JP2009015380A - 電源装置及び電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レギュレータの出力電圧を切り替えることで、待機電流の増加を防止することができる電源装置、及び、電子制御装置を提供する。
【解決手段】入力電源電圧（バッテリ２０の出力電圧）を第一電圧レベルまたは前記第一電圧レベルよりも低圧の第二電圧レベルに降圧して負荷に出力する降圧レギュレータ１１と、前記降圧レギュレータ１１の出力電圧を前記第一電圧レベルまたは前記第二電圧レベルの何れかに切り替える出力切替部１３とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、入力電源電圧を所定の電圧に降圧して負荷に出力する降圧レギュレータを備えた電源装置に関する。

車両のバッテリは非常に電圧変動の大きい電源である。例えば、給電ケーブルとバッテリの接続部が緩むと出力電圧が急激に上昇するロードダンプサージが発生する。このようなバッテリの出力電圧の急激な上昇から耐圧の低い電子部品を保護するために、通常、バッテリと電子回路等の負荷との間には降圧レギュレータが設けられている。

車両には動作電圧が異なる複数の機器が搭載されているため、バッテリと機器との間には、動作電圧の異なる機器（例えば、ＤＣ１２Ｖ系の高圧側負荷とＤＣ５Ｖ系の低圧側負荷等）に給電するために、夫々異なる電圧へ降圧する複数の降圧レギュレータが設けられている。

図１に示すように、車載電源装置が、第一の降圧レギュレータ２及び第二の降圧レギュレータ４を備え、バッテリ１の出力電圧を、第一の降圧レギュレータ２で高圧側負荷３へ給電するための第一の電圧に降圧し、第一の降圧レギュレータ２の後段に接続された第二の降圧レギュレータ４で低圧側負荷５へ給電するための第二の電圧に降圧するように構成される場合、低圧側負荷５のみに給電する場合であっても第一の降圧レギュレータ２が動作している必要がある。

その結果、無駄な電力が消費されバッテリの寿命が短くなる虞がある。

特許文献１には、直流電圧を目標電圧に変換して出力し高電圧駆動系を駆動するスイッチングレギュレータと、前記スイッチングレギュレータからの出力電圧を分岐入力して前記出力電圧より低い所定電圧に変換して出力し低電圧駆動系を駆動するリニアレギュレータと、前記スイッチングレギュレータの目標電圧を切り替える目標電圧切替手段とを備え、前記高電圧駆動系への電力供給の有無によって目標電圧を切り替えることで、高電圧駆動系に電力供給しない場合の前記リニアレギュレータでの電力損失を抑制する直流電源装置に関する技術が開示されている。

また、特許文献２には、電子回路を駆動する電池と、前記電池と前記電子回路との間に接続されており前記電池の出力電圧を昇圧するステップアップコンバータと、前記ステップアップコンバータと並列に接続された補助給電回路とを備え、前記電子回路の負荷の急激な増加により前記電池の電圧が低下した場合等に、前記補助給電回路によるエネルギ補填で前記電池の電圧を上昇させることで、電源としての前記電池を効率よく利用することができる電源装置に関する技術が開示されている。
特開平４−２５９０１７号公報 ＷＯ２００２−０９９９４７号公報

車両に搭載されている機器には、ドアロックのリモート操作を制御する制御部等、車両停止時でも給電を要する機器があるため、バッテリと負荷の間の降圧レギュレータも車両停止時に動作している必要があるが、この場合に、暗電流の増加によって、バッテリの消耗が早くなってしまう虞がある。

ここに暗電流とは、機器に供給される動作電流に対して、その機器に給電できる状態に維持するための電流をいう。

以下に詳述する。図２に示すように、車両のバッテリと機器の間に接続される降圧レギュレータ６は、一般に、バッテリ１と機器の間に直列接続されるブーストトランジスタ７と、レギュレータ回路８とを備えており、レギュレータ回路８は、ブーストトランジスタ７の出力電圧を分圧することで生成された帰還電圧を基準電圧電源で生成した基準電圧と比較し、その大小によってブーストトランジスタ７のベース電流を制御することで、ブーストトランジスタ７の出力電流を調整し、それによって降圧レギュレータ６の出力電圧を制御するように構成されている。

例えば、車両のバッテリの出力電圧の定格値がＤＣ８〜１６Ｖと仕様で定められている場合、エンジンの始動後は発電機が駆動されるので、ＤＣ１４Ｖ程度で機器へ十分に給電できるが、エンジンが停止状態にあるときにバッテリ１が消耗していると、定格値の下限であるＤＣ８Ｖ程度の電圧しか出力できない場合がある。

そして、バッテリ１と機器の間に設けられた降圧レギュレータ６の出力電圧がＤＣ１２Ｖである場合に、上述のようなバッテリ１の出力電圧の低下が起こると、バッテリの出力電圧が降圧レギュレータ６の出力電圧より低くなるので、レギュレータ回路８は降圧レギュレータ６の出力電圧をＤＣ１２Ｖに維持するためにブーストトランジスタ７のベース電流を限界値まで流そうとする。つまり、暗電流が増加して、その結果、バッテリ１の消耗が早くなってしまうのである。

上述した特許文献１や特許文献２の技術は、バッテリの消耗を抑えることを目的とする技術ではあるが、暗電流の低減という新たな課題を解決しようとする技術ではない。

本発明の目的は、上述した従来の問題点に鑑み、レギュレータの出力電圧を切り替えることで、暗電流の増加を防止することができる電源装置、及び、電子制御装置を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による電源装置の特徴構成は、入力電源電圧を第一電圧レベルまたは前記第一電圧レベルよりも低圧の第二電圧レベルに降圧して負荷に出力する降圧レギュレータと、前記降圧レギュレータの出力電圧を前記第一電圧レベルまたは前記第二電圧レベルの何れかに切り替える出力切替部とを備えている点にある。

上述の構成によれば、出力切替部が、降圧レギュレータの出力電圧を、出力電圧の低下が起こった入力電源電圧よりも低い第二電圧レベルに切り替えるので、当該入力電源電圧が降圧レギュレータの出力電圧より低くならない。その結果、降圧レギュレータに備えられたブーストトランジスタのベース電流がその限界値まで流れることがなくなり、暗電流の増加が防止される。

以上説明した通り、本発明によれば、レギュレータの出力電圧を切り替えることで、暗電流の増加を防止することができる電源装置、及び、電子制御装置を提供することができるようになった。

以下に、本発明による車載電源装置について説明する。図３に示すように、車載電源装置１０は、バッテリ２０の出力電圧を所定の直流電圧に降圧して高圧側負荷３０に給電する第一の降圧レギュレータ１１と、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を降圧して低圧側負荷４０に給電する第二の降圧レギュレータ１２とを備え、第一の降圧レギュレータ１１をリニアレギュレータで構成し、その出力電圧を高圧側負荷３０に給電可能な第一電圧レベルと、第一電圧レベルより低圧で第二の降圧レギュレータ１２が動作可能な第二電圧レベルに切り替える出力切替部１３とを備えて構成されている。

第一の降圧レギュレータ１１は、バッテリ電圧からＤＣ１２Ｖの安定化電圧を生成するリニアレギュレータで、スピーカーやオーディオアンプ等が高圧側負荷３０として接続されている。

第二の降圧レギュレータ１２は、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧からＤＣ５Ｖの安定化電圧を生成するスイッチングレギュレータで、マイクロコンピュータのＣＰＵやＲＡＭ等が低圧側負荷４０として接続されている。

第一の降圧レギュレータ１１は、図４に示すように、出力端子ＯＵＴに直列接続された抵抗回路１５から取り出される分圧に基づいてその出力レベルを調整するフィードバック回路１１１を備えており、さらに、バッテリ２０と高圧側負荷３０及び第二の降圧レギュレータ１２との間に直列接続されるブーストトランジスタＱ１と、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を安定させるためのバイパスコンデンサＣ１を備えている。

尚、正確には、第一の降圧レギュレータ１１は、後段の高圧側負荷３０に確実にＤＣ１２Ｖの電圧が印加されるように、ＤＣ１２Ｖより若干大きい電圧を出力するように構成されている。

抵抗回路１５は、直列接続された三個の抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３を備えており、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２、Ｒ３の合成抵抗とで分圧された電圧、または、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とで分圧された電圧を、帰還電圧としてフィードバック回路１１１に入力するように構成されている。

フィードバック回路１１１は、ブーストトランジスタＱ１に流れる電流を帰還電圧に基づいて制御することにより、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を所定の電圧レベルに調整するように構成されており、ブーストトランジスタＱ１に流す電流を設定するための基準電圧を生成する基準電圧電源１１２と、帰還電圧と基準電圧を比較する誤差増幅器１１３と、誤差増幅器１１３の出力で制御されるコレクタ電流に基づいてブーストトランジスタＱ１に流れるエミッタ電流を制御するトランジスタＱ２と、誤差増幅器１１３の発振を防止するための発振防止用コンデンサＣ２とを備えている。

詳述すると、フィードバック回路１１１は、帰還電圧が基準電圧より小さいときにはブーストトランジスタＱ１の出力電流を増加して第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧が高くなるようにトランジスタＱ２を制御し、帰還電圧が基準電圧より大きいときにはブーストトランジスタＱ１の出力電流を抑制して第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧が低くなるようにトランジスタＱ２を制御する。

出力切替部１３は、抵抗回路１５の分圧比を切り替えるスイッチ回路を備えている。スイッチ回路は、例えば、図４に示すように、トランジスタＱ３で構成されている。出力切替部１３では、出力切替制御部１４からの制御信号により、トランジスタＱ３がオフとなったときに、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２、Ｒ３の合成抵抗とで分圧された電圧が誤差増幅器１１３の反転端子に印加され、トランジスタＱ３がオンとなったときに、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とで分圧された電圧が誤差増幅器１１３の反転端子に印加される。

つまり、出力切替部１３は、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２、Ｒ３の合成抵抗とで分圧された電圧レベルを第一電圧レベルとし、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とで分圧された電圧レベル、つまり第一電圧レベルより低い電圧レベルを第二電圧レベルとして、双方の電圧レベルを切り替えるように構成されている。

上述した車載電源装置１０には、さらに、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を、高圧側負荷３０のアクティブ時に前記第一電圧レベルに切り替え、高圧側負荷３０の非アクティブ時に前記第二電圧レベルに切り替えるように出力切替部１３を制御する出力切替制御部１４が備えられている。

以下に詳述する。出力切替制御部１４は、高圧側負荷３０の状態を判断するために、高圧側負荷３０の所定箇所の電圧レベルを検出するように構成されている。ここで、所定箇所は、例えば、高圧側負荷３０を構成する回路等の電源入力端子である。

そして、出力切替制御部１４は、高圧側負荷３０への給電によって当該所定箇所の電圧レベルが予め設定された所定の閾値以上となったことを検出した場合に、高圧側負荷３０がアクティブであると判断し、出力切替部１３のトランジスタＱ３をオフに制御して、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第一電圧レベルに制御する。

逆に、出力切替制御部１４は、当該所定箇所の電圧レベルが所定の閾値以上となったことを検出しない場合に、高圧側負荷３０が非アクティブであると判断し、出力切替部１３のトランジスタＱ３をオンに制御して、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに制御する。

上述の構成によれば、降圧レギュレータ１１の出力電圧が第二電圧レベルに切り替えられるのは高圧側負荷３０の非アクティブ時であって、高圧側負荷３０のアクティブ時には降圧レギュレータ１１の出力電圧が第一電圧レベルに維持されているので、高圧側負荷３０が給電不足によって誤動作することを防止することができる。

出力切替制御部１４は、高圧側負荷３０の状態に基づいて出力切替部１３を制御する代わりに、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を、イグニッションスイッチがオンされたときに前記第一電圧レベルに切り替え、イグニッションスイッチがオフされたときに前記第二電圧レベルに切り替えるように出力切替部１３を制御するように構成されていてもよい。

以下に詳述する。車両におけるバッテリと負荷の接続を、イグニッションスイッチ５０を含めて表したブロック構成は、図５に示すように、イグニッションスイッチ５０のオンオフにかかわらず負荷へ給電される経路、つまり車載電源装置１０を介して高圧側負荷３０及び低圧側負荷４０へ至る経路と、イグニッションスイッチ５０がオンとなったときのみ負荷へ給電される経路、つまり第三の降圧レギュレータ６０を介して少なくとも一つの負荷で構成される負荷７０へ至る経路の二つの経路より構成されている。

ここで、イグニッションスイッチ５０がオンとなったときのみ給電される負荷７０としては、エンジン制御用の電子制御装置等がある。

出力切替制御部１４は、イグニッションスイッチ５０のオンオフの状態を検出するように構成されている。このような検出は、例えば、イグニッションスイッチ５０と第三のレギュレータ６０との間の電圧を検出することで行なわれる。出力切替制御部１４は、イグニッションスイッチ５０のオン状態を検出した場合に、出力切替部１３を制御して、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第一電圧レベルに制御する。

逆に、出力切替制御部１４は、イグニッションスイッチのオフ状態を検出した場合に、出力切替部１３を制御して、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに制御する。

イグニッションスイッチ５０のオフ時にはエンジンが停止しており、車両に搭載された機器の多くに暗電流が流れているが、このような時に第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに切り替えることで、バッテリ２０の出力電圧が第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧より低くなることによる暗電流の増加を防止することができる。

しかし、出力切替制御部１４がイグニッションスイッチ５０のオンオフによって第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を切替制御する構成の場合、高圧側負荷３０が給電不足で誤動作を起こす虞がある。

例えば、車両の運転者がキーをアクセサリー（ＡＣＣ）に合わせた場合には、オーディオ等の高圧側負荷３０が動作しているにもかかわらず、出力切替制御部１４が、イグニッションスイッチ５０がオフ状態であるとして降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに切り替えてしまうので、オーディオ等が電圧不足によって誤動作を起こすのである。

そのような場合の対策として、出力切替制御部１４は、イグニッションスイッチ５０のオンオフの状態と、高圧側負荷３０のアクティブまたは非アクティブの状態との両状態に基づいて、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を切替制御する構成であってもよい。

例えば、出力切替制御部１４は、イグニッションスイッチ５０のオフを検出したとしても、高圧側負荷３０がアクティブであると判断した場合は、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに切り替えないような構成であってもよい。また、高圧側負荷３０が非アクティブであると判断したとしても、イグニッションスイッチ５０のオンを検出した場合は、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに切り替えないような構成であってもよい。

上述した車載電源装置１０は、図６に示すように、高圧側負荷３０が第二の降圧レギュレータ１２から給電される電子制御部４１により制御され、出力切替制御部１４が電子制御部４１により構成されていてもよい。つまり、電子制御部４１が低圧側負荷４０として構成されていてもよい。

電子制御部４１は、ＣＰＵと、前記ＣＰＵによって実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭと、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ等を備え、ＣＰＵが制御プログラムを実行することで、制御対象としての高圧側負荷３０を制御するように構成されている。

例えば、電子制御部４１は高圧側負荷３０としてのオーディオの制御部として構成されており、電子制御部４１は、現在オーディオを作動させているか停止させているかの判別信号を出力切替部１３に送る。

具体的には、車両の運転者等がオーディオ装置のスイッチをオンに操作している場合、電子制御部４１は、現在オーディオアンプを作動するように制御している旨を示す判別信号を出力切替部１３に送ることによって、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第一電圧レベルに制御する。

逆に、車両の運転者等がオーディオ装置のスイッチをオフに操作している場合、電子制御部４１は、現在オーディオアンプを停止するように制御している旨を示す判別信号を出力切替部１３に送ることによって、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに制御する。

上述の構成によれば、電子制御部４１が制御対象である高圧側負荷３０の制御の一部として高圧側負荷３０の状態判断を行なうので、車載電源装置１０は、外部の高圧側負荷３０やイグニッションスイッチ５０との間で電圧レベル切替のみを目的とした信号の送受信を行なう必要がない。

以上説明した車載電源装置１０は、車両の電子制御装置に組み込むことができる。つまり、図７に示すように、当該電子制御装置９０には、高圧側負荷３０を制御するマイクロコンピュータ４２を備え、上述した車載電源装置１０が組み込まれている。

このような電子制御装置９０としてはドライブレコーダがある。ドライブレコーダは、自車両が事故に巻き込まれたことを検知した場合、または、事故につながるような急加速や急減速等を検知した場合に、検知前後の所定時間における自車両の周辺の映像や自車両の走行データを記録しておく装置である。

ここで、電子制御装置９０がドライブレコーダである場合の高圧側負荷３０としては、例えば、危険運転時に運転者に対して警告用の音声を出力するブザーがある。

ドライブレコーダ９０のマイクロコンピュータ４２は、ＣＰＵと、前記ＣＰＵによって実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭと、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ等を備え、ＣＰＵが制御プログラムを実行することで、制御対象としてのブザーを制御するように構成されているとともに、上述した映像や走行データをＲＡＭに記憶するように構成されている。

ドライブレコーダ９０は、車両のエンジンが停止状態の場合でも記録した映像や走行データを保持しておく必要があるが、ブザーから音声を出力する必要はない。よって、車両のエンジンの停止状態時に、暗電流の増加防止を目的として、本発明の車両電源装置１０の機能によって第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を第二電圧レベルに切り替えても、ブザーの誤動作の虞はなく、しかも、マイクロコンピュータ４２に記録した映像や走行データの消失の虞もない。

以下、別実施形態について説明する。上述の実施形態では、第一の降圧レギュレータ１１は、出力端子に直列接続された抵抗回路１５から取り出される分圧に基づいてその出力レベルを調整するフィードバック回路１１１を備え、出力切替部１３は、抵抗回路１５の分圧比を切り替えるスイッチ回路で構成されている構成について説明したが、図８に示すように、出力端子に直列接続された複数の抵抗回路１５（１５Ａ、１５Ｂ）の何れかから取り出される分圧に基づいてその出力レベルを調整するフィードバック回路１１１を備え、出力切替部１３は、フィードバック回路１１１を切り替えるスイッチ回路１３１、１３２で構成されていてもよい。

詳述すると、予め、抵抗回路１５Ａの抵抗Ｒ４、Ｒ５の分圧により第一電圧レベルが取り出され、抵抗回路１５Ｂの抵抗Ｒ６、Ｒ７の分圧により第二電圧レベルが取り出されるように、抵抗Ｒ４〜Ｒ７の抵抗値を設定しておく。

そして、出力切替制御部１４は、高圧側負荷３０の状態に基づいて、スイッチ回路１３１、１３２のうちの一方をオン、他方をオフとするような制御信号を出力切替部１３に出力し、出力切替部１３は、第一電圧レベルまたは第二電圧レベルをフィードバック回路１１１に印加する。

図８では、抵抗回路１５から取り出される分圧が二種類である構成について説明したが、抵抗回路１５から取り出される分圧は二種類に限らない。

例えば、図９に示すように、第一の降圧レギュレータ１１に、駆動のためにＤＣ１２Ｖの電圧を必要とする高圧側負荷３０と、駆動のためにＤＣ５Ｖの電圧を必要とする低圧側負荷４０と、駆動のためにＤＣ３．３Ｖの電圧を必要とする超低圧側負荷４１とが接続されている場合、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧は、全ての負荷３０、４０、４１に給電を要する第一電圧レベル、低圧側負荷４０と超低圧側負荷４１のみに給電を要する第二電圧レベル、及び超低圧側負荷４１のみに給電を要する第三電圧レベルに切り替え可能に構成されている。

図９に示す構成の場合、車載電源装置１０は、図８の構成に加えて、超低圧側負荷４１にＤＣ３．３Ｖの電圧を給電するための第四のレギュレータ６１と、第三電圧レベルを取り出すための抵抗Ｒ８、Ｒ９で構成される抵抗回路１５Ｃと、出力切替制御部１４からの制御信号に基づいて第三電圧レベルの誤差増幅器１１３への導通（オン）と非導通（オフ）とを切り替え制御されるスイッチ回路１３３とを備えて構成されている。

上述の実施形態では、図３に示すように、車載電源装置１０が各一個の高圧側負荷３０と低圧側負荷４０に対して給電する構成について説明したが、負荷の数は図３に示す構成に限らない。例えば、図１０に示すように、車載電源装置１０は、ｍ個の高圧側負荷３０（３０１〜３０ｍ）及びｎ個の低圧側負荷４０（４０１〜４０ｎ）に対して給電する構成であってもよい。

上述の実施形態では、スピーカー、オーディオアンプ、またはブザーが高圧側負荷３０として車載電源装置１０に接続され、マイクロコンピュータが低圧側負荷４０として車載電源装置１０に接続されている構成について説明したが、高圧側負荷３０や低圧側負荷４０はこれらに限らず、例えば、高圧側負荷３０が車速パルスを検出するセンサ等であってもよい。

上述の実施形態では、第一の降圧レギュレータ１１がＤＣ１２Ｖの安定化電圧を生成し、第二の降圧レギュレータ１２がＤＣ５Ｖの安定化電圧を生成する構成について説明したが、各降圧レギュレータによって生成される安定化電圧のレベルは一例であり、各降圧レギュレータが、上述の実施形態とは異なるレベルの安定化電圧、例えばＤＣ２４Ｖ等の安定化電圧を生成する構成であってもよい。

上述の実施形態では、車載電源装置１０が、バッテリ２０の出力電圧を所定の直流電圧に降圧して高圧側負荷３０に給電する第一の降圧レギュレータ１１と、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を降圧して低圧側負荷４０に給電する第二の降圧レギュレータ１２とを備え、第一の降圧レギュレータ１１の出力電圧を高圧側負荷３０に給電可能な第一電圧レベルと、第一電圧レベルより低圧で第二の降圧レギュレータ１２が動作可能な第二電圧レベルに切り替える出力切替部１３とを備えた構成について説明したが、車載電源装置１０は、第二の降圧レギュレータ１２を備えていない構成であってもよい。

つまり、車載電源装置１０は、入力電源電圧としてのバッテリ２０の出力電圧を第一電圧レベルまたは前記第一電圧レベルよりも低圧の第二電圧レベルに降圧して負荷に出力する降圧レギュレータと、前記降圧レギュレータの出力電圧を前記第一電圧レベルまたは前記第二電圧レベルの何れかに切り替える出力切替部とを備えた構成であってもよい。

なお、第二の降圧レギュレータ１２を備えていない構成において、図６に示すように車載電源装置１０に電子制御部４１が備えられている場合、または、図７に示すように車載電源装置１０にマイクロコンピュータ４２が備えられている場合には、電子制御部４１（マイクロコンピュータ４２）は、車載電源装置１０の外部に備えられ、且つ、電子制御部４１（マイクロコンピュータ４２）を動作させるための適正な電圧に降圧された降圧レギュレータによって給電される構成であってもよい。

また、第二の降圧レギュレータ１２を備えていない構成において、車載電源装置１０に備えられた降圧レギュレータが電子制御部４１（マイクロコンピュータ４２）を動作させるための適正な電圧に降圧される場合には、電子制御部４１（マイクロコンピュータ４２）は、当該降圧レギュレータによって給電される構成であってもよい。

上述の実施形態では、車載電源装置１０が電子制御装置９０としてのドライブレコーダに組み込まれている構成について説明したが、車載電源装置１０が組み込まれるのはドライブレコーダに限らず、例えば、キーロックや盗難防止装置等を制御するセキュリティ用の電子制御装置であってもよい。

上述の実施形態では、第二の降圧レギュレータ１２がスイッチングレギュレータである構成について説明したが、第二の降圧レギュレータ１２はスイッチングレギュレータ以外のレギュレータであってもよく、例えば、第一の降圧レギュレータ１１と同様にリニアレギュレータであってもよい。

上述の実施形態では、本発明による電源装置を車両に適用した構成、つまり車載電源装置について説明したが、当該電源装置を適用する装置は、暗電流の減少を目的とする装置であれば車両に限らない。

例えば、当該電源装置が、船舶や航空機等の他の乗物、複写機やファクシミリ等の情報機器、またはオーディオ機器や家電といった電化製品等に搭載される構成であってもよい。

尚、上述した実施形態は、本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。

従来の車載電源装置の機能ブロック構成図 リニアレギュレータの機能ブロック構成図 本発明による車載電源装置の機能ブロック構成図 本発明による車載電源装置の回路図 イグニッションスイッチのオンオフで電圧レベルが切り替えられる車載電源装置の機能ブロック構成図 電子制御部を備えた車載電源装置の機能ブロック構成図 本発明による車載電源装置を備えた電子制御装置の機能ブロック構成図 二系統の抵抗回路を備えた車載電源装置の回路図 三系統の抵抗回路を備えた車載電源装置の回路図 複数の高圧側負荷及び低圧側負荷に給電する車載電源装置の機能ブロック構成図

符号の説明

１０：電源装置（車載電源装置）
１１：第一の降圧レギュレータ
１１１：フィードバック回路
１２：第二の降圧レギュレータ
１３：出力切替部
１４：出力切替制御部
１５：抵抗回路
２０：バッテリ
３０：高圧側負荷
４０：低圧側負荷
４１：電子制御部
４２：マイクロコンピュータ
５０：イグニッションスイッチ
９０：電子制御装置（ドライブレコーダ）

Claims (6)

1. 入力電源電圧を第一電圧レベルまたは前記第一電圧レベルよりも低圧の第二電圧レベルに降圧して負荷に出力する降圧レギュレータと、前記降圧レギュレータの出力電圧を前記第一電圧レベルまたは前記第二電圧レベルの何れかに切り替える出力切替部とを備えている電源装置。
2. 前記降圧レギュレータの出力電圧を、前記負荷のアクティブ時に前記第一電圧レベルに切り替え、前記負荷の非アクティブ時に前記第二電圧レベルに切り替えるように前記出力切替部を制御する出力切替制御部を備えている請求項１記載の電源装置。
3. 前記負荷が、前記降圧レギュレータの出力電圧を降圧する第二の降圧レギュレータから給電される電子制御部により制御され、前記出力切替制御部が前記電子制御部により構成されている請求項２記載の電源装置。
4. 前記降圧レギュレータは、出力端子に直列接続された抵抗回路から取り出される分圧に基づいてその出力レベルを調整するフィードバック回路を備え、前記出力切替部は、前記抵抗回路の分圧比を切り替えるスイッチ回路で構成されている請求項１から３の何れかに記載の電源装置。
5. 前記降圧レギュレータは、出力端子に直列接続された複数の抵抗回路の何れかから取り出される分圧に基づいてその出力レベルを調整するフィードバック回路を備え、前記出力切替部は、前記フィードバック回路を切り替えるスイッチ回路で構成されている請求項１から３の何れかに記載の電源装置。
6. 前記負荷を制御するマイクロコンピュータを備え、請求項１から５の何れかに記載の電源装置が組み込まれた電子制御装置。

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