JP2009083763A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サイズの異なるＰＴＣヒータ７０のバリエーションの増加を抑制する。
【解決手段】車両用空調装置のフットダクト５０ａ内で、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１がその全面に亘って内壁６１ｂに接触している。このため、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間には空気が通過し難くなっている。このため、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１側で熱交換されることが抑制され、空気に放熱する熱量が少なくなるため、ＰＴＣヒータ７０に流れる電流値が小さくなり、消費電力を下げることができる。これに伴い、同一サイズのＰＴＣヒータ７０であっても、異なる消費電力に設定できるので、サイズの異なるＰＴＣヒータ７０のバリエーションが増えることを抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ＰＴＣヒータを備える車両用暖房装置に関する。

従来、車両用空調装置では、エンジン冷却水を用いて空気を加熱するヒータユニット以外にＰＴＣヒータ等の補助ヒータを備え、この補助ヒータがヒータユニットによる空気加熱を補助するようにしたものがある。

上述の車両用空調装置において、補助ヒータは、車種、仕向地等によりそれぞれ必要となる消費電力が異なる。このため、車種、仕向地等に対応して消費電力毎にＰＴＣヒータを設計すると、サイズの異なるＰＴＣヒータのバリエーションが増え過ぎて、製品管理の負担が増加する。

本発明は、上記点に鑑み、ＰＴＣヒータを備える車両用暖房装置において、サイズを変えることなく、ＰＴＣヒータの消費電力を異なる値に設定できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、空気入口（５０）および吹出口（５００、５０１）を有し、前記空気入口から前記吹出口に向けて空気を流す空調ダクト（５０ａ、５０ｂ）と、
前記空調ダクト内に配設され、転移温度以上になると電気抵抗が急上昇する板状のＰＴＣエレメント（７３）と、このＰＴＣエレメントを狭持する前記第１、第２の電極板（７１、７２）とを有して、前記第１、第２の電極板の間の電圧印加に伴って前記ＰＴＣエレメントから発生する熱により前記空気を加熱する板状ＰＴＣヒータ（７０）と、を備え、
さらに、前記第１、第２の電極板の一方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間には、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し、他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間には、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを第１の特徴とする。

ＰＴＣエレメントは、上述の如く、転移温度以上になると電気抵抗が急上昇する。このため、電気抵抗の急上昇に伴って通電量が制限され、発生する熱量が制限される。したがって、ＰＴＣエレメント自体が、自己の温度を一定温度に保持する制御を行うことができる。

図６の比較例の場合には、ＰＴＣヒータを空気流れ方向に直交するように配置されているため、ＰＴＣヒータの第１、第２の電極板（７１、７２）の両側で熱交換される。さらに、空気が貫通孔（７３ａ）を通過するため、貫通孔でも熱交換される。

これに対し、本発明では、他方の電極板と空調ダクトの内壁との間には、空気が通過し難くなっているので、ＰＴＣヒータの他方の電極板側で空気と熱交換することが抑制される。このため、本発明のＰＴＣヒータは、図６の比較例に比べて、空気に放熱する熱量が少なくなるので、通電量を減らすことができる。よって、本発明のＰＴＣヒータは、消費電力を下げることができる。

以上により、本発明のＰＴＣヒータと、図６の比較例のＰＴＣヒータとは、同一サイズのＰＴＣヒータであっても、異なる消費電力に設定できるので、サイズの異なるＰＴＣヒータのバリエーションが増えることを抑制できる。

本発明では、板状ＰＴＣヒータは、図２または図４に示すように、空気入口から流れる空気流れ方向に平行に配置されていることを第２の特徴とする。

これにより、図６の比較例に比べて、通風抵抗を抑えることができるので、吹出口から吹き出される風量を増やすことができる。

本発明では、前記板状ＰＴＣヒータは、図２に示すように、前記他方の電極板が前記空調ダクトの内壁面に沿って接触することにより、前記他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間に、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなるようになっていることを第３の特徴とする。

これにより、板状ＰＴＣヒータは、他方の電極板が空調ダクトの内壁面に沿って接触しているので、他方の電極板と空調ダクトの内壁との間に空気が更に通過し難くなる。このため、ＰＴＣヒータが空気に放熱する放熱量を更に減らすことができるので、大きく消費電力を下げることができる。

本発明では、前記他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間に配置された遮風板（８０）を備え、
前記遮風板の一面（８１）側が空気上流側に向けて配置されて、前記他方の電極板（７２）と前記空調ダクトの内壁（６１ａ）との間に前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを第４の特徴とする。

本発明では、前記遮風板は、前記板状ＰＴＣヒータの空気下流側に配置され、かつ前記一方の電極板側に流れる空気を前記吹出口側に案内するように前記空気流れ方向に傾斜していることを第５の特徴とする。

これにより、一方の電極板側に流れる空気が吹出口側にスムーズに流すことができる。

本発明では、前記板状ＰＴＣヒータは、前記空気入口から流れる空気流れ方向に傾斜して配置されており、
前記板状ＰＴＣヒータの空気上流側端部と前記空調ダクトの内壁との間を塞いで、前記他方の電極板（７１）と前記空調ダクトの内壁（６１ｂ）との間に前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを第６の特徴とする。

これにより、ＰＴＣヒータは、空気入口から流れる空気流れ方向に傾斜して配置されるので、図６の比較例に比べて、通風抵抗が小さくなる。

本発明では、前記板状ＰＴＣヒータは、図５に示すように、前記空気入口から流れる空気を前記吹出口に案内するように前記空気流れ方向に傾斜していることを第７の特徴とする。

これにより、一方の電極板側に流れる空気が吹出口側にスムーズに流すことができる。

本発明では、前記第１、第２の電極板のうち正極側電極板が空気上流側に配置され、負極側電極板が空気下流側に配置されていることを第８の特徴とする。

一般的に、正極側電極板の温度が高い場合ほど、マイグレーション現象が促進される。マイグレーション現象とは、正極側電極板と負極側電極板との間にイオンが流れて漏電が生じる現象である。

一方、正極側電極板を空気下流側に配置した場合には、ＰＴＣエレメントにより加熱された空気により正極側電極板が加熱されて正極側電極板の温度が高くなるので、マイグレーション現象が促進される。

これに対し、本発明の第８の特徴のように、正極側電極板を空気上流側に配置し、負極側電極板を空気下流側に配置すれば、正極側電極板は、ＰＴＣエレメントにより加熱された空気の影響を受け難くなり、正極側電極板の温度上昇を抑制できるので、マイグレーション現象が生じ難くなる。

本発明では、前記板状ＰＴＣヒータは、板厚み方向に貫通して前記空気が通過する複数の貫通孔（７３ａ）を有していることを第９の特徴とする。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に本発明の車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す。

車両用空調装置は、室内空調ユニット３０を備えており、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット３０は樹脂製の空調ケーシング３１を有し、この空調ケーシング３１内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。

この空調ケーシング３１の空気通路の最上流部に内外気切替箱３２を配置し、内気導入口３３および外気導入口３４を内外気切替ドア３５により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア３５はサーボモータによって駆動される。

内外気切替箱３２の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機３７を配置している。この送風機３７は、遠心式の送風ファン３７ａをモータ３７ｂにより駆動するようになっている。送風機３７の下流側には送風空気を冷却する冷房用熱交換器をなす蒸発器３８を配置している。

この蒸発器３８は、冷凍サイクル装置を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。なお、冷凍サイクル装置は周知のものであり、コンプレッサの吐出側から、凝縮器、受液器および膨張弁を介して蒸発器に冷媒が循環するように構成されている。

一方、室内空調ユニット３０において、蒸発器３８の下流側には空調ケーシング３１内を流れる空気を加熱するヒータユニット４４を配置している。このヒータユニット４４は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器３８通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット４４の上側にはバイパス通路４５が形成され、このバイパス通路４５をヒータユニット４４のバイパス空気が流れる。

蒸発器３８とヒータユニット４４との間に温度調整手段をなすエアミックスドア４６を回転自在に配置してある。このエアミックスドア４６はサーボモータにより駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。

エアミックスドア４６の開度によりヒータユニット４４を通る空気量（温風量）と、バイパス通路４５を通過してヒータユニット４４をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

空調ケーシング３１の空気通路の最下流部には、デフロスタ開口部４８、フェイス開口部４９、およびフット開口部５０の計３種類の開口部が設けられている。空調ケーシング３１内においてバイパス通路４５を通過する冷風とヒータユニット４４を通過する温風とが混合されて開口部４８、４９、５０から車室内に吹き出される。

これら開口部４８〜５０の上流部にはデフロスタドア（図示省略）、フェイスドア５２およびフットドア５３が回転自在に配置されている。これらのドアは、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータによって開閉操作される。

デフロスタ開口部４８には、樹脂製のデフロスタダクト４８ａが接続されており、デフロスタダクト４８ａはデフロスタ開口部４８とデフロスタ吹出口４８０、４８１との間を連通する。デフロスタ吹出口４８０、４８１は、車両の前面窓ガラス１２に向けて空調風を吹き出す。

フェイス開口部４９には、樹脂製のフェイスダクト４９ａが接続されており、フェイスダクト４９ａはフェイス開口部４９とフェイス吹出口４９０、４９１、４９２、４９３との間を連通する。フェイス吹出口４９０、４９１は運転席側の乗員上半身に向けて空調風を吹き出し、フェイス吹出口４９２、４９３は助手席側の乗員上半身に向けて空調風を吹き出す。

フット開口部５０にはフットダクト５０ａ、５０ｂが接続されており、フットダクト５０ａ、５０ｂは、それぞれ、樹脂製で扁平形状に形成されている。フットダクト５０ａは、フット開口部５０とフット吹出口５００との間を連通する。フット吹出口５００は、運転席側の乗員下半身に向けて空調風を吹き出す。フットダクト５０ｂはフット開口部５０とフット吹出口５０１との間を連通する。フット吹出口５０１は、助手席側の乗員下半身に向けて空調風を吹き出す。フットダクト５０ａ内には、板状のＰＴＣヒータ７０が配置されており、フットダクト５０ｂ内には、板状のＰＴＣヒータ７０が配置されている。

なお、フットダクト５０ａ（５０ｂ）およびＰＴＣヒータ７０が車両用暖房装置を構成している。

以下、フットダクト５０ａ、５０ｂの代表として、フットダクト５０ａの内部構造について図２〜図４を参照して説明する。
図２はフットダクト５０ａの内部構造を示す部分断面図であり、図３はＰＴＣヒータ７０単体を電極板側から視た正面図である。
フットダクト５０ａの内壁６１ａ、６１ｂが対向するように構成されており、フット吹出口５００は内壁６１ａに開口されている。

ＰＴＣヒータ７０は、フットダクト５０ａのうちフット吹出口５００の空気上流側に配置されており、ＰＴＣヒータ７０は、空気流れ方向（図２中矢印Ｂ）に対して平行に配置されている。ＰＴＣヒータ７０は、フットダクト５０ａ内壁６１ｂに沿うように配設されている。ＰＴＣヒータ７０の電極板７１がその全面に亘ってフットダクト５０ａの内壁６１ｂに接触している。

ＰＴＣヒータ７０は、樹脂製の支持部７５ａ、７５ｂを介してフットダクト５０ａの内壁６１ｂに固定されている。支持部７５ａ、７５ｂは断面Ｌ字状に形成されており、支持部７５ａはＰＴＣヒータ７０の一端側に固定されている。支持部７５ｂはＰＴＣヒータ７０の他端側に嵌合結合されている。支持部７５ａ、７５ｂはネジによりフットダクト５０ａの内壁６１ｂに締結されている。

ＰＴＣヒータ７０は、電極板７１、７２（第１、第２の電極板）およびＰＴＣエレメント７３から構成されており、電極板７１、７２はＰＴＣエレメント７３を狭持している。ＰＴＣエレメント７３は、チタン酸バリウムを主成分とした薄板状の半導体セラミックであって、通電により発熱し、転移温度以上になると電気抵抗が急上昇する特性を有する。

ＰＴＣヒータ７０には、図２および図３に示すように、複数個の貫通孔７３ａが設けられている。複数個の貫通孔７３ａは、電極板７１、７２およびＰＴＣエレメント７３の板厚み方向に貫通するように形成されている。

このように構成された本実施形態において、電極板７１、７２の間に車載バッテリからの電圧が印加されると、ＰＴＣエレメント７３には電流が流れる。これに伴い、ＰＴＣエレメント７３、すなわち、ＰＴＣヒータ７０は発熱する。

ここで、ＰＴＣエレメント７３は、転移温度以上になると電気抵抗が急上昇して、通電量（電流値）が抑えられる。これにより、ＰＴＣエレメント７３は制御回路を用いることなく、自己で、一定温度に保つ制御を行うことができる。

フットダクト５０ａには、空調ケーシング３１のフット開口部５０から空気が流入する。この流入された空気は、ＰＴＣヒータ７０の電極板７２と内壁６１ａとの間に流れる。このとき、この空気がＰＴＣヒータ７０の電極板７２の表面との間で熱交換して加熱される。この加熱された空気がフット吹出口５００から車室内に吹き出される。

以上説明した本実施形態によれば、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１がその全面に亘ってフットダクト５０ａの内壁６１ｂに接触している。このため、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１と内壁６１ａとの間には空気が通過しなくなっている。すなわち、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１と内壁６１ａとの間には空気が通過し難くなっている。このため、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１側で熱交換されることが抑制される。

一方、図６の比較例では、ＰＴＣヒータ７０を空気流れ方向（矢印Ｂ）に直交するように配置されており、空気がＰＴＣヒータ７０の各貫通孔７３ａを通過する。これにより、ＰＴＣヒータ７０は、電極板７１、７２の両表面および各貫通孔７３ａ内で空気と熱交換される。

これに対し、本実施形態のＰＴＣヒータ７０では、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１側で空気と熱交換されることが抑制される。したがって、本実施形態のＰＴＣヒータ７０は、図６の比較例に比べて、空気に放熱する熱量が少なくなるため、ＰＴＣヒータ７０に流れる電流値が小さくなり、消費電力を下げることができる。

以上により、本実施形態のＰＴＣヒータ７０と、図６の比較例のＰＴＣヒータ７０とは、同一サイズのＰＴＣヒータ７０であっても、異なる消費電力に設定できるので、サイズの異なるＰＴＣヒータ７０のバリエーションが増えることを抑制できる。

また、ＰＴＣヒータ７０の正極側電極板の温度が高い場合ほど、マイグレーション現象が促進される。マイグレーション現象とは、正極側電極板と負極側電極板との間にイオンが流れて漏電が生じる現象である。

一方、正極側電極板を空気下流側に配置した場合には、ＰＴＣエレメント７３により加熱された空気により正極側電極板が加熱されて正極側電極板の温度が高くなるので、マイグレーション現象が促進される。

これに対し、本実施形態では、ＰＴＣヒータ７０を空気流れ方向に平行に配置したので、正極側電極板は、ＰＴＣエレメント７３により加熱された空気の影響を受け難くなる。したがって、正極側電極板の温度上昇が抑制されて、マイグレーション現象が生じ難くなる。

本実施形態では、ＰＴＣヒータ７０が空気流れ方向（矢印Ｂ）に平行に配置されているので、図６の比較例に比べて、通風抵抗を抑えることができるので、フット吹出口５００から吹き出される風量を増やすことができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１がその全面に亘ってフットダクト５０ａの内壁６１ｂに接触している例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態において、図４に示すように、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１とフットダクト５０ａの内壁６１ｂとの間に空気流路６１ｃを形成し、かつ電極板７２とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間に空気流路６１ｄを形成する。なお、図５において、図２と同一符号のものは、同一のものを示している。

本実施形態では、ＰＴＣヒータ７０とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間に遮風板８０が設けられており、この遮風板８０はその一面８１を空気上流側に向けて配置されている。遮風板８０は、空気流れ方向（Ｂ矢印）に対して傾斜して配置されている。遮風板８０の空気下流側端部がフット吹出口５００の空気上流側に位置し、遮風板８０の空気上流側端部がＰＴＣヒータ７０の空気下流側に位置する。遮風板８０は、フットダクト５０ａの幅方向（すなわち、紙面手前側から紙面奥側）に広がるように形成されている。

遮風板８０とフットダクト５０ａの幅方向一端側内壁（すなわち、図示しない紙面手前側内壁）との間には空気通路が形成されている。遮風板８０とフットダクト５０ａの幅方向他端側内壁（すなわち、図示しない紙面奥側内壁）との間には空気通路が形成されている。

つまり、ＰＴＣヒータ７０と内壁６１ａとの間には、遮風板８０をバイパスして空気を流すバイパス通路が遮風板８０の紙面手前側および紙面奥側にそれぞれ形成されている。

なお、遮風板８０空気上流側端部がＰＴＣヒータ７０の空気下流側端部にネジ等により締結されており、遮風板８０の空気下流側端部がネジ等によりフットダクト５０ａの内壁６１ａに締結されている。

このように構成された本実施形態では、空気流路６１ｃを流れる空気はＰＴＣヒータ７０の電極板７１側で熱交換して加熱され、この加熱された空気が遮風板８０により案内されて、矢印ｃの如く、フット吹出口５００に導かれ、フット吹出口５００から車室内に吹き出される。

一方、空気流路６１ｄを流れる空気は遮風板８０の一面８１側に衝突してその後、この衝突した空気は幅方向（すなわち、紙面手前側或いは紙面奥側）に風向きを変え、矢印ｄの如く、遮風板８０の幅方向両側の空気通路を通過して、その後、フット吹出口５００から車室内に吹き出される。このため、空気流路６１ｄ、すなわちＰＴＣヒータ７０とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間には、空気が通過し難くなっている。このため、空気流路６１ｄ内を空気が流れる際に、ＰＴＣヒータ７０の電極板７２側で熱交換することが抑えられる。

したがって、本実施形態のＰＴＣヒータ７０は、図６の比較例に比べて、空気に放熱する熱量が少なくなる。このため、本実施形態のＰＴＣヒータ７０は、通電量が抑えられ、消費電力を下げることができる。

以上により、本実施形態のＰＴＣヒータ７０と、図６の比較例のＰＴＣヒータ７０とは、同一サイズのＰＴＣヒータ７０であっても、異なる消費電力に設定できるので、サイズの異なるＰＴＣヒータ７０のバリエーションが増えることを抑制できる。

（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、ＰＴＣヒータ７０を空気流れ方向（矢印Ｂ）に平行に配置した例について説明したが、これに限らず、図５に示すように、ＰＴＣヒータ７０を空気流れ方向（矢印Ｂ）に傾斜して配置する。なお、図５において、図２と同一符号のものは、同一のものを示している。

具体的には、ＰＴＣヒータ７０の空気上流側端部が支持部７５ｂを介してフットダクト５０ａの内壁６１ｂに固定されている。ＰＴＣヒータ７０は、フットダクト５０ａの内壁６１ｂ側から吹出口５００に向けて延びるように配置されている。

ＰＴＣヒータ７０の電極板７１がフットダクト５０ａの内壁６１ｂに向けて配置され、ＰＴＣヒータ７０の電極板７２がフットダクト５０ａの内壁６１ａに向けて配置されている。ＰＴＣヒータ７０の電極板７２とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間には、空気通路６１ｄが形成されており、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１とフットダクト５０ａの内壁６１ｂとの間には空間６１ｅを形成し、この空間６１ｅの空気上流側が支持部７５ｂにより塞がれている。

このように構成された本実施形態では、フット開口部５０から流入した空気が空気通路６１ｄを流れると、この空気がＰＴＣヒータ７０の電極板７２の表面との間で熱交換して加熱される。この加熱された空気がＰＴＣヒータ７０の電極板７２により導かれ、その後、フット吹出口５００から車室内に吹き出される。

一方、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１とフットダクト５０ａの内壁６１ｂとの間の空間６１ｅはその空気上流側が塞がれている。このため、フット開口部５０から流入した空気が空間６１ｅに流れない。すなわち、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１とフットダクト５０ａの内壁６１ｂとの間には空気が通過し難くなっている。このため、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１側で熱交換することが抑えられるので、本実施形態のＰＴＣヒータ７０は、上述の第１、第２の本実施形態と同様の効果が得られる。

本実施形態では、ＰＴＣヒータ７０が空気流れ方向に傾斜して配置されているので、図６の比較例に比べて、通風抵抗を小さくすることができるので、吹出口５００から吹き出される風量を増加できる。

本実施形態では、ＰＴＣヒータ７０の電極板７１、７２のうち空気流れ上流側電極板７２を正極電極板とし、空気流れ下流側電極板７１を負極電極板とすれば、正極側電極板は、ＰＴＣエレメント７３により加熱された空気の影響を受け難くなるので、正極側電極板の温度上昇が抑制される。したがって、各貫通孔７３ａを通して空気流れが生じても、マイグレーション現象が生じ難くなる。

（他の実施形態）
上述の第１〜第３の実施形態において、ＰＴＣヒータ７０をフットダクト５０ａ内に配置した例について説明したが、これに限らず、デフロスタダクト４８ａ、フェイスダクト４９ａ、空調ケーシング３１等の他の空調ダクト内にＰＴＣヒータ７０を配置しても良い。

上述の第１〜第３の実施形態において、ＰＴＣヒータ７０に複数の貫通孔７３ａを設けた例について説明したが、これに限らず、ＰＴＣヒータ７０に複数の貫通孔７３ａを設けなくてもよい。

上述の第１〜第３の実施形態において、ＰＴＣヒータ７０の空気下流側に遮風板８０を設けた例について説明したが、これに限らず、遮風板８０としては、ＰＴＣヒータ７０とフットダクト５０ａの内壁６１ａとの間に空気が通過し難くするものであれば、ＰＴＣヒータ７０の空気下流側以外の箇所に設けてもよい。

本発明の車両用空調装置の第１実施形態の概略構成を示す模式図である。 上述の第１実施形態のフットダクトの内部構成を示す部分断面図である。 図２のＰＴＣヒータの正面図である。 上述の第２実施形態のフットダクトの内部構成を示す部分断面図である。 上述の第２実施形態のフットダクトの内部構成を示す部分断面図である。 比較例であるフットダクトの内部構成を示す部分断面図である。

符号の説明

５０ａ、５０ｂ…フットダクト、６１ａ、６１ｂ…内壁、
７０…ＰＴＣヒータ、７１、７２…電極板、７３…ＰＴＣエレメント
７３ａ…貫通孔、５００…フット吹出口。

Claims (9)

1. 空気入口（５０）および吹出口（５００、５０１）を有し、前記空気入口から前記吹出口に向けて空気を流す空調ダクト（５０ａ、５０ｂ）と、
   前記空調ダクト内に配設され、転移温度以上になると電気抵抗が急上昇する板状のＰＴＣエレメント（７３）と、このＰＴＣエレメントを狭持する前記第１、第２の電極板（７１、７２）とを有して、前記第１、第２の電極板の間の電圧印加に伴って前記ＰＴＣエレメントから発生する熱により前記空気を加熱する板状ＰＴＣヒータ（７０）と、を備え、
   さらに、前記第１、第２の電極板の一方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間には、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し、他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間には、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを特徴とする車両用暖房装置。
2. 前記板状ＰＴＣヒータは、前記空気入口から流れる空気流れ方向に平行に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房装置。
3. 前記板状ＰＴＣヒータは、前記他方の電極板が前記空調ダクトの内壁面に沿って接触することにより、前記他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間に、前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなるようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用暖房装置。
4. 前記他方の電極板と前記空調ダクトの内壁との間に配置された遮風板（８０）を備え、
   前記遮風板の一面（８１）側が空気上流側に向けて配置されて、前記他方の電極板（７２）と前記空調ダクトの内壁（６１ａ）との間に前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用暖房装置。
5. 前記遮風板は、前記板状ＰＴＣヒータの空気下流側に配置され、かつ前記一方の電極板側に流れる空気を前記吹出口側に案内するように前記空気流れ方向に傾斜していることを特徴とする請求項４に記載の車両用暖房装置。
6. 前記板状ＰＴＣヒータは、前記空気入口から流れる空気流れ方向に傾斜して配置されており、
   前記板状ＰＴＣヒータの空気上流側端部と前記空調ダクトの内壁との間を塞いで、前記他方の電極板（７１）と前記空調ダクトの内壁（６１ｂ）との間に前記空気入口から流れる空気が前記吹出口側に通過し難くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用暖房装置。
7. 前記板状ＰＴＣヒータは、前記空気入口から流れる空気を前記吹出口に案内するように前記空気流れ方向に傾斜していることを特徴とする請求項６に記載の車両用暖房装置。
8. 前記第１、第２の電極板のうち正極側電極板が空気上流側に配置され、負極側電極板が空気下流側に配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用暖房装置。
9. 前記板状ＰＴＣヒータは、板厚み方向に貫通して前記空気が通過する複数の貫通孔（７３ａ）を有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用暖房装置。

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