JP2009061935A - 牽引車両用電源装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】牽引車両及び被牽引車両間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)からの漏電を検知することができる牽引車両用電源装置の提供。
【解決手段】車載バッテリBからの電力を被牽引車両の電気負荷L12〜L16に供給する為のスイッチ回路SW1〜SW6を備え、端子21〜26により電気負荷L12〜L16と接続する牽引車両用電源装置。スイッチ回路SW1〜SW6がそれぞれオンであるときに、車載バッテリBから電気負荷L12〜L16に定電流を端子21〜26を通じて通流させる為の通流手段1〜6と、そのときに、端子21〜26の電圧を時系列的に検出する検出手段12とを備え、検出手段12が各検出した電圧値が所定電圧値より低いか否かを判定し、低いと判定した間隔を計時し、各計時した間隔が、所定時間より短いか否かを判定し、何れかが短いと判定したときに、漏電警報を出力する構成である。
【選択図】図2
【解決手段】車載バッテリBからの電力を被牽引車両の電気負荷L12〜L16に供給する為のスイッチ回路SW1〜SW6を備え、端子21〜26により電気負荷L12〜L16と接続する牽引車両用電源装置。スイッチ回路SW1〜SW6がそれぞれオンであるときに、車載バッテリBから電気負荷L12〜L16に定電流を端子21〜26を通じて通流させる為の通流手段1〜6と、そのときに、端子21〜26の電圧を時系列的に検出する検出手段12とを備え、検出手段12が各検出した電圧値が所定電圧値より低いか否かを判定し、低いと判定した間隔を計時し、各計時した間隔が、所定時間より短いか否かを判定し、何れかが短いと判定したときに、漏電警報を出力する構成である。
【選択図】図2
Description
本発明は、車載バッテリからの電力を被牽引車両の複数の電気負荷に供給する為の複数のスイッチ回路と、スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、車載バッテリからの電力が供給される複数の端子を有し、被牽引車両の各電気負荷と電気的に連結する為の連結部とを備え、漏電を検出する牽引車両用電源装置に関するものである。
図8に示すように、牽引車両15(トラクタ)がコンテナ車等の被牽引車両16(トレーラ)に連結され牽引する場合、被牽引車両16で、左右折、後退等を表示する表示灯を点灯させなければならない。また、被牽引車両16が、冷蔵、冷凍機能を有するような場合には、被牽引車両16独自の電源バッテリを搭載していることもある。
これらの表示灯を点灯させ、また、電源バッテリを充電したりする為に、牽引車両15及び被牽引車両16間には、機械的に連結する為の連結機構とは別に、電気的に連結する為の、端子構成が図3に示すようなコネクタ13(連結部)が設けられている。
これらの表示灯を点灯させ、また、電源バッテリを充電したりする為に、牽引車両15及び被牽引車両16間には、機械的に連結する為の連結機構とは別に、電気的に連結する為の、端子構成が図3に示すようなコネクタ13(連結部)が設けられている。
特許文献1には、ランプ断線を検出する断線検出手段と、そのランプ断線を検出する為の基準値を変える為の連結信号を、トレーラの連結を検出したときに発生させて断線検出手段に与える連結信号発生手段とを有し、トレーラを牽引する車両に備えられる方向指示装置が開示されている。
特許文献2には、牽引車両の各ランプ作動回路に介装したヒューズと、各ランプ作動回路から分岐した分岐回路に介装したリレーと、被牽引車両のランプ従動回路に介装したヒューズと、ランプ従動回路に介装したリレーの接点とを備え、被牽引車両側のワイヤハーネス等がショートした場合でも、牽引車両側への影響を小さくする連結型車両の電気回路保護装置が開示されている。
特開2000−127848号公報
実開平7−23687号公報
特許文献2には、牽引車両の各ランプ作動回路に介装したヒューズと、各ランプ作動回路から分岐した分岐回路に介装したリレーと、被牽引車両のランプ従動回路に介装したヒューズと、ランプ従動回路に介装したリレーの接点とを備え、被牽引車両側のワイヤハーネス等がショートした場合でも、牽引車両側への影響を小さくする連結型車両の電気回路保護装置が開示されている。
上述した牽引車両及び被牽引車両間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)は、通常、カバーが備わっているが防水機能等は備えておらず、降水、降雪に曝される他、融雪剤が散布された路上を走行すると跳ね上げた水等がカバーの隙間からはいる等、漏電が発生し易い状況にあることが多いが、漏電検知機能は備えていないという問題があった。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、牽引車両及び被牽引車両間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)からの漏電を検知することができる牽引車両用電源装置を提供することを目的とする。
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、牽引車両及び被牽引車両間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)からの漏電を検知することができる牽引車両用電源装置を提供することを目的とする。
第1発明に係る牽引車両用電源装置は、エンジンに連動して車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリと、該車載バッテリからの電力を被牽引車両の複数の電気負荷に供給する為の複数のスイッチ回路と、該スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記車載バッテリからの電力を前記各電気負荷に供給する為の複数の端子を有し、前記各電気負荷と電気的に連結する為の連結部とを備えた牽引車両用電源装置において、前記各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記車載バッテリから前記各電気負荷に定電流を前記各端子を通じて通流させる為の複数の通流手段と、前記各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記各端子の電圧を時系列的に検出する複数の検出手段と、該検出手段が各検出した電圧値が所定電圧値より低いか否かを判定する複数の電圧判定手段と、該電圧判定手段が低いと判定した間隔を計時する複数の計時手段と、該計時手段のそれぞれが計時した間隔が、所定時間より短いか否かを判定する複数の時間判定手段とを備え、該時間判定手段の何れかが所定時間より短いと判定したときに、漏電警報を出力するように構成してあることを特徴とする。
この牽引車両用電源装置では、車載バッテリが、エンジンに連動して車載発電機が発電した電力により充電され、複数のスイッチ回路により車載バッテリからの電力を被牽引車両の複数の電気負荷に供給する。スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、車載バッテリからの電力を各電気負荷に供給する為の複数の端子を有する連結部が、被牽引車両の複数の電気負荷と電気的に連結する。各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、それぞれの通流手段が、車載バッテリから各電気負荷に定電流を各端子を通じて通流させ、各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、それぞれの検出手段が、各端子の電圧を時系列的に検出する。それぞれの電圧判定手段が、検出手段が各検出した電圧値が所定電圧値より低いか否かを判定し、それぞれの計時手段が、電圧判定手段が低いと判定した間隔を計時する。それぞれの時間判定手段が、計時手段のそれぞれが計時した間隔が、所定時間より短いか否かを判定し、時間判定手段の何れかが所定時間より短いと判定したときに、漏電警報を出力する。
第2発明に係る牽引車両用電源装置は、前記各時間判定手段が所定時間より短いと判定した回数を計数する複数の手段と、該手段が計数した各回数が所定回数に達したか否かを判定する複数の手段とを更に備え、該手段の何れかが所定回数に達したと判定したときに、漏電警報を出力するように構成してあることを特徴とする。
この牽引車両用電源装置では、各時間判定手段が所定時間より短いと判定した各回数を計数し、計数した各回数が所定回数に達したか否かを判定して、各回数の何れかが所定回数に達したと判定したときに、漏電警報を出力する。
第3発明に係る牽引車両用電源装置は、前記車載発電機が発電した電力に含まれる脈動周期を、前記エンジンの回転数に基づき算出する手段と、該手段が算出した脈動周期に基づき、前記所定時間を定める手段とを更に備えることを特徴とする。
この牽引車両用電源装置では、車載発電機が発電した電力に含まれる脈動周期を、エンジンの回転数に基づき算出し、算出した脈動周期に基づき、時間判定手段の判定基準である所定時間を定める。
第1,3発明に係る牽引車両用電源装置によれば、牽引車及び被牽引車間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)からの漏電を検知することができる牽引車両用電源装置を実現することができる。
第2発明に係る牽引車両用電源装置によれば、牽引車及び被牽引車間を電気的に連結する為のコネクタ(連結部)からの漏電を、誤りなく検知することが可能な牽引車両用電源装置を実現することができる。
以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
図1は、本発明に係る牽引車両用電源装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。
この牽引車両用電源装置は、オルタネータ(車載発電機、交流発電機)Gが、エンジン11に連動して発電する。その発電電圧は、オルタネータGに内蔵されたレギュレータが、オルタネータGの界磁電流を調節することにより定電圧制御される。
図1は、本発明に係る牽引車両用電源装置の実施の形態の要部構成を示すブロック図である。
この牽引車両用電源装置は、オルタネータ(車載発電機、交流発電機)Gが、エンジン11に連動して発電する。その発電電圧は、オルタネータGに内蔵されたレギュレータが、オルタネータGの界磁電流を調節することにより定電圧制御される。
オルタネータGが発電した電力は、オルタネータG内で整流された後、リレーボックスRB内のヒューズF0を通じて、車載バッテリBに充電され、また、車両内の電気負荷L2〜LNに供給される。
車載バッテリBの出力電圧は、例えば、ヒューズF2及びスイッチ回路SW2を通じて電気負荷L2に、ヒューズF3及びスイッチ回路SW3を通じて電気負荷L3に、ヒューズFN及びスイッチ回路SWNを通じて電気負荷LNにそれぞれ印加される。また、電気負荷L2〜LNの中には、被牽引車両側で同様に作動するもの(左右折表示灯、後退表示灯等)が有り、その場合には、電力供給線がスイッチ回路(例えばSW2〜SW6)の先で牽引車両側の電気負荷と被牽引車両側の電気負荷とに分岐している。
車載バッテリBの出力電圧は、例えば、ヒューズF2及びスイッチ回路SW2を通じて電気負荷L2に、ヒューズF3及びスイッチ回路SW3を通じて電気負荷L3に、ヒューズFN及びスイッチ回路SWNを通じて電気負荷LNにそれぞれ印加される。また、電気負荷L2〜LNの中には、被牽引車両側で同様に作動するもの(左右折表示灯、後退表示灯等)が有り、その場合には、電力供給線がスイッチ回路(例えばSW2〜SW6)の先で牽引車両側の電気負荷と被牽引車両側の電気負荷とに分岐している。
各スイッチ回路SW2〜SW6の先で被牽引車両側の各電気負荷に分岐した各電力線は、それぞれ定電流を出力させる為の定電流出力回路(通流手段)2〜6に接続されている。定電流出力回路2〜6からの各出力は、牽引車両側と被牽引車両側とを電気的に連結するコネクタ(連結部)13内の各端子22〜26に与えられる。
車載バッテリBの出力電圧は、また、ヒューズF1及びスイッチ回路SW1を通じて、定電流を出力させる為の定電流出力回路(通流手段)1に与えられ、定電流出力回路1からの出力は、コネクタ(連結部)13内の端子21に与えられる。スイッチ回路SW1は、被牽引車両側のみで作動する電気負荷へ電力を供給する為の補助電源スイッチ回路である。
車載バッテリBの出力電圧は、また、ヒューズF1及びスイッチ回路SW1を通じて、定電流を出力させる為の定電流出力回路(通流手段)1に与えられ、定電流出力回路1からの出力は、コネクタ(連結部)13内の端子21に与えられる。スイッチ回路SW1は、被牽引車両側のみで作動する電気負荷へ電力を供給する為の補助電源スイッチ回路である。
定電流出力回路1〜6からの各出力が与えられるコネクタ13内の各端子21〜26の電圧が、処理部12でそれぞれ検出される。定電流出力回路1〜6は、出力する各電流がそれぞれの電気負荷に応じた定電流になるように、処理部12により設定されている。
図示しない運転操作部からの、各スイッチ回路SW1〜SW6を作動させる各オン/オフ信号は、スイッチ回路SW2〜SW6の他、処理部12にも与えられる。処理部12には、エンジンの回転数を示す信号も、図示しないエンジン制御系から与えられる。処理部12は、リーク電流を検出(漏電を検知)したときは、漏電警報を表示部10に表示する。
ヒューズF0〜FN、スイッチ回路SW1〜SWN、定電流出力回路1〜6、処理部12は、リレーボックスRB内に配置されている。
図示しない運転操作部からの、各スイッチ回路SW1〜SW6を作動させる各オン/オフ信号は、スイッチ回路SW2〜SW6の他、処理部12にも与えられる。処理部12には、エンジンの回転数を示す信号も、図示しないエンジン制御系から与えられる。処理部12は、リーク電流を検出(漏電を検知)したときは、漏電警報を表示部10に表示する。
ヒューズF0〜FN、スイッチ回路SW1〜SWN、定電流出力回路1〜6、処理部12は、リレーボックスRB内に配置されている。
図2は、本発明に係る牽引車両用電源装置の実施の形態の、牽引車両側と被牽引車両側とをコネクタ13が電気的に連結した場合の要部構成を示すブロック図である。
定電流出力回路2〜6からの各出力は、コネクタ13内の各端子22〜26を通じて、被牽引車両側のそれぞれの電気負荷L12〜L16に与えられる。定電流出力回路1からの出力は、コネクタ13内の端子21を通じて、被牽引車両側の予備電源端子に与えられる。牽引車両側の接地端子と被牽引車両側の接地端子とが、コネクタ13内の端子27により接続されている。
定電流出力回路2〜6からの各出力は、コネクタ13内の各端子22〜26を通じて、被牽引車両側のそれぞれの電気負荷L12〜L16に与えられる。定電流出力回路1からの出力は、コネクタ13内の端子21を通じて、被牽引車両側の予備電源端子に与えられる。牽引車両側の接地端子と被牽引車両側の接地端子とが、コネクタ13内の端子27により接続されている。
図3は、図1,2に示すコネクタ13内の端子21〜27の構成例を示す説明図である。
コネクタ13は、略円形の接続面の中央部に後退表示灯用端子BUが設けられ、その周囲に補助電源端子AP、右折表示灯用端子RT、電動ブレーキ用端子EB、接地端子GD、左折表示灯用端子LT及び尾灯用端子TMが等間隔に配置されている。後退表示灯用端子BU、補助電源端子AP、右折表示灯用端子RT、電動ブレーキ用端子EB、接地端子GD、左折表示灯用端子LT及び尾灯用端子TMの各一部分は、それぞれ例えば紫、黒、緑、青、白、黄及び茶に各着色され、識別可能になっている。
コネクタ13は、略円形の接続面の中央部に後退表示灯用端子BUが設けられ、その周囲に補助電源端子AP、右折表示灯用端子RT、電動ブレーキ用端子EB、接地端子GD、左折表示灯用端子LT及び尾灯用端子TMが等間隔に配置されている。後退表示灯用端子BU、補助電源端子AP、右折表示灯用端子RT、電動ブレーキ用端子EB、接地端子GD、左折表示灯用端子LT及び尾灯用端子TMの各一部分は、それぞれ例えば紫、黒、緑、青、白、黄及び茶に各着色され、識別可能になっている。
図4は、定電流出力回路1〜6の構成例を示すブロック図である。
定電流出力回路1〜6は、2つのPNP型トランジスタTr1,Tr3の各エミッタに、車載バッテリBの出力電圧が電源電圧Vccとして、スイッチ回路(SW1〜SW6)を通じて印加され、トランジスタTr1のベース−コレクタ間が接続されたカレントミラー回路である。トランジスタTr1のコレクタには、NPN型トランジスタTr2のコレクタが接続され、トランジスタTr1のエミッタは、抵抗Rを通じて接地されている。トランジスタTr3のコレクタには、コネクタ13内の端子が接続されている。
定電流出力回路1〜6は、2つのPNP型トランジスタTr1,Tr3の各エミッタに、車載バッテリBの出力電圧が電源電圧Vccとして、スイッチ回路(SW1〜SW6)を通じて印加され、トランジスタTr1のベース−コレクタ間が接続されたカレントミラー回路である。トランジスタTr1のコレクタには、NPN型トランジスタTr2のコレクタが接続され、トランジスタTr1のエミッタは、抵抗Rを通じて接地されている。トランジスタTr3のコレクタには、コネクタ13内の端子が接続されている。
トランジスタTr2のベースには、オペアンプ14の出力端子が接続され、オペアンプ14の反転入力端子は、トランジスタTr2のエミッタに接続され、非反転入力端子は、処理部12に接続されている。処理部12は、トランジスタTr3のコレクタ電圧を与えられ検出するようになっている。
このような構成の定電流出力回路1〜6は、処理部12からの出力信号により、トランジスタTr2,Tr1に流れる電流量が設定され、この設定されたのと同じ電流量が、トランジスタTr3のコレクタに流れる電流量となる。この電流量は、この定電流出力回路1〜6が接続されるべき被牽引車両側の電気負荷に応じて、処理部12でそれぞれ設定されている。
このような構成の定電流出力回路1〜6は、処理部12からの出力信号により、トランジスタTr2,Tr1に流れる電流量が設定され、この設定されたのと同じ電流量が、トランジスタTr3のコレクタに流れる電流量となる。この電流量は、この定電流出力回路1〜6が接続されるべき被牽引車両側の電気負荷に応じて、処理部12でそれぞれ設定されている。
実際には、リーク電流が発生していなければ、被牽引車両が接続されていない場合、スイッチ回路(SW1〜SW6)がオンのとき、トランジスタTr3のコレクタには電流が流れないので、トランジスタTr3のコレクタ電圧値は、エミッタの電圧値Vccになる。被牽引車両が接続されている場合、スイッチ回路(SW1〜SW6)がオンのとき、トランジスタTr3のコレクタ電圧は、エミッタの電圧値Vccからエミッタ−コレクタ間電圧Vec(十分小さい)分低下した電圧値になる。
従って、リーク電流が発生していなければ、被牽引車両が接続されている場合も、接続されていない場合も、スイッチ回路(SW1〜SW6)がオンのときは、トランジスタTr3のコレクタ電圧値は、略一定となる。
従って、リーク電流が発生していなければ、被牽引車両が接続されている場合も、接続されていない場合も、スイッチ回路(SW1〜SW6)がオンのときは、トランジスタTr3のコレクタ電圧値は、略一定となる。
以下に、このような構成の牽引車両用電源装置の動作の例を、それを示す図5,6のフローチャートを参照しながら説明する。
この牽引車両用電源装置では、突発的に発生するリーク電流により、コネクタ13内の各端子の図7(a)に示すような電圧低下を検出し、その発生間隔を計時する。次いで、その計時した発生間隔が、オルタネータGの出力電力に残存する図7(b)に示すようなリップル(脈動)周期Tmより短くなった回数を算出する。リーク電流による電圧低下は、絶縁が劣化するに連れて、頻繁に発生するようになり、最終的には短絡状態になる。
従って、コネクタ13内の各端子の電圧値を読込むサンプリング周期は、リーク電流による電圧低下の時間幅より十分短い周期に選択して、サンプリングミスを防止し、短絡状態になる前に漏電状態を検出する。
この牽引車両用電源装置では、突発的に発生するリーク電流により、コネクタ13内の各端子の図7(a)に示すような電圧低下を検出し、その発生間隔を計時する。次いで、その計時した発生間隔が、オルタネータGの出力電力に残存する図7(b)に示すようなリップル(脈動)周期Tmより短くなった回数を算出する。リーク電流による電圧低下は、絶縁が劣化するに連れて、頻繁に発生するようになり、最終的には短絡状態になる。
従って、コネクタ13内の各端子の電圧値を読込むサンプリング周期は、リーク電流による電圧低下の時間幅より十分短い周期に選択して、サンプリングミスを防止し、短絡状態になる前に漏電状態を検出する。
処理部12は、スタート時に、計数値及びパラメータ類を初期化(リセット)するものとする。
処理部12は、先ず、エンジンの回転数を示す信号からエンジン回転数を読込み(S1)、次いで、エンジン11及びオルタネータGの回転数比、オルタネータGの極数等に基づき、オルタネータGが発電し、オルタネータG内で整流された電力に残存するリップル周期Tmを算出し、記憶更新する(S3)。
処理部12は、次に、コネクタ13内の第1端子から例えば第6端子迄のリーク電流検出を順次実行して行き(S5,S7,S9)、次いで、再度、エンジン回転数を読込み(S1)、リップル周期Tmを算出し、記憶更新する(S3)。
処理部12は、先ず、エンジンの回転数を示す信号からエンジン回転数を読込み(S1)、次いで、エンジン11及びオルタネータGの回転数比、オルタネータGの極数等に基づき、オルタネータGが発電し、オルタネータG内で整流された電力に残存するリップル周期Tmを算出し、記憶更新する(S3)。
処理部12は、次に、コネクタ13内の第1端子から例えば第6端子迄のリーク電流検出を順次実行して行き(S5,S7,S9)、次いで、再度、エンジン回転数を読込み(S1)、リップル周期Tmを算出し、記憶更新する(S3)。
処理部12は、コネクタ13内の第n端子のリーク電流検出を実行する際(S5,S7,S9)、先ず、その第n端子の車載バッテリB側に設けられたスイッチ回路SWnが、オンになっているか否かを判定し(図6S10)、オンになっていなければ、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、第n端子の車載バッテリB側に設けられたスイッチ回路SWnが、オンになっていれば(S10)、第n端子の電圧値Vnを読込む(S11)。次いで、読込んだ電圧値Vnが所定電圧値V0より低いか否かを判定し(S13)、低くなければ、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、第n端子の車載バッテリB側に設けられたスイッチ回路SWnが、オンになっていれば(S10)、第n端子の電圧値Vnを読込む(S11)。次いで、読込んだ電圧値Vnが所定電圧値V0より低いか否かを判定し(S13)、低くなければ、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、読込んだ電圧値Vnが所定電圧値V0より低ければ(S13)、所定電圧値V0より低いと判定してから、次に、所定電圧値V0より低いと判定する迄の時間間隔Tnを計時中であるか否かを判定し(S15)、計時中でなければ、間隔Tnの計時を開始する(S17)。その後、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、時間間隔Tnを計時中であれば(S17)、間隔Tnの計時を終了した(S19)後、その計時した間隔Tnが、算出したリップル周期Tm(図5S3)より短いか否かを判定する(S21)。
処理部12は、時間間隔Tnを計時中であれば(S17)、間隔Tnの計時を終了した(S19)後、その計時した間隔Tnが、算出したリップル周期Tm(図5S3)より短いか否かを判定する(S21)。
処理部12は、計時した間隔Tnが、算出したリップル周期Tmより短くなければ(S21)、間隔Tnをリセットして、間隔Tnの計時を開始した(S31)後、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、計時した間隔Tnが、算出したリップル周期Tmより短ければ(S21)、パラメータMnに1を加算した(S23)後、パラメータMnが所定値M0以上であるか否かを判定する(S25)。所定値M0以上でなければ、間隔Tnをリセットして、間隔Tnの計時を開始した(S31)後、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、計時した間隔Tnが、算出したリップル周期Tmより短ければ(S21)、パラメータMnに1を加算した(S23)後、パラメータMnが所定値M0以上であるか否かを判定する(S25)。所定値M0以上でなければ、間隔Tnをリセットして、間隔Tnの計時を開始した(S31)後、リターンして他の処理を実行する。
処理部12は、パラメータMnが所定値M0以上であれば(S25)、リーク電流を検出したとして(S27)、表示部10に漏電警報を表示させた(S29)後、リターンして他の処理を実行する。表示部10に漏電警報を表示させるとき(S29)は、コネクタ13内の何れの端子からリーク電流が発生しているかも表示する、
1〜6 定電流出力回路(通流手段)
10 表示部
11 エンジン
12 処理部(検出手段、電圧判定手段、計時手段、時間判定手段)
13 コネクタ(連結部)
14 オペアンプ
21〜27 端子
B 車載バッテリ
G オルタネータ(車載発電機、交流発電機)
L2〜LN,L12〜L16 電気負荷
RB リレーボックス
SW1〜SWN スイッチ回路
Tr1〜Tr3 トランジスタ
10 表示部
11 エンジン
12 処理部(検出手段、電圧判定手段、計時手段、時間判定手段)
13 コネクタ(連結部)
14 オペアンプ
21〜27 端子
B 車載バッテリ
G オルタネータ(車載発電機、交流発電機)
L2〜LN,L12〜L16 電気負荷
RB リレーボックス
SW1〜SWN スイッチ回路
Tr1〜Tr3 トランジスタ
Claims (3)
- エンジンに連動して車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリと、該車載バッテリからの電力を被牽引車両の複数の電気負荷に供給する為の複数のスイッチ回路と、該スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記車載バッテリからの電力を前記各電気負荷に供給する為の複数の端子を有し、前記各電気負荷と電気的に連結する為の連結部とを備えた牽引車両用電源装置において、
前記各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記車載バッテリから前記各電気負荷に定電流を前記各端子を通じて通流させる為の複数の通流手段と、前記各スイッチ回路がそれぞれオンであるときに、前記各端子の電圧を時系列的に検出する複数の検出手段と、該検出手段が各検出した電圧値が所定電圧値より低いか否かを判定する複数の電圧判定手段と、該電圧判定手段が低いと判定した間隔を計時する複数の計時手段と、該計時手段のそれぞれが計時した間隔が、所定時間より短いか否かを判定する複数の時間判定手段とを備え、該時間判定手段の何れかが所定時間より短いと判定したときに、漏電警報を出力するように構成してあることを特徴とする牽引車両用電源装置。 - 前記各時間判定手段が所定時間より短いと判定した回数を計数する複数の手段と、該手段が計数した各回数が所定回数に達したか否かを判定する複数の手段とを更に備え、該手段の何れかが所定回数に達したと判定したときに、漏電警報を出力するように構成してある請求項1記載の牽引車両用電源装置。
- 前記車載発電機が発電した電力に含まれる脈動周期を、前記エンジンの回転数に基づき算出する手段と、該手段が算出した脈動周期に基づき、前記所定時間を定める手段とを更に備える請求項1又は2記載の牽引車両用電源装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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2007
- 2007-09-06 JP JP2007231874A patent/JP2009061935A/ja active Pending
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