JP2009143281A - タイヤとリムとの組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性、及び操縦安定性を向上し得る。
【解決手段】タイヤ２と、該タイヤ２が装着されるリム３と、該リム３と前記タイヤ２とが囲むタイヤ内腔で前記リム３に装着されかつ内圧が低下したときに前記タイヤ２のトレッド部２ａの内面と接触して荷重を支持するサポートリング４とを有するタイヤとリムとの組立体１である。前記タイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに至るカーカス２ｆと、前記トレッド部２ａの内方かつ前記カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側に配されたベルト層２ｇと、前記ビードコア２ｅからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス２ｉとを具え、前記カーカス２ｆは、タイヤ周方向に対して４５〜９０°の角度で配列したカーカスコード２０をトッピングゴム２５で被覆したカーカスプライ２ｆｐからなり、かつ前記カーカスコード２０はアラミド繊維コード２１からなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラット耐久性及び操縦安定性を向上し得るタイヤとリムとの組立体に関する。

パンク等によりタイヤの内圧が低下したランフラット走行時でも、例えば約８０km/ｈ程度の速度で数十ないし数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤとリムとの組立体が提案されている。この組立体は、ランフラット走行時、トレッド内側と接触してその荷重を支える中子としてのサポートリングをタイヤ内腔内に具えている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００５−１１２１３７号公報

発明者らは、この種のタイヤとリムとの組立体について、通常走行時の操縦安定性を向上させるべく、種々の改善を試みた。しかしながら、この種のタイヤのプロファイルが、サポートリングをタイヤ内腔への装着を容易とするために、通常の非中子式のタイヤに比べて大きく異なっている。具体的には、タイヤの幅がトレッド部からビード部に向かって漸増しており、かつ、カーカスプライの折返し部がビードコアの回りで折り返された後、タイヤ半径方向外側へと大きくのびることなく低い位置で終端している（いわゆる超ロータンナップ構造）。このため、サイドウォール部の剛性が低く、例えば、ベルト層の幅、ベルトコードの角度、バンド層の構造及び／又はビードエーペックスゴムの高さなどを種々変更しても、操縦安定性の向上効果が十分に得られないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高弾性であるアラミド繊維コードをカーカスコードに使用することを基本として、質量増加を抑えつつランフラット耐久性及び操縦安定性を向上し得るタイヤとリムとの組立体を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１の発明は、タイヤと、該タイヤが装着されるリムと、該リムと前記タイヤとが囲むタイヤ内腔で前記リムに装着されかつ内圧が低下したときに前記タイヤのトレッド部の内面と接触して荷重を支持するサポートリングとを有するタイヤとリムとの組立体であって、前記タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスとを具え、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して４５〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなり、かつ前記カーカスコードは、アラミド繊維コードからなることを特徴とする。

また請求項２の発明は、前記アラミド繊維コードは、次式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５〜０．７である請求項１に記載のタイヤとリムとの組立体である。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）
（ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）

また請求項３の発明は、前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７である請求項１又は２に記載のタイヤとリムとの組立体である。

また請求項４の発明は、前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ＊が５〜１３ＭＰａである請求項１乃至３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体である。

また請求項５の発明は、前記ビードエーペックスは、前記ビードコアのタイヤ半径方向最内側面からの高さが、タイヤ断面最大高さの２０〜３０％である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体である。

なお、本明細書において、前記複素弾性率はＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

本発明のタイヤとリムとの組立体は、耐熱性に優れるアラミド繊維コードをカーカスコードとして採用している。これにより、ランフラット走行時の温度上昇によるコード損傷を抑制できるので、ランフラット耐久性を向上し得る。また、アラミド繊維コードは高弾性であり、タイヤの荷重支持能力を向上しうる。特に、コーナリング時に生じるサイドウォール部の歪みを抑制し、トレッド部の接地性を向上させる。これより、コーナリングパワーが増大し、ひいては操縦安定性が向上する。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤとリムとの組立体（以下、単に「タイヤ組立体」ということがある。）１の正規状態の断面図、図２は、その右半分拡大断面図を示す。

ここで、前記正規状態とは、タイヤ組立体１に正規内圧が充填されかつ無負荷である状態とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系ないしこれに準じたメーカ推奨値（以下、「規格等」という。）において、各規格等がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えばＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には、１８０ｋＰａとする。特に言及されていない場合、タイヤ
各部の寸法等は、この正規状態での値である。

前記タイヤ組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするリム３と、前記タイヤ２と前記リム３とが囲むタイヤ内腔ｉ内で前記リム３に装着された環状のサポートリング４とから構成されている。

タイヤ２は、路面と接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂと、各サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されリム３に着座しうるビード部２ｄとを有するトロイド状をなす。前記正規状態において、タイヤ組立体１は、サイドウォール部２ｂ、２ｂの外面間の幅Ｗが、トレッド部２ａ側からビード部２ｄ側に向かって漸増するプロファイルを有し、標準的な空気入りタイヤとは全く逆になっている。また本実施形態のタイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが設けられたチューブレスタイプである。

またタイヤ２には、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに至るカーカス２ｆと、該カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配された例えばスチールコードよりなるベルト層２ｇと、該ベルト層２ｇのタイヤ半径方向外側に配されたバンド層２ｊとが設けられている。

前記カーカス２ｆは、図２に拡大して示されるように、ビードコア２ｅ、２ｅ間をトロイド状に跨る本体部２ｆ１と、その両側に連なりかつビードコア２ｅのタイヤ半径方向の内方を通ってタイヤ半径方向に外側に折り返された後にループ状に折り曲げられ再びビードコア２ｅの内方を通って本体部２ｆ１に沿って終端する折返し部２ｆ２とを有する１枚のカーカスプライ２ｆｐで形成されたものが例示される。但し、プライ数は２枚以上としても良い。

前記カーカスプライ２ｆｐは、タイヤ赤道に対して４５〜９０°の角度で配列されたカーカスコード２０（図３（Ａ）、（Ｂ）に示す）をトッピングゴム２５により被覆して形成される。本実施形態のカーカスコード２０は、タイヤ赤道８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ２ｆｐからなる場合が示されている。

このようなカーカスプライ２ｆｐは、本体部２ｆ１に引張力が作用すると、ループ状の折返し部２ｆ２で包囲された断面滴状の楔ゴム２ｈが、ビードコア２ｅとリム３の第１ないし第２のシート３ａ又は３ｂとの間に強く引き込まれ、いわゆる楔作用が生じ得る。これにより、ビード部２ｄは、リム３に強く固定されタイヤ２のリム外れが効果的に防止される。このようなカーカスプライ２ｆｐを形成するために、ビード部２ｄは、タイヤ半径方向内方に向かってその厚さが漸増し、上述のプロファイルを形成させる。

前記ベルト層２ｇは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ２ｇ１、２ｇ２を前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、スチールコードの他、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

またタイヤ２には、前記ビードコア２ｅからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス２ｉが設けられている。ビードエーペックス２ｉは、ビード部２ｄの曲げ剛性を高め、旋回走行時ないしパンク時等において、ビード部２ｄの姿勢を安定化して、リム外れを防止するのに役立つ。このような機能を確保するために、該ビードエーペックス２ｉは、タイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびている。前記ビードエーペックス２ｉはゴム硬度が５０〜９０゜、より好ましくは６０〜８０゜の硬質ゴムが好適である。なお、本明細書においては、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ａ硬度であり、ＪＩＳ−Ｋ６２５３の規定に準じて、温度２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメーターにて測定された硬さを意味する。

前記リム３は、タイヤ２の各ビード部２ｄ、２ｄが装着される第１、第２のシート３ａ、３ｂを有する。また、それらの間にはサポートリング４を装着するためのサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時にビード部２ｄが落とし込まれる小径のウエル部３ｄとが設けられる。

前記第１のシート３ａ、第２のシート３ｂは、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、従来の一般的なリムのシートとは反対方向に傾斜したものが示される。即ち、各シート３ａ、３ｂは、軸方向外側に向かって外径が漸減する向きに傾斜している。また、第１のシート３ａの最小外径は、第２のシート３ｂの最小外径よりも小さく形成される。つまり、本実施形態のリム３は、左右非対称構造である。また、タイヤ２の各ビード部２ｄ、２ｄも、この第１のシート３ａ、第２のシート３ｂに合致するようにビード内径を違えて設計されているのは言うまでもない。

前記サポートリング取付面３ｇの最大外径Ｄｇは、第１のシート３ａの軸方向端を区画するフランジの外端径Ｄａより大で形成される。これにより、サポートリング４は、第１のシート３ａから容易にリム組できる。またサポートリング取付面３ｇの一端部には、該サポートリング４の軸方向の移動を阻止するための円周方向にのびる突起物３ｆが設けられている。

本実施形態のサポートリング４は、全体として環状をなし、ランフラット走行時にトレッド部２ａの内面と当接しうる外周面４ａを有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体５と、リム３のサポートリング取付面３ｇに装着される内周面４ｂを有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体６と、外のリング体５と内のリング体６との間を継ぎかつ周方向にのびる支持壁部７ａ、７ｂとを一体に有するものが例示される。サポートリング４の断面形状、高さ、幅などは、タイヤサイズ、リムサイズなどに応じて適宜選択することができる。またサポートリング４は、ゴム、エラストマーなどの各種の弾性体により形成される。

図４に示すように、このようなタイヤ組立体１は、ランフラット走行時、トレッド部２ａの内面がサポートリング４に当接し、タイヤの縦撓み量が規制されるので、継続して一定速度で相当長い距離を走行し得る。

そして、本発明では、タイヤ組立体１の操縦安定性を大幅な質量増加なしに向上させるために、前記カーカスコード２０に、アラミド繊維コード２１が採用される。

アラミド繊維は、他の有機繊維コード材料に比べて、１００〜１５０℃の高温下での弾性率の低下が小さく、耐熱性に優れるという特性を有する。従って、ランフラット走行時のタイヤ温度上昇によっても、カーカスコード２０の強度低下による損傷、弾性率の低下によるタイヤ変形量の増加及びそれに伴うさらなるタイヤ温度上昇などを防止できる。

一方、アラミド繊維は、弾性率が高い分、耐疲労性に劣るという欠点がある。そのため図３（Ｂ）に示されるように、アラミド繊維コード２１として、下撚りされたアラミド繊維フィラメント束２２（即ちストランド２２）の２本を、上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造を採用するとともに、このときの撚り合わせを従来よりも高い撚り係数Ｔにて行うことが望ましい。

ここで前記「撚り係数Ｔ」は、コードの上撚り数をＮ（単位：回／１０cm）、コード１本のトータル表示デシテックス（繊度）をＤ（単位：dtex）、コード材料の比重をρとしたとき、次式（１）で示される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）

そして、前記撚り係数Ｔを０．５〜０．７の範囲まで高めた場合には、アラミド繊維コード２１の欠点である耐疲労性を大幅に向上させることができる。即ち、撚り係数Ｔが０．５を下回ると、耐疲労性の改善効果が不充分であり、必要なランフラット耐久性の確保が難しくなる。逆に、撚り係数Ｔが０．７を上回ると、コードの撚り加工が難しくなり生産性に不利となる。このような観点から、撚り係数Ｔの下限は、特に好ましくは０．６以上が望ましく、これによりコードの耐疲労性を充分に改善することが可能となる。

なお前記カーカスコード２０では、アラミド繊維の重要な特性である高弾性を活かして優れた補強効果を発揮させるために、２本撚り構造が採用されている。そのとき、下撚り数との比（下撚り数／上撚り数）は、好ましくは０．２〜２．０、より好ましくは０．５〜１．５、さらに好ましくは下撚り数と上撚り数とが等しい所謂バランス撚りが最も好ましい。

また、前記トータル表示デシテックスＤ（繊度）は、特に限定されるものではないが、好ましくは１５００〜５０００dtexの範囲が好ましい。また、カーカスプライ２ｆｐにおけるコードエンド数ｎ（本／５ｃｍ）とトータル表示デシテックスＤとの積（ｎ×Ｄ）は、７００００〜１５００００の範囲が好ましい。前記積（ｎ×Ｄ）が７００００未満では、アラミド繊維コード２１とはいえプライ強度が不充分となる傾向があり、逆に１５００００を超えると、カーカス剛性が過大となって乗り心地性を損ねるとともに、質量や材料コストの不必要な増加を招く。このような観点より、前記積（Ｄ×ｎ）は、より好ましくは１０００００以上、かつ、１２００００以下が望ましい。

このように、本発明のタイヤ組立体１は、カーカスコード２０に、耐熱性に優れるアラミド繊維を用いることにより、ランフラット走行時の温度上昇によるコード損傷を抑制できるため、ランフラット耐久性を向上し得る。また、アラミド繊維は、高弾性であるため、大幅な質量増加なしにサイドウォール部２ｂの曲げ剛性を高め、かつ、荷重支持能力を向上しうる。特に、コーナリング時等に生じるサイドウォール部２ｂの歪みを抑制することで、トレッド部２ａの接地性が向上する。これにより、タイヤ組立体１は、コーナリングパワーが増大するので、操縦安定性が向上する。

また、前記カーカスプライ２ｆｐのトッピングゴム２５には、従来のトッピングゴムに比して高弾性のゴム、具体的には複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上のゴム組成物を採用することが望ましい。このように、高弾性のゴムをトッピングゴム２５に採用することで、コーナリング等におけるサイドウォール部２ｂの歪がより一層抑制される点で望ましい。なお複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ未満の場合、このような効果が十分に期待できず、逆に１３ＭＰａを上回ると、ゴムが硬くなり過ぎて、乗り心地性が一気に悪化してしまう。このような観点から、複素弾性率Ｅ＊は、より好ましくは５．５ＭＰａ以上、さらに好ましくは６ＭＰａ以上、最も好ましくは７ＭＰａ以上が望ましく、又上限値は１２ＭＰａ以下が特に好ましい。

さらに、本実施形態のタイヤ２は、カーカスコード２０にアラミド繊維を用いることによって生じた荷重支持能力の向上と引き替えに、タイヤ２の構成要素の小型化及び／又はプライ数の低減による軽量化が可能である。例えば、図１及び２に示されるように、正規状態におけるビードコア２ｅのタイヤ半径方向最内側面からのビードエーペックス２ｉの高さ（以下、単に「ビードエーペックス高さ」ということがある。）Ｂｈや、前記バンド層２ｊのバンドプライ２ｊｐの枚数などを減じることができる。

具体的には、前記ビードエーペックス高さＢｈは、タイヤ断面最大高さＴｈの３０％以下に設定されることが望ましい。本実施形態では、リム３の第１のシート３ａ側に装着されるビード部のビードエーペックス高さＢｈ１は、第２のシート３Ｂ側に装着されるビード部２ｄのビードエーペックス高さＢｈ２よりも大きく設定されているが、各高さＢｈ１及びＢｈ２は、いずれもタイヤ断面最大高さＴｈの３０％以下、より好ましくは２８％以下に設定されるのが望ましい。これにより、ビードエーペックスゴム２ｉの体積が削減され、ひいてはタイヤ２の軽量化を実現できる。

他方、ビードエーペックスの高さＢｈが小さくなると、ビード部２ｄの曲げ剛性が低下し、タイヤの荷重支持能力の低下を招くおそれがある。このような観点により、ビードエーペックスの高さＢｈは、タイヤ断面最大高さＴｈの２０％以上、より好ましくは２２％以上が望ましい。

なお、前記タイヤ断面最大高さＴｈは、本実施形態のように左右のビード部２ｄにおいて、その内径が異なる場合、ビード内径の小さい方、即ち第１のシート３ａ側に装着されるビード部２ｄのタイヤ半径方向最内側面からトレッド部２ａのタイヤ半径方向最外側面までのタイヤ半径方向の高さとする。

また、本実施形態のタイヤ２では、前記バンド層２ｊが１枚のフルバンドプライによって形成される。従来のタイヤ組立体１は、トレッド部２ａの剛性及び接地性を確保するために、ベルト層２ｇの略全巾を覆う２枚のフルバンドプライによってバンド層２ｊが形成されていた。しかし、本実施形態のように、カーカスコード２０にアラミド繊維コード２１を採用することで、トレッド部２ａの剛性及び接地性を十分に向上させることができるので、前記バンド層２ｊをフルバンドプライ１枚のみで形成する他、フルバンドプライ１枚とベルト層２ｇのタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライとの組み合わせ等に変更し、その構成を簡素化及び軽量化しうる。

このように、本実施形態のタイヤ組立体１は、ビードエーペックス高さ及び／又はバンドプライ２ｊｐの構成を、一定の範囲内において減じうる結果、ランフラット耐久性及び操縦安定性を確保し得る。また、タイヤ２の重量を減じ得るので、特に、通常走行時における燃費性能を向上させ得る。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す構造をなすサポートリングを配したタイヤ（２４５−７００Ｒ４８０Ａ）とリム（２３５×４８０Ａ）とからなるタイヤ組立体が表１の仕様に基づき試作され、それらについて各種の性能が評価された。なお、表１に記載の仕様以外は、下記の共通仕様とした。
カーカスプライ数：１
カーカスコード角度：タイヤ赤道に対して９０°
ベルトプライ数：２
ベルトコード角度：タイヤ赤道に対して±２４°
テストの方法は、次の通りである。

＜タイヤ質量＞
各タイヤ組立体１本当たりの質量が測定され、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。

＜縦バネ定数＞
リム（２３５×４８０Ａ）に装着された供試タイヤを内圧２３０ｋＰａ及び荷重５ｋＮの条件で平面に接地させ、タイヤの縦たわみ量が測定された。そして、前記荷重５ｋＮを縦たわみ量で除すことにより、近似的に縦バネ定数を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど縦バネが小さく乗り心地に有利であることを示す。

＜ランフラット耐久性＞
各タイヤ組立体を、排気量４６００ccのＦＲ乗用車の全輪に装着し、右側のリアタイヤの内圧を０ｋＰａとし、他の３本のタイヤの内圧を２３０ｋＰａとした状態にて、速度１００km／ｈで楕円形の周回テストコースを左旋回走行した。そして、タイヤ組立体が破壊するまでの走行距離が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜コーナリングパワー＞
室内試験機を用い、上記リム組み、内圧状態でスリップ角１゜の時のコーナリングパワーが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性＞
前記車両を用い、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行し、操舵応答性に関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど操舵応答性に優れ、操縦安定性が優れている。テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤ組立体は、大幅な質量増加なしにランフラット耐久性を確保するとともに、コーナリングパワー及び操縦安定性が向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すタイヤ組立体の断面図である。 その右半分拡大図である。 （Ａ）はカーカスプライの断面図、（Ｂ）はカーカスコードの斜視図である。 ランフラット走行時のタイヤ組立体の断面図である。

符号の説明

１ タイヤとリムとの組立体
２ タイヤ
２ａ トレッド部
２ｂ サイドウォール部
２ｄ ビード部
２ｅ ビードコア
２ｆ カーカス
２ｆｐ カーカスプライ
２ｇ ベルト層
３ リム
４ サポートリング
２０ カーカスコード
２１ アラミド繊維コード
２５ トッピングゴム

Claims (5)

1. タイヤと、該タイヤが装着されるリムと、該リムと前記タイヤとが囲むタイヤ内腔で前記リムに装着されかつ内圧が低下したときに前記タイヤのトレッド部の内面と接触して荷重を支持するサポートリングとを有するタイヤとリムとの組立体であって、
   前記タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記トレッド部の内方かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスとを具え、
   前記カーカスは、タイヤ赤道に対して４５〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなり、
   かつ前記カーカスコードは、アラミド繊維コードからなることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。
2. 前記アラミド繊維コードは、次式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５〜０．７である請求項１に記載のタイヤとリムとの組立体。
   Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）
   （ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。）
3. 前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６〜０．７である請求項１又は２に記載のタイヤとリムとの組立体。
4. 前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ＊が５〜１３ＭＰａである請求項１乃至３の何れかに記載のタイヤとリムとの組立体。
5. 前記ビードエーペックスは、前記ビードコアのタイヤ半径方向最内側面からの高さが、タイヤ断面最大高さの２０〜３０％である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤとリムとの組立体。

Images