JP2009073295A - 省エネルギー車 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー転換効率が高く、車のデザインと小型化に差支えずに確実にエネルギーを節約すると共に、コストダウンを実現した省エネルギー車を提供することを目的とする。
【解決手段】動力源から動力を受けて回転する動力伝動系統により車輪を回転させて移動する車において、フライホイルが前記動力伝動系統と連結し合う上、前記動力伝動系統の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により前記動力伝動系統の回転に助力を与えたりするように設置されていて前記動力源からのエネルギーを節約することができる省エネルギー車を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、目下、世界中でエネルギー資源の枯渇、環境保全の要請に対応できる省エネルギー車に関する。

自動車は、通常、動力源としてのガソリンエンジンから動力を受けて回転する動力伝動系統により車輪を回転させて移動するものである。しかし、最近、将来５０年足らずのうちに石油が枯渇するという見通し、及び排ガスによる環境破壊の深刻化などの問題があるため、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどによる自動車の代わりに、動力源としてエンジンと電動機／発電機とを組合わせたハイブリッドカーが提案されている。このハイブリッドカーは、制御装置に制御される電気切替クラッチにより、必要に応じて選択的にエンジンと電動機／発電機と伝達状態になって、動力伝動系統を介してエンジンで車輪を回転させたり、電動機／発電機で車輪を回転させたりして走行する（特許文献１参照）。

前記電動機／発電機は、車用電池の電力により作動し、動力伝動系統を介して車輪を回転させる外、動力伝動系統の回転余力により発電し、車用電池を充電することができる。この充電は、車用電池に電力が極端的に低下した時にしか行われない。その際の充電はエンジンを駆動したり商用電源を使用したりして行う。また、走行中にブレーキがかけられる時、電動機／発電機の発電により動力伝動系統の回転余力を電気エネルギーに変えて蓄積するようにもしている。

しかしながら、この種のハイブリッドカーは、動力伝動系統の回転余力を回収できるので、確かにガソリンを節約することができるが、以下幾つか改善されたい問題点があり、まだまだ広く普及していない。即ち、まず回転余力の運動エネルギーを電気エネルギーに変えて蓄積し、後程また電気エネルギーを運動エネルギーに変えて出力することは、エネルギーの異なる形態の転換を経なければならないため、エネルギーを一部損失してしまう。そして、前記車用電動機／発電機と車用電池との組み合わせは、動力源補助手段として、特に加速に必要な大きな出力に備えるために大型で重量も大である高価なアセンブリーになるので、それ自体が車の負荷増加を及ぼして車体の小型化に不都合となるだけでなく、コストアップにも繋がって大衆化にかなり困難である。
特開２００７−７６４８３

本発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、即ち、エネルギー転換効率が高く、車のデザインと小型化に差支えずに確実にエネルギーを節約すると共に、コストダウンを実現した省エネルギー車を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明は、動力源から動力を受けて回転する動力伝動系統により車輪を回転させて移動する車において、フライホイルが前記動力伝動系統と連結し合う上、前記動力伝動系統の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により前記動力伝動系統の回転に助力を与えたりするように設置されていて前記動力源からのエネルギーを節約することができる省エネルギー車を提供する。

前記省エネルギー車の構成によると、フライホイルを設置することにより、動力伝動系統の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により動力伝動系統の回転に助力を与えたりすることにより、エネルギーの異なる形態の転換を経ずに運動エネルギーの直接的な貯蔵と出力を行うため、転換過程においてエネルギーの無駄な浪費はない上、確実にエネルギーを節約し得る。

また、従来の動力源補助手段として車用電動機／発電機と車用電池との組み合わせに比べて、このフライホイルは安価である上、重量もサイズも小さいので、コストダウンが実現できる上、車両の小型化とデザイン自由性にも適合し、特に小さな排気量の小型車両の性能制限を乗り超えることができて有利である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態の省エネルギー車について詳細に説明する。

本発明の省エネルギー車は、図１に示す好適な実施形態を実施例１として説明すると、車体（図示せず）の他に、主として動力源１と、動力伝動系統２と、車輪３、４と、フライホイル５と、クラッチ６と、電気制御装置７とを備えている。

この実施例では、動力源１として車用電動機／発電機と車用電池との組み合わせが使用されているが、他にエンジンが使用されてもよい。

動力伝動系統２は、主として回転できる輪軸機構２０と、輪軸機構２０に連結したギアボックス２１とからなっている。輪軸機構２０は、一般的に、差動器と輪軸とを有するものであって、車輪３、４をそれと共に回転できるように支持しており、ギアボックス２０はクラッチ６に連結する上、該クラッチ６を介して動力源１とフライホイル５とそれぞれ連結している。即ち、動力源１は、クラッチ６を介して動力伝動系統２のギアボックス２１と連結し合う上、動力伝動系統２に回転エネルギーを与えるように設置されている。また、フライホイル５は、クラッチ６を介して動力伝動系統２のギアボックス２１と連結し合う上、動力伝動系統２の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により動力伝動系統２の回転に助力を与えたりするように設置されていて動力源１からのエネルギーを節約することができる。

この例において、動力伝動系統２は、車の前後輪である車輪３、４を共に駆動する四輪駆動型に構成されているが、もちろん、前輪である車輪３のみ、または後輪である車輪４のみを駆動する前輪駆動型または後輪駆動型に構成されてもよい。

図２と図３に示すように、フライホイル５は、遮音材製の円筒状ケーシング５０と、該円筒状ケーシング５０内にその回転軸５１１の両端が該円筒状ケーシング５０の周壁を貫通する上、ボールベアリング５１３、５１３を介して該周壁上に開けられた通孔に回転自在に軸支されているフライホイル体５１とからなっている。円筒状ケーシング５０内に更に質量が空気より小さい気体が充填されている。それがために、フライホイル体５１は、その回転軸５１１の回転に対する摩擦抵抗も、その羽根体５１２の回転に対する摩擦抵抗も非常に小さいので、慣性回転に近い回転をすることができる。

また、ケーシング５０の、フライホイル体５１の周りにある内周壁に環状ボールベアリング５２が、フライホイル体５１と若干の間隔をあけて回転可能に設けられている。それがために、フライホイル体５１は、回転中に何かの原因でその正当な芯出しからずれてボールベアリング５２と接触した場合、ボールベアリング５２が回転中のフライホイル体５１と共に回転できるので、その回転を阻まずに衝撃を減らすことができる。

フライホイル５は、更に、その回転数を検知して電気制御装置７に発信できる回転数センサー５３と、フライホイル５の異常音声を検知して電気制御装置７に発信できる異常音声センサー５４と、フライホイル５に付設されたフライホイル体専用ブレーキ５５とを備えている。また、回転数センサー５３が検知したフライホイル５の回転数は、電気制御装置７により、図４における回転数表示手段８２に表示される。
この例において、コンデンサー式マクロホンである異常音声センサー５４がフライホイル体５１の異常音声（例えば、前記のようなボールベアリング５２と接触したことによる音）を検知して電気制御装置７に発信すると、ブレーキディスクであるフライホイル体専用ブレーキ５５は、電気制御装置７の制御により作動してフライホイル体５１を停止させることができる。なお、交通事故などの緊急事態に対応できるために、電気制御装置７に、手動操作によりフライホイル体専用ブレーキ５５をかけさせることができる手段も設置されている（図示せず）。

また、クラッチ６は、無段変速装置８を介して動力伝動系統２とフライホイル５との間に設置されている。該無段変速装置８は、電気制御装置７の制御によってフライホイル５の回転数を動力伝動系統２にふさわしい回転数に調節するものである。

上述のように、電気制御装置７は、フライホイル５の回転数センサー５３、異常音声センサー５４などのセンサーからの信号、或いは図４におけるブレーキペダル８０とアクセルペダル８１などの操作機構からの操作情報が読み込まれることで、対応する機構の予定動作を行わせる指令を出力することができるものである。

前記ペダルからの操作情報の読み込みについて、詳細には、ブレーキペダル８０とアクセルペダル８１にそれぞれ接続した可変抵抗素子８０１、８１１の、ペダルの踏み操作による抵抗値変化に基づいて、電気制御装置７は減速と加速の制御を行う。

クラッチ６は、電気切替クラッチであって電気制御装置７により以下の通りに制御されるようになっている。

即ち、車が定速の走行中においては、クラッチ６は、動力源１と伝達状態に、フライホイル５と遮断状態になる。

更に、ブレーキペダル８０が操作されて車がスローダウンする時においては、クラッチ６は、フライホイル５の回転数が所定数値以上にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、フライホイル５の回転数が所定数値以下にある場合、該フライホイル５と伝達状態になる上、該フライホイル５が無段変速装置８を介して動力伝動系統２の回転余力を受けて回転し、該回転余力のエネルギーを蓄えると同時に車の減速にもなり、且つ該フライホイル５の回転数がそれにより所定数値以上になると、該フライホイル５と遮断状態に戻る。

アクセルペダル８１が操作されて車がスピードアップする時においては、フライホイル５の回転数が所定数値以下にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、フライホイル５の回転数が所定数値以上にある場合、動力源１と遮断状態に、フライホイル５と伝達状態になる上、動力伝動系統２が無段変速装置８を介してフライホイル５の回転エネルギーを受けて回転し、且つフライホイル５の回転数がそれにより所定数値以下になると、前記定速走行中における状態と同じ状態に戻る。

即ち、フライホイル５が前記のように設置されている車は、動力伝動系統２の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により動力伝動系統２の回転に助力を与えたりすることにより、エネルギーの異なる形態の転換を経ずに運動エネルギーの直接的な貯蔵と出力を行うため、転換過程においてエネルギーの無駄な浪費はない上、確実にエネルギーを節約し得る。

次に、図５を参照して実施例２を説明する。

図５に示すように、実施例２の構成は、ほぼ実施例１と同じだが、その相違点は下記に示す点にある。

つまり、クラッチ６Ａは、電気クラッチである第１のクラッチ６１Ａと第２のクラッチ６２Ａとからなっており、第１のクラッチ６１Ａは動力伝動系統２Ａと動力源１Ａとの間に、第２のクラッチ６２Ａは、無段変速装置８Ａを介して動力伝動系統２Ａとフライホイル５Ａとの間に設置されている。

動力伝動系統２Ａは、主として回転できる輪軸機構２０Ａと、輪軸機構２０Ａに連結したギアボックス２１Ａとからなっている。輪軸機構２０Ａは、第１の輪軸機構２０１Ａと第２の輪軸機構２０２Ａとで構成されており、ギアボックス２１Ａは、第１の輪軸機構２０１Ａに連結した第１のギアボックス２１１Ａと第２の輪軸機構２０２Ａに連結した第２のギアボックス２１２Ａとで構成されている。第１の輪軸機構２０１Ａは車輪３Ａをそれと共に回転できるように支持しており、第２の輪軸機構２０２Ａは車輪４Ａをそれと共に回転できるように支持しており、第１のギアボックス２１１Ａは第１のクラッチ６１Ａに連結する上、第１のクラッチ６１Ａを介して動力源１Ａと連結しており、第２のギアボックス２１２Ａは第２のクラッチ６２Ａに連結する上、第２のクラッチ６２Ａを介してフライホイル５Ａと連結している。

即ち、動力伝動系統２Ａは、第１のクラッチ６１Ａを介してくる動力で車の前輪である車輪３Ａを駆動し、また、第２のクラッチ６２Ａを介してくる動力で車の後輪である車輪４Ａを駆動するように構成されている。

また、第１のクラッチ６１Ａと第２のクラッチ６２Ａとは、電気制御装置７Ａにより以下の通りに制御されるようになっている。
即ち、車が定速の走行中においては、第１のクラッチ６１Ａが伝達状態に、第２のクラッチ６２Ａが遮断状態になる。

更に、ブレーキペダル８０が操作されて車がスローダウンする時においては、フライホイル５Ａの回転数が所定数値以上にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、フライホイル５Ａの回転数が所定数値以下にある場合、第２のクラッチ６２Ａが伝達状態になる上、フライホイル５Ａが無段変速装置８Ａを介して動力伝動系統２Ａの回転余力を受けて回転し、該回転余力のエネルギーを蓄えると同時に車の減速にもなり、且つ該フライホイル５Ａの回転数がそれにより所定数値以上になると、該第２のクラッチ６２Ａが遮断状態に戻る。

アクセルペダル８１が操作されて車がスピードアップする時においては、フライホイル５Ａの回転数が所定数値以下にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、フライホイル５Ａの回転数が所定数値以上にある場合、第１のクラッチ６１Ａが遮断状態に、第２のクラッチ６２Ａが伝達状態になる上、動力伝動系統２Ａが無段変速装置８Ａを介してフライホイル５Ａの回転エネルギーを受けて回転し、且つフライホイル５Ａの回転数がそれにより所定数値以下になると、前記定速走行中における状態と同じ状態に戻るように制御されるようになっている。

ちなみに、この例において、太陽エネルギー発電手段が別に設けられることができ、この場合、動力源１Ａの車用電動機／発電機の車用電池は、前記太陽エネルギー発電手段から電力を受けて充電され、且つ給電をすることができるように構成される。
続いて、図６を参照して実施例３を説明する。

図６に示すように、実施例３の構成は、ほぼ実施例１と同じだが、その相違点は下記に示す点にある。

つまり、図６に示すように、クラッチ６Ｂの他に、同様に電気クラッチである動力源クラッチ６０Ｂが動力源１Ｂとフライホイル５Ｂとの間に設置されている。動力源クラッチ６０Ｂは、図示のように、無段変速装置８Ｂを介してフライホイル５Ｂと連結している。
この動力源クラッチ６０Ｂは、常時遮断型であって、電気制御装置７Ｂにより、フライホイル５Ｂの回転数が前記所定数値よりある程度低い他の所定数値以下にある場合、伝達状態を間欠的に変更して、動力源１Ｂからフライホイル５Ｂに直接且つ一時的に回転エネルギーを与えるように制御されるようになっている。一般的に、前記他の所定数値は前記所定数値の６０％であり、また、前記間欠的とは２乃至１０分間置きである。

ちなみに、動力源１Ｂとしては、図示しないがエンジンと車用電動機／発電機とが共に使用されることでき、この場合、エンジンと車用電動機／発電機との間に切換えてその一つを選択してエネルギーを取り出すために、電気制御装置７Ｂにより制御される専用の電気切替クラッチを更に設けることができる。

そして、図７を参照して実施例４を説明する。
図７に示すように、実施例４の構成は、ほぼ実施例２と同じだが、その相違点は下記に示すにある。

つまり、第１のクラッチ６１Ｃ及び第２のクラッチ６２Ｃの他に、また電気クラッチである第３のクラッチ６０Ｃが動力源１Ｂとフライホイル５Ｃとの間に設置されている。第３のクラッチ６０Ｃは、図示のように、無段変速装置８Ｃを介してフライホイル５Ｃと連結している。

この第３のクラッチ６０Ｃは、常時遮断型であって、電気制御装置７Ｃにより、フライホイル５Ｃの回転数が前記所定数値よりある程度低い他の所定数値以下にある場合、伝達状態を間欠的に変更して、動力源１Ｃからフライホイル５Ｃに直接且つ一時的に回転エネルギーを与えるように制御されるようになっている。一般的に、前記他の所定数値は前記所定数値の６０％であり、また、前記間欠的とは２乃至１０分間置きである。
続いて、図８を参照して実施例５を説明する。

図８に示すように、実施例５の省エネルギー車は、車体（図示せず）の他に、主として動力源１Ｄと、動力伝動系統２Ｄと、車輪３Ｄ、４Ｄと、フライホイル５Ｄと、クラッチ６Ｄ、クラッチ６Ｅと、電気制御装置７Ｄとを備えている。

動力源１Ｄと、動力伝動系統２Ｄと、車輪３Ｄ、４Ｄと、フライホイル５Ｄと、電気制御装置７Ｄとの構成は、前記実施例におけるのとほぼ同じである。

また、動力源１Ｄはクラッチ６Ｄを介してフライホイル５Ｄと連結し合ってフライホイル５Ｄに回転エネルギーを与えるように設置されており、フライホイル５はクラッチ６Ｅを介して動力伝動系統２Ｄと連結し合って、動力伝動系統２Ｄの回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により前記動力伝動系統の回転に助力を与えたりする上、前記動力源１Ｄからの回転エネルギーをも動力伝動系統２に伝えることができるように設置されている。クラッチ６Ｄとクラッチ６Ｅは、電気制御装置７Ｄによりその伝達・遮断状態が制御される。

つまり、動力源１Ｄは、動力伝動系統２Ｄを介せずに、フライホイル５Ｄに直接に回転エネルギーを与えるようになっている。

以上、本発明の好適な実施形態の例について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。即ち、本発明は前記実施形態に限定して狭義に解釈されるものではなく、本発明の思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。

以上、実施形態の例で詳細に説明したように、本発明の省エネルギー車は、エネルギー転換効率が高く、コストダウンが実現できる上、車両の小型化とデザイン自由性にも適合し、特に小さな排気量の小型車両の性能制限を乗り超えることができて有利である。

本発明に係る省エネルギー車の実施例１の概略構成を示すブロック図である。 実施例１におけるフライホイルの側断面図である。 図２における線Ａ−Ａに沿う断面図である。 実施例１におけるブレーキペダルとアクセルペダルを示す図である。 本発明に係る省エネルギー車の実施例２の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る省エネルギー車の実施例３の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る省エネルギー車の実施例４の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る省エネルギー車の実施例５の概略構成を示すブロック図である。

符号の説明

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ 動力源
２、２Ａ、２Ｄ 動力伝動系統
２０、２０Ａ 輪軸機構
２０１Ａ 第１の輪軸機構
２０２Ａ 第２の輪軸機構
２１、２１Ａ ギアボックス
２１１Ａ 第１のギアボックス
２１２Ａ 第２のギアボックス
３、３Ａ、３Ｄ、４、４Ａ、４Ｄ 車輪
５、５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ フライホイル
５０ 円筒状ケーシング
５１ フライホイル体
５１１ 回転軸
５１２ 羽根体
５１３、５２ ボールベアリング
５３ 回転数センサー
５４ 異常音声センサー
５５ フライホイル体専用ブレーキ
６、６Ａ、６Ｂ、６Ｄ、６Ｅ クラッチ
６０Ｂ 動力源クラッチ
６０Ｃ 第３のクラッチ
６１Ａ、６１Ｃ 第１のクラッチ
６２Ａ、６２Ｃ 第２のクラッチ
７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ 電気制御装置
８、８Ａ、８Ｂ、８Ｃ 無段変速装置
８０ ブレーキペダル
８０１、８１１ 可変抵抗素子
８１ アクセルペダル
８２ 回転数表示手段

Claims (12)

1. 動力源から動力を受けて回転する動力伝動系統により車輪を回転させて移動する車において、フライホイルが前記動力伝動系統と連結し合う上、前記動力伝動系統の回転余力を受けて慣性的に回転したり、前記回転により前記動力伝動系統の回転に助力を与えたりするように設置されていて前記動力源からのエネルギーを節約することができる省エネルギー車。
2. 前記動力源はクラッチを介して前記フライホイルと連結しており、前記フライホイルは他のクラッチを介して前記動力伝動系統と連結していること特徴とする請求項１に記載の省エネルギー車。
3. 前記動力伝動系統はクラッチにより前記動力源及び前記フライホイルとそれぞれ連結しており、
   また、前記クラッチは、前記電気制御装置により、
   車が定速の走行中においては、前記動力源と伝達状態になる一方、前記フライホイルと遮断状態になり、
   車がスローダウンする時においては、前記フライホイルの回転数が所定数値以上にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、前記フライホイルの回転数が所定数値以下にある場合、該フライホイルと伝達状態になる上、該フライホイルが前記動力伝動系統の回転余力を受けて回転し、該回転余力のエネルギーを蓄えると同時に車の減速にもなり、且つ該フライホイルの回転数がそれにより所定数値以上になると、該フライホイルと遮断状態に戻り、
   車がスピードアップする時においては、前記フライホイルの回転数が所定数値以下にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、前記フライホイルの回転数が所定数値以上にある場合、前記動力源と遮断状態に、前記フライホイルと伝達状態になる上、前記動力伝動系統が前記フライホイルの回転エネルギーを受けて回転し、且つ前記フライホイルの回転数がそれにより所定数値以下になると、前記定速走行中における状態と同じ状態に戻るように制御されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の省エネルギー車。
4. 前記クラッチは、第１のクラッチと第２のクラッチとからなっており、前記第１のクラッチは前記動力伝動系統と前記動力源との間に、前記第２のクラッチは、前記動力伝動系統と前記フライホイルとの間に設置されており、
   また、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとは、電気制御装置により、
   車が定速の走行中においては、前記第１のクラッチが伝達状態になる一方、前記第２のクラッチが遮断状態になり、
   車がスローダウンする時においては、前記フライホイルの回転数が所定数値以上にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、前記フライホイルの回転数が所定数値以下にある場合、前記第２のクラッチが伝達状態になる上、該フライホイルが前記動力伝動系統の回転余力を受けて回転し、該回転余力のエネルギーを蓄えると同時に車の減速にもなり、且つ該フライホイルの回転数がそれにより所定数値以上になると、該第２のクラッチが遮断状態に戻り、
   車がスピードアップする時においては、前記フライホイルの回転数が所定数値以下にある場合、前記定速走行中における状態と同じ状態を維持し、前記フライホイルの回転数が所定数値以上にある場合、前記第１のクラッチが遮断状態に、前記第２のクラッチが伝達状態になる上、前記動力伝動系統が前記フライホイルの回転エネルギーを受けて回転し、且つ前記フライホイルの回転数がそれにより所定数値以下になると、前記定速走行中における状態と同じ状態に戻るように制御されるようになっていることを特徴とする請求項３に記載の省エネルギー車。
5. 前記動力伝動系統は、車の前後輪を共に駆動するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の省エネルギー車。
6. 前記動力伝動系統は、前記第１のクラッチを介してくる動力で車の前輪を駆動し、また、前記第２のクラッチを介してくる動力で車の後輪を駆動するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の省エネルギー車。
7. 前記クラッチは、また前記動力源と前記フライホイルとの間に設置されている第３のクラッチを有し、
   前記第３のクラッチは、常時遮断型であって、前記電気制御装置により、前記フライホイルの回転数が前記所定数値よりある程度低い他の所定数値以下にある場合、伝達状態に間欠的に変わって前記動力源から前記フライホイルに直接且つ一時的に回転エネルギーを与えるように制御されるようになっていることを特徴とする請求項６に記載の省エネルギー車。
8. 前記他の所定数値は前記所定数値の６０％であり、また、前記間欠的とは２乃至１０分間置きであることを特徴とする請求項７に記載の省エネルギー車。
9. 前記クラッチは、また前記動力源と前記フライホイルとの間に設置されている他のクラッチを有し、
   前記他のクラッチは、常時遮断型であって、前記電気制御装置により、前記フライホイルの回転数が前記所定数値よりある程度低い他の所定数値以下にある場合、伝達状態に間欠的に変わって前記動力源から前記フライホイルに直接且つ一時的に回転エネルギーを与えるように制御されるようになっていることを特徴とする請求項３に記載の省エネルギー車。
10. 前記フライホイルの異常音声を検知して前記電気制御装置に発信できる異常音声検知手段と、
    前記フライホイルに付設されている上、前記異常音声検知手段が異常音声を検知して前記電気制御装置に発信すると、前記電気制御装置の制御により作動して前記フライホイルを停止させるように構成されている専用ブレーキとを更に備えていることを特徴とする請求項３ないし請求項９のいずれか一項に記載の省エネルギー車。
11. 前記電気制御装置に、手動操作により前記専用ブレーキをかけさせることができる手段が設置されていることを特徴とする請求項１０に記載の省エネルギー車。
12. 前記フライホイルと前記動力伝動系統との間に無段変速装置が設置されていることを特徴とする請求項３ないし請求項１１のいずれか一項に記載の省エネルギー車。

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