JP2009036245A - センサ付車輪用軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】 ヒステリシスの影響を受けることなく車輪にかかる荷重を精度良く検出できるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 この車輪用軸受は、複列の転走面３が内周に形成された外方部材１と、上記転走面３と対向する転走面４を外周に形成した内方部材２と、両部材の対向する転走面３，４間に介在した複列の転動体５とを備える。外方部材１および内方部材２のうちの固定側部材の一部に、部分的に厚肉となった部分である厚肉部１ｂが設けられる。前記固定側部材の外径面にはセンサユニット１９が設けられる。センサユニット１９は、２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材２０、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサ２１を有する。センサユニット１９は、歪み発生部材２０の接触固定部で前記固定側部材の外径面に固定される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。

自動車の各車輪にかかる荷重を検出する技術として、車輪用軸受の外輪フランジの外径面の歪みを検出することにより荷重を検出するセンサ付車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。また、固定輪のフランジ部と外径部にわたってＬ字型部材からなる歪み拡大機構を取付け、その歪み拡大機構の一部に歪みゲージを貼り付けた車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献２）。
特開２００２−０９８１３８号公報 特開２００６−０７７８０７号公報

特許文献１に開示の技術では、固定輪のフランジ部の変形により発生する歪みを検出している。しかし、固定輪のフランジ部の変形には、フランジ面とナックル面の間に、静止摩擦力を超える力が作用した場合に滑りが伴うため、繰返し荷重を印加すると、出力信号にヒステリシスが発生するといった問題がある。
例えば、車輪用軸受に対してある方向の荷重が大きくなる場合、固定輪フランジ面とナックル面の間は、最初は荷重よりも静止摩擦力の方が大きいため滑らないが、ある大きさを超えると静止摩擦力に打ち勝って滑るようになる。その状態で荷重を小さくしていくと、やはり最初は静止摩擦力により滑らないが、ある大きさになると滑るようになる。その結果、この変形が生じる部分で荷重を推定しようとすると、出力信号に図９のようなヒステリシスが生じる。
また、特許文献２に開示の技術においても、Ｌ字型部材からなる歪み拡大機構のフランジ面に固定されている部位が、フランジ面とナックル面の滑りの影響を受けるため、上記と同様の問題が生じる。
また、車輪用軸受に作用する上下方向の荷重Ｆz を検出する場合、荷重Ｆz に対する固定輪変形量が小さいため歪み量も小さく、上記した技術では検出感度が低く、荷重Ｆz を精度良く検出できない。

この発明の目的は、ヒステリシスの影響を受けることなく車輪にかかる荷重を精度良く検出できるセンサ付車輪用軸受を提供することである。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、上記転走面と対向する転走面を外周に形成した内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の一部に、部分的に厚肉となった部分である厚肉部を設け、２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサを有するセンサユニットを、上記固定側部材の外径面に前記接触固定部で固定したことを特徴とする。前記歪みを検出するセンサは、例えば、歪みを直接的に検出する歪みゲージが用いられるが、この他に間接的に歪みを検出するセンサ、例えば、変位センサや超音波センサを用い、変位検出により歪みを検出するものであっても良い。
車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材（例えば外方部材）にも荷重が印加されて変形が生じる。センサユニットを例えば外方部材フランジに固定して、フランジの変形から荷重を推定しようとすると、出力信号にヒステリシスが生じる。特に、センサユニットの歪み発生部材により固定側部材の歪みを拡大して検出しようとした場合、出力信号にヒステリスの影響が大きく生じる。しかし、この発明は、外方部材の外周の一部に厚肉部を設けており、この厚肉部は剛性が高くなり、変形量が小さくて、ヒステリシスの影響の小さい箇所となる。この厚肉部の形成により、車体取付用のフランジとは別の箇所に、変形量が小さく、ヒステリシスの影響の小さい箇所を設けることができる。そこで、センサユニットを外方部材の外径面に固定する場合に、その歪み発生部材の接触固定部の１つを、例えば前記厚肉部の近傍に固定し、他の接触固定部を例えば外方部材における転走面の周辺部のような比較的に変形量の大きい部位に固定する。これにより、外方部材の外径面の歪みが歪み発生部材に拡大して伝達されて、この拡大された歪みがセンサで検出される。そのため、車輪のタイヤと路面間の作用力を感度良く検出することができ、またセンサの出力信号に生じるヒステリシスが小さくなる。その結果、ヒステリシスの影響を受けることなく車輪にかかる荷重を精度良く検出できる。

この発明において、前記固定側部材は前記外方部材であっても良い。固定側部材が外方部材である場合、内方部材である場合に比べて、歪みを感度良く検出でき、また厚肉部の形成によるヒステリシスの低減効果が得やすい。

この発明において、前記厚肉部は、固定側部材のアウトボード側端の外周に設けても良い。アウトボード側端の外周に厚肉部を設けると、静止摩擦力を超える場合に滑りの影響を受ける車体取付用のフランジから離れた箇所に厚肉部を設けることになる。そのため、センサの出力信号のヒステリシスがさらに小さくなり、荷重をより精度良く検出できる。また、固定側部材が外方部材である場合、そのアウトボード側の外周には比較的にスペースに余裕があるため、厚肉部を設け易い。

この発明において、前記厚肉部は、固定側部材に対してこの固定側部材とは別部材として設けられて前記固定側部材に固定されたリング状部材であっても良い。
固定側部材と別体のリング状部材を用いて厚肉部とする場合、固定側部材に凸部がないことから、固定側部材の鍛造成形が容易となる。

この発明において、前記接触固定部のうちの少なくとも１つは、前記転走面の位置する軸方向箇所に配置しても良い。転走面の位置する軸方向箇所は、比較的変形量の大きい部分である。この変形量の多い部分にセンサユニットが設置されることになるため、歪み発生部材に歪みが集中し易くなり、それだけ感度が向上し、さらに荷重を精度良く検出することができる。なお、転走面の位置する軸方向箇所では、公転する転動体の有無により出力変動が生じるが、波形の振幅や平均値から荷重を推定することが可能であり、また出力信号から転動体の通過速度、つまり回転数を算出することもできる。

この発明において、前記センサユニットの１つの接触固定部を前記厚肉部に固定しても良い。厚肉部は変形量の小さい部分であり、この部分に１つの接触固定部を固定するし、もう１つの接触固定部を比較的変形量の大きい部位に固定すると、歪み発生部材に歪みが集中し易くなり、センサによる検出感度が高くなって、さらに荷重を精度良く検出することができる。

この発明において、前記センサユニットの前記歪み発生部材は切欠き部を有し、前記切欠き部の周辺に前記センサを設けても良い。歪み発生部材に切欠き部が形成されていると、固定側部材から歪み発生部材に拡大されて伝達される歪みが切欠き部に集中しやすくなる。そのため、センサによる検出感度がより一層向上し、さらに荷重を精度良く検出することができる。

この発明において、前記センサユニットの前記２つ以上の接触固定部は、前記固定側部材の外径面における互いに円周方向に同位相の位置としても良い。センサユニットの接触固定部を固定側部材の外径面に対して円周方向に同位相として固定すると、歪み発生部材に歪みが集中し易くなり、それだけ検出感度が向上する。接触固定部のこのような配置は、固定側部材のアウトボード側に厚肉部を設けた構成の場合に特に有効となる。

この発明において、前記固定側部材の外周に、ナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの円周方向複数箇所にボルト孔が設けられ、前記フランジは各ボルト孔が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片とされ、前記センサユニットは、前記固定側部材の前記突片の間の中央部に配置しても良い。前記突片の間の中央部にセンサユニットを配置すると、ヒステリシスの原因となる突片から離れた位置にセンサユニットを設けることとなる。そのため、センサの出力信号のヒステリシスがさらに小さくなり、荷重をさらに精度良く検出することができる。

この発明において、前記センサユニットの１つは、タイヤ接地面に対して外方部材の外径面の上面部に設けても良い。
上下方向の荷重Ｆz や前後方向の荷重Ｆy が印加された場合でも、外方部材の外径面における上面部は常に転動体の荷重が印加される位置であるため、どのような場合でも荷重を精度良く検出することができる。

この発明において、前記センサユニットは、車輪用軸受に作用する上下方向の荷重Ｆz を検出するものであっても良い。
センサユニットは、微小な歪みでも拡大して検出するものであるため、固定側部材の変形量が小さい上下方向の荷重Ｆz でも感度良く検出することができる。

この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、上記転走面と対向する転走面を外周に形成した内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の一部に、部分的に厚肉となった部分である厚肉部を設け、２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサを有するセンサユニットを、上記固定側部材の外径面に前記接触固定部で固定したため、ヒステリシスの影響を受けることなく車輪にかかる荷重を精度良く検出することができる。

この発明の一実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

このセンサ付車輪用軸受における軸受は、図１に断面図で示すように、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、一対のシール７，８によってそれぞれ密封されている。

外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックル１６に取付ける車体取付用フランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには円周方向の複数箇所に車体取付用のボルト孔１４が設けられ、インボード側よりナックル１６のボルト挿通孔１７に挿通したナックルボルト１８を前記ボルト孔１４に螺合することにより、車体取付用フランジ１ａがナックル１６に取付けられる。車体取付用フランジ１ａの軸方向位置は、外方部材１の軸方向の中央付近、またはこの中央付近とインボード側端の間の位置とされている。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、車輪および制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。

図２は、この車輪用軸受の外方部材１をアウトボード側から見た正面図を示す。なお、図１は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図を示す。前記車体取付用フランジ１ａは、図２のように、各ボルト孔１４が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片１ａａとされている。

固定側部材である外方部材１のアウトボード側端の外周には、外径側に突出する厚肉部１ｂが全周にわたって一体に設けられている。この厚肉部１ｂは、例えば外方部材１の鍛造成形時に形成することができる。外方部材１の外径面にはセンサユニット１９が設けられている。ここでは、２つのセンサユニット１９を、外方部材１をアウトボード側からみた正面図を示す図２のように、タイヤ接地面に対して上位置となる外方部材１の外径面における上面部および下面部の２箇所に設けることで、車輪用軸受に作用する上下方向の荷重を検出するようにしている。具体的には、外方部材１の外径面における上面部の、隣り合う２つの突片１ａａの間の中央部に１つのセンサユニット１９が配置され、外方部材１の外径面における下面部の、隣り合う２つの突片１ａａの間の中央部に他の１つのセンサユニット１９が配置されている。

これらのセンサユニット１９は、図３に拡大断面図で示すように、歪み発生部材２０と、この歪み発生部材２０に取付けられて歪み発生部材２０の歪みを検出するセンサ２１とでなる。歪み発生部材２０は、例えば鋼材等の金属材からなる。歪み発生部材２０は、外方部材１の外径面に対向する内面側に張り出した２つの接触固定部２０ａを両端部に有し、これら接触固定部２０ａで外方部材１の外径面に直接に固定される。２つの接触固定部２０ａのうち、１つの接触固定部２０ａは、外方部材１のアウトボード側列の転走面３が位置する軸方向位置に配置され、この位置よりもアウトボード側寄りで前記厚肉部１ｂの近傍にもう１つの接触固定部２０ａが配置され、かつこれら両接触固定部２０ａは互いに外方部材１の円周方向における同位相の位置に配置される。なお、外方部材１の外径面へセンサユニット１９を安定良く固定する上で、外方部材１の外径面における前記歪み発生部材２０の接触固定部２０ａが接触固定される箇所に平坦部を形成するのが望ましい。
また、歪み発生部材２０の中央部には内面側に開口する１つの切欠き部２０ｂが形成されている。センサ２１は、歪み発生部材２０における各方向の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けられる。ここでは、その箇所として、前記切欠き部２０ｂの周辺、具体的には歪み発生部材２０の外面側で切欠き部２０ｂの背面側となる位置が選ばれており、センサ２１は切欠き部２０ｂ周辺の歪みを検出する。

歪み発生部材２０の接触固定部２０ａの外方部材１の外径面への固定は、接触固定部２０ａに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔２２から挿通したボルト２３を、外方部材１の外周部に設けられたボルト孔２７に螺合させて締結することで行なわれるが、接着剤などにより固定しても良い。歪み発生部材２０の接触固定部２０ａ以外の箇所では、外方部材１の外径面との間に隙間が生じている。

センサユニット１９のセンサ２１は推定手段２４に接続される。推定手段２４は、センサ２１の出力信号により、車輪のタイヤと路面間の作用力を推定する手段であり、信号処理回路や補正回路などが含まれる。推定手段２４は、車輪のタイヤと路面間の作用力とセンサ２１の出力信号との関係を演算式またはテーブル等により設定した関係設定手段（図示せず）を有し、入力された出力信号から前記関係設定手段を用いて作用力を出力する。前記関係設定手段の設定内容は、予め試験やシミュレーションで求めておいて設定する。

車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材である外方部材１にも荷重が印加されて変形が生じる。前記センサユニット１９を例えば外方部材フランジ１ａの突片１ａａに設置して、フランジ１ａの変形から荷重を推定しようとすると、従来例の説明におけるように出力信号にヒステリシスが生じる。
ここでは、外方部材１の外周の一部に、全周にわたって厚肉部１ｂが設けられているので、この部分の剛性が高くなり、変形量が小さくヒステリシスの影響の小さい部分となる。一方、外方部材１における転走面３の周辺部は、タイヤ作用力が転動体５を介して伝達される部位であるため、比較的に変形量の大きい部位となる。
また、センサユニット１９における歪み発生部材２０の１つの接触固定部２０ａが、外方部材１の外径面における前記厚肉部１ｂの近傍に、他の１つの接触固定部２０ａが、外方部材１の外径面におけるアウトボード側列の転走面３の位置する軸方向箇所にそれぞれ固定されているので、外方部材１の外径面の歪みが歪み発生部材２０に拡大して伝達され、その拡大された歪みがセンサ２１で検出される。このセンサ２１の出力信号から、車輪のタイヤと路面間の作用力を推定手段２４で推定するようにしているので、静止時や低速時を問わず車輪のタイヤと路面間の作用力を感度良く検出することができる。上記したように、センサユニット１９を、ヒステリシスの主な原因となる外方部材フランジ１ａの突片１ａａに固定していないので、センサ２１の出力信号に生じるヒステリシスが小さくなり、荷重を正確に推定することができる。

また、車輪のタイヤと路面間の作用力だけでなく、車輪用軸受に作用する力（例えば予圧量）を検出するものとしても良い。
このセンサ付車輪用軸受から得られた検出荷重を自動車の車両制御に使用することにより、自動車の安定走行に寄与できる。また、このセンサ付車輪用軸受を用いると、車両にコンパクトに荷重センサを設置でき、量産性に優れたものとでき、コスト低減を図ることができる。

この実施形態では、外方部材１の外周の厚肉部１ｂを、摩擦の影響を受ける外方部材フランジ１ａの突片１ａａから離れたアウトボード側に設けているので、センサ２１の出力信号のヒステリシスがさらに小さくなり、荷重をさらに正確に推定することができる。また、外方部材１のアウトボード側は比較的にスペースに余裕があるため、厚肉部１ｂを設け易い。

また、この実施形態では、センサユニット１９における歪み発生部材２０の２つの接触固定部２０ａのうち、１つの接触固定部２０ａを、外方部材１の外径面における転走面３の位置する軸方向位置に配置しているので、タイヤの接地面に加わった荷重が内方部材２から転動体５を介して伝達される比較的変形量の大きい部分にセンサユニット１９が設置されることになる。そのため、歪み発生部材２０に歪みが集中し易くなり、それだけ感度が向上し、さらに正確な荷重を推定できる。また、車輪用軸受の回転中には、転走面３におけるセンサユニット１９の近傍部位を通過する転動体５の有無によって、センサユニット１９のセンサ２１の出力信号の振幅に、図４に示す波形図のように周期的な変化が生じる場合がある。その理由は、転動体５の通過時とそうでない場合とで変形量が異なり、転動体５の通過周期ごとにセンサ２１の出力信号の振幅がピーク値を持つためである。そこで、検出信号におけるこのピーク値の周期を、例えば推定手段２４で測定することにより、転動体５の通過速度つまり車輪の回転数を検出することも可能となる。このように、出力信号に変動が見られる場合は、出力信号の平均値や振幅により荷重を算出することができる。変動が見られない場合は、絶対値より荷重を算出することができる。

また、この実施形態では、センサユニット１９の歪み発生部材２０に切欠き部２０ｂが設けられ、その切欠き部２０ｂの周辺にセンサ２１が設けられているので、外方部材１の外径面から歪み発生部材２０に拡大されて伝達される歪みが切欠き部２０ｂに集中しやすくなり、センサ２１による検出感度が向上し、さらに正確に荷重を推定することことができる。

また、荷重の印加に伴い外方部材１に生じる変形量は軸方向の各位置で異なるが、この実施形態では、センサユニット１９における歪み発生部材２０の２つの接触固定部２０ａを、外方部材１の外径面に対して円周方向に同位相として固定しているので、歪み発生部材２０に歪みが集中し易くなり、それだけ検出感度が向上する。接触固定部２０ａのこのような配置は、外方部材１のアウトボード側に厚肉部１ｂを設けた構成の場合に特に有効となる。

また、この実施形態では、センサユニット１９を、外方部材１の外径面において、車輪取付用フランジ１ａの隣り合う２つの突片１ａａの間の中央部相当位置に配置しているので、ヒステリシスの原因となる突片１ａａから離れた位置にセンサユニット１９を設けることとなり、センサ２１の出力信号のヒステリシスがさらに小さくなり、荷重をさらに正確に推定できる。

また、この実施形態では、外方部材１の外径面において、上下方向の荷重Ｆz や前後方向の荷重Ｆy が印加された場合でも常に転動体５の荷重が印加される位置、つまりタイヤ接地面に対して上面部となる位置に１つのセンサユニット１９が設けられているので、どのような場合でも荷重を正確に推定することができる。また、センサユニット１９は、微小な歪みでも拡大して検出するものであるため、外方部材１の変形量が小さい上下方向の荷重Ｆz でも感度良く検出することができる。

なお、この実施形態において、以下の構成については特に限定されず、適宜変更しても良い。
・ センサユニット１９の設置個数、設置場所や、接触固定部２０ａ，センサ２１，切 欠き部２０ｂの数。
・ 厚肉部１ｂの設置個数、設置場所、形成方法（鍛造時に形成するのではなく、切削 で形成しても構わない）。
・ センサユニット１９の形状、固定方法（接着、溶接など）。
また、センサユニット１９に代えて、変位センサや超音波センサを用いて、ある場所とその他の場所の相対変位を測定することで、変形量を検出するようにしても良い。例えば、厚肉部１ｂに変位センサを設けて、転動体５の周辺部の外方部材１の外径面の変位量を測定する。この場合、出力信号のヒステリシスが減少するという点では、センサユニット１９を用いたこの実施形態の場合と同等の効果が得られる。

図５は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態のセンサ付車輪用軸受では、図１ないし図４に示す実施形態において、外方部材１の外周の厚肉部１ｂとして、リング状の部材２５を、外方部材１の外径面にアウトボード側から嵌合し、ボルト２６で外方部材１の外径面に締結固定したものである。リング状部材２５の固定は、ボルト２６によらず、溶接、圧入、接着など他の方法であっても良い。その他の構成は図１ないし図４に示す実施形態の場合と同様である。

このように、外方部材１と別体のリング状部材２５を、外方部材１の外径面に固定して厚肉部１ｂとする場合には、外方部材１の外径面に凸部がないことから、外方部材１の鍛造成形が容易となる。

図６は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態のセンサ付車輪用軸受では、図１ないし図４に示す実施形態において、センサユニット１９における歪み発生部材２０の一方の接触固定部２０ａを、外方部材１の外径面の厚肉部１ｂの近傍ではなく、厚肉部１ｂにボルト２３で直接に固定したものである。その他の構成は図１ないし図４に示す実施形態の場合と同様である。

このように、センサユニット１９における歪み発生部材２０の一方の接触固定部２０ａを、変形量の小さい厚肉部１ｂに固定し、もう１つの接触固定部を比較的変形量の大きい部位に固定した場合、歪み発生部材２０に歪みが集中し易くなり、センサ２１による検出感度が高くなり、さらに正確に荷重を推定することができる。

図７および図８は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態のセンサ付車輪用軸受では、外方部材１をアウトボード側から見た正面図を示す図７のように、外方部材１の外径面の上面位置および下面位置において、この外方部材１の垂直方向の軸心Ｐに対して、円周方向に所定角度だけ振り分けた４箇所に、軸方向に延びる厚肉部１ｂを一体に設けている。また，この実施形態では、センサユニット１９Ａが、３つの接触固定部２０ａと２つの切欠き部２０ｂを有する歪み発生部材２０と、２つのセンサ２１とでなり、外方部材１の外径面の上面位置と下面位置にそれぞれ１つ設けられる。

例えば外方部材１の外径面の上面位置に設けるセンサユニット１９Ａでは、図８に拡大して示すように、その歪み発生部材２０が左右一対の厚肉部１ｂに跨がるように配置され、その両端部と中央部が接触固定部２０ａとされる。両端部の接触固定部２０ａは左右の厚肉部１ｂに載せられて、ボルト２３により厚肉部１ｂに固定される。中央部の接触固定部２０ａは、外方部材１の外径面に接触するように内面側に張り出して形成され、ボルト２３により外方部材１の外径面に固定される。歪み発生部材２０の内面側には、その中央部の接触固定部２０ａから各端部側に若干離れた位置に、それぞれ切欠き部２０ｂが形成される。また、前記歪み発生部材２０の外面側は、前記各切欠き部２０ｂの背面側となる各位置に２つのセンサ２１がそれぞれ貼り付けられている。外方部材１の外径面の下面位置に設けるセンサユニット１９Ａについても、上記した上面位置でのセンサユニット１９Ａの設置構造と同様であり、その説明を省略する。これら各センサユニット１９Ａのセンサ２１は１つの推定手段２４に接続される。この実施形態の場合も、歪み発生部材２０の接触固定部２０ａを、転走面３の位置する軸方向箇所に配置すれば、図１ないし図４に示す実施形態の場合と同様に、転走面３のセンサユニット１９Ａ近傍部位を転動体５が通過することにより、センサ２１の出力信号に変動が見られる場合がある。その他の構成は図１ないし図４に示す実施形態の場合と同様である。

この発明の一実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。 同センサ付車輪用軸受における外方部材の正面図である。 図１におけるセンサユニット設置部の拡大断面図である。 同センサ付車輪用軸受におけるセンサの出力信号の波形図である。 この発明の他の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受における外方部材の正面図である。 同外方部材におけるセンサユニット設置部の拡大図である。 従来例での出力信号におけるヒステリシスの説明図である。

符号の説明

１…外方部材
１ａ…車体取付用フランジ
１ａａ…突片
１ｂ…厚肉部
２…内方部材
３，４…転走面
１９，１９Ａ…センサユニット
２０…歪み発生部材
２０ａ…接触固定部
２０ｂ…切欠き部
２１…センサ
２５…リング状部材

Claims (11)

1. 複列の転走面が内周に形成された外方部材と、上記転走面と対向する転走面を外周に形成した内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
   上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の一部に、部分的に厚肉となった部分である厚肉部を設け、２つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出するセンサを有するセンサユニットを、上記固定側部材の外径面に前記接触固定部で固定したことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
2. 請求項１において、前記固定側部材は前記外方部材であるセンサ付車輪用軸受。
3. 請求項１または請求項２において、前記厚肉部は、固定側部材のアウトボード側端の外周に設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記厚肉部は、固定側部材に対してこの固定側部材とは別部材として設けられて前記固定側部材に固定されたリング状部材であることを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記接触固定部のうちの少なくとも１つは、前記転走面の位置する軸方向箇所に配置したことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記センサユニットの１つの接触固定部を前記厚肉部に固定したことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記センサユニットの前記歪み発生部材は切欠き部を有し、前記切欠き部の周辺に前記センサを設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、前記センサユニットの前記２つ以上の接触固定部は、前記固定側部材の外径面における互いに円周方向に同位相の位置としたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
9. 請求項８において、前記固定側部材の外周に、ナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの円周方向複数箇所にボルト孔が設けられ、前記フランジは各ボルト孔が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片とされ、前記センサユニットは、前記固定側部材の前記突片の間の中央部に配置したことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項において、前記センサユニットの１つは、タイヤ接地面に対して外方部材の外径面の上面部に設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項において、前記センサユニットは、車輪用軸受に作用する上下方向の荷重を検出するものであることを特徴とするセンサ付車輪用軸受。

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