JP2009052550A - エンジンマネジメントシステム及び方法 - Google Patents
エンジンマネジメントシステム及び方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009052550A JP2009052550A JP2008212107A JP2008212107A JP2009052550A JP 2009052550 A JP2009052550 A JP 2009052550A JP 2008212107 A JP2008212107 A JP 2008212107A JP 2008212107 A JP2008212107 A JP 2008212107A JP 2009052550 A JP2009052550 A JP 2009052550A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- alternator
- control
- phase
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
【課題】始動段階における内燃機関の制御方法であって、エンジン速度フレアーを制御すること、及び内燃機関を始動させるために使用されたエネルギーを少なくとも部分的に回復する装置を提供する。
【解決手段】始動段階の少なくとも一部においてエンジンに対する負荷を増加させるように、オルタネータ負荷を制御すること、それにより、エンジンを始動するための、基本点火時期及び/又は燃料が燃焼安定性を向上するために変更されたときでさえ、オルタネータ負荷は、エンジン速度フレアーを抑制し、及び/又は始動エネルギーを回復するように制御可能である。
【選択図】図5
【解決手段】始動段階の少なくとも一部においてエンジンに対する負荷を増加させるように、オルタネータ負荷を制御すること、それにより、エンジンを始動するための、基本点火時期及び/又は燃料が燃焼安定性を向上するために変更されたときでさえ、オルタネータ負荷は、エンジン速度フレアーを抑制し、及び/又は始動エネルギーを回復するように制御可能である。
【選択図】図5
Description
本発明は、内燃機関のエンジンフレアーを制御するエンジンマネジメントシステム及び方法に関する。
内燃機関の始動段階において、エンジン回転が最初に立ち上がってから、通常、初めの数秒間のうちに定常的なアイドル状態に戻る。これは、“フレアー”として知られている現象である。フレアーは、多くの要因によって生じるが、発火可能な十分にリッチな混合気を得るために、直近に回転されておらず、比較的冷やされているエンジンの機関燃焼室(例えば、シリンダーベースエンジンのシリンダー)に閉じ込められている空気に見合うように、通常、アイドル時に供給されるよりも多くの量の燃料を供給することが必要であることに関係している。一旦、エンジンが点火すると、燃焼室に供給されている、燃料が増量された空気/燃料の混合気は、エンジンを急激に加速させる。これがフレアーを引き起こし、エンジンが始動して通常のアイドル回転速度となる際に、エミッション、ノイズ、及び燃料消費量の増加を招く。
そのため、それらの問題を低減するために、エンジンの始動段階において、フレアーをより上手く制御することが必要である。
本発明によれば、エンジンマネジメントシステムが提供され、そのエンジンマネジメントシステムは、内燃機関の始動段階において、エンジン回転速度のフレアーを抑制するようにオルタネータの負荷を制御するよう動作する始動制御ロジックを備える。
少なくとも、始動段階の一部の期間に、オルタネータの負荷を制御することによって、フレアーが減少され、それによりエミッション、ノイズ、及び燃料消費量の低減が達成される。燃焼の安定性を向上するために、エンジンの点火時期が進角され、あるいはエンジンの燃料が増量されるときでさえ、フレアー速度は、始動段階の少なくとも一部の期間にオルタネータの負荷を制御することによって、低減され得る。すなわち、(例えば、スパーク点火エンジンにおいて)点火時期を進角させること、(例えば、ディーゼルエンジンにおいて)燃料を増量することは、通常、フレアー速度を増加させる結果となる。しかしながら、本発明においてオルタネータ負荷を制御することにより、フレアー速度が制御可能となり、フレアー速度を低減できる。このようにして、エンジン回転速度のフレアーを低減するだけでなく、向上された燃焼の安定性から得られる利益も享受できる。さらに、オルタネータによって始動エネルギーの回収量を増加できるといったその他の利益も享受可能である。
本発明の他の態様によれば、エンジンマネジメントシステムが提供され、そのエンジンマネジメントシステムは、内燃機関の始動段階において、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回収され、例えば車両のバッテリに蓄えられるようにオルタネータの負荷を制御するよう動作する始動制御ロジックを備える。
内燃機関、例えばスパーク点火エンジン又は圧縮点火エンジンは、このようなエンジンマネジメントシステムを備えることができる。また、このようなエンジンマネジメントシステムを備えた内燃機関を含む車両が提供される。
本発明のその他の態様は、そのようなエンジンマネジメントシステムを動作させる方法、及びその方法を実行させるコンピュータプログラムを含む。
本発明の好例となる非制限的な実施形態が、添付図を参照しつつ、例として説明される。以下、オルタネータが、内燃機関の始動段階において、フレアーを制御し、エネルギーを回収するために使用される実施形態について説明する。
図1は、内燃機関12及びエンジン制御ユニット18を含むエンジンマネジメントシステムを有する車両10の概略図である。
内燃機関12は、トランスミッション14を介して車両の駆動輪16に接続されている。本例では、車両が、前輪駆動車両として示されている。しかしながら、本発明は、他の実施形態において、後輪駆動車両や全輪駆動車両に適用され得ることが理解されるべきである。
バッテリ20は、車両システムにおいて、電気エネルギーの蓄電のために用いられる。本例では、単一のバッテリ20が設けられている。しかしながら、他の例による車両では、同様のもしくは異なる目的に供されるように、2個以上のバッテリが設けられても良い。例えば、車両はハイブリッド車両であって、複数のバッテリがハイブリッドシステムにおける電気モータを駆動するための電気エネルギーの蓄電のために設けられても良い。
エンジン制御ユニット(ECU)18を含むエンジンマネジメントシステムが設けられている。ECU18は、プログラム可能なECUであって、例えば、1つもしくはそれ以上の制御プログラムによって制御される、1個もしくはそれ以上のマイクロコントローラ、及び/又はマイクロプロセッサを含んでいる。ECU18は、制御パラメータを検出し、内燃機関システムを制御するために、種々のセンサ及び制御メカニズムに接続されている。例えば、ECU18は、クランクセンサ28からの信号を受信し、またオルタネータ30と信号を送受信するように接続されている。ECU18は、車両10におけるより多くのシステムやセンサと接続され得ることが理解されるべきである。
図1には、内燃機関12を始動することが望ましいときにオンされるスタータリレー22が示されている。スタータリレー22は、例えばイグニッションキーを回したり、始動ボタンを押したりすることによって、ユーザにより手動でオンされる。いくつかの実施形態では、スタータリレー22は、例えば、内燃機関が始動される必要が生じたハイブリッド車両において、自動的にオンされ得る。スタータリレー22をオンすると、内燃機関12をクランキング、すなわち回転させるために、スタータ24はバッテリ20から電力を引き出す。
スタータ24によって内燃機関12をクランキングしたとき、ECU18からの制御信号と共同して、詳しくは後述するように、内燃機関12のエンジン制御における始動段階が生じる。
図1には、内燃機関12によって駆動され、バッテリ20を再充電するための電気エネルギーを発生するために用いられるオルタネータ30も示されている。オルタネータ30は、後述するように、ECU18の制御下にある。
図2は、オルタネータ30の概略図である。図2に示されるように、オルタネータ30は、内燃機関12により、ベルト、チェーン、ギヤ装置、又はダイレクトドライブによって駆動される駆動ホイール42により回転駆動されるロータ32を有する。ステータ34,35と組み合わされたロータ32の回転は、電気エネルギーを発生させ、それは、負に接地された車両10において、接地端子36と正の出力端子38間の出力電圧及び電流として現れる。ロータ32の動作は、レギュレータ46から与えられるパルス幅変調(PWM)制御信号40によって制御される。
図2に示されるオルタネータ30は、さらにレギュレータ46を有し、レギュレータ46は、制御入力として、ECU18から供給される目標電圧信号50、及びステータ38から提供される出力電圧38に相当するフィードバック電圧48を受け取る。レギュレータ46は入力信号に応じて、フィードバック電圧48と目標電圧50との間のどのような相違も矯正するようにPWM制御信号40を調整する。レギュレータ46はオルタネータデューティ信号52も発生し、オルタネータデューティ信号52は、PWM制御信号40のデューティサイクルを示すものであり、ECU18に与えられる。ロータ32が回転するには、駆動ホイール42にトルク44が印加されることを必要とする。要求されるトルク44の量は、オルタネータ負荷に相当し、オルタネータ負荷は、オルタネータ30における内部摩擦と、ロータ32とステータ34,35との間に加えられる電磁力とが組み合わされたものである。そのオルタネータ負荷は、後述されるように、PWM制御信号40によって制御可能である。
最初に説明したように、内燃機関の始動段階において、エンジンの燃焼室に閉じ込められている空気に見合うように、多量の燃料が、内燃機関の1以上の燃焼室に供給される。実際上、エンジンの始動時に、スロットル開設定が用いられ、それにより、内燃機関の安定状態のアイドル回転速度に必要とされるよりも多くの量の燃料が供給される。この初期の燃料量は、エンジンの急激な初期加速を可能とするように選ばれる。
しかしながら、エンジンの急激な加速は、通常のアイドル回転速度を超えてエンジンを加速させ、一般的に”フレアー”として知られている現象を生じさせる。従来は、エンジンのフレアーは、例えば、ガソリンエンジンのようなスパーク点火エンジンにおいて点火タイミングを遅角させることによって、及び/又はガソリンエンジンのようなスパーク点火エンジンもしくはディーゼルエンジンのような圧縮点火エンジンにおいて燃料噴射を遅らせることによって、制御されていた。しかし、点火及び/又は燃料噴射時期を遅らせることは、非効率的な燃料の燃焼につながり、内燃機関の始動段階におけるエミッションの増加をもたらす可能性がある。
上述したように、本発明の非制限的な実施形態では、オルタネータ負荷が、フレアーを制御するために使われる内燃機関における負荷を制御するために用いられ、及び/又は内燃機関を始動させるときに、スタータモータによって使われるエネルギーを少なくとも部分的に回収するために用いられる。
図3はECU18の一部を形成し、内燃機関に加えられるオルタネータ負荷を制御し、それによりフレアーを制御するようにオルタネータ30の動作を制御するために用いられる始動制御ユニット60の概略図である。始動制御ユニット60は内燃機関の始動段階において、目標速度62を達成することを狙いとする方法論に基づいている。この始動速度は、トルク要求コントローラを形成するトルク要求ロジック64への入力パラメータとして用いられる。トルク要求ロジック64は、入力として、例えばECU18のパラメータ記憶部から目標エンジン速度値62、例えばクランクセンサ28の信号から得られる現在のエンジン速度値66、及び例えばECU18の実時間クロックから得られる、最初のクランキングからの時間68を受け取る。
トルク要求ロジック64は、オルタネータ30の応答が、要求から遅れるので、開始されたクランキング(すなわち、スタータモータの始動)からの経過時間に基づいてフィードフォワードの分布70を与えるマップを含む。トルク要求の分布70は図4に詳細に表されている。
図4は、トルク92とクランキング(すなわち、最初のスタータモータの始動)からの時間との関係を表している。図4には、フィードフォワードトルクの図線96と比例制御トルクの図線98が示されている。この例において、フィードフォワードトルクの図線96と比例制御トルクの図線98とは、図4に示される分岐の期間を除き、同一である。図4から分かるように、始動段階の最初の部分100では、低トルク(本例では、実質的に零トルク、つまり、実質的に零オルタネータ負荷であり、それは零オルタネータデューティに等しい)がオルタネータ30によって提供され、エンジンのクランキング及び最初のエンジンの始動を促進する。
本例ではおよそ0.25秒後の、始動段階の第2の部分102で、エンジンの最初の点火の間に、トルクが、増加されたトルク値、すなわちオルタネータ負荷まで上昇される。例えば、これは、最大値である100%のオルタネータデューティ、又はその他のデューティ値(例えば80%又は85%のオルタネータデューティ)に等しい。
本例ではおよそ0.3秒〜0.9秒の間の始動段階の第3の部分104において、トルク、つまりオルタネータ負荷が、エンジン回転の上昇の間(すなわち、エンジンが、スタータモータの回転が無くても、自己保持できる速度まで上昇するとき)に、一定値(例えば、上述した増加された値)に保持される。
本例ではおよそ0.9秒〜1.8秒の間の、次の、始動段階のフレアー部分106では、トルクの比例制御が行なわれる。この時期には、トルク要求ロジック64は、少なくとも現在のエンジン速度と目標エンジン速度に応じて、動的にオルタネータ負荷を制御するために用いられるトルク要求信号を発生するためのフィードフォワード値を動的に決定する。
本例ではおよそ1.8秒〜2.8秒の間の、最後の、始動段階の引継ぎ部分108において、トルクが、通常のエンジン作動における標準的なオルタネータ制御へと引き継がれるまで、低下される。図4に示されるように、引継ぎ段階108においては、フレアーが完了した後に、フィードフォワードトルク要求が低下される。バッテリ電圧が、換算閾値よりも低下したとき、オルタネータは通常のエンジンマネジメントシステムの制御に戻される。これは、フレアー制御からエンジンマネジメントシステムの制御への引継ぎにおいて、円滑なトルクと電圧の引渡しを可能とする。この点に関して、通常のエンジンマネジメントシステムの制御は、目標バッテリ電圧を発生し、これにより、使用されるトルク及びオルタネータ負荷がエンジンマネジメントシステムにより計算され、スロットル及び点火制御が、利用可能な制動トルクにおける減少を補正することを許容することに注意すべきである。
また、図4に示されたタイミングは、内燃機関の一例のための例示にすぎないことも理解されるべきである。そのタイミングはエンジンの種類(スパーク又は圧縮点火)や、エンジンの内部圧縮、シリンダー数などその他の多くの要因に依存して変動する。
図3に戻って、本発明の実施形態においては、フィードフォワードトルク分布が、目標速度からのエンジン速度誤差に基づき、比例項によって減少される。この分布は、トルク要求ロジック64の一部を形成する、比例−積分―微分コントローラ(PIDコントローラ)を用いて、エンジン速度分布に応じてオルタネータトルク要求を修正するために使用される。PIDコントローラは、計測されたエンジン速度値と目標エンジン速度値との誤差を動的に修正し、記憶されたプロセスマップに応じてトルク要求信号を調整しようとする制御ループのフィードバックメカニズムを提供する。PIDコントローラの計算は、3つの独立したパラメータである、比例値、積分値、及び微分値を含む。比例値は、現在の誤差に対する応答を決定し、積分値は、最近の誤差の合計に基づく応答を決定し、微分値は、誤差が変化した割合に対する応答を決定する。それらの3つの応答の重み付けされた合計がトルク要求信号として出力される。
トルク要求ロジック64の出力は、オルタネータトルクコントローラを形成するオルタネータトルクロジック74に与えられるトルク要求信号72である。オルタネータトルクロジック74は、通常の使用において、目標バッテリ電圧を発生するためにエンジンマネジメントシステムによって用いられるオルタネータトルクモデルを定義するマップを備える。しかし、オルタネータトルクモデルの逆の参照により、トルク要求信号72を用いて、オルタネータ30のレギュレータ46がPWM制御信号40を制御し、それによって要求されるトルク44、つまりオルタネータ負荷を制御することを可能とするように、オルタネータ30に与えられる目標電圧信号50が出力され得る。
オルタネータトルクロジック74は、入力として、オルタネータ速度センサ(図示せず)からオルタネータ速度76、ステータ35からフィードバック電圧48、及びレギュレータ46からオルタネータデューティ52を受け取る。
目標電圧信号50は、何らかの適切な方式で、例えばアナログ又はデジタル信号として、電圧又は電流信号として、あるいは別の通信バスを介して、オルタネータ30に供給される。目標電圧は、PWM制御信号のデューティサイクルを変化させることによって達成される。もしPWM制御信号40が永久的に高い(すなわち、100%オルタネータデューティ)と、そのとき、最大可能電力(電圧×電流)が発生され、その一方、もしPWM制御信号40が、例えば50%デューティサイクルを有すると、そのとき、より低い量の電力(電圧×電流)がオルタネータによって発生される。もしPWM制御信号40が常に低いままであると、それは、零オルタネータデューティを与える。なお、図4を参照すると、始動段階の第3の部分104において、例として維持されている最大トルク値は、例えば100%のデューティサイクルよりも低く、例えばそれぞれ80%又は85%のオルタネータデューティを提供する80%又は85%デューティサイクルを表していることに注意されるべきである。
PWM信号は、システム電圧が安全動作限界を超えてしまうことを防止するために制御される。公称12Vシステムでは、これが、例えば15Vに設定される。電圧限界を高めることで、オルタネータにより多くの電力を発生させることができるが、車両システムに適した電圧を供給するためにDC/DCコンバータが必要になる。
車両システムでは、オルタネータは、一般的に、エンジンが次に停止される前に、例えば、通常動作の間にバッテリを再充電することによって、エンジンが始動されるときに使用される電力を元に戻すために使用される。しかし、本発明の実施形態では、上述したフレアー制御方法の結果として、その電力をより効率的に回復させることが可能である。
図5は、フレアー制御を実行した際の、エンジン始動の間に発生されるオルタネータの電力を示すものである。これが、エンジン速度に対して有する効果も示されている。特に、120は、内燃機関の始動段階において電気エネルギー(W)信号122の図線を示しつつ、オルタネータデューティの図線124と対比して示されている。図5において見られるように、本発明の実施形態では、期間126において、内燃機関を始動するために電気エネルギーが使用される。しかしながら、期間128では、オルタネータ負荷の使用により、エネルギー130の量の回復を達成しており、その回復されるエネルギーは、図5のセクション140に示されるように、エンジンに負荷を加え、エンジンの速度を低減するために使用されている。図線142は、オルタネータフレア制御が動作したときの実際のエンジン速度の一例を表しており、オルタネータ制御によるフレアー制御を行なわないときに予想されるエンジン速度144と対比して示されている。
式1,2及び3は、図5に示された比率計算を数学的に記述したものである。
以下の式1は、エンジンを始動するために使用される電力を定義する。
以下の式2は、オルタネータによって発生され、フレアー制御の間にバッテリに蓄積される電力を定義するものである。オルタネータによって発生される電気エネルギーのバッテリでの化学エネルギーへの変換が100%の効率では行なわれないので、効率項(Efficiency)が必要となる。
図6は、上述したフレアー制御方法を用いた際の再生率の一例を示すものである。充電効率を80%と仮定すると、およそ18.75Vの最大オルタネータ電圧が、フレアーの間にすべてのエネルギーが回復されることを許容する(再生率は100%に等しい)。公称12V供給の車両では、電気部品に対するダメージのリスクなく、これを達成するために、車両システムに適切な電圧を供給するためのDC/DCコンバータが採用される。
内燃機関の燃焼の安定性を向上することは有益である。内燃機関の燃焼安定性が向上すると、エンジンからの有害なエミッションの量を低減できる。向上された燃焼安定性の利益を享受すべく、エンジンの基本点火時期及び/又はエンジンへの燃料量が変更されても良い。具体的には、点火時期は進角され、及び/又は燃料量(例えば、ECU18によって制御される燃料インジェクタを通じてエンジンに供給される燃料)は増加されることが好ましい。(例えば、スパーク点火エンジンにおいて)点火時期を進角させること、又は(例えば、ディーゼルエンジンにおいて)燃料を増加させることは、向上された燃焼安定性の利益を与えるが、その一方で、一般的に、エンジンフレアー速度の増加という不利益も生じさせる。
本発明の実施形態では、図5において見られるように、セクション150が、内燃機関の始動段階における、スパーク点火エンジンの点火時期152の一例を表している。本実施形態では、期間128において、目標レベル156(例えば、本例では900rpm)までエンジン速度を増加させるために点火時期154を進角することができる。点火時期154を進角させること、及び/又はエンジンへの燃料を増加することによって、本発明の実施形態では、エンジンのフレアー速度が制御され得るように、オルタネータデューティが点線158によって示されるように制御されることが可能となる。エンジンフレアー速度を制御するために必要となるオルタネータデューティの増加は、点線160によって示されるように、回復される電気エネルギーを増加させる。このように、2つの事象の最適化が達成される。すなわち、本発明の実施形態は、エンジンフレアー速度を増加させることなく、向上された燃焼安定性及びそれに関連する利益である、例えば有害なエミッションの量の低減を達成できる。さらに、点線154によって示されるように点火時期を進角させ、及び/又はエンジンへの燃料を増加させ、かつ点線158によって示されるようにオルタネータ負荷を適切に制御することにより、内燃機関の始動プロセスにおいて、オルタネータ30によって回復されるエネルギーの量が増加される。その上、エンジンフレアー速度の減少は、ノイズの減少をもたらす。
上述したように、トルク要求コントローラ64は、入力パラメータとして、エンジンの速度66を受け取る。エンジンの始動速度が目標アイドル速度を超えると、トルク要求コントローラ64は、PID制御及び始動エンジン速度を用いてオルタネータトルク要求72を決定する。このオルタネータトルク要求72は、最終的には、増加されるオルタネータデューティを決定するために、オルタネータ30によって使用され、そのオルタネータデューティの増加はオルタネータ負荷を増加させ、それによりエンジン速度のフレアーの間にエンジン負荷を増加させる。その結果、エンジンのフレアー速度は低減される。
オルタネータトルクロジック74は、トルク要求コントローラ64からトルク要求72(フィードフォワードとPIDトルク要求)を受け取る。エンジンマネジメントシステムは、オルタネータ30に目標電圧信号50を出力するために、オルタネータトルクロジック74のオルタネータトルクモデルを用いる。オルタネータ30は、通常よりも小さなプーリー、又は大きなギヤ減速を有し、低速でのより高いトルクを許容する。オルタネータ30に与えられる目標電圧信号50により、オルタネータ30のレギュレータ46は、トルクを調節するためのPWM信号40のデューティ制御を通じてオルタネータ30を制御することが可能になる。具体的には、PWM制御信号40のデューティは、図5の信号124に示される様式で増加される。増加されたオルタネータデューティは、オルタネータ30からの出力電力を増加させ(すなわち、電圧及び電流が増加される)、かつエンジン負荷を増加させる。制御されたオルタネータデューティは、それゆえ、エンジン速度のフレアーの間に、オルタネータ30の出力電力及びエンジン負荷を増やす。従って、エンジン点火時期が進角され、及び/又はエンジン燃料が増量されたときでさえ、エンジンの始動段階においてオルタネータ30からの電力を増加させるオルタネータ負荷の増加が、エンジン速度フレアーを低減し、それによりノイズを減少する。始動のために進角された基本点火時期、及び/又は増量された燃料により、オルタネータ及びエンジン負荷を増やすオルタネータデューティ制御を通じてフレアー速度の上昇を招くことなく、燃焼の安定性やより低減されたエミッションなどの関連する利益がもたらされる。
図7は、ECU18において採用される、2つのオルタネータ制御方法の概略図である。図7の左サイドにおいて、参照番号60が、図3〜5を参照して説明されたエンジン始動制御を表しており、右サイドの参照番号160が、エンジン始動制御ロジックのトルク要求ロジック64及びオルタネータトルクロジック74を用いずに、目標電圧162を達成するためにPWM制御信号がセットされる通常のオルタネータ制御を表している。
以上、始動段階を開始するために内燃機関をクランキングし、始動段階の少なくとも一部において、内燃機関における負荷を動的に調節するために用いられるオルタネータ負荷を制御し、それにより、エンジン速度フレアーを制御し、及び/又は内燃機関を始動するために使用されたエネルギーの少なくとも一部の回復を可能とする、始動段階における内燃機関を制御するエンジンマネジメントシステム及び方法が説明された。本発明の実施形態では、フレアー速度の増加との、通常、対抗する不利益を生じることなく、エンジンを始動するための点火時期を進角でき、及び/又はエンジン燃料が増量できる。さらに、本実施形態において、燃焼の安定性を向上するために、点火時期を進角させ、及び/又は燃料を増量させることにより、内燃機関を始動するために使用されたエネルギー量をより多く回復することができる。
本発明の実施形態は、そのような方法を実行するように、エンジンマネジメントシステムのECUを制御するためのコンピュータプログラムの形態のコンピュータプログラム製品も提供することができる。コンピュータプログラムは、例えばコンピュータで読み出し可能な媒体である、キャリア媒体に装備され得る。キャリア媒体は、半導体、磁気、光、光磁気、又はその他の記憶媒体のような記憶媒体である。キャリア媒体は、同報通信、電話方式、コンピュータネットワーク、有線、無線、電気、電磁気、光、もしくはいずれかの他の伝送媒体のような伝送媒体であっても良い。
上述したように、エンジンフレアーの制御が可能なことに加え、本発明の実施形態は、内燃機関をクランキングするためにスタータモータによってバッテリから引き出された電気エネルギーの少なくとも一部の回復が可能である。
また、上述したように、以前の内燃機関システムでは、点火及び/又は燃料噴射タイミングが、エンジンフレアーの少なくとも部分的な制御を行なうために遅らされていた。本発明の実施形態では、点火及び/又は燃料噴射の遅れの程度を低減させ、あるいは排除することが可能であるため、燃焼を改善し、燃料消費、エンジンノイズ、及びエミッションを減少させることができる。
上記の実施形態はかなり詳細に説明されたが、上記の説明が十分に理解されたならば、当業者にとって多くの変形や変更が明白となるであろう。請求の範囲は、そのような変形や変更のすべて、さらにそれらの均等物をも含むように解釈されることが意図されている。
10 車両
12 エンジン
18 エンジン制御ユニット(ECU)
20 バッテリ
22 スタータリレー
24 スタータ
30 オルタネータ
12 エンジン
18 エンジン制御ユニット(ECU)
20 バッテリ
22 スタータリレー
24 スタータ
30 オルタネータ
Claims (41)
- 内燃機関の始動段階の少なくとも一部において、エンジン速度のフレアーを制御するべく、オルタネータ負荷を制御するよう動作する始動制御ロジックを有することを特徴とするエンジンマネジメントシステム。
- 前記始動制御ロジックは、始動段階の少なくとも一部において、オルタネータの電力出力が増加されるように、オルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 前記始動制御ロジックは、始動段階の少なくとも一部において、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、オルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 前記始動段階の少なくとも一部は、始動段階においてフレアーが生じる部分であり、始動制御ロジックは、始動段階のフレアーが生じる部分において、動的にオルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、始動段階のフレアーが生じる部分以前の、始動段階の初期部分において、オルタネータ負荷を少なくとも1つの所定値に設定するよう動作することを特徴とする請求項4に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、始動段階のクランキング部分においてオルタネータ負荷を低い値に設定し、始動段階のフレアーが生じる部分以前の、始動段階の最初の燃焼部分において、オルタネータ負荷を増加するよう動作することを特徴とする請求項4に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 前記低い値のオルタネータ負荷は、実質的に零レベルのオルタネータ負荷であることを特徴とする請求項6に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、始動段階の最初の燃焼部分とフレアーが生じる部分との間は、始動段階のエンジン回転の上昇する部分において増加された値にオルタネータ負荷を維持するよう動作することを特徴とする請求項6に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、始動段階のフレアーが生じる部分の後、始動段階のオルタネータ負荷の制御に続く標準制御ロジックに引き継ぐ前の、始動段階の引継ぎ部分において、オルタネータ負荷を低下させるよう動作することを特徴とする請求項4に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、目標速度値、測定されたエンジン速度値、及び経過時間に応じて、トルク要求信号を発生するよう動作するトルク要求ロジックを含み、そのトルク要求信号は、トルク要求信号、オルタネータ速度値、オルタネータデューティ値、及びオルタネータ電圧値に基づきオルタネータ負荷を制御するための目標オルタネータ電圧信号を決定するよう動作するオルタネータトルク制御ロジックに与えられることを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を変更し、エンジン速度フレアーを制御するためにオルタネータの電力出力が増加されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 前記点火時期の変更は、点火時期を進角させることを含むことを特徴とする請求項11に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を変更し、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 前記点火時期の変更は、点火時期を進角させることを含むことを特徴とする請求項13に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量し、エンジン速度フレアーを制御するためにオルタネータの電力出力が増加されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量し、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷を制御するよう動作することを特徴とする請求項1に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 内燃機関の始動段階の少なくとも一部において、エンジンを始動する際に使用されたエネルギーを少なくとも部分的に回復するべく、オルタネータ負荷を制御するよう動作する始動制御ロジックを有することを特徴とするエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を進角させ、始動段階の少なくとも一部におけるオルタネータ負荷の制御は、エンジンを始動する際に使用されたエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、前記始動段階の少なくとも一部において、オルタネータの電力出力を増加することを含むことを特徴とする請求項17に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量させ、始動段階の少なくとも一部におけるオルタネータ負荷の制御は、エンジンを始動する際に使用されたエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、前記始動段階の少なくとも一部において、オルタネータの電力出力を増加することを含むことを特徴とする請求項17に記載のエンジンマネジメントシステム。
- 内燃機関と、
内燃機関の始動段階の少なくとも一部において、エンジン速度のフレアーを制御するべく、オルタネータ負荷を制御するよう動作する始動制御ロジックを有するエンジンマネジメントシステムと、を備えることを特徴とする内燃機関システム。 - 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を進角させ、始動段階の少なくとも一部におけるオルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するべく、オルタネータの電力出力を増加することを含むことを特徴とする請求項20に内燃機関システム。
- 始動制御ロジックは、さらに、内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量させ、始動段階の少なくとも一部におけるオルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するべく、オルタネータの電力出力を増加することを含むことを特徴とする請求項20に内燃機関システム。
- 始動段階の少なくとも一部において、内燃機関を制御する方法であって、
始動段階を開始するために、内燃機関をクランキングし、
エンジン速度のフレアーを制御するべく、オルタネータ負荷を制御することを特徴とするエンジン制御方法。 - 前記始動段階の少なくとも一部において、オルタネータの電力出力が増加されるように、オルタネータ負荷を制御することを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 前記始動段階の少なくとも一部において、エンジンを始動する際に使用されたエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、オルタネータ負荷を制御することを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 前記始動段階の少なくとも一部は、始動段階においてフレアーが生じる部分であり、その始動段階のフレアーが生じる部分において、オルタネータ負荷が動的に制御されることを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 始動段階のフレアーが生じる部分以前の、始動段階の初期部分において、オルタネータ負荷を少なくとも1つの所定値に設定することを特徴とする請求項26に記載のエンジン制御方法。
- 始動段階のクランキング部分においてオルタネータ負荷を低い値に設定し、始動段階のフレアーが生じる部分以前の、始動段階の最初の燃焼部分において、オルタネータ負荷を増加することを特徴とする請求項26に記載のエンジン制御方法。
- 前記低い値のオルタネータ負荷は、実質的に零レベルのオルタネータ負荷であることを特徴とする請求項28に記載のエンジン制御方法。
- 始動段階の最初の燃焼部分とフレアーが生じる部分との間は、始動段階のエンジン回転の上昇する部分において増加された値にオルタネータ負荷を維持することを特徴とする請求項28に記載のエンジン制御方法。
- 始動段階のフレアーが生じる部分の後、始動段階のオルタネータ負荷の制御に続く標準制御ロジックに引き継ぐ前の、始動段階の引継ぎ部分において、オルタネータ負荷を低下させることを特徴とする請求項26に記載のエンジン制御方法。
- 目標速度値、測定されたエンジン速度値、及び経過時間に応じて、トルク要求信号を発生し、そのトルク要求信号、オルタネータ速度値、オルタネータデューティ値、及びオルタネータ電圧値に基づきオルタネータ負荷を制御するための目標オルタネータ電圧信号を決定することを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を変更し、前記オルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するためにオルタネータの電力出力を増加させることを含むことを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 前記点火時期は、燃焼安定性を向上するために進角されることを特徴とする請求項33に記載のエンジン制御方法。
- 内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を変更し、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷が制御されることを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 前記点火時期は、燃焼安定性を向上するために進角されることを特徴とする請求項35に記載のエンジン制御方法。
- 内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量し、前記オルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するためにオルタネータの電力出力を増加させることを含むことを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量し、エンジンを始動するために使用されるエネルギーが少なくとも部分的に回復されるように、始動段階の少なくとも一部においてオルタネータ負荷が制御されることを特徴とする請求項23に記載のエンジン制御方法。
- 始動段階において、内燃機関を制御する方法であって、
始動段階を開始するために、内燃機関をクランキングし、
エンジンを始動するために使用されたエネルギーを少なくとも部分的に回復するべく、オルタネータ負荷を制御することを特徴とするエンジン制御方法。 - 内燃機関の燃焼安定性が向上するように点火時期を進角させ、前記オルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するために、前記始動段階の少なくとも一部においてオルタネータの電力出力を増加させることを含むことを特徴とする請求項39に記載のエンジン制御方法。
- 内燃機関の燃焼安定性が向上するようにエンジン燃料を増量し、前記オルタネータ負荷の制御は、エンジン速度フレアーを制御するために、前記始動段階の少なくとも一部においてオルタネータの電力出力を増加させることを含むことを特徴とする請求項39に記載のエンジン制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US11/892,811 US20090058100A1 (en) | 2007-08-27 | 2007-08-27 | Engine flare management system and method |
US12/081,063 US20090063028A1 (en) | 2007-08-27 | 2008-04-10 | Engine flare management system and method |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009052550A true JP2009052550A (ja) | 2009-03-12 |
Family
ID=40384593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008212107A Pending JP2009052550A (ja) | 2007-08-27 | 2008-08-20 | エンジンマネジメントシステム及び方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20090063028A1 (ja) |
JP (1) | JP2009052550A (ja) |
DE (1) | DE102008041241A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016109003A (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-20 | マツダ株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9604526B2 (en) * | 2008-12-05 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Method for providing improved driveability for a vehicle |
US9057351B2 (en) * | 2012-02-22 | 2015-06-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for engine control |
US8870709B2 (en) | 2012-05-07 | 2014-10-28 | Ford Global Technologies, Llc | System and apparatus for engine flare control during transmission gear shift |
US8798857B2 (en) | 2012-05-31 | 2014-08-05 | Thermo King Corporation | Control system for auxiliary power unit of a vehicle |
US8589002B1 (en) * | 2012-07-30 | 2013-11-19 | General Electric Company | Methods and systems for estimating engine fuel consumption |
US9102321B2 (en) * | 2013-08-06 | 2015-08-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle system and control method for enhancing startup flare control |
GB201504597D0 (en) * | 2015-03-18 | 2015-05-06 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle control unit |
US10012200B2 (en) * | 2016-06-08 | 2018-07-03 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle and vehicle engine start-up control method |
US10815954B2 (en) | 2018-05-01 | 2020-10-27 | GM Global Technology Operations LLC | Starter for an internal combustion engine |
JP7211264B2 (ja) * | 2019-05-22 | 2023-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH099695A (ja) * | 1995-06-23 | 1997-01-10 | Nippondenso Co Ltd | 車両用電源装置 |
JPH10184506A (ja) * | 1996-12-27 | 1998-07-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電気二重層コンデンサを用いた車両用電源装置 |
JP2001190098A (ja) * | 1999-10-22 | 2001-07-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2006352974A (ja) * | 2005-06-14 | 2006-12-28 | Hitachi Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7126341B2 (en) * | 1997-11-03 | 2006-10-24 | Midtronics, Inc. | Automotive vehicle electrical system diagnostic device |
FR2834337B1 (fr) * | 2002-01-03 | 2004-03-19 | Johnson Contr Automotive Elect | Procede et dispositif de detection de la position electrique du rotor d'une machine electrique accouple a un moteur a combustion interne |
US7240481B2 (en) * | 2005-03-10 | 2007-07-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Engine load control for reduced cold start emissions |
KR100941714B1 (ko) * | 2007-11-07 | 2010-02-12 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 토크 제어장치 및 방법 |
-
2008
- 2008-04-10 US US12/081,063 patent/US20090063028A1/en not_active Abandoned
- 2008-08-13 DE DE102008041241A patent/DE102008041241A1/de not_active Withdrawn
- 2008-08-20 JP JP2008212107A patent/JP2009052550A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH099695A (ja) * | 1995-06-23 | 1997-01-10 | Nippondenso Co Ltd | 車両用電源装置 |
JPH10184506A (ja) * | 1996-12-27 | 1998-07-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電気二重層コンデンサを用いた車両用電源装置 |
JP2001190098A (ja) * | 1999-10-22 | 2001-07-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2006352974A (ja) * | 2005-06-14 | 2006-12-28 | Hitachi Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016109003A (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-20 | マツダ株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102008041241A1 (de) | 2009-04-02 |
US20090063028A1 (en) | 2009-03-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2009052550A (ja) | エンジンマネジメントシステム及び方法 | |
JP5545359B2 (ja) | 車両制御システム | |
CN101389515B (zh) | 用于内燃机的控制设备和方法 | |
JPH1182261A (ja) | 車両用ハイブリッド駆動装置 | |
JP4862456B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
CN109895762B (zh) | 具有发动机启动功能的动力传动系 | |
US20200047741A1 (en) | Controller and control method for hybrid vehicle | |
EP1338457B1 (en) | Control system / method for a hybrid vehicle power supply | |
US7104044B2 (en) | Method for reducing the exhaust emissions from an engine system | |
FR3003308B1 (fr) | Machine electrique de vehicule automobile comportant une entree de signal de vitesse de rotation | |
JP2004232489A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
US20090058100A1 (en) | Engine flare management system and method | |
FR3058117A1 (fr) | Systeme de commande de generation d'energie electrique | |
WO2017195630A1 (ja) | エンジン制御装置 | |
JP2016022867A (ja) | モータ制御装置 | |
US6957636B2 (en) | Apparatus and method for preventing an overshoot in the rotation speed of an internal-combustion engine | |
JP2009215887A (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
WO2017195628A1 (ja) | エンジン制御装置 | |
CN112714822B (zh) | 用于操作怠速控制装置的方法、怠速控制装置和机动车辆 | |
JP2010220358A (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
JP4120258B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3714274B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
KR102546717B1 (ko) | 마일드 하이브리드 차량의 연료분사 제어 방법 | |
JP2006132391A (ja) | シリーズ式ハイブリット車両の制御装置 | |
JP2010084659A (ja) | 自動車の制御方法及びその装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20100903 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120124 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20120605 |