１は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。この図に示されるように、点火制御システムは、ＡＣＧ端子１と、レギュレータ２と、イグニッションスイッチ３と、点火装置４と、イグニッションコイル５と、点火プラグ６とを備え、イグニッションスイッチ３がオン／オフされることで、レギュレータ２の出力に基づく電圧をイグニッションコイル５に印加して点火プラグ６にてエンジン点火を行う構成となっている。

ＡＣＧ端子１は、図示しない発電機に接続される端子である。発電機として、例えば単相（８極）のものや三相（１２極）のものが採用され、発電機にて発生させられた単相や三相の電圧がＡＣＧ端子１に入力されるようになっている。

レギュレータ２は、ＡＣＧ端子１を経て入力される電圧や図示しない車載バッテリから入力される電圧をこれらの電圧よりも低い一定電圧に変換する定電圧回路である。レギュレータ２から出力される一定電圧は、電源電圧として、イグニッションスイッチ３を介して点火装置４に供給される。

通常、図１に示される点火制御システムにおいて、車載バッテリは、例えばレギュレータ２とイグニッションスイッチ３との間に接続されている。図１では、車載バッテリが取り除かれた状態が示されている。

イグニッションスイッチ３は、ユーザによってキーシリンダにエンジンキーが差し込まれて回されることにより、点火装置４にエンジン始動またはエンジン停止を行わせるものである。イグニッションスイッチ３は、レギュレータ２と点火装置４の＋Ｂ端子７との間に接続される第１スイッチ３ａと、レギュレータ２と点火装置４のＡＴ端子８との間に直列に接続される第２スイッチ３ｂおよび抵抗３ｃとを備えている。

なお、＋Ｂ端子７は本発明のバッテリ端子に相当し、ＡＴ端子８は本発明の盗難防止端子に相当する。

このような構成を有するイグニッションスイッチ３では、エンジンキーが回転させられると、第１スイッチ３ａおよび第２スイッチ３ｂがオンし、レギュレータ２の出力が＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８に入力されるようになっている。

点火装置４は、イグニッションコイル５に電流を流すことによって点火プラグ６を点火させるものである。点火装置４は、＋Ｂ端子７、ＡＴ端子８、ＩＧ＋端子９、第１ダイオード１０、第２ダイオード１１、第１コンデンサ１２、第２コンデンサ１３、第１抵抗１４、第２抵抗１５、第３抵抗１６、定電圧ＩＣ１７、マイコン１８、駆動用トランジスタ１９、点火用トランジスタ２０、ＩＧ端子２１を備えている。

＋Ｂ端子７は、イグニッションスイッチ３を介してレギュレータ２から一定電圧を入力する端子である。また、ＡＴ端子８は、盗難の有無を判定するために用いられる端子である。

ＡＴ端子８とグランド電位との間には第１ダイオード１０、第１抵抗１４、および第２抵抗１５が直列に接続されている。第１ダイオード１０のアノードはＡＴ端子８に接続され、カソードは第１抵抗１４に接続されている。第２抵抗１５は、マイコン１８に高電圧が印加されないようにするための分圧用の抵抗である。

ＡＴ端子８と第１ダイオード１０との間とグランド電位との間に第１コンデンサ１２が接続されている。第１コンデンサ１２は、ＡＴ端子８の電位を安定させる役割を果たすものである。ＡＣＧ端子１に単相の電圧が入力される場合、第１コンデンサ１２は例えば２００μＦ以上であることが好ましい。ＡＣＧ端子１に三相の電圧が入力される場合、第１コンデンサ１２は例えば１００μＦ以上であることが好ましい。

また、第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点をＡとしたとき、接続点Ａの電位がマイコン１８に入力される。

＋Ｂ端子７とマイコン１８との間には、第２ダイオード１１と定電圧ＩＣ１７とが接続されている。定電圧ＩＣ１７は、＋Ｂ端子７の電位を、当該＋Ｂ端子７の電位よりも低い一定電圧に変換してマイコン１８に入力する。

第２ダイオード１１と定電圧ＩＣ１７との間とグランド電位との間に第２コンデンサ１３が接続されている。第２コンデンサ１３は、車載バッテリに代わる電圧を生成する役割を果たすものである。ＡＣＧ端子１に単相の電圧が入力される場合、第２コンデンサ１３は例えば１０００μＦ以上であることが好ましい。ＡＣＧ端子１に三相の電圧が入力される場合、第２コンデンサ１３は例えば８００μＦ以上であることが好ましい。

また、第２ダイオード１１と定電圧ＩＣ１７との間とＩＧ＋端子９とは同電位とされている。ＩＧ＋端子９は、第２コンデンサ１３にて生成された電圧をイグニッションコイル５に印加する端子である。

マイコン１８は、駆動用トランジスタ１９を駆動して点火用トランジスタ２０を駆動することで、イグニッションコイル５に電流を流し、点火プラグ６を点火させる機能を有するものである。駆動用トランジスタ１９は点火用トランジスタ２０を駆動するスイッチング素子であり、点火用トランジスタ２０はイグニッションコイル５を駆動するスイッチング素子である。これら駆動用トランジスタ１９や点火用トランジスタ２０として、例えばバイポーラ型トランジスタが採用される。

具体的には、マイコン１８に駆動用トランジスタ１９のベースが接続され、当該ベースに駆動信号が入力されるようになっている。駆動用トランジスタ１９のエミッタは、第３抵抗１６を介してＩＧ＋端子９に接続されている。また、駆動用トランジスタ１９のエミッタに点火用トランジスタ２０のベースが接続され、点火用トランジスタ２０のエミッタがＩＧ端子２１に接続されている。ＩＧ端子２１にはイグニッションコイルが接続されている。

このような回路構成によると、マイコン１８から駆動用トランジスタ１９に点火信号が入力されて駆動用トランジスタ１９がオンされると、点火用トランジスタ２０はオフされ、イグニッションコイル５に電流は流れずに点火プラグ６は点火しない。他方、マイコン１８によって駆動用トランジスタ１９がオフされると、点火用トランジスタ２０がオンされ、イグニッションコイル５に電流が流れて点火プラグ６が点火する。

また、マイコン１８は、盗難の有無を判定し、盗難に遭っている場合、エンジン始動させない盗難防止機能を備えている。このため、マイコン１８は、盗難の有無を判定するための盗難防止閾値Ｖｔｈを有し、盗難防止閾値Ｖｔｈと第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点Ａの電位とを比較して盗難の有無を判定する。

そして、イグニッションスイッチ３がオンされて接続点Ａの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈを超える場合、マイコン１８は駆動用トランジスタ１９をオフすることで点火用トランジスタ２０をオンさせてイグニッションコイル５によってエンジン点火させる。他方、レギュレータ２とＡＴ端子８との間が開放され、より詳しくはレギュレータ２と抵抗３ｃとの間の配線２２が切断され、接続点Ａの電位が低下して盗難防止閾値Ｖｔｈを超えない場合、マイコン１８は駆動用トランジスタ１９をオンすることで点火用トランジスタ２０をオフさせてエンジン点火させないようにする。

このようなマイコン１８は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭから構成されるものである。マイコン１８のＲＯＭには、盗難防止閾値Ｖｔｈや点火プラグ６を点火させるためのプログラム等が記憶されている。なお、マイコン１８は本発明の制御手段に相当する。

イグニッションコイル５は、点火プラグ６に当該点火プラグ６を点火させる電流を流すものであり、一次側コイル５ａと二次側コイル５ｂとで構成されている。一次側コイル５ａの一端が点火装置４のＩＧ＋端子９に接続され、他端がＩＧ端子２１に接続されている。点火用トランジスタ２０がオンされてＩＧ＋端子９とＩＧ端子２１との間に電流が流れると、一次側コイル５ａに一次電流が流れ、当該一次電流に基づいて二次側コイル５ｂに二次電流が流れる。この二次電流によって点火プラグ６にて放電が起こる。

点火プラグ６は、上記イグニッションコイル５によって点火させられることで、エンジンの燃焼室内に燃焼を起こさせる周知のものである。以上が、本実施形態に係る点火制御システムの全体構成である。上記点火装置４は、半導体プロセスにより半導体チップとして形成されたものが端子等を備えた部品として構成される場合や、複数の部品が組み合わされて一つの点火装置４として構成される。

次に、図１に示される点火制御システムから車載バッテリが取り外された状態での盗難防止の作動について、図２を参照して説明する。図２は、配線２２がオープンにされる前後の点火装置４の作動を示したタイミングチャートである。

まず、点火装置４の通常動作について説明する。ユーザによってエンジンキーがキーシリンダに差し込まれて回されることで、イグニッションスイッチ３がオンされる。これにより、第１、第２スイッチ３ａ、３ｂがオンされるため、レギュレータ２の出力が点火装置４の＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８にそれぞれ入力される。ＩＧ＋端子９には、第２コンデンサ１３によって安定化された電圧が印加される。

また、第１コンデンサ１２によって安定化されたＡＴ端子８の電位は、当該ＡＴ端子８とグランド電位との間に直列接続された第１、第２抵抗１４、１５によって分圧され、第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点Ａの電位がマイコン１８に入力される。マイコン１８では、接続点Ａの電位と盗難防止閾値Ｖｔｈとが比較され、接続点Ａの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈよりも大きい場合、車両は盗難に遭っていないと判定される。

これにより、マイコン１８では、定電圧ＩＣ１７から一定電圧が入力され、ＲＯＭに記憶されたプログラムが実行されることにより、駆動用トランジスタ１９の駆動が行われる。すなわち、図１に示されるように、マイコン１８によって駆動用トランジスタ１９がオン／オフされると、点火用トランジスタ２０が駆動用トランジスタ１９とは反転してオン／オフされる。そして、点火用トランジスタ２０がオンされた際にＩＧ＋端子９とＩＧ端子２１との間に接続されたイグニッションコイル５に電流が流れて点火プラグ６にて点火が起こる。

上記のように通常動作が行われる中、図２に示される時点Ｔ１にて、レギュレータ２とイグニッションコイル５との間の配線２２が切断されてオープンにされると、ＡＴ端子８の電位はレギュレータ２の出力を維持できなくなるため、ＡＴ端子８の電位が低下する。これにより、接続点Ａの電位も低下し、盗難防止閾値Ｖｔｈよりも小さくなる。

したがって、マイコン１８にて盗難に遭っていると判定され、エンジン点火が行われないようにされる。すなわち、図２に示されるように、時点Ｔ１後、駆動用トランジスタ１９がオンされ続けることで、点火用トランジスタ２０がオフされ続けるため、点火プラグ６にて点火が行われないようになる。こうして、盗難防止が図られる。

上記では車載バッテリが取り外された状態での盗難防止機能について説明したが、上記のように、マイコン１８ではＡＴ端子８の電位に基づいて盗難の判定が行われている。したがって、点火装置４では、図１に示される点火制御システムに車載バッテリが接続されている状態、もしくは車載バッテリレスの状態のいずれであっても、盗難の判定が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、配線２２が切断されてオープンにされた際、マイコン１８は、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８との電圧差をモニタするのではなく、ＡＴ端子８の電位、つまり第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点Ａの電位のみに基づいて盗難の判定および点火用トランジスタ２０をオフさせることが特徴となっている。

これにより、車載バッテリの電圧の影響を受けることなく盗難の判定が行われるようにすることができる。すなわち、点火制御システムに車載バッテリが接続されている状態であっても、バッテリレスの状態であっても、点火装置４が正常に盗難防止を機能するようにすることができる。つまり、バッテリレス時に盗難防止機能を正常に動作させることができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図１に示される点火制御システムにおいて、点火装置４が消費電流が微少になった際に、レギュレータ２が無負荷状態となり、レギュレータ２の出力を抑える制御になり、ＡＴ端子８から第１ダイオード１０、第１、第２抵抗１４、１５を介してグランド電位に流れる電流が０に近くなると、接続点Ａの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈよりも小さくなって盗難に遭っていると判定される可能性がある。本実施形態では、このようなレギュレータ２の無負荷状態において盗難防止の判定の精度を向上させることが特徴となっている。

図３は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。この図に示されるように、第２抵抗１５とグランド電位との間に第３ダイオード２３が接続されている。この第３ダイオード２３は、第１抵抗１４と第２抵抗１５との接続点Ａの電位を第３ダイオード２３の順方向電圧分上昇させる役割を果たすものである。

このように、第２抵抗１５に第３ダイオード２３を接続することで、レギュレータ２が無負荷状態となり、ＡＴ端子８の電位が低下したとしても、接続点Ａの電位を第３ダイオード２３の順方向電圧ＶＦだけかさ上げすることができ、点火装置４が正常動作している際に接続点Ａの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈよりも小さくなることを防止することができる。したがって、マイコン１８の誤判定を防止することができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記第１、第２実施形態では、レギュレータ２とイグニッションスイッチ３との間の配線２２がオープンにされた場合について説明したが、本実施形態では＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結、すなわち短絡された場合に盗難防止を図るものについて説明する。

図４は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。図４に示される点火制御システムの点火装置４は、図１に示される＋Ｂ端子７、ＡＴ端子８、ＩＧ＋端子９、第１ダイオード１０、第２ダイオード１１、第１コンデンサ１２、第２コンデンサ１３、第３抵抗１６、定電圧ＩＣ１７、マイコン１８、駆動用トランジスタ１９、点火用トランジスタ２０、ＩＧ端子２１に加え、第４抵抗２４、盗難防止用トランジスタ２５、ツェナーダイオード２６を備えている。

ＡＴ端子８とＩＧ端子２１との間に第１ダイオード１０、ツェナーダイオード２６、盗難防止用トランジスタ２５、点火用トランジスタ２０が接続されている。ツェナーダイオード２６のアノードは盗難防止用トランジスタ２５のベースに接続され、ツェナーダイオード２６のカソードは第１ダイオード１０のカソードに接続されている。また、盗難防止用トランジスタ２５のエミッタに、点火用トランジスタ２０のベースが接続されている。

第１ダイオード１０との間とグランド電位との間には第４抵抗２４が接続されている。この第４抵抗２４は、ツェナーダイオード２６が降伏電圧によってオンしないように、イグニッションスイッチ３の抵抗３ｃとの分圧を図る役割を果たすものである。

盗難防止用トランジスタ２５は、点火用トランジスタ２０の駆動を制御するものである。盗難防止用トランジスタ２５がオフされると、盗難防止用トランジスタ２５と点火用トランジスタ２０との間には電流は流れないため、点火用トランジスタ２０は駆動用トランジスタ１９のオン／オフに従って駆動される。また、盗難防止用トランジスタ２５がオンされると、点火用トランジスタ２０がオフされるため、エンジン点火が行われないようになっている。

ツェナーダイオード２６は、盗難防止用トランジスタ２５をオフさせて点火用トランジスタ２０によるエンジン点火を可能とするものである。具体的には、イグニッションスイッチ３がオンされてＡＴ端子８にレギュレータ２の出力が印加されたとしても、レギュレータ２の出力がツェナーダイオード２６の降伏電圧を超えないならば、ツェナーダイオード２６には電流はほとんど流れないため盗難防止用トランジスタ２５はオフされる。これにより、点火用トランジスタ２０は駆動用トランジスタ１９のオン／オフに従って駆動され、イグニッションコイル５によるエンジン点火が行われる。

他方、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結されてＡＴ端子８の電位が低下し、ツェナーダイオード２６に降伏電圧が入力されると、ツェナーダイオード２６に電流が流れて盗難防止用トランジスタ２５がオンされる。これにより、駆動用トランジスタ１９のオン／オフにかかわらず、点火用トランジスタ２０がオフされ、イグニッションコイル５によるエンジン点火が行われない。

＋Ｂ端子７に接続される第２ダイオード１１や定電圧ＩＣ１７等の回路形態については、図１に示されるものと同様である。

次に、図４に示される点火制御システムの点火装置４における盗難防止の作動について、図５を参照して説明する。図５は、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結される前後の点火装置４の作動を示したタイミングチャートである。

まず、点火装置４の通常動作について説明する。第１実施形態と同様に、イグニッションスイッチ３がオンされる。これにより、レギュレータ２の出力が点火装置４の＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８にそれぞれ入力される。

ＡＴ端子８の電位は、ツェナーダイオード２６の降伏電圧よりも小さいため、図５に示されるように、ツェナーダイオード２６には電流は流れない。このため、盗難防止用トランジスタ２５はオフされる。

また、マイコン１８では、第１実施形態と同様に、駆動用トランジスタ１９の駆動が行われ、点火用トランジスタ２０が駆動される。これにより、点火プラグ６にてエンジン点火が行われる。

上記のように通常動作が行われる中、図５に示される時点Ｔ２にて、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結されると、ＡＴ端子８の電位が低下するため、ツェナーダイオード２６に降伏電圧が印加されてツェナーダイオード２６に電流が流れる。これにより、盗難防止用トランジスタ２５のベース電位が上昇し、盗難防止用トランジスタ２５がオンされる。これに伴い、マイコン１８によって駆動用トランジスタ１９が駆動されていたとしても、盗難防止用トランジスタ２５によって点火用トランジスタ２０が強制的にオフされる。したがって、イグニッションコイル５によるエンジン点火は行われず、盗難防止が正常に機能する。

上記の盗難防止の作動は、図４に示される点火制御システムに車載バッテリが接続されている状態であっても、バッテリレスの状態であっても、いずれの場合にも行われる。

以上説明したように、本実施形態では、ツェナーダイオード２６および盗難防止用トランジスタ２５を用いて、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された際にツェナーダイオード２６に電流を流して盗難防止用トランジスタ２５をオンすることで、点火用トランジスタ２０を強制的にオフすることが特徴となっている。

このように、本実施形態においても、ＡＴ端子の電位のみに基づいて、点火用トランジスタ２０をオフさせることができるため、バッテリレス時であっても、盗難防止機能を正常に動作させることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。第１実施形態では、マイコン１８を用いたソフト的な盗難防止について説明し、第３実施形態ではツェナーダイオード２６および盗難防止用トランジスタ２５を用いたハード的な盗難防止について説明したが、第１実施形態で示された点火装置４と第３実施形態で示された点火装置４とを組み合わせることも可能である。

図６は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。この図に示されるように、第１ダイオード１０と第１抵抗１４との間にツェナーダイオード２６のカソードが接続される。また、ツェナーダイオード２６のアノードに盗難防止用トランジスタ２５のベースが接続され、盗難防止用トランジスタ２５のエミッタが点火用トランジスタ２０のベースに接続される。

このような構成によると、レギュレータ２とイグニッションスイッチ３との間の配線２２がオープンにされた場合、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された場合のいずれの場合についても盗難防止を図ることができる。

（第５実施形態）
本実施形態では、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図７は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。本実施形態では、図６に示される点火装置４に第２実施形態で示された第３ダイオード２３を採用したことが特徴となっている。これにより、接続点Ａの電位を第３ダイオード２３の順方向電圧分だけかさ上げすることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。第３実施形態では、述べたように、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結され、ＡＴ端子８の電位が低下して降伏電圧を超えると、ツェナーダイオード２６が動作して盗難防止用トランジスタ２５がオンされる。

しかし、ＡＴ端子８の電位がツェナーダイオード２６の降伏電圧付近の値である場合、ツェナーダイオード２６に電流が断続的に流れる。このようなツェナーダイオード２６の動作に伴って、盗難防止用トランジスタ２５はツェナーダイオード２６の動作に同期して断続的にオン／オフを繰り返す。これにより、エンジンにて早期点火が発生し、点火時期のハンチング状態（過進角状態）となり、エンジンにダメージを起こす可能性がある。

そこで、本実施形態では、盗難防止用トランジスタ２５に流れる電流をモニタすることで、盗難防止用トランジスタ２５の断続的な動作を防止することにより、エンジンにて早期点火を防止することが特徴となっている。

図８は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。図８に示される点火制御システムの点火装置４は、図４に示される＋Ｂ端子７、ＡＴ端子８、ＩＧ＋端子９、第１ダイオード１０、第２ダイオード１１、第１コンデンサ１２、第２コンデンサ１３、第３抵抗１６、定電圧ＩＣ１７、マイコン１８、駆動用トランジスタ１９、点火用トランジスタ２０、ＩＧ端子２１、第４抵抗２４、盗難防止用トランジスタ２５、ツェナーダイオード２６に電流検出用抵抗２７を加えた構成になっている。

電流検出用抵抗２７は、定電圧ＩＣ１７と盗難防止用トランジスタ２５のコレクタとの間に接続されている。そして、電流検出用抵抗２７と盗難防止用トランジスタ２５のコレクタとの接続点をＢとすると、当該接続点Ｂの電位がマイコン１８に入力される。

マイコン１８は、電流検出用抵抗２７と盗難防止用トランジスタ２５のコレクタとの接続点Ｂの電位に対する盗難防止閾値Ｖｔｈ’を有しており、接続点Ｂと盗難防止閾値Ｖｔｈ’とを比較して盗難の有無を判定する。接続点Ｂの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈ’よりも高い場合、マイコン１８は通常の点火動作を行う一方、接続点Ｂの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈ’よりも低い場合、マイコン１８は盗難に遭っていると判定して、エンジン始動させない盗難防止動作を行う。

また、本実施形態では、第３実施形態と異なり、盗難防止用トランジスタ２５のコレクタと点火用トランジスタ２０のゲートとは接続されていない。他の接続形態については、図４に示されるものと同じになっている。

次に、図８に示される点火制御システムの点火装置４における盗難防止の作動について、図９を参照して説明する。図９は、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結される前後の点火装置４の作動を示したタイミングチャートである。

まず、第３実施形態と同様に、イグニッションスイッチ３がオンされると、レギュレータ２の出力が点火装置４の＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８にそれぞれ入力される。ＡＴ端子８の電位は、ツェナーダイオード２６の降伏電圧を超えないため、ツェナーダイオード２６に電流は流れない。したがって、盗難防止用トランジスタ２５はオフされる。

盗難防止用トランジスタ２５がオフになっているので、電流検出用抵抗２７に電流は流れない。したがって、接続点Ｂの電位は、図５に示されるように、盗難防止閾値Ｖｔｈ’よりも大きい一定電圧になっている。これにより、マイコン１８では盗難に遭っていないと判定される。そして、マイコン１８によって駆動用トランジスタ１９の駆動が行われると共に、点火用トランジスタ２０が駆動され、点火プラグ６にて通常のエンジン点火が行われる。

上記のように通常動作が行われる中、図９に示される時点Ｔ３にて、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結されると、ＡＴ端子８の電位が低下するため、ＡＴ端子８の電位がツェナーダイオード２６に降伏電圧を超えるとツェナーダイオード２６に電流が流れる。これにより、盗難防止用トランジスタ２５のベース電位が上昇し、盗難防止用トランジスタ２５がオンされる。

ここで、ＡＴ端子８の電位がツェナーダイオード２６の降伏電圧付近の値であり、ツェナーダイオード２６に電流が断続的に流れたとしても、盗難防止用トランジスタ２５はツェナーダイオード２６の動作に同期して断続的ではあるがオン／オフを繰り返す。すなわち、盗難防止用トランジスタ２５がオンになれば、電流検出用抵抗２７に電流が流れるため、図９に示されるように、接続点Ｂの電位が盗難防止閾値Ｖｔｈ’よりも低くなる。

これにより、マイコン１８では、盗難に遭っていると判定される。そして、図９に示されるように、時点Ｔ３の後、マイコン１８によって駆動用トランジスタ１９がオンされ続けることで、点火用トランジスタ２０がオフされ続ける。したがって、点火プラグ６にて点火が行われず、盗難防止が図られる。

以上説明したように、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された場合に、ＡＴ端子８の電位がツェナーダイオード２６の降伏電圧付近の値になって盗難防止用トランジスタ２５が断続的にオン／オフを繰り返すことになっても、電流検出用抵抗２７に流れる電流を接続点Ｂの電位でモニタすることで、盗難防止用トランジスタ２５がオンになったことを確実に判定することができる。これにより、点火用トランジスタ２０をオフすることができるので、エンジンで早期点火が発生しないようにすることができ、ひいてはエンジンにダメージが起こらないようにすることができる。

（第７実施形態）
本実施形態では、第４、第６実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、マイコン１８を用いたソフト的な盗難防止機能と、ツェナーダイオード２６および盗難防止用トランジスタ２５を用いたハード的な盗難防止機能とを備えたものに、第６実施形態で示されたエンジンの早期点火を防止する機能を追加した形態になっている。

図１０は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。図１０に示される回路形態は、図６に示される回路形態に対して、定電圧ＩＣ１７と盗難防止用トランジスタ２５のコレクタとの間に電流検出用抵抗２７が接続され、電流検出用抵抗２７と盗難防止用トランジスタ２５のコレクタとの接続点Ｂの電位がマイコン１８に入力されるようになっている。また、盗難防止用トランジスタ２５のコレクタと点火用トランジスタ２０のゲートとは接続されていない。

このような構成により、レギュレータ２とイグニッションスイッチ３との間の配線２２がオープンにされた場合、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された場合のいずれの場合についても盗難防止を図ることができる。さらに、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された場合については、ＡＴ端子８の電位がツェナーダイオード２６の降伏電圧付近の値になって盗難防止用トランジスタ２５が断続的にオン／オフを繰り返すことになっても、接続点Ｂの電位と盗難防止閾値Ｖｔｈ’との比較によって点火用トランジスタ２０をオフすることができる。これにより、エンジンでの早期点火の発生を防止し、エンジンへのダメージを回避することができる。

（第８実施形態）
本実施形態では、第７実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図１１は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。本実施形態では、図１０に示される点火装置４に第２、第５実施形態で示された第３ダイオード２３を採用したことが特徴となっている。これにより、接続点Ａの電位を第３ダイオード２３の順方向電圧分だけかさ上げすることができる。

（第９実施形態）
本実施形態では、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図１２は、本実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。図１２に示される回路形態は、図４に示される回路形態に対して、レギュレータ２とイグニッションスイッチ３との間とグランドとの間にバッテリ２８が接続されたものになっている。バッテリ２８に基づく電圧は、ツェナーダイオード２６の降伏電圧よりも高くなっている。

このように、点火制御システムにバッテリ２８が備えられた状態では、イグニッションスイッチ３がオンされると、＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８にはレギュレータ２やバッテリ２８に基づく電圧が印加される。

次に、図１２に示される点火制御システムの点火装置４における盗難防止の作動について、図１３を参照して説明する。図１３は、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結される前後のツェナーダイオード２６のカソード側電位およびアノード側電位のタイミングチャートである。図１３では、点火制御システムにバッテリ２８が接続された場合と接続されていない場合とについてそれぞれ示されている。

まず、本実施形態に係る点火装置４の通常動作については、第３実施形態と同様である。すなわち、イグニッションスイッチ３がオンされることで、レギュレータ２の出力が点火装置４の＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８にそれぞれ入力される。

このため、ＡＴ端子８の電位はレギュレータ２の出力に基づく電位となり、ツェナーダイオード２６の降伏電圧よりも小さくなることはない。したがって、ツェナーダイオード２６に電流は流れず、盗難防止用トランジスタ２５はオフになる。

また、マイコン１８により駆動用トランジスタ１９の駆動が行われることで、点火用トランジスタ２０が駆動される。こうして、点火プラグ６にてエンジン点火が行われる。

ここで、図１３に示される時点Ｔ４にて、イグニッションスイッチ３がオンされ、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結されたとする。この場合、イグニッションスイッチ３の第１スイッチ３ａがオンしているので、＋Ｂ端子にバッテリ２８の電圧が印加され、直結によって＋Ｂ端子７に印加されたバッテリ２８に基づく電圧がＡＴ端子８にも印加される。このため、図１３に示されるように、ツェナーダイオード２６のカソード側電位およびアノード側電位は、＋Ｂ端子７とＡＴ端子８とが直結された時点Ｔ４から上昇する。

なお、点火制御システムにバッテリ２８が備えられていない場合には、バッテリ２８が備えられている場合よりも遅れてツェナーダイオード２６のカソード側電位およびアノード側電位が上昇する。また、時点Ｔ４より前では、ツェナーダイオード２６のアノード側電位はバッテリ２８が備えられている場合もいない場合も点線で示された波形となる。

そして、時点Ｔ５でツェナーダイオード２６のアノード側電位が降伏電圧を超える。すなわち、バッテリ２８からＡＴ端子８にツェナーダイオード２６の降伏電圧が入力される。これにより、ツェナーダイオード２６に電流が流れ、盗難防止用トランジスタ２５がオンされる。したがって、上述のように駆動用トランジスタ１９のオン／オフに関わらず点火用トランジスタ２０がオフし、イグニションコイル５によるエンジン点火は行われない。

一方、点火制御システムにバッテリ２８が備えられていない場合では、ＡＣＧ端子１に接続された発電機の発電によりレギュレータ２から電圧が印加されることとなる。このため、図１３に示されるように、時点Ｔ５よりも遅れた時点Ｔ６でツェナーダイオード２６が機能し、盗難防止が図られる。したがって、点火制御システムにバッテリ２８が備えられている場合では、バッテリ２８が備えられていない場合よりも短時間で盗難防止を図ることが可能となる。

上記では、バッテリ２８の電圧がツェナーダイオード２６の降伏電圧よりも大きい場合について説明したが、バッテリ２８の機能低下などによってバッテリ２８の電圧がツェナーダイオード２６の降伏電圧以下になっていても盗難防止が可能である。

すなわち、エンジンが始動することにより発電機が発電を行い、レギュレータ２の出力によってバッテリ２８が充電される。このため、＋Ｂ端子７およびＡＴ端子８の電位は上昇し、ツェナーダイオード２６のアノード側電位が降伏電圧以上になったとき、ツェナーダイオード２６に電流が流れて盗難防止用トランジスタ２５がオンする。

これにより、上述のように、駆動用トランジスタ１９のオン／オフに関わらず点火用トランジスタ２０がオフし、イグニションコイル５によるエンジン点火は行われない。

以上説明したように、本実施形態では、点火制御システムに備えられたバッテリ２８に基づく電圧を積極的に点火装置４に取り入れることで、該バッテリ２８に基づく電圧を利用して盗難防止を図ることが特徴となっている。これにより、点火制御システムにバッテリ２８が備えられていない場合よりもツェナーダイオード２６による盗難判定を短時間で行うことができる。

（他の実施形態）
上記第１、第２、第４、第５、第７、第８実施形態では、ＡＴ端子８とグランド電位との間に第１抵抗１４および第２抵抗１５が直列に接続されているが、第１抵抗１４を用いない構成とすることも可能である。つまり、第２抵抗１５のハイサイドの電位がマイコン１８に入力されない形態であれば良い。しかしながら、第２抵抗１５とＡＴ端子８との間の配線抵抗等が存在するため、実質的には第１抵抗１４は存在するものとして考えることが妥当である。マイコン１８の保護という観点では、第１抵抗１４を用いることが好ましい。

上記各実施形態では、マイコン１８にて駆動用トランジスタ１９を介して点火用トランジスタ２０を駆動しているが、マイコン１８にて点火用トランジスタ２０を直接駆動しても良い。

上記各実施形態では、駆動用トランジスタ１９等として、バイポーラ型トランジスタを例に説明したが、他のタイプのトランジスタを採用しても良い。例えば、駆動用トランジスタ１９等として、ＩＧＢＴを採用しても良い。この場合、駆動用トランジスタ１９等のベース、コレクタ、エミッタがＩＧＢＴのゲート、ドレイン、ソースにそれぞれ相当し、各端子の役割は同じである。

本発明の第１実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 第１実施形態において、配線がオープンにされる前後の点火装置の作動を示したタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 本発明の第３実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 第３実施形態において、＋Ｂ端子とＡＴ端子とが直結される前後の点火装置の作動を示したタイミングチャートである。 本発明の第４実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 本発明の第５実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 本発明の第６実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 第６実施形態において、＋Ｂ端子とＡＴ端子とが直結される前後の点火装置の作動を示したタイミングチャートである。 本発明の第７実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 本発明の第８実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 本発明の第９実施形態に係る点火装置を備えた点火制御システムの全体回路図である。 第９実施形態において、＋Ｂ端子とＡＴ端子とが直結される前後のツェナーダイオードのカソード側電位およびアノード側電位のタイミングチャートである。

符号の説明

２ レギュレータ
３ イグニッションスイッチ
５ イグニッションコイル
７ ＋Ｂ端子
８ ＡＴ端子
１４ 第１抵抗
１５ 第２抵抗
１８ マイコン
２０ 点火用トランジスタ
２２ 配線
２３ 第３ダイオード
２５ 盗難防止用トランジスタ
２６ ツェナーダイオード
２７ 電流検出用抵抗
２８ バッテリ

Claims (7)

1. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記盗難防止端子（８）とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗（１４）および第２抵抗（１５）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   盗難防止閾値を有し、前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位を入力し、前記イグニッションスイッチ（３）がオンされて前記接続点の電位が前記盗難防止閾値を超える場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオンさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる一方、前記レギュレータ（２）と前記盗難防止端子（８）との間の配線（２２）が切断され、前記接続点の電位が前記盗難防止閾値を超えない場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする点火装置。
2. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   前記イグニッションスイッチ（３）がオンされると、前記点火用トランジスタ（２０）を駆動させて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる制御手段（１８）と、
   前記点火用トランジスタ（２０）の駆動を制御する盗難防止用トランジスタ（２５）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと前記盗難防止端子（８）との間に接続され、前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオフさせて前記点火用トランジスタ（２０）によるエンジン点火を可能とするものであり、前記バッテリ端子（７）と前記盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせることで前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によるエンジン点火をさせないツェナーダイオード（２６）とを備えていることを特徴とする点火装置。
3. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記盗難防止端子（８）とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗（１４）および第２抵抗（１５）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   盗難防止閾値を有し、前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位を入力し、前記イグニッションスイッチ（３）がオンされて前記接続点の電位が前記盗難防止閾値を超える場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオンさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる一方、前記レギュレータ（２）と前記盗難防止端子（８）との間の配線（２２）が切断され、前記接続点の電位が前記盗難防止閾値を超えない場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）と、
   前記点火用トランジスタ（２０）の駆動を制御する盗難防止用トランジスタ（２５）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと前記盗難防止端子（８）との間に接続され、前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオフさせて前記点火用トランジスタ（２０）によるエンジン点火を可能とするものであり、前記バッテリ端子（７）と前記盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせることで前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によるエンジン点火をさせないツェナーダイオード（２６）とを備えていることを特徴とする点火装置。
4. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であっ
   て、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   盗難防止のために用いられる盗難防止用トランジスタ（２５）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタに接続される電流検出用抵抗（２７）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと前記盗難防止端子（８）との間に接続され、前記バッテリ端子（７）と前記盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせるツェナーダイオード（２６）と、
   前記イグニッションスイッチ（３）がオンされると、前記点火用トランジスタ（２０）を駆動させて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させるものであり、盗難防止閾値を有し、前記電流検出用抵抗（２７）と前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位を入力し、前記接続点の電位が前記盗難防止閾値を超えない場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする点火装置。
5. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記盗難防止端子（８）とグランド電位との間に直列接続される第１抵抗（１４）および第２抵抗（１５）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   盗難防止のために用いられる盗難防止用トランジスタ（２５）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタに接続される電流検出用抵抗（２７）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと前記盗難防止端子（８）との間に接続され、前記バッテリ端子（７）と前記盗難防止端子（８）とが直結されて降伏電圧が入力されると前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせるツェナーダイオード（２６）と、
   前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位に対する第１盗難防止閾値と、前記電流検出用抵抗（２７）と前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位に対する第２盗難防止閾値とを有し、前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位を入力し、前記イグニッションスイッチ（３）がオンされて前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位が前記第１盗難防止閾値を超える場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオンさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させるものであり、前記レギュレータ（２）と前記盗難防止端子（８）との間の配線（２２）が切断されることで、前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位が前記第１盗難防止閾値を超えない場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにするか、または、前記電流検出用抵抗（２７）と前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位を入力し、前記電流検出用抵抗（２７）と前記盗難防止用トランジスタ（２５）のコレクタとの接続点の電位が前記第２盗難防止閾値を超えない場合、前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させないようにする制御手段（１８）とを備えていることを特徴とする点火装置。
6. 前記第２抵抗（１５）と前記グランド電位との間にダイオード（２３が接続されており、前記第１抵抗（１４）と前記第２抵抗（１５）との接続点の電位が前記ダイオード（２３）の順方向電圧分上昇させられていることを特徴とする請求項１、３、５のいずれか１つに記載の点火装置。
7. イグニッションスイッチ（３）がオン／オフされることで、レギュレータ（２）の出力に基づく電圧をイグニッションコイル（５）に印加してエンジン点火を行う点火装置であって、
   前記イグニッションスイッチ（３）に接続され、該イグニッションスイッチ（３）がオンされるとバッテリ（２８）に基づく電圧が印加されるバッテリ端子（７）および盗難防止端子（８）と、
   前記イグニッションコイル（５）を駆動する点火用トランジスタ（２０）と、
   前記イグニッションスイッチ（３）がオンされると、前記点火用トランジスタ（２０）を駆動させて前記イグニッションコイル（５）によってエンジン点火させる制御手段（１８）と、
   前記点火用トランジスタ（２０）の駆動を制御する盗難防止用トランジスタ（２５）と、
   前記盗難防止用トランジスタ（２５）のベースと前記盗難防止端子（８）との間に接続され、前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオフさせて前記点火用トランジスタ（２０）によるエンジン点火を可能とするものであり、前記バッテリ端子（７）と前記盗難防止端子（８）とが直結されて前記バッテリ端子（７）に印加された前記バッテリ（２８）に基づく電圧が前記盗難防止端子（８）にも印加されることで前記バッテリ（２８）から前記盗難防止端子（８）に降伏電圧が入力されると前記盗難防止用トランジスタ（２５）をオンさせることで前記点火用トランジスタ（２０）をオフさせて前記イグニッションコイル（５）によるエンジン点火をさせないツェナーダイオード（２６）とを備えていることを特徴とする点火装置。

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