JP2009143476A - Rear structure of vehicle body - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体後部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body rear structure.
後席乗員乗降用のドア開口部の前後方向中間部間で左右ロッカを架け渡すクロスメンバに、リアドアのインパクトビームからの荷重を受けるための荷重受け部材を設ける技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の如き従来の技術は、リアドアを有しない車両に適用することができない問題があった。 However, the conventional technology as described above has a problem that it cannot be applied to a vehicle having no rear door.
本発明は、車体後部に側方から入力された荷重を効果的に分散させることができる車体後部構造を得ることが目的である。 An object of the present invention is to obtain a vehicle body rear portion structure that can effectively disperse a load input from the side to a vehicle body rear portion.
請求項1記載の発明に係る車体後部構造は、車幅方向の両側にそれぞれ設けられた左右一対のセンタピラーと、前記一対のセンタピラーの車両上下方向の下端部間を連結するクロスメンバと、車両前後方向に長手とされ、センタピラーと該センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部とを架け渡す左右一対の前後骨格部材と、車幅方向に長手とされ、前記左右一対の前後骨格部材の長手方向中間部間に、車幅方向に荷重伝達可能に配置された車幅骨格部材と、前記車幅骨格部材の長手方向中間部と前記クロスメンバの長手方向中間部とを連結する連結部材と、を備えている。 The vehicle body rear part structure according to the invention of claim 1 includes a pair of left and right center pillars respectively provided on both sides in the vehicle width direction, and a cross member connecting between the lower ends of the pair of center pillars in the vehicle vertical direction, A pair of left and right front and rear skeleton members that extend in the vehicle front-rear direction and bridge a center pillar and a vehicle body skeleton located on the rear side in the vehicle front-rear direction with respect to the center pillar; A vehicle width skeleton member disposed between the longitudinal intermediate portions of the pair of front and rear skeleton members so as to transmit a load in the vehicle width direction, a longitudinal intermediate portion of the vehicle width skeleton member, and a longitudinal intermediate portion of the cross member And a connecting member for connecting the two.
請求項1記載の車体後部構造では、例えば、センタピラーと該センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部との間に車両側方から荷重が作用した場合、この荷重は、前後骨格部材に入力される。前後骨格部材に入力された荷重は、さらに、少なくとも、センタピラーを介してクロスメンバに伝達される経路と、車幅骨格部材に伝達される経路とに分散される。さらに、車幅骨格部材に伝達された荷重の一部は、左右反対側の前後骨格部材に伝達され、他の一部は、連結部材を介してクロスメンバに伝達される。このように、センタピラーから離れた位置に荷重が入力された場合に、主要骨格部材であるクロスメンバへの荷重伝達経路が複数形成されるので、車体変形の抑制効果が大きい。また、よりセンタピラー側に荷重が入力された場合においても、この荷重は、前後骨格部材、車幅骨格部材、連結部材を介してクロスメンバに伝達される経路が形成されるので、センタピラーの変形抑制も図られる。 In the vehicle body rear part structure according to claim 1, for example, when a load is applied from the side of the vehicle between the center pillar and the vehicle body skeleton portion located on the rear side in the vehicle longitudinal direction with respect to the center pillar, Input to the front and rear skeleton members. The load input to the front and rear skeleton members is further distributed into at least a path transmitted to the cross member via the center pillar and a path transmitted to the vehicle width skeleton member. Further, a part of the load transmitted to the vehicle width skeleton member is transmitted to the front and rear skeleton members on the opposite sides, and the other part is transmitted to the cross member via the connecting member. As described above, when a load is input at a position away from the center pillar, a plurality of load transmission paths to the cross member, which is the main skeleton member, are formed. Even when a load is further input to the center pillar side, a route is formed in which the load is transmitted to the cross member via the front and rear skeleton members, the vehicle width skeleton member, and the connecting member. Deformation is also suppressed.
このように、請求項1記載の車体後部構造では、車体後部に側方から入力された荷重を効果的に分散させることができる。 Thus, in the vehicle body rear structure according to the first aspect, the load input from the side can be effectively dispersed in the vehicle body rear portion.
請求項2記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1記載の車体後部構造において、車両側面視で前記車幅骨格部材の端部とオーバラップするように車体外板と前記前後骨格部材との間に配置された隙詰め部材をさらに備えた。 A vehicle body rear structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle body rear structure according to the first aspect, wherein the vehicle body outer plate and the front and rear skeleton members are overlapped with the end of the vehicle width skeleton member in a side view of the vehicle. And a gap filling member disposed between the two.
請求項2記載の車体後部構造では、車体外板に入力された荷重が隙詰め部材を介して前後骨格部材に入力される。これにより、車体外板への荷重入力の初期から上記の通り荷重分散を図ることができる。 In the vehicle body rear structure according to the second aspect, the load input to the vehicle body outer plate is input to the front and rear skeleton members via the gap filling member. Thereby, load distribution can be achieved as described above from the initial stage of load input to the vehicle body outer plate.
請求項3記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1又は請求項2記載の車体後部構造において、前記センタピラーにおける前記クロスメンバの接続部位と前記前後骨格部材の接続部位との間の部分と、前記クロスメンバとを連結する荷重伝達部材をさらに備えた。
The vehicle body rear structure according to the invention described in
請求項3記載の車体後部構造では、ピラーにおけるクロスメンバに対し車両上下方向に離間した位置に直接的又は間接的に入力された荷重が、荷重伝達部材を介してクロスメンバに伝達される経路が形成される。これにより、本車体後部構造では、一層効率的に荷重を分散させることができる。
In the rear structure of the vehicle body according to
請求項4記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1〜請求項3の何れか1項記載の車体後部構造において、前記センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部は、後輪を収容するホイールハウスを補強するためのホイールハウス補強部材と、車幅方向の両側に位置する前記ホイールハウス補強部材間を架け渡す架橋部材とを含んで構成されている。 A vehicle body rear structure according to a fourth aspect of the present invention is the vehicle body rear structure according to any one of the first to third aspects, wherein the vehicle body skeleton portion located on the rear side in the vehicle front-rear direction with respect to the center pillar is The wheel house reinforcing member for reinforcing the wheel house that houses the rear wheel and the bridging member that bridges between the wheel house reinforcing members located on both sides in the vehicle width direction are configured.
請求項4記載の車体後部構造では、車両側方からの入力荷重が、さらにホイールハウス補強部材及び架橋部材に伝達される荷重伝達経路が形成される。すなわち、車体後部に側方から入力された荷重を一層効果的に分散させることができる。一方、ホイールハウス側に入力された荷重を前後骨格部材、車幅骨格部材を介して分散させることも可能になる。 In the vehicle body rear structure according to the fourth aspect, a load transmission path through which an input load from the side of the vehicle is further transmitted to the wheel house reinforcing member and the bridging member is formed. That is, it is possible to more effectively disperse the load input from the side to the rear portion of the vehicle body. On the other hand, it is possible to disperse the load input to the wheel house via the front and rear skeleton members and the vehicle width skeleton member.
以上説明したように本発明に係る車体後部構造は、車体後部に側方から入力された荷重を効果的に分散させることができるという優れた効果を有する。 As described above, the vehicle body rear portion structure according to the present invention has an excellent effect that the load input from the side can be effectively dispersed in the vehicle body rear portion.
本発明の一実施形態に係る車体後部構造10について、図1〜図11に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印INは車幅方向内側を、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。
A vehicle body
図1には、車体後部構造10の概略全体構成が斜視図にて示されている。また、図2には、車体後部構造10が模式的な側面図にて示されており、図3には車体後部構造10が模式的な平面断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体後部構造10は、センタピラー12を備えている。センタピラー12は、車体後部構造10車体前後方向に長手とされた車幅方向外端の骨格部材であるロッカ14における車両前後方向の略中間部から車両上下方向に沿って立ち上げられた骨格部材とされている。
FIG. 1 is a perspective view showing a schematic overall configuration of the vehicle body
センタピラー12の車両上下方向の上端部は、車両上部の骨格部であるルーフサイドレール16の車両前後方向中間部に連結されている。このセンタピラー12に対する車両前後方向の前側には、該センタピラー12、ロッカ14、ルーフサイドレール16、及び図示しないフロントピラーにて囲まれた乗員乗降用のドア開口部18が形成されている。
The upper end portion of the
一方、センタピラー12に対する車両前後方向の後側には、該センタピラー12、ロッカ14、ルーフサイドレール16、図示しない後輪を収容するリヤホイールハウスインナ20、及びリヤピラー21等にて囲まれた開口部22が形成されている。図1及び図2に示される如く、開口部22は、リヤシート26に対する車幅方向外側(側方)に配置されている。
On the other hand, on the rear side in the vehicle longitudinal direction with respect to the
図3に示される如く、開口部22は、車体外板としてのリヤフェンダパネル24にて車幅方向外側から覆われて閉止されている。このリヤフェンダパネル24の前端24Aは、センタピラー12に接合されており、リヤフェンダパネル24の後端24Bは、リヤホイールハウスインナ20とでリヤホイールハウス25を形成するリヤホイールハウスアウタ28にヘミング加工等により固定されている。
As shown in FIG. 3, the
車体後部構造10では、リヤホイールハウスインナ20の車幅方向内側は、ホイールハウス補強部材としてのホイールハウスブレース30にて補強されている。図3に示される如く、ホイールハウスブレース30は、リヤホイールハウスインナ20とで、閉断面の骨格構造を成している。この骨格構造が本発明における「センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部」に相当する。
In the vehicle body
図示は省略するが、以上説明した構成は、車幅方向中央部に対し略対称(左右対称)に形成されている。そして、車体後部構造10は、左右一対のセンタピラー12の下端部12A間を架け渡したクロスメンバとしてのセンタフロアクロスメンバ32を備えている。センタフロアクロスメンバ32は、図示しないフロアパネルとで閉断面構造を成し、車幅方向に延在する主骨格部材とされている。また、センタフロアクロスメンバ32の車幅方向外端部には、荷重伝達部材としてのセンタフロアクロスガセット34が設けられている。
Although illustration is omitted, the configuration described above is formed substantially symmetrically (laterally symmetric) with respect to the center in the vehicle width direction. The vehicle body
センタフロアクロスガセット34は、車幅方向外端34Aで車両上下方向の高さが最大となり、車幅方向内端で車両上下方向の高さが最小となる正面視略三角形状に形成されており、平面視では、略矩形状を成している。このセンタフロアクロスガセット34は、図4にも示される如く下端34Bがセンタフロアクロスメンバ32の上面に接合されると共に、車幅方向外端34Aがセンタピラー12の車幅方向内面に接合されている(図示省略)。この状態で、センタフロアクロスガセット34は、センタフロアクロスメンバ32とで閉断面構造を成している。なお、センタフロアクロスガセット34とセンタフロアクロスメンバ32とは、締結手段42にて接合されても良く、スポット溶接等にて接合されても良い。
The center
一方、左右一対のホイールハウスブレース30間は、架橋部材としてのシートバックリインフォースメント35にて架け渡されている。シートバックリインフォースメント35は、車幅方向内向きの荷重に対しリヤシート26のシートバック26Aが変形することを抑制する補強部材として機能する構成とされている。
On the other hand, the pair of left and right
車体後部構造10の前方に位置する乗員乗降用のドア開口部18は、図1に示されるドア36にて開閉されるようになっている。ドア36が乗員乗降用のドア開口部18を閉止する状態では、該ドア36のインパクトビーム38の後端38Aがセンタピラー12の下部にオーバラップする構成とされている。
A passenger opening /
そして、図1〜図3に示される如く、車体後部構造10は、車両前後方向に長手とされた前後骨格部材としての前後ビーム40を備えている。前後ビーム40は、ロッカ14に対し車両上下方向の上側に離間した位置でセンタピラー12とホイールハウスブレース30との間を架け渡している。より具体的には、前後ビーム40の前端40Aは、センタピラー12におけるセンタフロアクロスガセット34の接合部位よりも若干上方に接合されており、前後ビーム40の後端40Bは、ホイールハウスブレース30におけるシートバックリインフォースメント35の接続部位の前方に接合されている。
As shown in FIGS. 1 to 3, the vehicle body
以上により、前後ビーム40は、側面視で開口部22を上下2つに分割するように配置されている。この実施形態では、前後ビーム40の前端40A、後端40Bは、それぞれボルト42A及びナット42Bを含む締結手段42にてセンタピラー12、30に固定的に接合されている。また、前後ビーム40の前端40A、後端40Bは、センタピラー12、ホイールハウスブレース30に対し車幅方向の外側に位置している。さらに、この実施形態では、前後ビーム40は、略円形の閉断面を有するパイプ材より成り、十分な剛性(インパクトビーム38と同等程度の剛性)を有している。
As described above, the front and
この前後ビーム40とリヤフェンダパネル24との間には、隙詰め部材44が配置されている。隙詰め部材44は、前後ビーム40の長手方向の略中間部と、リヤフェンダパネル24との間に位置し、例えば、前後ビーム40及びリヤフェンダパネル24の何れか一方に固定されている。隙詰め部材44は、車幅方向内向きの荷重をリヤフェンダパネル24の変形を抑制しつつ前後ビーム40に伝達し得るものであれば足り、例えば、樹脂材や金属材にてブロック状(中実)、箱状(中空)、ハニカム状、ワッフル状等に形成したものを用いることができる。
A
また、車体後部構造10は、車幅方向に長手とされ、左右一対の前後ビーム40間に位置する車幅骨格部材としてのクロスバー46を備えている。クロスバー46は、リヤシート26のシートクッション26Bの内部又はシートクッション26Bの下方に配置されている。このクロスバー46は、図5にも示される如く、その長手方向中間部が連結部材としての連結ブラケット48を介してセンタフロアクロスメンバ32の長手方向中間部に接続されている。これにより、クロスバー46は、連結ブラケット48及びセンタフロアクロスメンバ32を介して車体に支持されている。この実施形態では、図5に示される如く、連結ブラケット48は、後端部48Aがクロスバー46に溶接等にて接合されると共に、前端部48Bがセンタフロアクロスメンバ32に対し締結手段42等にて締結されている。
The vehicle body
このクロスバー46の長手方向端部46Aは、前後ビーム40の車両前後方向の略中間部に対し車幅方向内側に接合され、又は近接して配置されている。例えば、クロスバー46の長手方向端部46Aと前後ビーム40との間には、車室内装材(トリム)やリヤシート26の表皮材等が介在しても良い。また、図2に示される如く、クロスバー46の長手方向端部46Aは、側面視で隙詰め部材44とオーバラップして配置されている。換言すれば、クロスバー46と隙詰め部材44とは、互いに間に前後ビーム40の車両前後方向の略中間部を挟むように配置されている。
A
次に、本実施形態の作用を説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
上記構成の車体後部構造10では、例えば、図6に示される如く、センタピラー12とホイールハウスブレース30との間の領域A1に側面衝突に伴う荷重Fiが入力された場合、この荷重Fiは、主に隙詰め部材44を介して前後ビーム40に伝達される。この荷重は、図6及び図7に示される如く、さらに前後ビーム40によって、クロスバー46に伝達される経路Aと、センタピラー12に伝達される経路Bと、ホイールハウスブレース30に伝達される経路Cとに分散される。
In the vehicle body
経路Aに分散された荷重は、図7に示される如く、クロスバー46から直接的に反衝突側(前後ビーム40)に伝達される経路Dと、クロスバー46から連結ブラケット48を介してセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路Eとに分散される。また、経路Bに分散された荷重は、センタピラー12からセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路F、センタピラー12からセンタフロアクロスガセット34を介してセンタフロアクロスメンバ32に分散される経路Gとに分散される。経路E、F、Gからセンタフロアクロスメンバ32に伝達された荷重は、該センタフロアクロスガセット34を介して反衝突側(センタピラー12、ロッカ14)に伝達される。
As shown in FIG. 7, the load distributed in the path A is transmitted from the
一方、経路Cに分散された荷重は、ホイールハウスブレース30からシートバックリインフォースメント35を介する経路Hにて、反衝突側(ホイールハウスブレース30)に伝達される。
On the other hand, the load distributed in the path C is transmitted from the
このように、車体後部構造10では、センタピラー12とホイールハウスブレース30との間に入力された荷重Fiを複数の経路に分散して反衝突側に伝達することができる。このため、車体後部構造10では、車体における開口部22が形成されているリヤシート26側部(リヤフェンダパネル24等)の車室内側への変形を効果的に抑制することができる。特に、車体後部構造10では、隙詰め部材44から前後ビーム40を経由してクロスバー46に伝達された荷重(経路A、D)の一部が、さらに連結ブラケット48を介して剛性の高いセンタフロアクロスメンバ32に分散(経路E)されるので、センタピラー12とホイールハウスブレース30との間で最も変形量が大きくなりやすい車両前後方向中間部の車室内側への変形が効果的に抑制される。
Thus, in the vehicle body
この点を図18に示す比較例との比較で説明する。図18に示す車対後部構造100は、前後ビーム40、隙詰め部材44、クロスバー46、連結ブラケット48を有しない点が車体後部構造10との主な相違点とされている。この車対後部構造100では、センタピラー12とホイールハウスブレース30との間に荷重が入力されると、この荷重により主にリヤフェンダパネル24が車室内側に変形することになる。このため、車対後部構造100では、この変形を抑えるために、センタピラー12、ロッカ14、ルーフサイドレール16、リヤホイールハウスインナ20(ホイールハウスブレース30)、リヤピラー21、センタフロアクロスメンバ32、シートバックリインフォースメント35を全体として補強する(補剛)する必要があり、車両質量の増加の原因となる。
This point will be described in comparison with a comparative example shown in FIG. The vehicle-to-
これに対して車体後部構造10では、前後ビーム40、隙詰め部材44、クロスバー46、連結ブラケット48を設けることで、上記の通りセンタピラー12とホイールハウスブレース30との間に入力された荷重Fiを複数の伝達経路に分散して反衝突側に伝達することができるので、軽量でありながらセンタピラー12とホイールハウスブレース30との間の車室内側への変形を効果的に抑制することができる。
On the other hand, in the vehicle body
さらに、車体後部構造10では、隙詰め部材44を設けることで、リヤフェンダパネル24への衝突(荷重入力)の初期から前後ビーム40に荷重Fiを伝達することができ、車体変形を一層効果的に抑制することができる。
Further, in the vehicle body
またここで、車体後部構造10では、センタピラー12又は該センタピラー12よりも車両前後方向の前側への入力荷重Fi、ホイールハウスブレース30又は該ホイールハウスブレース30よりも車両前後方向の後側への入力荷重Fiについても効果的に分散させることができる。以下、具体的に説明する。
Here, in the vehicle body
例えば図8に示される如く、センタピラー12よりも車両前後方向の前側の領域A2に側面衝突に伴う荷重Fiが入力された場合、この荷重Fiは、主にドア36のインパクトビーム38を介してセンタピラー12に伝達される。センタピラー12に伝達された荷重Fiは、図9(A)に示される如く、センタフロアクロスメンバ32に伝達される経路Iと、センタフロアクロスガセット34を介してセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路Jと、前後ビーム40に伝達される経路Kとに分散される。
For example, as shown in FIG. 8, when a load Fi accompanying a side collision is input to the front area A <b> 2 in the vehicle front-rear direction with respect to the
さらに、経路Kに分散された荷重は、クロスバー46に伝達される経路Lと、ホイールハウスブレース30に伝達される経路Mとに分散される。経路Lに分散された荷重は、クロスバー46から直接的に反衝突側(前後ビーム40)に伝達される経路Nと、クロスバー46から連結ブラケット48を介してセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路Oとに分散される。経路I、J、Oからセンタフロアクロスメンバ32に伝達された荷重は、該センタフロアクロスガセット34を介して反衝突側(センタピラー12、ロッカ14)に伝達される。また、経路Mに分散された荷重は、ホイールハウスブレース30からシートバックリインフォースメント35を介する経路Pにて、反衝突側(ホイールハウスブレース30)に伝達される。
Further, the load distributed in the path K is distributed into the path L transmitted to the
一方、例えば、図18に示す車対後部構造100では、前後ビーム40を有しないので、図9(B)に示される如く、経路I、Jのみで反衝突側まで荷重Fiを伝えることになり、センタピラー12、センタフロアクロスメンバ32、センタフロアクロスガセット34に高剛性が要求される。
On the other hand, for example, the vehicle-to-
これに対して車体後部構造10では、図9(A)を参照しつつ上記したように、センタピラー12よりも車両前後方向の前側への衝突荷重についても、前後ビーム40、クロスバー46を設けることで複数の経路で反衝突側に分散することができる。このため、車体後部構造10では、軽量でありながら側面衝突に対する車体変形を効果的に抑制することができる。なお、側面衝突に伴う荷重Fiがセンタピラー12に入力された場合においても、該ドア36のインパクトビーム38がセンタピラー12の車幅方向外側にラップして位置するので、上記の場合と同様である。
On the other hand, in the vehicle body
さらに例えば図10に示される如く、ホイールハウスブレース30よりも車両前後方向の後側の領域A3に側面衝突に伴う荷重Fiが入力された場合、この荷重Fiは、図11(A)に示される如く、ホイールハウスブレース30からシートバックリインフォースメント35に伝達される経路Qと、ホイールハウスブレース30から前後ビーム40に伝達される経路Rとに分散される。経路Qに分散された荷重は、ホイールハウスブレース30からシートバックリインフォースメント35を介する経路Sにて、反衝突側(ホイールハウスブレース30)に伝達される。
Further, for example, as shown in FIG. 10, when a load Fi accompanying a side collision is input to an area A3 on the rear side in the vehicle longitudinal direction from the
また、経路Rに分散された荷重は、クロスバー46に伝達される経路Tと、センタピラー12に伝達される経路Uとに分散される。経路Tに分散された荷重は、クロスバー46から直接的に反衝突側(前後ビーム40)に伝達される経路Vと、クロスバー46から連結ブラケット48を介してセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路Wとに分散される。また、経路Uに分散された荷重は、センタピラー12からセンタフロアクロスメンバ32に伝達される経路X、センタピラー12からセンタフロアクロスガセット34を介してセンタフロアクロスメンバ32に分散される経路Yとに分散される。経路W、X、Yからセンタフロアクロスメンバ32に伝達された荷重は、該センタフロアクロスガセット34を介して反衝突側(センタピラー12、ロッカ14)に伝達される。
Further, the load distributed in the path R is distributed into the path T transmitted to the
一方、例えば、図18に示す車対後部構造100では、前後ビーム40を有しないので、図11(B)に示される如く、経路Q、S(実質的に1経路)のみで反衝突側まで荷重Fiを伝えることになり、ホイールハウスブレース30、シートバックリインフォースメント35に高剛性が要求される。
On the other hand, for example, the vehicle-to-
これに対して車体後部構造10では、図11(A)を参照しつつ上記したように、ホイールハウスブレース30よりも車両前後方向の後側への衝突荷重についても、前後ビーム40、クロスバー46を設けることで複数の経路で反衝突側に分散することができる。このため、車体後部構造10では、軽量でありながら側面衝突に対する車体変形を効果的に抑制することができる。なお、側面衝突に伴う荷重Fiがホイールハウスブレース30に入力された場合も同様である。
On the other hand, in the vehicle body
また、車体後部構造10の各構成部分・部品は、以下に例示する如く各種の変形が可能である。
Further, each component and part of the vehicle body
(第1変形例)
図12(A)には、前後ビーム40と隙詰め部材44とが一体化された如き前後ビーム50が示されている。この前後ビーム50は、一体化された隙詰め部52の形成部分において、他の部分と比較して、図12(B)に示される如く断面係数が大きい構成とされている。例えば図12(C)に示す前後ビーム40は、図12(D)に示される如く長手方向の各部において断面係数が略一定とされている。
(First modification)
FIG. 12A shows a front /
ところで、例えば図13(B)に示される如くセンタピラー12の近傍に側面衝突に伴う荷重Fiが作用した場合、前後ビーム40、前後ビーム50(図13では、前後ビーム40を図示している)に作用する曲げモーメントは、図13(A)に示す如くなる。また、図13(D)に示される如く隙詰め部材44の近傍に側面衝突に伴う荷重Fiが作用した場合、前後ビーム40、前後ビーム50に作用する曲げモーメントは、図13(C)に示す如くなる。これらの図から、何れの衝突位置においても、前後ビーム40、50の長手方向中間部付近で該前後ビーム40、50に作用する曲げモーメントが最大になることがわかる。このため、長手方向中間部で断面係数の大きい前後ビーム50を用いることで、前後ビーム40を用いた場合と比較してさらに効果的に車体の車室内側への変形を抑制することができる。
By the way, for example, as shown in FIG. 13B, when a load Fi accompanying a side collision is applied in the vicinity of the
(第2変形例)
図14には、前後ビーム40の前端40A、40Bがセンタピラー12、ホイールハウスブレース30に対し車幅方向の内側に締結された例が示されている。この構成においても、前後ビーム40をセンタピラー12、ホイールハウスブレース30の車幅方向外側に固定した上記実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、前後ビーム40の前端40A、40Bは、センタピラー12、ホイールハウスブレース30に対し、何れか一方を車幅方向内側に、他方を車幅方向外側に締結しても良い。また、前後ビーム40の前端40A、40Bは、センタピラー12、ホイールハウスブレース30に対し締結手段42にて締結される構成に限定されることはなく、例えば溶接にて接合されても良い。
(Second modification)
FIG. 14 shows an example in which the front ends 40A and 40B of the front and
(第3変形例)
図15(A)には、円形の閉断面構造を成す前後ビーム40に代わる前後ビーム55が長手方向直角断面図にて示されている。この図に示される如く、前後ビーム55は、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状のアウタパネル56と、アウタパネル56の開口端を閉止するインナパネル58との接合により略矩形枠状の閉断面構造を成している。インナパネル58は、平板状に形成されても良いが、図15では断面ハット形状を成す例が示されている。この前後ビーム55を備えた構成においても、円形断面の前後ビーム40を有する上記実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
(Third Modification)
FIG. 15A shows a longitudinal cross-sectional view of a
また、図15(B)には、前後ビーム40に代わる前後ビーム60が長手方向直角断面図にて示されている。この図に示される如く、前後ビーム60は、車幅方向内向きに開口する部分と外向きに開口する部分とが車両上下方向に交互に配置された略波形断面を有する。これにより、前後ビーム60は、開断面構造でありながら、曲げに対し十分な剛性を持つ構成とされている。この前後ビーム60を備えた構成においても、円形断面の前後ビーム40を有する上記実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
In FIG. 15B, a front /
(第4変形例)
図16には、センタフロアクロスガセット34に代えて、センタフロアクロスメンバ32に一体的に設けられたセンタフロアクロスガセット65を有する例が斜視図にて示されている。このセンタフロアクロスガセット65を備えた構成においても、別体のセンタフロアクロスガセット34をセンタフロアクロスメンバ32に接合した上記実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、センタフロアクロスガセット65を備えた構成では、部品点数の削減が図られる。
(Fourth modification)
FIG. 16 is a perspective view showing an example having a center
(第5変形例)
図17には、連結部材としての連結ブラケット48を有する構成に代えて、リヤシート26のシートフレーム(シートクッションフレーム)70を介してクロスバー46とセンタフロアクロスメンバ32とが連結された例が側断面図にて示されている。この図に示される如く、クロスバー46は、ブラケット72を介してシートフレーム70に固定されている。連結部材としてのシートフレーム70の前部70Aは、センタフロアクロスメンバ32(の前壁部分)に締結手段42にて接合されている。一方、リヤシート26のシートフレーム70の後部70Bは、フロアパネル74の下側に設けられたリヤ側クロスメンバ76の閉断面構造部に固定されている。
(5th modification)
FIG. 17 shows an example in which the
連結ブラケット48に代えてリヤシート26のシートフレーム70がクロスバー46とセンタフロアクロスメンバ32とを連結する構成においても、該リヤシート26のシートフレーム70を介してクロスバー46からセンタフロアクロスメンバ32への荷重伝達が果たされる。したがって、この構成においても、上記実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
Even in a configuration in which the
なお、本発明は、以上例示した以外にも、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。 Needless to say, the present invention can be variously modified and implemented without departing from the gist of the present invention other than those exemplified above.
10 車体後部構造
12 センタピラー
20 リヤホイールハウス(センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部)
24 リヤフェンダパネル(車体外板)
30 ホイールハウスブレース(センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部)
32 センタフロアクロスメンバ(クロスメンバ)
34 センタフロアクロスガセット(荷重伝達部材)
35 シートバックリインフォースメント(架橋部材)
40 前後ビーム(前後骨格部材)
44 隙詰め部材
46 クロスバー(車幅骨格部材)
48 連結ブラケット(連結部材)
50・55・60 前後ビーム(前後骨格部材)
52 隙詰め部(隙詰め部材)
65 センタフロアクロスガセット(荷重伝達部材)
70 シートフレーム(連結部材)
DESCRIPTION OF
24 Rear fender panel (vehicle skin)
30 Wheelhouse brace (vehicle body skeleton located on the rear side in the vehicle longitudinal direction from the center pillar)
32 Center floor cross member (cross member)
34 Center floor cross gusset (load transmission member)
35 Seatback reinforcement (cross-linking member)
40 Front and rear beams (front and rear skeleton members)
44
48 Connecting bracket (connecting member)
50, 55, 60 Front and rear beams (back and forth skeleton members)
52 Gap filling part (gap filling member)
65 Center floor cross gusset (load transmission member)
70 Seat frame (connecting member)
Claims (4)
前記一対のセンタピラーの車両上下方向の下端部間を連結するクロスメンバと、
車両前後方向に長手とされ、センタピラーと該センタピラーよりも車両前後方向の後側に位置する車体骨格部とを架け渡す左右一対の前後骨格部材と、
車幅方向に長手とされ、前記左右一対の前後骨格部材の長手方向中間部間に、車幅方向に荷重伝達可能に配置された車幅骨格部材と、
前記車幅骨格部材の長手方向中間部と前記クロスメンバの長手方向中間部とを連結する連結部材と、
を備えた車体後部構造。 A pair of left and right center pillars provided on both sides in the vehicle width direction,
A cross member connecting the lower ends of the pair of center pillars in the vehicle vertical direction;
A pair of left and right front and rear skeleton members that are longitudinal in the vehicle front-rear direction and bridge a center pillar and a vehicle body skeleton located on the rear side in the vehicle front-rear direction from the center pillar;
A vehicle width skeleton member that is longitudinal in the vehicle width direction and is arranged between the longitudinal intermediate portions of the pair of left and right front and rear skeleton members so as to be able to transmit a load in the vehicle width direction;
A connecting member that connects the longitudinal intermediate portion of the vehicle width skeleton member and the longitudinal intermediate portion of the cross member;
Car body rear structure with
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JP2014131889A (en) * | 2013-01-07 | 2014-07-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle body side part structure |
JP2015081019A (en) * | 2013-10-23 | 2015-04-27 | スズキ株式会社 | Side part structure of vehicle rear |
-
2007
- 2007-12-17 JP JP2007324687A patent/JP2009143476A/en active Pending
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