JP2009041680A - 揺動リンク連結構造および揺動リンク連結方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ピン圧入作業時に第１部材の二股部分が撓むことを、揺動リンクの構成部品を用いて防止する。
【解決手段】二股部分に軸受部（２４，２５）を有する第１部材（９）と、軸受部（３１）を有し第１部材の二股部分に介装される第２部材（６）と、第１部材の軸受部に圧入され、第２部材の軸受部を通り、第１部材と前記第２部材とを連結するピンとを備え、第１部材または第２部材のうち一方の部材（９）に対して他方の部材（６）が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、他方の部材（６）を稼動範囲外の姿勢にした場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）とがピン軸方向に当接し、他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）との当接が外れる構成とする。
【選択図】図１０

Description

この発明は、揺動リンク連結構造および揺動リンク連結方法の改良に関する。

二股部分に軸受部（ピンボス部３１，３２）を有する第１部材（アッパーリンク５）と、軸受部（ピンボス部２４）を有し第１部材（アッパーリンク５）の二股部分に介装される第２部材（ピストン８）と、第１部材の軸受部に圧入され、第２部材の軸受部を通り、第１部材と第２部材とを連結するピン（ピストンピン７）とを備え、第１部材または第２部材のうち一方の部材である第２部材に対して他方の部材である第１部材が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造がある（特許文献１参照）。
特開２００５−７６６４１号公報

ところで、第１部材の二股部分の軸受部にピンを圧入する際には、第１部材の二股部分が撓むのを防ぐため、第１部材の二股部分のピン軸方向の空間に治具（ｊｉｇ）を挿入しピン軸方向の隙間をなくして第１部材の二股部分を支えることが考えられる。

しかしながら、ピン圧入作業のたびに治具を使うのではピンの圧入作業時の工数が増加してしまう。

そこで本発明は、ピン圧入作業時に第１部材の二股部分が撓むことを、揺動リンクの構成部品を用いて防止し、ピン圧入作業時の工数を低減することを目的とする。

本発明は、二股部分に軸受部（２４，２５）を有する第１部材（９）と、軸受部（３１）を有し第１部材（９）の二股部分に介装される第２部材（６）と、第１部材（９）の軸受部（２４，２５）に圧入され、第２部材の軸受部（２４，２５）を通り、第１部材（９）と第２部材（６）とを連結するピン（８）とを備え、第１部材（９）または第２部材（６）のうち一方の部材（９）に対して他方の部材（６）が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、他方の部材（６）を稼動範囲外の姿勢にした場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）とがピン軸方向に当接し、他方の部材（６）を稼動範囲内の姿勢に戻した場合に第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）との当接が外れる構成とする。

また、本発明は、所定の外径を有するピン（８）と、二股部分に軸受部（２４，２５）を有し、この軸受部（２４，２５）の孔径がピン（８）の外径よりも所定量だけ小さい第１部材（９）と、軸受部（３１）を有し、この軸受部（３１）の孔径がピン（８）の外径よりも大きい第２部材（６）とを備え、第１部材（９）または第２部材（６）のうち一方の部材（９）に対して他方の部材（６）が所定の稼働範囲で揺動するように第１部材（９）と第２部材（６）とを連結する揺動リンク連結方法において、他方の部材（６）を可動範囲外の姿勢にした場合に、第１部材（９）の軸受部（２４，２５）の孔及び第２部材（６）の軸受部（３１）の孔を一致させつつ第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）とがピン軸方向に当接するようにし、この当接させた状態で第１部材（９）の軸受部（２４，２５）の孔にピン（８）を圧入し、このピン（８）の圧入完了後に他方の部材（６）を可動範囲内の姿勢に戻した場合に、第１部材（９）の二股部分と第２部材（６）との当接を外す。

第１の発明によれば、二股部分に軸受部を有する第１部材と、軸受部を有し第１股部材の二股部分に介装される第２部材と、第１部材の軸受部に圧入され、第２部材の軸受部を通り、第１部材と第２部材とを連結するピンとを備え、第１部材または第２部材のうち一方の部材に対して他方の部材が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、他方の部材を稼動範囲外の姿勢にした場合に第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接し、他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合に第１部材の二股部分と第２部材との当接が外れる構成としたので、他の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合には、構成部品である第２部材がピン圧入作業時に第１部材の二股部分を支持する治具として働くことになり、ピンの圧入作業を確実に行わせることができる。これにより、ピンの圧入作業時に、ピンと、第１部材の軸受部との摩擦によって二股部分が撓むことを防止できる。

一方、他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合には、第１部材の二股部分と第２部材との当接が外れるので、一方の部材に対して他方の部材が所定の稼働範囲で揺動し得ることとなる。すなわち、第１部材の二股部分と第２部材とが直接摺動することがないので、フリクションの増加を抑制できる。

また、ピンの第１部材の軸受部への圧入により、ピンと第１部材の軸受部との間が摺動面ではなくなるため、潤滑上の問題が回避され、かつピン抜け止め防止用のＣリングやサークリップが不要となるため、第１部材の軸受部のピン軸方向幅を低減できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は複リンク型のピストンクランク機構を備えるレシプロ式エンジンの概略構成図で、複リンク型のピストンクランク機構に本発明の揺動リンク構造を適用している。図１はエンジンをフロントからみた図（エンジンフロントビュー）で、図１左側にはピストン９が上死点位置より下死点位置へと動く途中での状態（中間行程）を、また、図１右側にはピストン９が下死点位置にある状態をそれぞれ示している。

複リンク型のピストンクランク機構を備えるレシプロ式エンジンそのものは、例えば特開２００１−２２７３６７号公報等によって公知となっているので、公知になっている複リンク型ピストンクランク機構を備えるレシプロ式エンジン（この公知になっているレシプロ式エンジンを、以下「先行エンジン」という。）の概要を先に説明する。

なお、先行エンジンは図２８に示したように、シリンダ軸線Ｓがクランクシャフト２の回転中心Ｏより、エンジンをフロントから見て左右方向にオフセットしていないものであるのに対して、後述するように、本実施形態ではシリンダ軸線Ｓがクランクシャフト２の回転中心Ｏより、エンジンをフロントから見て右方向のオフセットを有すると共に、ピストン９の下死点近傍位置において、スラスト力が、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより遠い側のシリンダ１０ａに作用するようにしている点が先行エンジンと相違する。

図１において、クランクシャフト２には、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック１内の主軸受（図示しない）に回転可能に支持されるクランクジャーナル３が各気筒毎に設けられている。各クランクジャーナル３は、その軸心Ｏがクランクシャフト２の軸心（回転中心）と一致しており、クランクシャフト２の回転軸部を構成している。

また、クランクシャフト２は、軸心Ｏから偏心して各気筒毎に設けられたクランクピン４と、クランクピン４をクランクジャーナル３へ連結するクランクアーム４ａと、軸心Ｏに対してクランクピン４と反対側に配置され、主としてピストン運動の回転１次振動成分を低減するカウンターウェイト４ｂとを有している。クランクアーム４ａとカウンターウェイト４ｂとは、この実施形態では一体的に形成されている。

そして本実施形態では、各気筒毎に形成されたシリンダ１０に摺動可能に嵌合するピストン９と、上記のクランクピン４とが、複数のリンク部材、すなわちアッパーリンク６（第１のリンク）とロアーリンク５（第２のリンク）とにより機械的に連携されている。アッパーリンク６の上端側は、ピストン９に固定的に設けられたピストンピン８（第１のピン）に、軸心Ｏｃ周りに相対回転可能に外嵌している。また、アッパーリンク６の下端側とロアーリンク５の、ほぼ二等分された一方の本体５ａとは、両者を挿通するアッパーピン７（第２のピン）によって、軸心Ｏｄ周りに相対回転可能に連結されている。

ロアーリンク５は、クランクピン４を挟持するように、２つの本体５ａ，５ｂを取付けて構成されており、この挟持部分でクランクピン４と軸心Ｏｅ周りに相対回転可能に装着されている。ほぼ２等分された他方のロアーリンク本体５ｂとコントロールリンク１１（第３のリンク）の上端側とは、両者を挿通するコントロールピン１２（第３のピン）によって軸心Ｏｆ周りに相対回転可能に連結されている。

このコントロールリンク１１の下端側は、シリンダブロック１に回動可能に支持される偏心カム部１４を有するコントロールシャフト１３に、その軸心Ｏｂ周りに揺動可能に外嵌，支持されている。すなわち、コントロールシャフト１３の外周には偏心カム部１４が回転可能に設けられており、偏心カム部１４の軸心Ｏａは、コントロールシャフト１３の軸心Ｏｂに対して所定量偏心している。この偏心カム部１４は、ウォームギア１５を介して圧縮比制御アクチュエータ１６によって、機関の運転状態に応じて回動制御されるとともに、任意の回動位置で保持されるようになっている。

このような構成により、クランクシャフト２の回転に伴って、クランクピン４，ロアーリンク５，アッパーリンク６及びピストンピン８を介してピストン９がシリンダ１０内を昇降するとともに、ロアーリンク５に連結するコントロールリンク１１が、下端側の揺動軸心Ｏｂを支点として揺動する。

また、上記の圧縮比制御アクチュエータ１６により偏心カム部１４を回動制御することにより、コントロールリンク１１の揺動軸心となるコントロールシャフト１３の軸心Ｏｂが偏心カム部１４の軸心Ｏａ周りに回転し、つまりコントロールリンク１１の揺動中心位置Ｏｂがエンジン本体（及びクランクシャフト回転中心Ｏ）に対して移動する。これにより、ピストン９の行程が変化して、エンジンの各気筒の圧縮比が可変制御される。

このようにピストン９を複数のリンク部材を介してクランクシャフト２により駆動する複リンク型のピストンクランク機構を備えるレシプロ式エンジン、つまり先行エンジンを前提として、本実施形態では、シリンダ軸線Ｓをクランクシャフト２の回転中心Ｏより、エンジンをフロントから見て左右方向に所定量オフセットする。オフセットの方向はエンジンをフロント側から見てクランクシャフト２の回転方向が時計回りの場合に、右方向である。

また、このとき、ピストン９下死点位置近傍においてピストン９の慣性力に起因するスラスト力が、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２から遠い側（図１で右側）のシリンダ１０ａに作用するようにする。

図１においてカウンターウェイト４ｂの最外径の軌跡（クランクシャフト２の回転中心Ｏを中心とする円となる）をＴで書き入れている。２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより近い側（図１で左側）のシリンダ１０ｂの下端まで、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより遠い側（図１で右側）のシリンダ１０ａの下端と同じに下方に延長したのでは、近い側のシリンダ１０ｂがカウンターウェイト４ｂと干渉してしまうので、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより近い側のシリンダ１０ｂの下端１０ｄは、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより遠い側のシリンダ１０ａの下端１０ｃよりも下方に短く設定されている。言い換えると、シリンダ１０のスラスト側の２つの下端は同じ位置にはなく、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心より遠い側のシリンダ１０ａの下端１０ｃが、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心より近い側のシリンダ１０ｂの下端１０ｄに比べて、下方に延長されている。

このように、２つあるスラスト側のうちクランクシャフト２の回転中心Ｏより遠い側のシリンダ１０ａの下端１０ｃが、クランクシャフト２の回転中心Ｏより近い側のシリンダ１０ｂの下端１０ｄよりも下方に延長されていると、クランクシャフト２の回転中心Ｏより遠い側のシリンダ１０ａにおける下死点近傍位置でのピストン摺動面が、クランクシャフト２の回転中心Ｏより近い側のシリンダ１０ｂにおける下死点近傍位置でのピストン摺動面より大きくなる。

また、図２右側の２つの図に示したように、ピストン上死点位置でのピストン冠面９ｍとクランクシャフト２の回転中心Ｏとの間の上下方向距離を変えることなく、図２左側の２つの図に示す標準エンジンよりもピストン下死点位置を下げようとすれば、ピストン下死点近傍位置において、ピストン９のスカート部がカウンターウェイト４ｂと干渉してしまうので、この干渉を避けるためピストン９のスカート部を次のように形成する。

これについて、図３〜図６を参照して説明すると、図３はエンジンをフロントから見て、ピストンピン軸に直交する平面で切ったときのピストン９の縦断面図、図４はエンジンを右方向からみて、ピストンピン軸を含む平面で切ったときのピストン９の縦断面図、図５はピストン９の一部を切り欠いて示す斜視図、図６はピストン９の側面図である。

ピストン９は、アルミニウム合金を用いて一体に鋳造されたものであって、比較的厚肉な円盤状をなすピストン頭部２１の外周面に、複数本、例えば３本のピストンリング溝２２が形成され、ピストン９のスラスト−反スラスト方向となる周方向の一部には、上記外周面から円筒面に沿って延びるように、スカート部２３が形成されている。このスカート部２３は、図６に示すように、ピストンピン８と直交する方向から見た投影形状が略矩形状をなし、そのピストンピン軸方向に沿った幅Ｌは、ピストンピン８の全長と略等しいか、あるいはピストンピン８の全長よりも短いものとなっている。つまり、スカート部２３は、周方向の非常に小さな範囲に設けられている。

また、上記ピストン９（第１部材）の中心部つまり円盤状をなすピストン頭部２１の裏面中心部に、二股部分が図４に示すように鉛直下方に伸びて形成されており、この二股部分に一対のピンボス部２４，２５（軸受部）を有している。ピストン９の二股部分の間にはロアーリンク６（第２部材）の上端ピンボス部３１（軸受部）がはまりこむ空間が設けられている。ピストン９の二股部分に設けている一対のピンボス部２４，２５は、ピストンピン８の両端部を支持するものである。この実施形態では、一対のピンボス部２４，２５に円筒状に形成されるピン孔２６，２７の内径はピストンピン８の外径よりも極く僅か小さく、ピストンピン８が後述するように圧入されるようになっている。上記ピン孔２６，２７の内周には、ピストンピン軸方向に沿った油溝２８，２９が形成されている。

一方、アッパーリンク６（第２部材）は鋼製のものであり、上端、下端の２つのピンボス部３１，３２と、これらを支持するロッド部３５とから構成されている。図７に示すように、ピストン９側の一端（上端）に、ピンボス部３１（軸受部）が短い円筒状に形成され、この上端ピンボス部３１にピストンピン８の中央部が回転自在に嵌合するピン孔３２が貫通形成されている。このピン孔３２には後述する図８（Ｂ）に示すようにリング状のブッシュ４１が収納され、ブッシュ４１の内径はピストンピン８の外径よりも極く僅か大きく、ピストンピン８との間に所定のクリアランスが生じるようになっている。

また、ロアーリンク５と連結されるアッパーリンク６の他端（下端）にも、図７に示すようにピストン９側の上端部と同様に、アッパーピン７の中央部を支持する下端ピンボス部３３（軸受部）が形成されている。この下端ピンボス部３３は、ロアーリンク本体５ａ側に形成される一対のピンボス部６１，６２（後述する）の間に挟まれた形となり、アッパーピン７の中央部に嵌合する。このような構成は、ピストンピン８、アッパーピン７の潤滑の上で有利となる。

ここで、ピストンピン８が受ける荷重とアッパーピン７が受ける荷重とは基本的に等しいので、ピストンピン８とアッパーピン７とは、互いに等しい径とすることができる。従って、例えば、アッパーリンク６の上下ピンボス部３１、３３を全く対称に構成することが可能である。

図８（Ｂ）は、上記ピストン９と上記アッパーリンク６とを、ピストンピン８によって連結した組付状態を示している。一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分の間に挟まれるように、アッパーリンク６のピンボス部３１が位置し、ピストンピン８の両端部をピストン９の二股部分側が支持し、かつピストンピン８の中央部にアッパーリンク６のピンボス部３１が回転自在に嵌合する。これら３つのピンボス部２４，２５，３１およびピストンピン８からなるピストン９とアッパーリンク５との揺動リンク連結構造のピストンピン軸方向の寸法（図６のＬ１）は、ピストン９ないしはシリンダ１０の直径に比べて、かなり小さなものとなっている。

そして、ピストン９が下死点近傍にあるときに、ピストンピン８を保持した一対のピンボス部２４，２５の側方を、カウンターウェイト４ｂの最外径部が通過するようになっている（図８（Ｂ）では左側方を通過するカウンターウェイト４ｂのみを示す）。

また、図８（Ｂ）から明らかなように、スカート部２３も小型化されていることから、上記のようにカウンターウェイト４ｂが一対のピンボス部２４，２５の側方を通過する際に、スカート部２３と干渉することはない。このようにスカート部２３を小型化すると、その剛性を大きく確保することは困難であるが、複リンク式ピストン−クランク機構においては、ピストン９を傾けようと作用するサイドスラスト荷重は、一般の単リンク式ピストン−クランク機構の場合よりも小さくなるので、スカート部２３は最小の大きさで済む。具体的には、ピストン９に最大燃焼圧が作用するのは、膨張行程の前半であり、ピストン頭部２１が最大荷重を受けることになるが、このとき、アッパーリンク６は、垂直に近い姿勢であり、シリンダ１０の軸線に対する傾きが非常に小さい。特に、単リンク式ピストン−クランク機構の場合のコネクティングロッドの姿勢に比べて、シリンダ１０の軸線に対する傾きを、より小さくすることが可能である。従って、サイドスラスト荷重が低減し、スカート部２３の小型化が可能となる。これについてさらに述べると、図２７に示したように上記アッパーピン７の運動軌跡を楕円とすることで、ピストンピン８を中心とするアッパーリンク６の揺動角度が小さくなりアッパーリンク６の揺動角速度が小さくなる。アッパーリンク６に作用する燃焼荷重は、通常、圧縮上死点後１０〜２０ｄｅｇ程度で最大となり、その後、シリンダ内圧が低くなるまで荷重を受け続ける。その間、アッパーピン７の軌跡が楕円形状であれば、アッパーリンク６が殆ど角度変化しない状態で荷重を受けるため、ピストンピン８との摺動速度が小さくなり（殆どゼロ）、これによってサイドスラスト荷重を低減できるのである。

なお、前述したように、ピストン９とアッパーリンク６との連結部と、アッパーリンク６とロアーリンク５との連結部とは、最大荷重である燃焼ガス圧力による荷重レベルは基本的に同じであるため、同一の仕様で問題はない。慣性荷重に関しては、後者の方がアッパーリンク６の慣性力の分だけ増大するが、ロアーリンク５はアッパーリンク６と共に鋼製の部品であるので、ピストン９がアルミニウム合金製であることを考慮すると、何ら支障はなく、むしろ都合がよいものとなる。

図８（Ａ）には、ピストン９とアッパーリンク６との従来装置の連結方法、つまりフルフロート形式の連結方法を、ピストン９とアッパーリンク６との連結部分に適用したところを参考までに示す。従来装置の連結方法では、一対のピンボス部２４，２５のピン孔２６，２７の内面とピストンピン８の外面との間に所定のクリアランスが設けられるので、一対のピンボス部２４，２５と、アッパーリンク６のピンボス部３１とを貫通してピストンピン８を収納した後に、ピストンピン８の両側に設けられている抜け止めクリップ溝４２，４３に、図示しない抜け止め用スナップリングを装着することにより、ピストンピン８がピストンピン軸方向に抜け落ちることがないようにされる。しかしながら、従来装置の連結方法だと、抜け止めクリップ溝４２，４３を一対のピンボス部２４，２５に作らなければならない分だけ一対のピンボス部２４，２５のピストンピン軸方向幅が厚くなってしまい、一対のピンボス部２４，２５の側方をカウンターウェイト４ｂが通る空間を確保できなくなる。こうした場合に、本発明の実施形態では図８（Ｂ）に示したように、一対のピンボス部２４，２５のピン孔２６，２７にピストンピン８を圧入する構成とすることで、フルフロート形式（一対のピンボス部２４，２５に対してピストンピン８が回転可能）に必要なピンの抜け止め用スナップリングを廃止し、これによりピストン９の二股部分に設けている一対のピンボス部２４，２５のピストンピン軸方向幅を抑制することにしたものである。

さて、ピストン９（第１部材）の二股部分に設けている一対のピンボス部２４，２５（軸受部）にピストンピン８を圧入する作業時にピストンピン８との摩擦による荷重が、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分に作用してピストン９の二股部分が大きく撓んだのではエンジン実動時のピストン９とアッパーリンク６との連結状態が不良となるおそれがある。そこで、一対のピンボス部２４，２５にピストンピン８を圧入する際には、ピストン９の二股部分が撓むのを防ぐため、冶具を用いてピストン９の二股部分を支えることが考えられるのであるが、ピストンピン圧入作業時に毎回冶具を使うのでは、ピストンピンの圧入作業時の工数がかかってしまう。ピストン９、アッパーリンク６、ピストンピン８の各仕様が異なる度に上記の治具を作成するのも工数の増加に結びつく。

そこで本発明では、ピストンピン圧入作業時にピストン９の二股部分が撓むことを、構成部品であるアッパーリンク６を用いて防止し、ピストンピン圧入作業時の工数を低減することとする。また、ピストン９の二股部分を撓ませない簡単な圧入作業方法を採用することで、軸受幅低減によるピストン軽量化およびエンジン全長低減を狙う。

具体的に、本発明の第１実施形態の要部であるピストン９とアッパーリンク６との揺動リンク連結構造を、図９、図１０を参照して説明すると、図９はエンジン実働時のピストン９とアッパーリンク６との組付状態を、図１０はピストンピン圧入作業時のピストン９とアッパーリンク６との組付状態をそれぞれ示している。詳細には図９（Ａ）、図１０（Ａ）は、エンジンを後ろからみたときのピストン９及びアッパーリンク６の概略構成図である。また、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿ってみたときのピストン９及びアッパーリンク６の断面図を、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のＹ−Ｙ線に沿ってみたときのピストン９及びアッパーリンク６の断面図を示している。ただし、ピストンピン８は示していない。

図９（Ｂ）に示したように、エンジン実動時に、一対のピンボス部２４，２５を含む、ピストン９の二股部分の付け根側（上側）はピストンピン軸方向幅が相対的に広く、これに対してピストン９の二股部分の先端側（下側）はピストンピン軸方向幅が相対的に狭く、付け根側と先端側との間の中間部分は滑らかにつながるように、ピストン９の二股部分のうちアッパーリンク６の上端ピンボス部３１に対面する側の面を、ピストンピン周方向（上下方向）に対して所定の角度（例えばＡ）だけ傾いた斜面５１、５２で形成する。これに対応して、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１の先端側（上側）はピストンピン軸方向幅が相対的に狭く、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１のロッド部３５側（下側）はピストンピン軸方向幅が相対的に広く、先端側と本体側の間の中間部分は滑らかにつながるように、ピンボス部３１のピストンピン軸方向の両側を、ピストンピン周方向（上下方向）に対して上記所定の角度（Ａ）と同じ角度だけ傾いた斜面５３、５４で形成し、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分のうち、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１に対面する側の面と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間に、つまり斜面５１と５３の間及び斜面５２と５４の間にアッパーリンク６が揺動し得る範囲でピストンピン軸方向の所定のクリアランスが生じるようにする。これにより、エンジン実動時には、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間にピストンピン軸方向のクリアランスが生じるため、ピストン９とアッパーリンク６との間に摩擦が生じない。

また、上端ピンボス部３１のロッド部３５側（下側）のピストンピン軸方向の幅は、後述する図１２に示した場合より広くし、上端ピンボス部３１の先端側（上側）のピストンピン軸方向の幅は、図１２に示した場合より狭くする。後述する図１５において図示矢印のような燃焼荷重が下向きに作用したとき、これの反作用として図９（Ｂ）において燃焼荷重が上向きに作用するのであるが、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１を、このようにロッド３５部側と先端側とでピストンピン軸方向幅の異なる軸受部とすることで、大きな荷重を受けるロッド３５部側の軸受面積が大きくなっているため、図１２に示した場合よりアッパーリンク６の軸受負荷容量が向上する。

一方、図１０（Ａ）に示したように、実施形態の複リンク式ピストン−クランク機構においてはエンジン実動中のアッパーリンク６がピストン軸に対して片側（図で右側）に振れるリンクジオメトリ（リンク形状）であるため、図示の姿勢を仮にエンジン実働時の最大揺動姿勢とすると、ピストンピン８の圧入作業に際して、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れた圧入作業姿勢にアッパーリンク６をセットする。つまり、エンジン実働時の最大揺動姿勢よりも反時計方向にさらに所定の角度だけ回動した姿勢にアッパーリンク６をセットしたときには、図１０（Ｂ）に示したように、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間にピストンピン軸方向のクリアランスが存在しなくなるように、ピストン９の二股部分のうちアッパーリンク上端ピンボス部３１に対面する側の面を、ピストンピン周方向（上下方向）に対して所定の角度（例えばＢ）だけ傾いた斜面５６，５７で形成する。この場合に、所定の角度（Ｂ）は前記所定の角度（Ａ）と等しいか近いものとする。このピストンピン圧入作業姿勢（つまり図１０（Ａ）に示すピストンピン圧入作業姿勢）でピストン９の二股部分のうちピストンピン軸方向外側の面（上端ピンボス部３１に対面しない側の面）の一方を当て部材（図示しない）に当接した後、ピストンピン８を一対のピン孔２６，２７に圧入するのであれば、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１が、ピストン９の二股部分を支持する治具として働くことになり、ピストンピン圧入作業時の摩擦により、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分が撓むことが避けられる。

ピストンピン８の圧入作業を完了した後には、アッパーリンク６の姿勢を図９に示すエンジン実働時の姿勢に戻す。これにより、エンジン実動時には、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間にピストンピン軸方向の所定のクリアランスが生じるため、ピストン９とアッパーリンク６との間に摩擦が生じない。

このように、本発明の第１実施形態では、ピストン９の二股部分の内面（二股部分のうちアッパーリンク６の上端ピンボス部３１に対面する側の面）に、エンジン実動時（アッパーリンク６を稼動範囲内の姿勢にした場合）とピストンピン圧入作業時（アッパーリンク６を稼動範囲外の姿勢にした場合）とで２つの異なる角度の斜面５１，５３、５２，５７を形成することで、ピストンピン圧入作業のためアッパーリンク６（他方の部材）を稼動範囲外の姿勢にした場合にピストン９（第１部材）とアッパーリンク６（第２部材）とがピストンピン軸方向に当接し、アッパーピン６を稼動範囲内の姿勢に戻した場合にピストン９とアッパーリンク６との当接が外れる構成としたものである。

ここで、「ピストンピン軸方向に当接する」とは、アッパーリンク６（第２部材）がピストン９（第１部材）の二股部分に軽く圧入された状態となっているかまたはピストン９（第１部材）の二股部分とアッパーリンク６（第２部材）との間にピストンピン軸方向の微小な隙間がある状態をいう。この「ピストンピン軸方向に当接する」との定義は後述する第２、第３の実施形態でも同じである。

また、第１実施形態は、アッパーリンク６が、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れた圧入作業姿勢にある場合に（アッパーリンク６を稼働範囲外の姿勢にした場合に）、ピストン９の二股部分とアッパーリンク６とが嵌合することによってピストン９の二股部分とアッパーリンク６とがピストンピン軸方向に当接するものであるが、ピストン９の二股部分とアッパーリンク６との嵌合面である斜面５３，５４と斜面５６，５７のうち少なくとも一方（アッパーリンク６側の斜面５３，５４だけ、ピストン９の二股部分側の斜面５６，５７だけあるいはアッパーリンク６側の斜面５３，５４及びピストン９の二股部分側の斜面５６，５７の両方）を機械加工する。

さらに、第１実施形態（後述する第２、第３の実施形態についても）では、ピストン９（第１部材）とアッパーリンク６（第２部材）のうちクランクシャフト軸心からの重心位置が遠い方の部材であるピストン９を、ピストンピン圧入作業を行う前に機械加工しておく。

次に、図１１は第２実施形態のピストンピン圧入作業時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図、図１２は第２実施形態のエンジン実働時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図で、図１１（Ａ）は第１実施形態の図１０（Ａ）と、図１２は第１実施形態の図１０（Ｂ）と置き換わるものである。また、図１１（Ｂ）は、図１１（Ｂ）のＺ−Ｚ線に沿ってみたときのピストン９及びアッパーリンク６の断面図である。ただし、第２実施形態でもピストンピン８は示していない。

図１２に示したようにエンジン実動時に、第２実施形態では一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分の付け根側（上側）から先端側（下側）までピストンピン軸方向幅が同じとなるように、これに対応して、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１の先端側（上側）から本体側（下側）までも、ピストンピン軸方向の幅が同じになるように形成し、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間に、アッパーリンク６が揺動し得る範囲でピストンピン軸方向の所定のクリアランスが生じるようにしている。

一方、図１１（Ｂ）に示したように、アッパーリンク６を、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたピストンピン圧入作業姿勢にした場合に、第２実施形態では、ピストン９の二股部分とアッパーリンクロッド部３５との間のクリアランスが無くなるように、一対のピンボス部２４，２５からアッパーリンクロッド部３５に向けて突出する一対のリブ５１，５２を、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と一体に設けている。このため、ピストンピン圧入作業時にアッパーリンク６がピストン９の二股部分を支持する治具として働くことになり、第１実施形態と同様に、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分の倒れ（ボス倒れ）を抑制することが可能となる。

また、ピストンピン８の圧入作業を完了した後に、アッパーリンク６をエンジン実働時の姿勢に戻したときには、アッパーリンクロッド部３５は一対のリブ５１，５２から外れ、図１２に示したように、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間にピストンピン軸方向の所定のクリアランスが生じることとなり、一対のリブ５１，５２がピストン９とアッパーリンク６との連結状態を阻害することはない。

このように、第２実施形態では、ピストンピン圧入作業時にのみ利用できる撓み防止用リブ５１，５２を、一対のピンボス部２４，２５を含むピストン９の二股部分と一体に設けることで、ピストンピン圧入作業のためアッパーリンク（他方の部材）を稼動範囲外の姿勢にした場合にピストン９とアッパーリンク６とがピストンピン軸方向に当接し、アッパーピン６を稼動範囲内の姿勢に戻した場合にピストン９とアッパーリンク６との当接が外れる構成としたものである。なお、図１１では一対のリブ５１，５２をピストン９の二股部分の側に設けているが、一対のリブ５１，５２をアッパーリンク６の側に設けてもかまわない。

また、一対のリブ５１，５２はピストンピン８の圧入作業完了後には不要となるので、削り去ることにより、ピストン９の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において気筒間の重量バランスを調整することが可能となる。

図１１（Ａ）ではエンジン実働時の最大揺動姿勢よりもさらに反時計方向に回動させた位置をピストンピン圧入作業姿勢とし、アッパーリンク６が振れる側（右側）の位置に一対のリブ５１，５２を設けているが、ピストンピン圧入作業姿勢及び一対のリブ５１，５２の位置はこれに限られるものでない。たとえば、図１１（Ａ）において、図示の圧入作業姿勢と左右対称となる位置までアッパーリンク６を時計方向に回動させた姿勢をピストンピン圧入作業姿勢とし、同じく図示のリブ５１，５２と左右対称となる位置に一対のリブを設けることが考えられる。

この実施形態を第３実施形態とすれば、第３実施形態は、エンジン実動中のアッパーリンク６がピストン軸に対して片側に振れる（図１１（Ａ）ではアッパーリンク６がピストン軸に対して右側に振れているが、これはエンジンを後ろから見ているためであり、エンジンをフロントから見た場合には、図１に示したように、エンジン実動中のアッパーリンク６はピストン軸に対して左側に振れる）リンクジオメトリ（リンク形状）である場合に、ピストン９の二股部分に一体に設ける一対のリブを、このエンジン実動中のアッパーリンク６が片側（図１１（Ａ）では右側、図１では左側）に振れる側と逆の側（図１１（Ａ）では左側、図１では右側）に設けるものである。

第２、第３の実施形態では、一対のリブ５１，５２をピストン９の二股部分側に設けているが、アッパーリンク６側に設けてもかまわない。

次に、図１３は図８（Ｂ）に示した２つの部材の揺動リンク連結方法と同じ連結方法でアッパーリンク６（第２部材）とロアーリンク本体５ａ（第１部材）とを連結した組付状態を示している。すなわち、ロアーリンク本体５ａには、二股部分が鉛直上方に伸びて形成されており、この二股部分に一対のピンボス部６１，６２（軸受部）を有している。ロアーリンク本体５ａの二股部分の間にはアッパーリンク６の下端ピンボス部３３（軸受部）がはまりこむ空間が設けられている。ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２は、アッパーピン７の両端部を支持するものである。この実施形態では、一対のピンボス部６１，６２に円筒状に形成されるピン孔６３，６４の内径はアッパーピン７の外径よりも極く僅か小さく、アッパーピン７が圧入されるようになっている。また、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のピン孔３４にはリング状のブッシュ６５が収納され、ブッシュ６５の内径はアッパーピン７の外径よりも極く僅か大きく、アッパーピン７との間に所定のクリアランスが生じるようになっている。この結果、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分の間に挟まれるように、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３が位置し、アッパーピン７の両端部をロアーリンク本体５ａの二股部分側が支持し、かつアッパーピン７の中央部にアッパーリンク６の下端ピンボス部３３が回転自在に嵌合している。

このように、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２のピン孔６３，６４にアッパーピン７を圧入する構成とすることで、フルフロート形式（ロアーリンク本体５ａの一対のピンボス部６１，６２に対してアッパーピン７が回転可能）に必要なピンの抜け止め用スナップリングを廃止し、これによりロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２のピストンピン軸方向幅を抑制することができている。

さて、図１３に示したロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との揺動リンク連結構造においても、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２にアッパーピン７を圧入する作業時にアッパーピン７との摩擦による荷重が、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分に作用してロアーリンク本体５ａの二股部分が大きく撓むおそれがある。図１４はアッパーピン７を一方のピンボス部６１のピン孔６３への圧入を終えて他方のピンボス部６２のピン孔６４への圧入を行おうとしている途中の状態を示し、上側の二股部分に撓み（ボス倒れ）が生じていることがわかる。そこで、一対のピンボス部６１，６２にアッパーピン７を圧入する際には、一対のピンボス部６１，６２を含ロアーリンク本体５ａの二股部分が撓むのを防ぐため、冶具を用いてロアーリンク本体５ａの二股部分を支持することが考えられるのであるが、アッパーピン圧入作業時に毎回冶具を使うのでは、アッパーピンの圧入作業時の工数がかかってしまう。ロアーリンク本体５ａ、アッパーリンク６、アッパーピン７の各仕様が異なる度に上記の治具を作成するのも工数の増加に結びつく。

そこで第４実施形態では、アッパーピン圧入作業時にロアーリンク本体５ａの二股部分が撓むことを、構成部品であるアッパーリンク６を用いて防止し、アッパーピン圧入作業時の工数を低減することとする。

具体的に、第４実施形態の要部であるロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との揺動リンク連結構造を、図１５〜図１７を参照して説明すると、図１５、図１６はエンジン実働時のロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との組付状態を、図１７はアッパーピン圧入作業時のロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との組付状態を示している。ただし、図１６（Ａ）、図１７（Ａ）はエンジンを後ろからみたときのロアーリンク本体５ａ及びアッパーリンク６の概略構成図、図１６（Ｂ）は図１６（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿ってみたときのロアーリンク本体５ａ及びアッパーリンク６の断面図を、図１７（Ｂ）は図７（Ａ）のＹ−Ｙ線に沿ってみたときのロアーリンク本体５ａ及びアッパーリンク６の断面図を示している。ただし、図１６、図１７においてアッパーピン７は示していない。

図１５、図１６（Ｂ）に示したように、エンジン実動時に、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分の先端側（上側）は相対的にアッパーピン軸方向の幅が狭く、これに対してロアーリンク本体５ａの二股部分の付け根側（下側）は相対的にアッパーピン軸方向の幅が広く、先端側と付け根側の間の中間部分は滑らかにつながるように、ロアーリンク本体５ａの二股部分のうちアッパーリンク６の下端ピンボス部３３に対面する側の面を、アッパーピン周方向（上下方向）に対して所定の角度（例えばＣ）だけ傾いた斜面７１、７２で形成する。これに対応して、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のロッド部３５側（上側）は相対的にアッパーピン軸方向の幅が広く、下端ピンボス部３３の先端側（下側）は相対的にアッパーピン軸方向の幅が狭く、ロッド部３５側と先端側の間の中間部分は滑らかにつながるように、下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向の両側を、アッパーピン周方向（上下方向）に対して上記所定の角度（Ｃ）と同じ角度だけ傾いた斜面７３、７４で形成し、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３との間に、つまり斜面７１と７３の間及び斜面７２と７４の間にアッパーリンク６が揺動し得る範囲でアッパーピン軸方向の所定のクリアランスが生じるようにする。これにより、エンジン実動時には、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３との間にアッパーピン軸方向のクリアランスが生じるため、ロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との間に摩擦が生じない。

また、下端ピンボス部３３のロッド部３５側（上側）のアッパーピン軸方向の幅は、図１３に示した場合より広くし、下端ピンボス部３３の先端側（下側）のアッパーピン軸方向の幅は、図１３に示した場合より狭くする。図１５において図示矢印のような燃焼荷重が下向きに作用するのであるが、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３を、このようにロッド３５部側と先端側とでアッパーピン軸方向幅の異なる軸受部とすることで、大きな荷重を受けるロッド３５部側の軸受面積が大きくなっているため、図１３に示した場合よりアッパーリンク６の軸受負荷容量が向上する。

一方、図１７（Ａ）に示したように、アッパーピン７の圧入作業に際して、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れた圧入作業姿勢にアッパーリンク６をセットしたときには、図１７（Ｂ）に示したように、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３との間にアッパーピン軸方向のクリアランスが存在しなくなるように、ロアーリンク本体５ａの二股部分のうちアッパーリンク６の下端ピンボス部３３に対面する側の面を、アッパーピン周方向（上下方向）に対して所定の角度（例えばＤ）だけ傾いた斜面７６，７７で形成する。この場合に、所定の角度（Ｄ）は前記所定の角度（Ｃ）と等しいか近いものとする。このアッパーピン圧入作業姿勢（つまり図１７に示すアッパーピン圧入作業姿勢）でロアーリンク本体５ａの二股部分のうちアッパーピン軸方向外側の面（下端ピンボス部３３に対面しない側の面）の一方を当て部材（図示しない）に当接した後、アッパーピン７を一対のピン孔６３，６４に圧入するのであれば、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３が、ロアーリンク本体５ａの二股部分を支持する治具として働くことになり、アッパーピン圧入作業時の摩擦により、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分が撓むことが避けられる。

アッパーピン７の圧入作業を完了した後には、アッパーリンク６の姿勢を図１５、図１６に示すエンジン実働時の姿勢に戻す。これにより、エンジン実動時には、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３との間にアッパーピン軸方向の所定のクリアランスが生じるため、ロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との間に摩擦（フリクション）が発生せず、スカッフも摩耗も起こらない。

このように、第４実施形態では、ロアーリンク本体５ａの二股部分の内面（二股部分のうちアッパーリンク６の下端ピンボス部３３に対面する側の面）に、エンジン実動時（アッパーリンク６を稼動範囲内の姿勢にした場合）とアッパーピン圧入作業時（アッパーリンク６を稼動範囲外の姿勢にした場合）とで２つの異なる角度の斜面７１，７６、７２，７７を形成することで、アッパーピン圧入作業のためアッパーリンク６（他方の部材）を稼動範囲外の姿勢にした場合にロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６とがアッパーピン軸方向に当接し、アッパーピン６を稼動範囲内の姿勢に戻した場合にロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との当接が外れる構成としたものである。

ここで、「アッパーピン軸方向に当接する」とは、アッパーリンク６（第２部材）がロアーリンク本体５ａ（第１部材）の二股部分に軽く圧入された状態となっているかまたはロアーリンク本体５ａ（第１部材）の二股部分とアッパーリンク６（第２部材）との間にアッパーピン軸方向の微小な隙間がある状態をいう。この「アッパーピン軸方向に当接する」との定義は後述する第５〜第８の実施形態でも同じである。

また、第４実施形態は、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れた圧入作業姿勢にある場合に（アッパーリンク６を稼働範囲外の姿勢にした場合に）、ロアーリンク本体５ａの二股部分とアッパーリンク６とが嵌合することによってロアーリンク本体５ａの二股部分とアッパーリンク６とがアッパーピン軸方向に当接するものであるが、ロアーリンク本体５ａの二股部分とアッパーリンク６との嵌合面である斜面７３，７４と斜面７６，７７のうち少なくとも一方（アッパーリンク６側の斜面７３，７４だけ、ロアーリンク本体５ａの二股部分側の斜面７６，７７だけあるいはアッパーリンク６側の斜面７３，７４及びロアーリンク本体５ａの二股部分側の斜面７６，７７の両方）を機械加工する。

さらに、第４実施形態（後述する第５、第６、第７、第８の実施形態についても）では、ロアーリンク本体５ａ（第１部材）とアッパーリンク６（第２部材）のうちクランクシャフト軸心からの重心位置が遠い方の部材であるアッパーリンク６を、アッパーピン圧入作業を行う前に機械加工しておく。

次に、図１８、図１９は第５、第６の実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンク本体５ａとアッパーリンク７との組付状態を示す概略構成図、図２０は第５、第６の実施形態のエンジン実働時のロアーリンク本体５ａとアッパーリンク７との組付状態を示す概略構成図である。ただし、第５、第６の実施形態におけるアッパーリンク６の圧入作業姿勢は図１７（Ａ）とは異なっている。

これら第５、第６の実施形態では、図２０に示したようにエンジン実動時に、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分の先端側（上側）から付け根側（下側）までアッパーピン軸方向幅が同じとなるように、これに対応して、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のロッド部３５側（上側）から先端側（下側）まで、アッパーピン軸方向幅が同じになるように形成し、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３との間に、アッパーリンク６が揺動し得る範囲でアッパーピン軸方向の所定のクリアランスが生じるようにしている。

一方、図１８に示したように、第５実施形態では、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２と、二股部分の付け根との間に一対の延長部６７，６８が設けられており、アッパーリンク６が、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にあるとき、ロアーリンク本体５ａとアッパーリンクロッド部３５との間にクリアランスが無くなるように、アッパーリンクロッド部３５から一対の延長部の内面６７ａ，６８ａに向けて突出する一対のリブ８１、８２をアッパーリンクロッド部３５と一体に設けている。このため、アッパーピン圧入作業時にアッパーリンク６が、ロアーリンク本体５ａの二股部分を支持する治具として働くことになり、第４実施形態と同様に、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分の倒れ（ボス倒れ）を抑制することが可能となる。

アッパーピン７の圧入作業を完了した後に、アッパーリンク６をエンジン実働時の姿勢に戻したときには、アッパーリンクロッド部３５に一体に設けている一対のリブ８１，８２はロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８から外れ、図２０に示したように、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンク６の上端ピンボス部３１との間にアッパーピン軸方向の所定のクリアランスが生じることとなり、アッパーリンクロッド部３５に一体に設けている一対のリブ８１，８２が、ロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との連結状態を阻害することはない。

このように、第５実施形態では、アッパーピン圧入作業時にのみ利用できる撓み防止用リブ８１，８２を、アッパーリンクロッド部３５と一体に設けることで、アッパーピン圧入作業のためアッパーリンク６（他方の部材）を稼動範囲外の姿勢にした場合にロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６とがアッパーピン軸方向に当接し、アッパーピン６を稼動範囲内の姿勢に戻した場合にロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との当接が外れる構成としたものである。なお、図１８では一対のリブ８１，８２をアッパーリンク６の側に設けているが、一対のリブ８１，８２をロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８側に設けてもかまわない。

また、一対のリブ８１，８２はアッパーピン圧入作業完了後には不要となるので、削り去ることにより、アッパーリンク６の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において気筒間の重量バランスを調整することが可能となる。

ただし、図１８から明らかなように、アッパーリンク６がアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２のうちアッパーリンク６の下端ピンボス部３３と対面する側の面６１ａ，６２ａと、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７との間には、アッパーピン軸方向のクリアランスが存在するので、このクリアランス分だけはロアーリンク本体５ａの二股部分が撓むことを避けることができない。

そこで、図１９に示したように、第６実施形態では、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａと、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７と、ロアーリンク本体５ａの二股部分の内面（一対のピンボス部６１，６２のうちアッパーリンク６の下端ピンボス部３３と対面する側の面６１ａ，６２ａ及び一対の延長部６７，６８のうちアッパーリンクロッド部３５と対面する側の面６７ａ，６８ａ）とがすべて同一平面となるようにする。すなわち、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５と一体に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａと、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａとの間だけでなく、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７と、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２の内面６１ａ，６２ａとの間にもクリアランスがなくなるように、アッパーリンク６と、ロアーリンク本体５ａの二股部分の内面とを形成する。

このように、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａと、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７と、ロアーリンク本体５ａの二股部分の内面（６１ａ，６２ａ，６７ａ，６８ａ）とを同一平面とすることで、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のみならず、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２からアッパーリンク６の下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７までの剛性でもって、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分を支持するため、第５実施形態に比べて剛性が高く、ロアーリンク本体５ａの二股部分の撓みを抑制できる。

また、アッパーリンク６の機械加工上、下端ピンボス部３３のアッパーピン軸方向端面３６，３７の一方と一対のリブ８１、８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａの一方とを一回で機械加工することが可能となるため、第５実施形態よりもアッパーリンク６の加工工程を低減できる。

なお、第６実施形態でも、アッパーピン圧入作業完了後に、一対のリブ８１，８２を削り去ることにより、アッパーリンク６の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において気筒間の重量バランスを調整することが可能となる。

次に、図２１、図２２は第７実施形態の、図２１、図２３、図２４は第８実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との組付状態を示す概略構成図で、図２１は第５実施形態の図１８と置き換わるものである。また、図２２、図２３は図２１のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。図２４はエンジンを後ろからみたときのロアーリンク本体５ａ及びアッパーリンク６の概略構成図で、第４実施形態の図１７（Ａ）と置き換わるものである。

図２２に示したように、第７実施形態では、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面が、アッパーピン軸方向に直交する面に対し所定の角度傾いた斜面８１ｂ，８２ｂで形成されており、この一対の斜面８１ｂ，８２ｂの一部がロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の間にはまりこんで当接し、一対の斜面８１ｂ，８２ｂの残りはロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の間にはまりこめないようにしている。言い替えると、一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面間のアッパーピン軸方向最大長さ（幅）が、一対の延長部６７，６８の間のアッパーピン軸方向間隔より大きくなるようにしている。

上記図１８において、一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａ間のアッパーピン軸方向幅や、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａ間のアッパーピン軸方向の間隔は、製作バラツキによりバラツクため、第５実施形態のように、アッパーリンク６が、エンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａと、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａとの間にクリアランスがなくなるようにするには、アッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａ間のアッパーピン軸方向幅と、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａの間のアッパーピン軸方向間隔とをロアーリンク本体５ａの二股部分、アッパーリンク６の制作時に厳しく管理することが必要となるのであるが、第７実施形態によれば、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のピン軸方向端面がアッパーピン軸方向に直交する面に対して傾斜する斜面８１ｂ，８２ｂで形成されているので、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２の寸法やロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面間の寸法が製作バラツキによりバラツクことがあっても、寸法バラツキを吸収して、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２と、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａとの間のクリアランスをなくすことが可能となり（クリアランスがなくなるまで一対のリブ８１，８２を一対の延長部６７，６８の内面６７ａ，６８ａの間にはめ込めばよい）、一対のピンボス部６１，６２を含むロアーリンク本体５ａの二股部分が撓むこと（ボス倒れ）を抑制できる。

次に、図２３に示したように、第８実施形態は、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面を、段付きの面とするものである。すなわち、図２３において、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２のアッパーピン軸方向端面が、アッパーピン軸方向に直交する面と平行な一対の第１端面８１ｃ，８２ｃと、同じくアッパーピン軸方向に直交する面と平行な一対の第２端面８１ｄ，８２ｄとからなり、これら一対の２つの端面８１ｃ，８１ｄと８２ｃ，８２ｄとは一対の段付き部８１ｅ，８２ｅでつながれている。ここで、一対の第１端面８１ｃ，８２ｃの間のアッパーピン軸方向幅は、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６６，６７の間のアッパーピン軸方向間隔とほぼ等しく、かつ一対の第２端面８１ｄ，８２ｄの間のアッパーピン軸方向幅は、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対の延長部６７，６８の内面６６ａ，６７ａの間のアッパーピン軸方向間隔よりも大きくしている。

また、図２４に示したように、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、一対の段付き部８１ｅ，８２ｅをロアーリンク本体５ａの二股部分の側面５ｃに当接させた状態で図示矢印方向に滑らせたときたとき、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のピン孔３４と、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部のピン孔６３，６４とが一致するように、一対の段付き部８１ｅ，８２ｅの位置や角度を設定している。

このように、第８実施形態では、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、ロアーリンク本体５ａの二股部分と、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２の一部（一対の第１端面８１ｃ，８２ｃ）とが嵌合することによってロアーリンク本体５ａの二股部分とアッパーリンク６とがアッパーピン軸方向に当接するとき、このロアーリンク本体５ａの二股部分とアッパーリンク６との間のアッパーピン軸方向のクリアランスを無くし、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２の残り（一対の第２端面８１ｄ，８２ｄ）はロアーリンク本体５ａの二股部分と嵌合しないでロアーリンク本体５ａの二股部分にアッパーピン軸方向に直交する方向から当接しているので、第５実施形態の作用効果に加えて、アッパーリンク６がエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたアッパーピン圧入作業姿勢にある場合に、アッパーリンクロッド部３５に設けている一対のリブ８１，８２によりロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６の間の相対位置を規制することが可能となることから、ロアーリンク本体５ａの二股部分に設けている一対のピンボス部６１，６２のピン孔６３，６４と、アッパーリンク６の下端ピンボス部３３のピン孔３４との両ピン孔中心を合わせることが容易になり、ロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との組付性が向上する。

なお、第７、第８の実施形態においても、アッパーピン圧入作業完了後に、上記一対のリブ８１，８２を削り去ることにより、アッパーリンク６の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において気筒間の重量バランスを調整することが可能となる。

次に、ロアーリンク５のもう一つの片側を構成するロアーリンク本体５ｂは、コントロールピン１２によりコントロールリンク１１とも連結されているので、このロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクとの連結部に、ロアーリンク５の一方の片側を構成するロアーリンク本体５ａとアッパーリンク６との連結部と同様の構成を設けている。これを図２５を参照して説明すると、図２５は第９実施形態のコントロールリンク１１との連結部に設けられる、ロアーリンク本体５ｂ（第２部材）の二股部分の斜視図である。すなわち、ロアーリンク本体５ｂには、二股部分が鉛直上方に伸びて形成されており、この二股部分に一対のピンボス部９１，９２（軸受部）を有している。ロアーリンク本体５ｂの二股部分の間にはコントロールリンク（第２部材）の一端（図１で上端）のピンボス部（軸受部）がはまりこむ空間が設けられている。ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のピンボス部９１，９２は、コントロールピン１２の両端部を支持するものである。ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のピンボス部９１，９２に円筒状に形成されるピン孔９３，９４の内径はコントロールピン１２の外径よりも極く僅か小さく、コントロールピン１２が圧入されるようになっている。また、コントロールリンクの一端（図１で上端）のピンボス部のピン孔にはリング状のブッシュが収納され、ブッシュの内径はコントロールピンの外径よりも極く僅か大きく、コントロールピンとの間に所定のクリアランスが生じるようになっている。この結果、一対のピンボス部９１，９２を含むロアーリンク本体５ｂの二股部分の間に挟まれるように、コントロールリンクの一端（図１で上端）のピンボス部が位置し、コントロールピンの両端部をロアーリンク本体５ｂの二股部分の側が支持し、かつコントロールピンの中央部にコントロールリンクの一端（図１で上端）のピンボス部が回転自在に嵌合している。

さて、こうしたロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクとの揺動リンク連結構造においても、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のピンボス部９１，９２にコントロールピン１２を圧入する作業時にコントロールピン１２との摩擦による荷重が、一対のピンボス部９１，９２を含むロアーリンク本体５ｂの二股部分に作用してロアーリンク本体５ｂの二股部分が大きく撓むおそれがある。

そこで第９実施形態では、コントロールピン圧入作業時にロアーリンク本体５ｂの二股部分が撓むことを、構成部品であるコントロールリンク１１を用いて防止し、コントロールピン圧入作業時の工数を低減することとする。

具体的に説明すると、図２５に示したように、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のピンボス部９１，９２と二股部分の付け根との間に一対の延長部９５，９６が設けられており、コントロールリンクがエンジン実働時の最大揺動姿勢を外れたコントロールピン圧入作業姿勢にあるとき、ロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクロッド部との間にクリアランスが無くなるように、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対の延長部９５，９６の内面９５ａ，９６ａからコントロールリンクロッド部に向けて突出する一対のリブ９７，９８を、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対の延長部９５，９６（の付け根）と一体に設けている。このため、コントロールピン圧入作業時にコントロールリンクがロアーリンク本体５ｂの二股部分を支持する治具として働くことになり、一対のピンボス部９１，９２を含むロアーリンク本体５ｂの二股部分の倒れ（ボス倒れ）を抑制することが可能となる。

コントロールピンの圧入作業を完了した後に、コントロールリンクをエンジン実働時の姿勢に戻したときには、コントロールリンクは、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のリブ９７，９８から外れ、一対のピンボス部９１，９２を含むロアーリンク本体５ｂの二股部分と、コントロールリンクの一端（図１で上端）のピンボス部との間にコントロールピン軸方向の所定のクリアランスが生じることとなり、ロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けている一対のリブ９７，９８が、ロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクとの連結状態を阻害することはない。

このように、第９実施形態では、コントロールピン圧入作業時にのみ利用できる撓み防止用リブ９７，９８を、ロアーリンク本体５ｂと一体に設けることで、コントロールピン圧入作業のためコントロールリンク（他方の部材）を稼動範囲外の姿勢にした場合にロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクとがコントロールピン軸方向に当接し、コントロールリンクを稼動範囲内の姿勢に戻した場合にロアーリンク本体５ｂとコントロールリンクとの当接が外れる構成としたものである。なお、図２５では一対のリブ９７，９８をロアーリンク本体５ｂの二股部分に設けているが、一対のリブ９７，９８をコントロールリンク１１の側に設けてもかまわない。

また、実施形態では、ロアーリンク５がロアーリンク本体５ａとロアーリンク本体５ｂの２つに分割され、この分割された２部品をボルトによって締結する構成であり、コントロールピン１２付近のロアーリンク構造体に雌ねじが切られている場合に、燃焼荷重が作用したとき、ロアーリンク本体５ｂの二股部分が図２６に示すように変形する。この変形によって、ロアーリンク締結ボルト１０１と、ロアーリンク本体５ｂに形成している雌ねじとの噛み合い先端部ネジ底に圧縮応力が発生するのであるが、第９実施形態によれば、上記のようにロアーリンク本体５ｂの二股部分の付け根に一対のリブ９７，９８を設けるので、この変形を抑制でき、ネジ底応力変動を低減することができる。従って、このような効果が得られるので、第９実施形態では、コントロールピン圧入作業完了後に一対のリブ９７，９８を削り去ることはしない。

また、第９実施形態では、ロアーリンク本体５ｂ（第１部材）とコントロールリンク１１（第２部材）のうちクランクシャフト軸心からの重心位置が遠い方の部材であるコントロールリンクを、コントロールピン圧入作業を行う前に機械加工しておく。

ここで、上述した９つの実施形態の作用効果をまとめて説明する。

第１から第９までのいずれか一つの実施形態（請求項１、２０に記載の発明）によれば、二股部分に軸受部（図９〜図１２の一対のピンボス部２４，２５、図１５〜図２１の一対のピンボス部６１，６２、図２５、図２６の一対のピンボス部９１，９２）を有する第１部材（図９〜図１２のピストン９、図１５〜図２１のロアーリンク本体５ａ、図２５、図２６のロアーリンク本体５ｂ）と、軸受部（図９〜図１２のピンボス部３１、図１５〜図２１のピンボス部３３、図２５、図２６のコントロールリンクの一端に設けられるピンボス部）を有し第１股部材の二股部分に介装される第２部材（図９〜図１２のアッパーリンク６、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５、図２６のコントロールリンク）と、第１部材の軸受部に圧入され、第２部材の軸受部を通り、第１部材と第２部材とを連結するピン（図９〜図１２のピストンピン８、図１５〜図２１のアッパーピン７、図２５、図２６のコントロールピン）とを備え、第１部材または第２部材のうち一方の部材（図９〜図１２のピストン９、図１５〜図２１のロアーリンク本体５ａ、図２５、図２６のロアーリンク本体５ｂ）に対して他方の部材（図９〜図１２、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５、図２６のコントロールリンク）が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、他方の部材（図９〜図１２のアッパーリンク６、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５、図２６のコントロールリンク）を稼動範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接し（図１０、図１１、図１７、図１８、図１９、図２１参照）、他方の部材を稼動範囲内の姿勢（エンジン実動時の揺動姿勢）に戻した場合に第１部材の二股部分と第２部材との当接が外れる（図９、図１２、図１５、図１６、図２０参照）構成としたので、他の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合には、構成部品である第２部材がピン圧入作業時に第１部材の二股部分を支持する治具として働くことになり、ピンの圧入作業を確実に行わせることができる。これにより、ピンの圧入作業時に、ピンと、第１部材の軸受部との摩擦によって二股部分が撓むことを防止できる。一方、他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合には、第１部材の二股部分と第２部材との当接が外れるので、一方の部材に対して他方の部材が所定の稼働範囲で揺動し得ることとなる。すなわち、第１部材の二股部分と第２部材とが直接摺動することがないので、フリクションの増加を抑制できる。また、ピンの第１部材の軸受部への圧入により、ピンと第１部材の軸受部との間が摺動面ではなくなるため、潤滑上の問題が回避され、かつピン抜け止め防止用のＣリングやサークリップが不要となるため、第１部材の軸受部のピン軸方向幅を低減できる。

他方の部材（図９〜図１２のアッパーリンク６、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５、図２６のコントロールリンク）を稼動範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第２部材が第１部材の二股部分にぴったりはまる（当接する）のが理想であるものの、実際には製作バラツキがあるためにそのようなことは難しいのであるが、第１から第９までのいずれか一つの実施形態（請求項２、２１に記載の発明）によれば、「ピン軸方向に当接する」とは、第２部材（図９〜図１２のアッパーリンク６、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５、図２６のコントロールリンク）が第１部材（図９〜図１２のピストン９、図１５〜図２１のロアーリンク本体５ａ、図２５、図２６のロアーリンク本体５ｂ）の二股部分に軽く圧入された状態となっているかまたは第１部材の二股部分と第２部材との間にピン軸方向の微小な隙間がある状態をいうので、製作バラツキがあっても、第２部材と第１部材の二股部分とのピン軸方向隙間を理想に近づけることができる。

第１、第４の実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、他方の部材（図９、図１０、図１５〜図１７のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に第１部材（図９、図１０のピストン９、図１５〜図１７のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図９、図１０のアッパーリンク６、図１５〜図１７のアッパーリンク６）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面（図１０（Ｂ）の一対の斜面５３，５４と一対の斜面５６，５７、図１７（Ｂ）の斜面７３，７４と斜面７６，７７）のうち、少なくとも一方を機械加工するので、第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面のうち少なくとも一方の寸法精度が、その一方を機械加工以外で加工する場合より高い分だけ確実に、ピン圧入作業時に第１部材の二股部分の倒れを抑制できる。

第１、第４の実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、他方の部材（図９、図１０、図１５〜図１７のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材の軸受部（図９、図１０の一対のピンボス部２４，２５、図１５〜図１７の一対のピンボス部６１，６２）及び第２部材の軸受部（図９、図１０のピンボス部３１、図１５〜図１７のピンボス部３３）のピン軸方向厚さを、ピン周方向に、第１部材の軸受部のうち第２部材の軸受部に対向する側の面（図１０（Ｂ）の斜面５６，５７、図１７（Ｂ）の斜面７６，７７）と、第２部材の軸受部端面（図１０（Ｂ）の斜面５３，５４、図１７（Ｂ）の斜面７３，７４）との間にクリアランスがなくなるように変化させ、かつ他方の部材（図９、図１０、図１５〜図１７のアッパーリンク６）を稼働範囲内の姿勢（エンジン実動時の揺動姿勢）に戻した場合に、第１部材の軸受部及び第２部材の軸受部のピン軸方向厚さを、ピン周方向に、第１部材の軸受部のうち第２部材の軸受部に対向する側の面（図９（Ｂ）の斜面５１，５２、図１６（Ｂ）の斜面７１，７２）と、第２部材の軸受部端面（図９（Ｂ）の斜面５３，５４、図１６（Ｂ）の斜面７３，７４）との間に所定のクリアランスを保ちつつ変化させるので、他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、第２部材が第１部材の二股部分を支持する治具として働くことになり、第１部材の軸受部にピンを圧入する作業を行う際の二股部分の倒れを防止できる。

第１、第４の実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、他方の部材（図９、図１０、図１５〜図１７のアッパーリンク６）を稼働範囲内の姿勢（エンジン実動時の揺動姿勢）にした場合に第２部材の軸受部（図９、図１０の一対のピンボス部３１、図１５〜図１７の一対のピンボス部３３）を、ピン軸（図９、図１０のピストンピン軸、図１５〜図１７のアッパーピン軸）を中心として荷重が加わる側（図９、図１０で下側、図１５〜図１７で上側）と、それとは逆の荷重が加わらない側（図９、図１０で上側、図１５〜図１７で下側）との２つに分けたとき、荷重が加わる側の軸受部のピン軸方向厚さを、荷重が加わらない側の軸受部のピン軸方向厚さより厚くするので、荷重が加わる側の軸受部に加わる圧力を、ピン軸を中心として荷重が加わる側とそれとは逆の荷重が加わらない側とでピン軸方向厚さが一定である場合より小さくすることができる。

第５から第８までのいずれか一つの実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、他方の部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材の二股部分と第２部材とが嵌合することによって第１部材（図１８〜図２１のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）とがピン軸方向（アッパーピン軸方向）に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブ（図１８、図１９、図２１の一対のリブ８１，８２）を第２部材（アッパーリンク６）が有するので、ピン圧入作業時にはリブを有する第２部材が第１部材の二股部分を支持する治具として働くことになり、ピンと第１部材の軸受部との摩擦によって二股部分が撓むことを防止できる。

また、第５から第８までのいずれか一つの実施形態によれば、ピンの圧入作業完了後に第２部材のリブ（図１８、図１９、図２１の一対のリブ８１，８２）の大半を削除加工するので、第２部材の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において気筒間のリンク重量バラツキを低減できる。

第２、第９の実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、他方の部材（図１１のアッパーリンク６、図２５において図示しないコントロールリンク）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材（図１１のピストン９、図２５のロアーリンク５ｂ）の二股部分と第２部材（図１１のアッパーリンク６、図２５において図示しないコントロールリンク）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向（図１１のピストンピン軸方向、図２５のコントロールピン軸方向）のクリアランスを無くするリブ（図１１の一対のリブ５１，５２、図２５の一対のリブ９７，９８）を第１部材（図１１のピストン９、図２５のロアーリンク本体５ｂ）が有するので、ピン圧入作業時には第２部材が第１部材の二股部分を支持する治具として働くことになり、ピンと第１部材の軸受部との摩擦によって第１部材の二股部分が撓むことを防止できる。また、リブ（図１１の一対のリブ５１，５２、図２５の一対のリブ９７，９８）によって第１部材の強度を向上できる。

第６実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、第１部材（図１９のロアーリンク本体５ａ）の二股部分の付け根側に軸受部でない延長部（図１９の一対の延長部６８，６９）を有すると共に、第２部材（図１９のアッパーリンク６）には軸受部でない本体部分（図１９のロッド部３５）と、この本体部分からピン軸方向に突出するリブ（図１９の一対のリブ８１，８２）とを有し、他方の部材（図１９のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材の延長部（図１９の一対の延長部６８，６９）と第２部材の本体部分（図１９のロッド部３５）から突出するリブ（図１９の一対のリブ８１，８２）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第２部材の軸受部及びリブのピン軸方向端面（図１９のアッパーピン軸方向端面３６，３７及びアッパーピン軸方向端面８１ａ，８２ａ）と、第１部材の二股部分に設けている軸受部及び延長部のうち第２部材と対面する側の面（図１９の面６１ａ，６２ａ及び面６７ａ，６８ａ）とが同一平面であるので、他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、第１部材の二股部分に設けている延長部と、第２部材の本体部分から突出するリブとが嵌合したときの、第１部材の二股部分と第２部材との抵触面積が増え、リブのみならずリブを含んだ第２部材全体の剛性によって、ピン圧入作業時に第１部材の二股部分に作用する力を受けることが可能となり、第１部材の二股部分が撓むことを防止できる。

第７実施形態（請求項９に記載の発明）によれば、第１部材（図２１のアッパーリンク６）のリブ（図２１の一対の８１，８２）のピン軸方向端面がピン軸方向に直交する面に対して傾斜する斜面（図２２の斜面８１ｂ１，８２ｂ）であるので、第１部材の二股部分の内面（図２２の面６７ａ，６８ａ）間の間隔や、第１部材のリブに寸法バラツキがあっても、第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを吸収してゼロにすることが可能となり、第１部材の二股部分が撓むことを防止できる。

第８実施形態（請求項１０に記載の発明）によれば、第１部材（図２１のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図２１のアッパーリンク６）のリブの一部（図２３の一対の第１端面８１ｃ，８２ｃ）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向（図２１のアッパーピン軸方向）に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くし、リブの残り（図２３の一対の第２端面８１ｄ，８２ｄ）は第１部材の二股部分と嵌合しないで第１部材の二股部分にピン軸方向に直交する方向から当接しているので（図２３参照）、第１部材の二股部分と嵌合しないリブの残りによって第１部材と第２部材の間の相対位置を規制することが可能となることから（図２４参照）、第１部材の二股部分の軸受部（図２１の一対のピンボス部６１，６２）と第２部材の軸受部（図２１のピンボス部３３）とのピン孔中心を合わせることが容易になり、第１部材と第２部材の組付性が向上する。

第１、第２の実施形態（請求項１３に記載の発明）によれば、往復動エンジンのピストン９とピストンピン８を介して一端が連結されるアッパーリンク６と、このアッパーリンク６にアッパーピン７を介して揺動可能に連結されると共にクランクピン４に回転可能に装着されるロアーリンク５と、このロアーリンク５とコントロールピン１２を介して揺動可能に連結されると共にシリンダブロック１に設けられた支点中心に揺動するコントロールリンク１１とを備え（図１参照）、第１部材はピストン９、第２部材はアッパーリンク６、第１部材と第２部材とを連結するピンはピストンピン８であるので（図９〜図１２参照）、ピストン９の二股部分の軸受部（図９〜図１２の一対のピンボス部２４，２５）にピストンピン８を圧入してピストン９とアッパーリンク６とを連結する場合に、ピストン９の二股部分の倒れを防止できる。また、ピストン９の二股部分の軸受部が摺動面でなくなるので潤滑上の問題が回避されることや、ピストンピン抜け止め用のＣリングまたはサークリップが不要となるため、ピストン９の二股部分の軸受部のピストンピン軸方向幅を、ピストン９の二股部分の軸受部が摺動面であるフルフロート形式の場合より低減できる。

図１に示したようにエンジン実動中のアッパーリンク６がピストン軸に対して片側（図１で左側）に振れるリンクジオメトリ（リンク形状）である場合には、ピストン９とアッパーリンク６とを合わせた全体の重心位置が、ピストンピン８に対して荷重を受けるスラスト側（図１で左側）に位置するため、ピストン９が上死点付近の燃焼荷重を受ける際に、回転慣性力がスラスト側でピストンスカートの下側部分からピストンスカートをシリンダ壁（図１でシリンダ１０ｂ）に衝突させる方向に作用してピストン打音が発生するのであるが、第３実施形態（請求項１４に記載の発明）によれば、エンジン実動中のアッパーリンク６がピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリである場合に、ピストン９のリブを、エンジン実動中のアッパーリンク６が片側に振れる側（図１１で右側、図１で左側）と逆の側（図１１で左側、図１で右側）に設けるので、ピストン９とアッパーリンク６を合わせた全体の重心位置が、ピストン９のリブの重さの分だけピストンピン８側に移動することになり、その分回転慣性力が小さくなり、シリンダ壁（図１でシリンダ１０ｂ）へのピストン打音を低減できる。

第１、第２の実施形態（請求項１５に記載の発明）によれば、アンチスラスト側（図９（Ｂ）、図１０（Ｂ）、図１２の左右方向）のピストンスカートの幅をスラスト側（図９（Ａ）、図１０（Ａ）、図１１の左右方向）より狭くし、かつピストン９の二股部分の軸受部（図９〜図１２の一対のピンボス部２４，２５）及びアッパーリンク６の軸受部（図９〜図１２のピンボス部３１）のピストンピン軸方向幅をピストン９直径より小さくするので、下死点でのピストン９とカウンターウェイト４ｂとの干渉を防止できるため（図８（Ｂ）参照）、ピストン９下死点位置を低く設定することが可能となりコンパクトかつロングストロークを実現できる。その一方で、ピストン９の二股部分の軸受部のピストンピン軸方向厚さが小さくなり、ピストンピン圧入作業時にピストン９の二股部分の撓み方向の剛性が低くなるのであるが、第１、第２の実施形態（請求項１５に記載の発明）によれば、他方の部材（図９〜図１２のアッパーリンク６）を稼動範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合にピストン９とアッパーリンク６とがピストンピン軸方向に当接するので、ピストン９の二股部分の軸受部のピストンピン軸方向厚さが小さくなっても、アッパーリンク６によってピストン９の二股部分が支えられ、ピストン９の二股部分が撓むことを防止できる。

第１、第２の実施形態（請求項１６に記載の発明）によれば、最大の燃焼荷重発生時にピストンピン８を中心とするアッパーリンク６の角速度が略ゼロになるリンクジオメトリ（リンク形状）であるので（図２７参照）、アッパーリンク６とピストンピン８の相対速度が低減され、アッパーリンク摺動面の耐スカッフ性、耐焼付性が向上する。

第１、第２の実施形態（請求項１７に記載の発明）によれば、アッパーピン７の運動軌跡は、ピストン運動方向（図２７で上下方向）を長軸とし、これに直交する方向を短軸とする楕円であるので（図２７参照）、ピストンピン８を中心とするアッパーリンク６の揺動角が、アッパーピン７の運動軌跡が円に近い形状の場合より小さくなり、その分ピストンピン８を中心とするアッパーリンク６の角速度が小さくなり、ピストンピン８とアッパーリンク６の間の摺動速度が低減され、負荷容量が向上する。このため、アッパーリンク６の軸受部（図９〜図１２のピンボス部３１）のピストンピン軸方向幅を低減させることが可能となり、それに伴って、アッパーリンク６の軸受部のピストンピン軸方向幅とピストン９の二股部分の軸受部（図９〜図１２の一対のピンボス部２４，２５）のピストンピン軸方向幅とを合わせた全体としても、ピストンピン軸方向幅を小さくすることが可能となり、ピストン９の二股部分の軸受部を、余裕を持ってクランクシャフト２の隣り合うカウンターウェイト４ｂの間の間隔内に納めることができる。

第４から第９までのいずれか一つの実施形態（請求項１８に記載の発明）によれば、ピストン９とピストンピン８を介して一端が連結されるアッパーリンク６と、このアッパーリンク６にアッパーピン７を介して揺動可能に連結されると共にクランクピン４に回転可能に装着されるロアーリンク５と、このロアーリンク５とコントロールピン１２を介して揺動可能に連結されると共にシリンダブロック１に設けられた支点中心に揺動するコントロールリンク１１とを備え、第１部材はロアーリンク５とアッパーリンク６のいずれか一方（図１５〜図２１のロアーリンク本体５ａ）、第２部材は第１部材でない残りのリンク（図１５〜図２１のアッパーリンク６）、第１部材と第２部材とを連結するピンはアッパーピン７であるか、または、第１部材はロアーリンク５とコントロールリンクのいずれか一方（図２５のロアーリンク本体５ｂ）、第２部材は第１部材でない残りのリンク（コントロールリンク）、第１部材と第２部材とを連結するピンはコントロールピンであるので、ロアーリンク５とアッパーリンク６のいずれか一方（第１部材）に設けられる二股部分の軸受部にアッパーピン７を圧入してロアーリンク５とアッパーリンク６とを連結する場合やロアーリンク５とコントロールリンク１１のいずれか一方（第１部材）に設けられる二股部分の軸受部にコントロールピン１２を圧入してロアーリンク５とコントロールリンク１１とを連結する場合に、第１部材の二股部分の倒れを防止できる。

第１から第９までのいずれか一つの実施形態（請求項１９に記載の発明）によれば、第１部材と第２部材のうちクランクシャフト軸心からの重心位置が遠い方の部材（図９〜図１２のピストン９、図１５〜図２１のアッパーリンク６、図２５において図示しないコントロールリンク）を機械加工するので、機械加工された方の部材の重量が機械加工以外で加工する場合より軽くなる（機械加工のほうが機械加工以外より寸法精度が良いため）分だけクランクシャフト２への慣性入力が低減し、クランクシャフト２の強度を向上できる。さらに、機械加工された方の部材の寸法精度が機械加工以外で加工する場合より高くなる分だけ確実に、ピン圧入作業時の第１部材の二股部分の倒れを抑制することができる。

第５から第８までのいずれか一つの実施形態（請求項２３に記載の発明）によれば、他方の部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材（図１８〜図２１のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブ（図１８、図１９、図２１の一対のリブ８１，８２）を第２部材が有し、ピンの圧入完了後にこのリブを削る（リブの大半を削除加工する）ので、第２部材の重量増加を避けることができる。また、その切削加工において第１部材と第２部材とからなる揺動リンク部品間の重量バラツキ（気筒間の揺動リンク連結構造の重量バラツキ）を低減できる。

第２実施形態（請求項２４に記載の発明）によれば、他方の部材（図１１のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材（図１１のピストン９）の二股部分と第２部材（図１１のアッパーリンク６）が嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブ（図１１の一対のリブ５１，５２）を第１部材が有し、ピンの圧入完了後にこのリブを削るので、第１部材の重量が軽くなるほか、第１部材と第２部材とからなる揺動部品間の重量バラツキを調整できる。

上記第５、第６、第７、第８の実施形態のバリエーションとして、他方の部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢（圧入作業姿勢）にした場合に、第１部材（図１８〜図２１のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面を、ピン（図１８〜図２１において図示しないアッパーピン）を圧入する前に削ることが考えられる（第１０実施形態）。この第１０実施形態（請求項２２に記載の発明）によれば、他方の部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）を稼働範囲外の姿勢にした場合に、第１部材（図１８〜図２１のロアーリンク本体５ａ）の二股部分と第２部材（図１８〜図２１のアッパーリンク６）とが嵌合することによって第１部材の二股部分と第２部材とがピン軸方向に当接するとき、第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面を、前記ピンを圧入する前に削るので、第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面の寸法精度が高くなり、より確実に第１部材の二股部分の倒れを抑制することができる。

実施形態では、本発明の揺動リンク連結構造を複リンク型ピストンクランク機構を備えるエンジンに適用した場合について述べたが、これに限定されるものでなく、本発明の揺動リンク連結構造を単リンク型ピストンクランク機構を備えるエンジンに適用することもできる。例えば、第１部材を往復動エンジンのピストン、第２部材をこのピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド、第１部材と第２部材とを連結するピンをピストンピンとする（第１１実施形態）。この第１１実施形態（請求項１１に記載の発明）によれば、第１部材は往復動エンジンのピストン、第２部材はこのピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド、第１部材と第２部材とを連結するピンはピストンピンであるので、ピストンに設けられる軸受部にピストンピンを圧入してピストンとコンロッドとを連結する場合に、ピストンの二股部分の倒れを防止できる。

また、第１部材を往復動エンジンのピストン、第２部材をこのピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド、第１部材と第２部材とを連結するピンをピストンピンとし、かつエンジン実動中のコンロッドがピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリ（リンク形状）である場合に、ピストンのリブを、エンジン実動中のコンロッドが片側に振れる側と逆の側に設ける（第１２実施形態）。

エンジン実動中のコンロッドがピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリ（リンク形状）である場合には、ピストンとコンロッドを合わせた全体の重心位置がピストンピンに対して、荷重を受けるスラスト側に位置するため、ピストンが上死点付近の燃焼荷重を受ける際に、回転慣性力がスラスト側でピストンスカートの下側部分からピストンスカートをシリンダ壁に衝突させる方向に作用してピストン打音が発生するのであるが、第１２実施形態（請求項１２に記載の発明）によれば、エンジン実動中のコンロッドがピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリである場合に、ピストンのリブは、エンジン実動中のコンロッドが片側に振れる側と逆の側に設けるので、ピストンとコンロッドを合わせた全体の重心位置が、ピストンが有するリブの重さの分だけピストンピン側に移動することになり、その分回転慣性力が小さくなり、ピストン打音を低減できる。

本発明の揺動リンク連結構造が適用される複リンク型ピストンクランク機構を備えるエンジンの概略構成図。 ピストンストロークを拡大するコンセプトの説明図。 クランクシャフトと直交する面に沿ったピストンの断面図。 クランクシャフト軸方向に沿ったピストンの断面図。 ピストンの一部を切り欠いて示す斜視図。 ピストンの側面図。 アッパーリンクの正面図。 ピストンとアッパーリンクとの組付状態を従来装置と本実施形態とで比較して示す断面図。 第１実施形態のエンジン実働時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第１実施形態のピストンピン圧入作業時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第２実施形態のピストンピン圧入作業時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第２実施形態のエンジン実働時のピストンとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 図８（Ｂ）に示した連結方法と同じ連結方法でアッパーリンクとロアーリンク本体５ａとを連結した組付状態を示す断面図。 アッパーピン圧入作業時のロアーリンク本体５ａの二股部分の撓み（ボス倒れ）を説明するための概略図。 第４実施形態のエンジン実働時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す断面図。 第４実施形態のエンジン実働時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第４実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第５実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第６実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第５、第６の実施形態のエンジン実働時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 第７、第８の実施形態のアッパーピン圧入作業時のロアーリンクとアッパーリンクとの組付状態を示す概略構成図。 図２１のＸ−Ｘ線に沿った断面図。 図２１のＸ−Ｘ線に沿った断面図。 第８実施形態のエンジンをバックからみたときのロアーリンク本体５ａ及びアッパーリンクの概略構成図。 第９実施形態のロアーリンク本体５ｂの二股部分の斜視図。 第９実施形態のロアリンクネジ底応力発生メカニズムを説明するための概略図。 実施形態のアッパーピン軌跡を説明するための概略図。 先行エンジンの概略構成図。

符号の説明

５ ロアーリンク
５ａ ロアーリンク本体（第１部材）
５ｂ ロアーリンク本体（第１部材）
６ アッパーリンク（第２部材）
７ アッパーピン（ピン）
８ ピストンピン（ピン）
９ ピストン（第１部材）
１１ コントロールリンク（第２部材）
１２ コントロールピン（ピン）
４ｂ カウンタウェイト
２３ スカート部
２４，２５ ピンボス部（第１部材の二股部分の軸受部）
３１，３３ ピンボス部（第２部材の軸受部）
５１，５２ リブ
６１，６２ ピンボス部（第１部材の二股部分の軸受部）
６７，６８ 延長部
８１，８２ リブ
９１，９２ ピンボス部（第１部材の二股部分の軸受部）
９７，９８ リブ

Claims (24)

1. 二股部分に軸受部を有する第１部材と、
   軸受部を有し前記第１部材の二股部分に介装される第２部材と、
   前記第１部材の軸受部に圧入され、前記第２部材の軸受部を通り、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンと
   を備え、
   前記第１部材または前記第２部材のうち一方の部材に対して他方の部材が所定の稼働範囲で揺動する揺動リンク構造において、
   前記他方の部材を稼動範囲外の姿勢にした場合に前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接し、前記他方の部材を稼動範囲内の姿勢に戻した場合に前記第１部材の二股部分と前記第２部材との当接が外れる構成とする
   ことを特徴とする揺動リンク連結構造。
2. 前記ピン軸方向に当接するとは、前記第２部材が前記第１部材の二股部分に軽く圧入された状態となっているかまたは前記第１部材の二股部分と前記第２部材との間にピン軸方向の微小な隙間がある状態をいうことを特徴とする請求項１に記載の揺動リンク連結構造。
3. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面のうち、少なくとも一方を機械加工することを特徴とする請求項１または２に記載の揺動リンク連結構造。
4. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の軸受部及び前記第２部材の軸受部のピン軸方向厚さを、前記ピン周方向に、前記第１部材の軸受部のうち前記第２部材の軸受部に対向する側の面と、前記第２部材の軸受部端面との間にクリアランスがなくなるように変化させ、かつ前記他方の部材を稼働範囲内の姿勢に戻した場合に、前記第１部材の軸受部及び前記第２部材の軸受部のピン軸方向厚さを、前記ピン周方向に、前記第１部材の軸受部のうち前記第２部材の軸受部に対向する側の面と、前記第２部材の軸受部端面との間に所定のクリアランスを保ちつつ変化させることを特徴とする請求項１から第３までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
5. 前記他方の部材を稼働範囲内の姿勢にした場合に、前記第２部材の軸受部を、ピン軸を中心として荷重が加わる側と、それとは逆の荷重が加わらない側との２つに分けたとき、荷重が加わる側の軸受部のピン軸方向厚さを荷重が加わらない側の軸受部のピン軸方向厚さより厚くすることを特徴とする請求項４に記載の揺動リンク連結構造。
6. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と前記第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブを前記第２部材が有することを特徴とする請求項１から第３までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
7. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と前記第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブを前記第１部材が有することを特徴とする請求項１から第３までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
8. 前記第１部材の二股部分の付け根側に軸受部でない延長部を有すると共に、前記第２部材には前記軸受部でない本体部分と、この本体部分からピン軸方向に突出するリブとを有し、
   前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の延長部と前記第２部材の本体部分から突出するリブとが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、前記第２部材の軸受部及びリブのピン軸方向端面と、前記第１部材の軸受部及び延長部のうち前記第２部材と対面する側の面とが同一平面であることを特徴とする請求項６に記載の揺動リンク連結構造。
9. 前記リブのピン軸方向端面がピン軸方向に直交する面に対して傾斜する斜面であることを特徴とする請求項６または７に記載の揺動リンク連結構造。
10. 前記第１部材の二股部分と、前記第２部材のリブの一部とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と前記第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くし、リブの残りは前記第１部材の二股部分と嵌合しないで前記第１部材の二股部分にピン軸方向に直交する方向から当接していることを特徴とする請求項６に記載の揺動リンク連結構造。
11. 前記第１部材は往復動エンジンのピストン、前記第２部材はこのピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはピストンピンであることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
12. 前記第１部材は往復動エンジンのピストン、前記第２部材はこのピストンとクランクシャフトを連結するコンロッド、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはピストンピンであり、
    エンジン実動中のコンロッドがピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリである場合に、前記ピストンのリブは、このエンジン実動中のコンロッドが片側に振れる側と逆の側に設けることを特徴とする請求項７に記載の揺動リンク連結構造。
13. 往復動エンジンのピストンとピストンピンを介して一端が連結されるアッパーリンクと、
    このアッパーリンクにアッパーピンを介して揺動可能に連結されると共にクランクピンに回転可能に装着されるロアーリンクと、
    このロアーリンクとコントロールピンを介して揺動可能に連結されると共にシリンダブロックに設けられた支点中心に揺動するコントロールリンクと
    を備え、
    前記第１部材はピストン、前記第２部材はアッパーリンク、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはピストンピンであることを特徴とする請求項１から第１０までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
14. 往復動エンジンのピストンとピストンピンを介して一端が連結されるアッパーリンクと、
    このアッパーリンクにアッパーピンを介して揺動可能に連結されると共にクランクピンに回転可能に装着されるロアーリンクと、
    このロアーリンクとコントロールピンを介して揺動可能に連結されると共にシリンダブロックに設けられた支点中心に揺動するコントロールリンクと
    を備え、
    前記第１部材はピストン、前記第２部材はアッパーリンク、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはピストンピンであり、
    エンジン実動中のアッパーリンクがピストン軸に対して片側に振れるリンクジオメトリである場合に、前記ピストンのリブを、エンジン実動中のアッパーリンクが片側に振れる側と逆の側に設けることを特徴とする請求項７に記載の揺動リンク連結構造。
15. アンチスラスト側のピストンスカートの幅をスラスト側より狭くし、かつピストンの二股部分の軸受部及びアッパーリンクの軸受部のピストンピン軸方向幅をピストン直径より小さくすることを特徴とする請求項１３または１４に記載の揺動リンク連結構造。
16. 最大の燃焼荷重発生時にピストンピンを中心とするアッパーリンクの角速度が略ゼロになるリンクジオメトリであることを特徴とする請求項１３から１５までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
17. アッパーピンの運動軌跡は、ピストン運動方向を長軸とし、これに直交する方向を短軸とする楕円であることを特徴とする請求項１６に記載の揺動リンク連結構造。
18. ピストンとピストンピンを介して一端が連結されるアッパーリンクと、
    このアッパーリンクにアッパーピンを介して揺動可能に連結されると共にクランクピンに回転可能に装着されるロアーリンクと、
    このロアーリンクとコントロールピンを介して揺動可能に連結されると共にシリンダブロックに設けられた支点中心に揺動するコントロールリンクと
    を備え、
    前記第１部材はロアーリンクとアッパーリンクのいずれか一方、前記第２部材は第１部材でない残りのリンク、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはアッパーピンであるかまたは前記第１部材はロアーリンクとコントロールリンクのいずれか一方、前記第２部材は第１部材でない残りのリンク、前記第１部材と前記第２部材とを連結するピンはコントロールピンであることを特徴とする請求項１から第１０までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
19. 前記第１部材と前記第２部材のうちクランクシャフト軸心からの重心位置が遠い方の部材を機械加工することを特徴とする請求項１１から第１８までのいずれか一つに記載の揺動リンク連結構造。
20. 所定の外径を有するピンと、
    二股部分に軸受部を有し、この軸受部の孔径が前記ピンの外径よりも所定量だけ小さい第１部材と、
    軸受部を有し、この軸受部の孔径が前記ピンの外径よりも大きい第２部材と
    を備え、
    前記第１部材または前記第２部材のうち一方の部材に対して他方の部材が所定の稼働範囲で揺動するように前記第１部材と前記第２部材とを連結する揺動リンク連結方法において、
    前記他方の部材を可動範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の軸受部の孔及び前記第２部材の軸受部の孔を一致させつつ前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するようにする当接処理手順と、
    この当接させた状態で前記第１部材の軸受部の孔に前記ピンを圧入する圧入処理手順と、
    このピンの圧入完了後に前記他方の部材を可動範囲内の姿勢に戻した場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材との当接を外す当接外し処理手順と
    を含むことを特徴とする揺動リンク連結方法。
21. 前記ピン軸方向に当接するとは、前記第２部材が前記第１部材の二股部分に軽く圧入された状態となっているかまたは前記第１部材の二股部分と前記第２部材との間にピン軸方向の微小な隙間がある状態をいうことを特徴とする請求項２０に記載の揺動リンク連結方法。
22. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と第２部材との嵌合面を、前記ピンを圧入する前に削ることを特徴とする請求項２０に記載の揺動リンク連結方法。
23. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブを前記第２部材が有し、前記ピンの圧入完了後に前記リブを削ることを特徴とする請求項２０に記載の揺動リンク連結方法。
24. 前記他方の部材を稼働範囲外の姿勢にした場合に、前記第１部材の二股部分と前記第２部材とが嵌合することによって前記第１部材の二股部分と前記第２部材とがピン軸方向に当接するとき、この第１部材の二股部分と第２部材との間のピン軸方向のクリアランスを無くするリブを前記第１部材が有し、前記ピンの圧入完了後に前記リブを削ることを特徴とする請求項２０に記載の揺動リンク連結方法。