JP2009144901A - 燃料電池自動車用水素貯蔵システム - Google Patents

Abstract

【課題】 体積貯蔵密度及び水素貯蔵量を向上させることができパッケージングに有利な構造を有する燃料電池自動車用水素貯蔵システムを提供する。
【解決手段】本発明は、高温で水素を放出する第１貯蔵合金粉末が充填された外部空間と、燃料電池スタックから発生する熱のみで水素を排出する第２貯蔵合金粉末を充填した内部空間と、前記内部及び前記外部空間を区画するように前記内部空間と前記外部空間の間に配列された金属フィルターと、燃料電池スタックとラジエーターとの間で冷却ループの一構成を成しながら、前記内部空間の長さ方向に沿って配列される第２熱交換チューブと、前記第１貯蔵合金粉末の水素放出のために外部空間に別途に連結される独立熱交換ループと、を含めて構成されることを特徴とする。
【選択図】 図４

Description

本発明は燃料電池自動車用水素貯蔵システムに係り、より詳しくは、体積貯蔵密度および水素貯蔵量を向上させることができ、パッケージングに有利な構造を有する金属水素化物を利用した燃料電池自動車用水素貯蔵システムに関する。

燃料電池自動車の商用化に必須な要件の一つが１充電走行距離の達成である。
例えば、３００マイルの走行距離を達成するには、５ｋｇ以上の水素を車両に搭載できる技術が必要である。
現在、燃料電池自動車には高圧（３５０ｂａｒまたは７００ｂａｒ）水素貯蔵システムが適用されているが、ガス状態の水素は低密度であるため水素貯蔵量を増加させるのに限界がある。
即ち、３５０ｂａｒの高圧水素貯蔵システムで５ｋｇの水素を貯蔵するためには、約２１５Ｌの内容積の貯蔵タンクが必要であり、車両に搭載することは不可能である。

７００ｂａｒの高圧水素貯蔵システムの場合は、水素５ｋｇを貯蔵するために必要な体積が１２５Ｌであり、車両パッケージの側面では３５０ｂａｒの水素貯蔵システムより有利であると考えられるが、システムの重さ、価格、貯蔵効率の側面で不利であり、綿密な検討が必要である。これに加えて、水素充電所等基幹施設も普及させなければならないという課題を抱いている。
そこで、各燃料電池自動車開発業者は新規の水素貯蔵システムに対する研究を進めており、高圧水素貯蔵システムを代替するための代案として、液体水素、固体状態の水素貯蔵材料、スラリー状態の水素発生材料などを利用したシステムが研究されている。

液体水素貯蔵装置は水素液化温度が−２５３℃と低いため、液化に要するエネルギーが水素の有するエネルギーの３０％以上であり、効率が良くない。更に、極低温状態で水素を貯蔵するため、継続的に蒸発が起き、貯蔵タンクの内圧が上昇するため、発生した水素ガス（３％／１日）を貯蔵タンク外部に放出させなければならないという問題がある。
スラリー状態の水素発生装置の場合は、主にガス分解を利用して水素を発生させるが、水素が発生した後に残る副産物を車両搭載状態で処理することが難しいという問題がある。

反面、固体状態で水素を可逆的に貯蔵／放出させることができる水素貯蔵材料を利用する場合、上のシステムが有する問題点を補完することができるため、最近活発に研究されている。
このように水素を可逆的に貯蔵／放出させることのできる固体状態の貯蔵材料としては、水素貯蔵合金、炭素系ナノ材料、多孔性ナノ構造体などがある。これらの材料中、ナノ材料の場合、水素を可逆的に貯蔵することに関する基礎研究が進められている。反面、水素貯蔵合金の場合、Ｎｉ−ＭＨバッテリーなどの商用化に関して多くの研究が進められており、新規応用分野として、車両用水素貯蔵システムへの適用の可能性が模索されている。

水素貯蔵合金は固体状態で水素と反応して水素を貯蔵するため、重量貯蔵密度は１．５〜２．５ｗｔ％で比較的低いが、高圧水素気体に比べて優れた体積貯蔵密度を有しているため、車両パッケージの面で有利である。
更に、高圧（３５０ｂａｒ以上）システムに比べて低い圧力（約１００ｂａｒ）で水素を貯蔵、放出することができるため、安全上の懸念も解消できる利点がある。
このような水素貯蔵合金にはＡＢ５、ＡＢ２、ＢＣＣなどの構造を有する材料があるが、これらは水素放出温度が燃料電池で発生する熱を利用することができる程に低いという長所がある反面、重量貯蔵密度が１〜２．５ｗｔ％と低いため、システムの重量が重くなるという問題を有している。

これに比べ、Ｍｇ系ＭＨまたは複合金属水素化物（ｃｏｍｐｌｅｘ ｍｅｔａｌ ｈｙｂｒｉｄ：ＮａＡｌＨ４、ＬｉＡｌＨ４など）のような材料は、水素貯蔵密度が５〜１０ｗｔ％以上で伝統的な金属水素化物（ＭＨ）材料よりは高いが、水素放出温度が約１５０〜４００℃と高いため、燃料電池の廃熱は困難という短所を有する。
水素貯蔵合金として知られた伝統的な金属は、特定圧力と温度条件で水素と発熱反応し、ＭＨを形成しながら水素を貯蔵し、ＭＨは適切な熱の供給を受け、水素を放出することができる。
水素貯蔵時、貯蔵合金と水素が反応して熱が発生するが、発生する熱を効果的に除去することで反応が継続して起きる。

更に、ＭＨに適当な熱を加えると水素が放出されるが、このときはＭＨの温度が低くなるため、適当な量の熱を持続的、効率的に供給する必要がある。
このように、ＭＨを燃料電池自動車用水素貯蔵システムとして使用するためには、効果的な熱伝達が可能な構造を必要とするため、当分野の研究者は熱交換器を内蔵させた貯蔵タンクの技術を特許出願している。
その代表的な技術として、ＭＨハイブリッド水素貯蔵タンク（図６参照）、ｃｓの水素内燃機関用ＭＨ水素貯蔵タンク（図７参照）、コンパクトＭＨ水素貯蔵タンク（図８参照）などがある。

前記のようなＭＨ水素貯蔵タンクを車両に搭載する場合、基本的に図５のようなシステムが構築される。
即ち、ＭＨ水素貯蔵タンク１００に対し、冷却水ポンプ５００およびラジエーター４００を含む燃料電池スタック３００の冷却ループを利用して水素を充電する時は冷却し、水素を放出する時は加熱する。
ＭＨ水素貯蔵タンク１００内のＭＨは、水素放出温度が低いため、燃料電池スタック３００で発生する廃熱でも燃料電池スタックで要求する水素供給条件を満足することができるが、重量貯蔵密度が低く、システムの重量が非常に重くなるという短所がある。
反面、Ｍｇ系ＭＨや複合金属水素化物のような貯蔵物質は、水素貯蔵密度が５〜１０ｗｔ％以上であるが、水素放出時の温度が１５０〜４００℃と高いため、燃料電池で発生した廃熱ではスタックで要求する水素供給条件を満たすことができないという短所がある。
特開２００６−０２６５６７号公報

本発明は前記のような従来の諸般問題点を勘案してなされたものであり、本発明の目的は、一般的な水素貯蔵合金と、水素貯蔵密度は高いが、水素放出温度が高い水素貯蔵材料を共に用いることで、体積貯蔵密度及び水素貯蔵量を向上させることができるパッケージングに有利な構造を有する燃料電池自動車用水素貯蔵システムを提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、高温で水素を放出する第１貯蔵合金粉末が充填された外部空間と、燃料電池スタックから発生する熱のみで水素を排出する第２貯蔵合金粉末を充填した内部空間と、前記内部及び前記外部空間を区画するように前記内部空間と前記外部空間の間に配列された金属フィルターと、燃料電池スタックとラジエーターとの間で冷却ループの一構成を成しながら、前記内部空間の長さ方向に沿って配列される第２熱交換チューブと、前記第１貯蔵合金粉末の水素放出のために外部空間に別途に連結される独立熱交換ループと、を含めて構成されることを特徴とする。

前記第１貯蔵合金粉末は、Ｍｇ系水素化物、ＮａＡｌＨ_４、ＬｉＢＨ_４、ＬｉＡｌＨ_４、ＭｇＨ_２合金の中から選択されたいずれか１種であり、前記第２貯蔵合金粉末は、ＢＣＣ系金属水素化物、ＡＢ５、ＡＢ２、ＢＣＣ系合金の中から選択されたいずれか１種であることを特徴とする。
ここで、ＡＢ２型は、チタン、マンガン、ジルコニウム、ニッケルなどの遷移元素の合金をベースとしたもので、結晶が六方晶ベースの構造をもつものを、ＡＢ５型は、希土類元素、ニオブ、ジルコニウム１に対して触媒効果を持つ遷移元素（ニッケル、コバルト、アルミニウムなど）５を含む合金をベースとしたもの（ＬａＮｉ５などが代表）を、ＢＣＣ（Ｂｏｄｙ−Ｃｅｎｔｅｒｅｄ Ｃｕｂｉｃ ｌａｔｔｉｃｅ）は、Ｔｉ−Ｆｅ系、Ｖ系など比較的空隙の多い体心立方晶の金属間化合物をなすものを言う。

前記金属フィルターの外径面には、その長さ方向に沿って等間隔で前記熱伝達用フィンが一体に形成されることを特徴とする。

前記第１貯蔵合金粉末は、金属フィルターの外径面と前記熱伝達用フィンとの間の空間に充填されることを特徴とする。

前記独立熱交換ループは、前記外部空間でその長さ方向に沿って配列される複数個の第１熱交換チューブと、前記第１熱交換チューブの一先端（入口）に連結される入口チャンバーと、前記第１熱交換チューブの他先端（出口）に連結される出口チャンバーと、前記入口チャンバー内に設置されて第１熱伝達媒体を加熱させる加熱手段と、前記入口チャンバー内に連結される第１熱伝達媒体流入ラインと、前記出口チャンバーに連結される第１熱伝達媒体排出ラインと、前記第１熱伝達媒体流入ラインと第１熱伝達媒体排出ラインとの間の空間に配列されるポンプ及び第１熱伝達媒体用タンク（ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ）と、を含めて構成されることを特徴とする。

前記加熱手段には温度調節手段が連結され、この温度調節手段は前記入口チャンバーに設置された温度センサーの情報を通して、前記第１貯蔵合金粉末が一定温度に維持されるように前記加熱手段の温度を調節することを特徴とする。

本発明によれば、燃料電池スタックで発生する熱のみでも水素放出が可能な貯蔵合金粉末以外に、水素貯蔵密度は高いが、水素放出温度が高いため、燃料電池車両用水素貯蔵タンクに適用することができない貯蔵合金、即ち、高温で水素を放出させる貯蔵合金を共に利用することで、燃料電池車両用水素貯蔵システムの水素貯蔵容量を増大させることができる。
また、高温で水素放出が可能な貯蔵合金を使用することにより、システムの重量が多少増加するが、システムの重量増加を考慮しても燃料電池自動車の最大目標である１充電走行距離を満足させることができるという長所を有する。

以下、本発明の好ましい実施例を添付図面を参照して詳しく説明する。

図１は本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムの水素貯蔵タンクの断面図である。
図１に示す通り、シリンダー形のＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部で、外部空間Ｖ１には相対的に高温で水素を放出させることができる第１貯蔵合金粉末１０を充填させ、内部空間Ｖ２にはスタックで発生する熱のみでも水素を放出させることができる、即ち、低温で水素を放出させることができる第２貯蔵合金粉末１２を充填させる。
この時、第１貯蔵合金粉末１０は金属フィルター１４の外径側に、第２貯蔵合金粉末１２は、金属フィルター１４の内径空間に各々分けて充填される。金属フィルター１４を使用した理由は、内外部空間Ｖ１，Ｖ２を水素は通過できるようにし、金属粉末は通過できないようにするためである。

ＭＨ水素貯蔵タンク１００の外部空間Ｖ１には、燃料電池スタックの冷却ループとは独立して作動するように、高温用貯蔵材料、即ち、第１貯蔵合金粉末１０を通過する複数個の第１熱交換チューブ１６を含む独立熱交換ループ２００を連結する。
ＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部空間Ｖ２には、燃料電池スタック３００から出てくる冷却ループである複数個の第２熱交換チューブ１８が第２貯蔵合金粉末１２を通過する。
例えば、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の外部空間Ｖ１には、水素貯蔵量が７ｗｔ％であり、水素放出温度が約３００℃で、高いＭｇ系水素化物を充填し、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部空間Ｖ２には、水素貯蔵量が２ｗｔ％であり、室温でも水素を放出することができるＢＣＣ系金属水素化物を充填させる。

好ましくは、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部空間Ｖ２には、水素放出温度が燃料電池スタック３００の運転温度より低いＡＢ５、ＡＢ２、ＢＣＣ系合金などを充填することができ、外部空間Ｖ１には、水素放出温度が燃料電池スタック３００の運転温度より高いＮａＡｌＨ_４、ＬｉＢＨ_４、ＬｉＡｌＨ_４、ＭｇＨ_２などの合金を充填することができる。前記の合金以外にも多様な合金を組合せて充填させることができることはもちろんである。

ＭＨ水素貯蔵タンク１００の構造において、タンクの中心点から外部空間Ｖ１の最外郭までの半径Ｒ１を２０ｃｍに、タンクの中心点から内部空間Ｖ２の最外郭までの半径Ｒ２を１０ｃｍに、そしてＭＨ水素貯蔵タンク１００のシリンダーの長さＬを９０ｃｍと仮定すると、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の外部空間Ｖ１及び内部空間Ｖ２の体積は各々８５Ｌ、２８Ｌであり、タンク全体の体積は１１３Ｌとなる。
即ち、外部空間Ｖ１には、Ｍｇ系水素化物を内部熱交換器（第１熱交換チューブ１６）の体積約５Ｌを除外して８０Ｌ満たすことができ、内部空間Ｖ２には、ＢＣＣ系水素化物を内部熱交換器（第２熱交換チューブ１８）の体積（約３Ｌ）を除外して２５Ｌ満たすことができる。

この時、各々外部空間Ｖ１および内部空間Ｖ２の与えられた体積内に、Ｍｇ系合金は９６ｋｇ（粉末密度約１．２ｇ／ｃｃ）を、ＢＣＣ系合金は９０ｋｇ（粉末密度約３．６ｇ／ｃｃ）を充填することができ、水素貯蔵量はＭｇ系合金に６．７ｋｇ、ＢＣＣ系合金に１．８ｋｇずつ総８．５ｋｇを貯蔵することができる。
このように、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の外部空間Ｖ１に充填される水素放出温度が高い水素貯蔵材料であるＭｇ系水素化物と、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部空間Ｖ２に充填され、水素を低温（室温）で放出させる水素貯蔵合金としてＢＣＣ系金属水素化物を一緒に使用することにより、発生するシステムの重量増加を考慮したとしても（システム重量約２５０ｋｇ）、燃料電池自動車の１充電走行距離を満足させることができる。

ここで、本発明の水素貯蔵システムとして、ＭＨ水素貯蔵タンクの構造およびその動作をより具体的に説明する。
図２および図３は、本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムの水素貯蔵タンクの内部および外観を示す斜視図であり、図４は本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムを説明する構成図である。
まず、本発明によるＭＨ水素貯蔵タンクの内部空間構造およびその熱伝達作用として水素が貯蔵される流れを説明する。
ＭＨ水素貯蔵タンク１００の内部空間Ｖ２は、シリンダー形状であり、金属フィルター１４の内部空間となり、ここにスタックで発生する熱のみでも水素を放出させることができる前記の第２貯蔵合金粉末１２を充填させ、この第２貯蔵合金粉末１２を通過しながら複数個の第２熱交換チューブ１８が配列される。

第２熱交換チューブ１８は、燃料電池スタック３００の冷却ループを成す一構成要素として、第２熱交換チューブ１８の一先端（入口）は燃料電池スタック３００の出口側と連結され、他先端（出口）はラジエーター４００側に連結される。
次いで、燃料電池スタック３００からスタックを冷却した後、供給される第２熱伝達媒体（冷却水）が第２熱交換チューブ１８内を流れる時、内部空間Ｖ２に充填された第２貯蔵合金粉末１２と熱交換をする。
従って、内部空間Ｖ２に充填された第２貯蔵合金粉末１２、即ち、ＢＣＣ系金属水素化物は燃料電池スタック３００で発生する熱のみでも水素を放出させる作用を行う。

即ち、燃料電池スタック３００の冷却ループとして、第２熱交換チューブ１８を間に置き、燃料電池の運転時に発生する熱を除去する機能を行うラジエーター４００と、冷却ループに冷却水を円滑に循環させる機能を行う冷却水ポンプ５００が連結されており、ＭＨ水素貯蔵タンク１００に水素を充電させる時は、燃料電池スタック３００を通過しないループを通して冷却水を循環させて水素貯蔵合金タンク１００を冷却し、燃料電池スタック３００を運転する時は、燃料電池スタック３００の冷却水を第２熱交換チューブ１８に流し、第２貯蔵合金粉末１２が燃料電池スタック３００で発生する熱のみで水素を放出させる作用を行う。

ここで、本発明によるＭＨ水素貯蔵タンクの外部空間構造、およびその熱伝達作用により水素が貯蔵される流れを説明する。
外部空間Ｖ２は、金属フィルター１４の外径面と水素貯蔵タンク１００の内径面との間の空間となり、ここに高温で水素を放出させることができる第１貯蔵合金粉末１０を充填させ、この第１貯蔵合金粉末１０を通過しながら複数個の第１熱交換チューブ１６が配列される。
この時、金属フィルター１４の外径面には、その長さ方向に沿って等間隔で円板形の熱伝達用フィン２０が一体形成され、実質的に第１貯蔵合金粉末１０は熱伝達用フィン２０との間の空間に充填され、第１熱交換チューブ１６は熱伝達用フィン２０を貫通して配列される。

更に、金属フィルター１４の両先端の外径面には、第１熱伝達媒体のための入口チャンバー２２および出口チャンバー２４が装着される。
次いで、第１熱交換チューブ１６の一先端（入口）は入口チャンバー２２に連結され、他先端（出口）は出口チャンバー２４に連結される。
特に、入口チャンバー２２には、第１熱伝達媒体を加熱できる加熱手段２６が装着され、この加熱手段２６には温度調節手段２８が連結され、加熱手段２６の加熱温度を調節することができるようにする。
より詳しくは、温度調節手段２８は、入口チャンバー２２に設置される温度センサー３０の情報を通して、第１貯蔵合金粉末１０が一定温度で維持されるように、加熱手段２６の温度を調節する。

更に、入口チャンバー２２には、熱伝達媒体流入ライン３２が連結され、出口チャンバー２４には熱伝達媒体排出ライン３４が連結される。
また、熱伝達媒体流入ライン３２と熱伝達媒体排出ライン３４との間の区間には、ポンプ３６と熱伝達媒体貯蔵用タンク３８が配列され、熱伝達媒体貯蔵用タンク３８は熱伝達流体を保管すると共に、水素充電時、熱伝達媒体を冷却させるラジエーター機能も有する。
従って、ポンプ３６の駆動により、熱伝達媒体貯蔵用タンク３８内の第１熱伝達媒体が熱伝達媒体流入ライン→入口チャンバー→第１熱交換チューブ→出口チャンバー→熱伝達媒体排出ライン→タンクの順で循環され、このような第１熱伝達媒体の循環時、入口チャンバー２２内の第１熱伝達媒体は、加熱手段２６により加熱される。

この時、熱伝達媒体貯蔵用タンク３８全体を加熱せず、第１熱伝達媒体が流れる入口チャンバー２２の内側に加熱手段２６を装着することで、水素貯蔵タンク全体に加熱手段を置くよりも少ないエネルギーにて第１貯蔵合金粉末１０に熱伝達を行うことができる。
これによって、記加熱手段２６により加熱された第１熱伝達媒体が入口チャンバー２２から第１熱交換チューブ１６内を流れる時、第１貯蔵合金粉末１０に対する加熱が行われ、同時に、熱伝達用フィン２０に伝達され、熱により第１貯蔵合金粉末１０に対する加熱が更に行われ、ＭＨ水素貯蔵タンク１００の外部空間Ｖ１に充填された水素放出温度が高い水素貯蔵材料である第１貯蔵合金粉末１０、即ち、Ｍｇ系水素化物から水素放出が行われる。

このように、高温で水素を放出する第１貯蔵合金粉末１０の場合は、燃料電池スタック３００で発生した熱のみで水素を放出させることができるため、前記のように、追加加熱手段２６、およびこれを運転するための熱伝達媒体タンク３８、ポンプ３６、温度調節手段２８などを独立熱交換ループ２００とで構成することで、第１貯蔵合金粉末１０の水素放出を容易にすることができる。
一方、図３に示す通り、本発明の水素貯蔵タンクが密閉された状態で製作された後、その一側部に水素ガス出入口４０を形成し、前記のように、第１および第２貯蔵合金粉末１０，１２から生成された水素を抜き出すことができる。

本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムの水素貯蔵タンクの断面図である。 本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムの水素貯蔵タンクの内部を示す斜視図である。 本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムの水素貯蔵タンクの外観を示す斜視図である。 本発明による燃料電池自動車用水素貯蔵システムを説明する構成図である。 既存の燃料電池自動車用水素貯蔵システムを説明する構成図である。 既存の燃料電池自動車用水素貯蔵システムに使用される水素貯蔵タンクの構図を示す概略図である。 既存の燃料電池自動車用水素貯蔵システムに使用される水素貯蔵タンクの構図を示す概略図である。 既存の燃料電池自動車用水素貯蔵システムに使用される水素貯蔵タンクの構図を示す概略図である。

符号の説明

１０ 第１貯蔵合金粉末
１２ 第２貯蔵合金粉末
１４ 金属フィルター
１６ 第１熱交換チューブ
１８ 第２熱交換チューブ
２０ 熱伝達用フィン
２２ 入口チャンバー
２４ 出口チャンバー
２６ 加熱手段
２８ 温度調節手段
３０ 温度センサー
３２ 熱伝達媒体流入ライン
３４ 熱伝達媒体排出ライン
３６ ポンプ
３８ 熱伝達媒体貯蔵用タンク
４０ 水素ガス出入口
１００ 水素貯蔵タンク
２００ 独立熱交換ループ
３００ 燃料電池スタック
４００ ラジエーター
５００ 冷却水ポンプ

Claims (7)

1. 高温で水素を放出する第１貯蔵合金粉末が充填された外部空間と、
   燃料電池スタックから発生する熱のみで水素を排出する第２貯蔵合金粉末を充填した内部空間と、
   前記内部及び前記外部空間を区画するように前記内部空間と前記外部空間の間に配列された金属フィルターと、
   燃料電池スタックとラジエーターとの間で冷却ループの一構成を成しながら、前記内部空間の長さ方向に沿って配列される第２熱交換チューブと、
   前記第１貯蔵合金粉末の水素放出のために外部空間に別途に連結される独立熱交換ループと、
   を含めて構成されることを特徴とする燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
2. 前記第１貯蔵合金粉末は、Ｍｇ系水素化物、ＮａＡｌＨ_４、ＬｉＢＨ_４、ＬｉＡｌＨ_４、ＭｇＨ_２合金の中から選択されたいずれか１種であることを特徴とする請求項１記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
3. 前記第２貯蔵合金粉末は、ＢＣＣ系金属水素化物、ＡＢ５、ＡＢ２、ＢＣＣ系合金の中から選択されたいずれか１種であることを特徴とする請求項１記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
4. 前記金属フィルターの外径面には、その長さ方向に沿って等間隔で前記熱伝達用フィンが一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
5. 前記第１貯蔵合金粉末は、金属フィルターの外径面と前記熱伝達用フィンとの間の空間に充填されることを特徴とする請求項１または４記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
6. 前記独立熱交換ループは、
   前記外部空間でその長さ方向に沿って配列される複数個の第１熱交換チューブと、
   前記第１熱交換チューブの一先端（入口）に連結される入口チャンバーと、
   前記第１熱交換チューブの他先端（出口）に連結される出口チャンバーと、
   前記入口チャンバー内に設置されて第１熱伝達媒体を加熱させる加熱手段と、
   前記入口チャンバー内に連結される第１熱伝達媒体流入ラインと、
   前記出口チャンバーに連結される第１熱伝達媒体排出ラインと、
   前記第１熱伝達媒体流入ラインと第１熱伝達媒体排出ラインとの間の空間に配列されるポンプ及び第１熱伝達媒体用タンク（ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ）と、
   を含めて構成されることを特徴とする請求項１記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。
7. 前記加熱手段には温度調節手段が連結され、この温度調節手段は前記入口チャンバーに設置された温度センサーの情報を通して、前記第１貯蔵合金粉末が一定温度に維持されるように前記加熱手段の温度を調節することを特徴とする請求項６記載の燃料電池自動車用水素貯蔵システム。

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