JP2009007920A - 車両用開閉体の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置の構造簡素化による製造コスト低減，駆動装置作動時の異音発生の抑制および駆動装置のコンパクト化を実現する。
【解決手段】電動モータ３１によりセクタギヤ３３を回転駆動することでロッド７１を介してリンクアーム７２が揺動運動し、リンクアーム７２の揺動運動が出力アーム７３に伝達されてテールゲート１１が開閉駆動するようにした。これにより、従前のスライダ，ローラおよびガイド部材を廃止することができ、駆動装置２０の構造を簡素化して製造コストの低減を図り、ローラの転動等に起因する異音の発生を無くし、さらには、ローラによる駆動ロスを無くして電動モータ３１の小型化が図れて駆動装置２０をコンパクト化することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体に設けられる上下開閉式の開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置に関する。

従来、ワゴン車やワンボックス車等における車体の後端部には、車体の上下方向に揺動する上ヒンジ下開き式（上下開閉式）のテールゲート（開閉体）が設けられており、当該テールゲートを全開位置に移動させることにより車体の後端部に比較的大きな開口部を形成して、様々な大きさの荷物の搬入搬出作業を容易に行えるようになっている。

テールゲートは車体の後端部の大きな開口部を開閉するようになっているため、その寸法が大きいばかりか重量が嵩み、さらには車体の上下方向に揺動させる必要があるため、テールゲートの開閉操作を手動で行うことは容易ではない。そこで、テールゲートの開閉操作を容易にするために、正方向または逆方向に回転駆動される電動モータを駆動源とした車両用開閉体の駆動装置を車体に装着し、この駆動装置を駆動することによりテールゲートを自動的に開閉操作できるようにした車両が開発されている。

このような車両用開閉体の駆動装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１に記載された車両用開閉体の駆動装置は、駆動モータにより回転駆動されるクランクギヤと、一端がクランクギヤの偏心位置に回動自在に連結され、他端が複数の回転部材（ローラ）を介してガイド部材内をスライドするスライダに回動自在に連結されたクランクアームと、一端がスライダに回動自在に連結され、他端が後部ドアに回動自在に連結されたドアアームとを備えている。

そして、後部ドアが全閉位置にある状態のもとで駆動モータを回転駆動してクランクギヤを回転させると、クランクギヤの回転に伴ってクランクアームが移動し、これによりスライダがガイド部材内を移動する。その結果、ガイド部内から後部ドアに向けてドアアームが突出されて、後部ドアを全開位置の方向に向けて移動させることができる。
特開２００３−１０４０６０号公報（図２）

しかしながら、上述の特許文献１に記載された車両用開閉体の駆動装置によれば、複数のローラを介してガイド部材内をスライダが往復動するようになっているために部品点数が多く、また、ガイド部材内でのスライダの往復動を円滑に行わせるために各構成部品を精度良く製造する必要がある等、製造コストが嵩むという問題があった。さらに、駆動装置を作動させたときにガイド部材とスライダとの間から複数のローラが転動すること等による異音が発生したり、複数のローラとガイド部材との間での摩擦抵抗による駆動ロスを解消するために大型の駆動モータを用いたりする必要がある等の問題も生じ得る。

本発明の目的は、駆動装置の構造簡素化による製造コスト低減，駆動装置作動時の異音発生の抑制および駆動装置のコンパクト化を実現することが可能な車両用開閉体の駆動装置を提供することにある。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、車体に設けられた第１軸を中心に揺動する上下開閉式の開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、前記車体に装着され、正方向または逆方向に回転駆動される駆動源と、前記駆動源の回転駆動が伝達される出力回転体と、一端が前記駆動源と前記開閉体との間でかつ前記車体の前記第１軸よりも下方に設けられた第２軸に回動自在に連結され、他端が前記第２軸の下方に延出されて揺動運動するリンクアームと、一端が前記リンクアームの他端に設けられた第３軸に回動自在に連結され、他端が前記開閉体の前記第１軸から離間して設けられた第４軸に回動自在に連結される出力アームと、一端が前記出力回転体の偏心位置に設けられた偏心軸に回動自在に連結され、他端が前記リンクアームを揺動するよう前記リンクアームの所定箇所に回動自在に連結されるロッドとを備えることを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記ロッドの他端を、前記リンクアームの前記第３軸よりも前記第２軸寄りの第５軸に回動自在に連結することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記開閉体が全閉位置にあるとき、前記第５軸が前記偏心軸および前記第２軸を結ぶ仮想線よりも下方に位置するよう前記駆動源を前記車体に装着することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記駆動源を前記車体に傾斜させて装着し、前記開閉体の全閉位置から全開位置への移動に伴い前記出力回転体の前記偏心軸が下方に移動するようにしたことを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記駆動源を前記車体への傾斜方向と交差する方向にさらに傾斜させ、前記偏心軸が下方に突出する円弧状の軌跡上を移動するようにしたことを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記開閉体が全開位置にある状態のもとで、前記偏心軸が前記第２軸よりも下方に位置するよう前記駆動源を前記車体に装着することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記ロッドを、前記偏心軸および前記リンクアームに球面軸受を介して回動自在に連結することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記リンクアームは、一対の側壁と、該側壁同士を連結する連結壁とからなり、前記各側壁の両端側を前記第２軸および前記第３軸にそれぞれ回動自在に連結し、前記ロッドの他端を前記各側壁間に回動自在に連結することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記各側壁間は、前記第２軸側よりも前記第３軸側が幅狭に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、駆動源により出力回転体を回転駆動することでロッドを介してリンクアームが揺動運動し、このリンクアームの揺動運動が出力アームに伝達されて開閉体が開閉駆動されるので、従前のスライダ，ローラおよびガイド部材を廃止することができる。したがって、駆動装置の構造を簡素化して製造コストの低減を図ることができる。また、従前のローラを廃止することができるので、ローラの転動等に起因する異音の発生を無くして駆動装置の静粛性を向上させることができる。さらに、従前のローラによる駆動ロスを無くして駆動源への負荷を小さくすることができるので、従前に比して小型の駆動源を採用でき、駆動装置のコンパクト化を図ることができる。

本発明によれば、ロッドの他端を、リンクアームの第３軸よりも第２軸寄りの第５軸に回動自在に連結するようにしたので、ロッドの移動量に対して第３軸の移動量を増加させることができる。したがって、駆動源の回転駆動量を少なくしたとしても開閉体を全閉位置から全開位置に移動させることが可能となり、駆動装置をさらにコンパクト化することができる。

本発明によれば、開閉体が全閉位置にあるとき、第５軸が偏心軸および第２軸を結ぶ仮想線よりも下方に位置するよう駆動源を車体に装着するようにしたので、開閉体の全閉位置から開方向への移動開始時に、リンクアームを下方へ揺動させるための第５軸の移動方向に向かう分力を速やかに発生させて、リンクアームを駆動ロスすること無く効率良く揺動運動させることができる。

本発明によれば、駆動源を車体に傾斜させて装着し、開閉体の全閉位置から全開位置への移動に伴い出力回転体の偏心軸が下方に移動するようにしたので、偏心軸の下方への移動に伴いロッドを下方に移動させることができる。また、ロッドが下方に移動するので、当該ロッドと第２軸との干渉を抑制して駆動源を第２軸に近接させて配置することができ、駆動装置の設置スペースを小さくすることができる。

本発明によれば、駆動源を車体への傾斜方向と交差する方向にさらに傾斜させ、偏心軸が下方に突出する円弧状の軌跡上を移動するようにしたので、開閉体の全閉位置から全開位置への移動開始後に、偏心軸（ロッド）を速やかに下方へ移動させることができる。したがって、開閉体の開操作初期段階からロッドと第２軸との干渉が抑制されるので、その分、駆動源を第２軸に近接させて配置することが可能となり、駆動装置の設置スペースをより小さくすることができる。

本発明によれば、開閉体が全開位置にある状態のもとで、偏心軸が第２軸よりも下方に位置するよう駆動源を車体に装着するようにしたので、ロッドが下方へ移動するにつれて当該ロッドを水平状態に近づけることができる。したがって、開閉体が全開位置にある時のロッドの車体の開口部側への突出量が抑制されて、荷物等の搬入搬出作業を容易に行うことができる。

本発明によれば、ロッドを、偏心軸およびリンクアームに球面軸受を介して回動自在に連結するようにしたので、出力回転体の回転運動をリンクアームの揺動運動に効率良く変換することができる。したがって、出力回転体の駆動力を伝達経路の途中で駆動ロスすること無くリンクアームに確実に伝達することができる。

本発明によれば、リンクアームは、一対の側壁と、該側壁同士を連結する連結壁とからなり、各側壁の両端側を第２軸および第３軸にそれぞれ回動自在に連結し、ロッドの他端を各側壁間に回動自在に連結するので、高負荷が加わるリンクアームの剛性を向上させることができる。また、ロッドからリンクアームに伝わる駆動力を各側壁に均等に伝達することができるので、リンクアームにはこじり力が作用せず、駆動ロスをより低下させることが可能となる。

本発明によれば、各側壁間は、第２軸側よりも第３軸側が幅狭に形成されているので、リンクアームの車体の外部に露出する部分を極力小さくしてその外観を向上させることができる。

以下、本発明の第１実施の形態について図面に基づき詳細に説明する。

図１は本発明に係る車両用開閉体の駆動装置が搭載された車体の後端部を示す側面図を、図２は駆動装置周辺を拡大して示す部分拡大図を、図３は駆動装置（全閉位置）を車体の下方から見た正面図を、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図５は軸の軌跡を説明する作動説明図を、図６は開閉体が図２に示す状態から半開位置に移動した状態を示す部分拡大図を、図７は開閉体が図６に示す状態から全開位置に移動した状態を示す部分拡大図をそれぞれ表している。

図１に示すように、車体１０の後端部にはテールゲート（開閉体）１１が設けられている。このテールゲート１１は、一端側が車体１０におけるルーフ部１０ａの後端側に設けられたヒンジ軸（第１軸）１２を介して車体１０に装着され、ヒンジ軸１２を中心に、全閉位置と全開位置との間の約８０度（ｄｅｇ）の範囲で上下方向に揺動自在となっている。つまり、テールゲート１１は上ヒンジ下開き式（上下開閉式）となっている。

車体１０とテールゲート１１の他端側（図中下側）との間には、テールゲート１１を閉塞状態でロックする電磁式のロック機構１３が設けられており、このロック機構１３は、車内等に設けられた図示しない開閉スイッチを開操作することによってロック解除されるようになっている。

また、車体１０とテールゲート１１との間には、操作力補助装置としてのガスステー１４が設けられている。このガスステー１４は、テールゲート１１の全開位置方向に所定の大きさの補助力を付与し、テールゲート１１を手動で開操作する際にその操作力を軽減するようになっている。なお、ガスステー１４は、テールゲート１１の大きさや重量によって車種毎に任意に設けられるものである。

車体１０におけるルーフ部１０ａの内側には、ヒンジ軸１２の水平方向隣に近接して車両用開閉体の駆動装置２０（以下、単に駆動装置と言う）が装着されている。この駆動装置２０は、操作者によって開閉スイッチ（図示せず）を開操作または閉操作することにより駆動され、ガスステー１４と協働してテールゲート１１を開閉駆動するようになっている。

図２ないし図４に示すように、駆動装置２０は、モータ部３０とリンク機構部７０とから構成されている。駆動装置２０を構成するモータ部３０は、車体１０に対して後方側（図中右側）に所定角度で傾斜され、かつ、当該傾斜角と交差する方向、つまり、図中手前方向にも所定角度で傾斜するよう取り付けブラケット（図示せず）を介して車体１０に装着されている。

モータ部３０は、駆動源としての電動モータ３１と、減速機構３４および電磁クラッチ４０を収容するケース３２と、電動モータ３１の回転駆動が伝達される出力回転体としてのセクタギヤ３３とを備えている。

電動モータ３１は、略有底筒状のモータケース３１ａ内に固定された永久磁石と、当該永久磁石の内側に回転自在に設けられ、コイルが巻装されるアーマチュア軸（何れも図示せず）とを有している。この電動モータ３１は、アーマチュア軸の同軸上に設けられた図示しない整流子に摺接するブラシを備えた、所謂、ブラシ付きの直流モータとなっている。そして、電動モータ３１に図示しないコントローラから所定の大きさの電流を供給することにより、アーマチュア軸が正方向または逆方向に所定の速度で回転し、その回転がケース３２の内部の減速機構３４に向けて出力されるようになっている。

ケース３２の内部には、アーマチュア軸の回転を減速する減速機構３４が収容されている。この減速機構３４は、図４に示すように、アーマチュア軸に一体的に設けられたウォームギヤ３４ａと、このウォームギヤ３４ａに噛み合うウォームホイール３４ｂとから構成されている。そして、アーマチュア軸の回転は減速機構３４によって減速され、この減速されて高トルク化された出力は、ウォームホイール３４ｂの回転中心に配置される出力軸３５に出力されるようになっている。

ケース３２の内部には、減速機構３４に加え、出力軸３５と同軸上に動力断続機構としての電磁クラッチ４０が収容されており、ウォームホイール３４ｂの回転は電磁クラッチ４０を介して出力軸３５に伝達されるようになっている。つまり、ウォームホイール３４ｂと出力軸３５との間の動力伝達を、電磁クラッチ４０によって断続できるようになっている。

電磁クラッチ４０は、所謂、摩擦式のクラッチであり、互いに摩擦接触可能なクラッチロータ４１とアーマチュア４２とを有している。クラッチロータ４１およびアーマチュア４２の軸方向における対向面は、それぞれ摩擦面となっており、これらの摩擦面は互いに僅かな隙間を介して対向している。

クラッチロータ４１は、鋼材等の磁性材料により断面が略コの字形形状の円環状に形成され、軸受４３を介して出力軸３５に相対回転自在に装着されるとともに、ロータリング４４を介してウォームホイール３４ｂに連結されてウォームホイール３４ｂとともに回転するようになっている。一方、アーマチュア４２は、鋼材等の磁性材料により円板状に形成され、ウォームホイール３４ｂとクラッチロータ４１との間で、かつ、ロータリング４４の内側に配置されている。

アーマチュア４２の中心には貫通孔が形成され、この貫通孔の内側には円板状の接続部材４５が配置されている。この接続部材４５の内周側は出力軸３５に固定されており、接続部材４５の外周側には板ばね４６を介してアーマチュア４２が連結されている。これにより、アーマチュア４２は板ばね４６および接続部材４５を介して出力軸３５に動力伝達可能に連結されるとともに、板ばね４６の弾性変形により図中上下方向に移動自在となっている。

クラッチロータ４１の背面（図中下側）には、クラッチヨーク４７がケース３２に固定して設けられており、このクラッチヨーク４７の内部には、クラッチコイル４８が設けられている。クラッチコイル４８は図示しないコントローラに電気的に接続されており、コントローラから所定の大きさの電流が供給されるとクラッチヨーク４７に磁気吸引力を発生させ、アーマチュア４２をクラッチロータ４１に引き付けるようになっている。

このような構造により、クラッチコイル４８に電流が供給されると、クラッチロータ４１とアーマチュア４２との摩擦面が摩擦接触され、電磁クラッチ４０は動力伝達状態に切り替えられ、ウォームホイール３４ｂの回転が電磁クラッチ４０を介して出力軸３５に伝達されるようになる。これとは反対に、クラッチコイル４８への電流の供給が停止されると、アーマチュア４２は板ばね４６のばね力によりクラッチロータ４１から引き離され、電磁クラッチ４０は動力遮断状態に切り替えられて、ウォームホイール３４ｂと出力軸３５との間における回転の伝達が遮断されるようになる。

このように、駆動装置２０においては、減速機構３４と出力軸３５との間に電磁クラッチ４０を設けており、当該電磁クラッチ４０を動力遮断状態に切り替えることにより、テールゲート１１を手動で開閉操作できるようにしている。

図４に示すように、出力軸３５の電磁クラッチ４０側とは反対側（図中上側）には、シングルピニオン式の遊星歯車機構（遊星減速機構）５０が配置されている。この遊星歯車機構５０は、出力軸３５に固定されたサンギヤ（太陽歯車）５１と、このサンギヤ５１の周りに回転自在に設けられる３つのプラネタリギヤ（遊星ギヤ）５２・・・と、各プラネタリギヤ５２の回転軸を支持するキャリア５３と、各プラネタリギヤ５２と噛み合ってサンギヤ５１の外周側に設けられるリングギヤ（インターナルギヤ）５４とから構成されている。

遊星歯車機構５０を構成するリングギヤ５４は、ケース３２に固定されており、これにより、出力軸３５の回転が入力要素としてのサンギヤ５１から各プラネタリギヤ５２に伝達されるとともに減速されて、出力要素としてのキャリア５３に高トルク化されて出力されるようになっている。ただし、出力軸３５の同軸上に設ける遊星減速機構としては、シングルピニオン式の遊星歯車機構に限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。

遊星歯車機構５０を構成するキャリア５３は、略中空円筒状に形成されており、このキャリア５３の内側には、合成樹脂製の軸受５５を介して出力軸３５が回転自在に貫通されている。また、キャリア５３の外周面には、所定ピッチの出力ギヤ５３ａが一体的に形成されており、この出力ギヤ５３ａには、セクタギヤ３３のギヤ歯３３ａが噛み合わされている。

出力軸３５の一端側（図中上側）は、合成樹脂等よりなる軸受５６を介して板状の支持プレート５７により回転自在に支持されている。この支持プレート５７は、段差を有する略段付椀状形状に形成されており、出力軸３５の支持に加え、キャリア５３の出力ギヤ５３ａを取り囲んで保護する役割も果たしている。なお、支持プレート５７は、複数のネジ５８（図示では１つのみ）によってケース３２に固定されている。

遊星歯車機構５０の図中左側には、当該遊星歯車機構５０を構成するキャリア５３と並ぶようにして、セクタギヤ３３の回転中心に固定される支持ピン５９が設けられている。この支持ピン５９の一端側（図中上側）は、合成樹脂等よりなる軸受６０を介して支持プレート５７により回転自在に支持されており、支持ピン５９の他端側（図中下側）は、合成樹脂等よりなる軸受６１を介してケース３２の支持凹部６２に入り込んで回転自在に支持されている。

支持ピン５９には、外周縁部にギヤ歯３３ａが形成された略扇形形状のセクタギヤ３３が一体的に設けられている。セクタギヤ３３の偏心位置、つまり、支持ピン５９から離れた径方向外側のギヤ歯３３ａ寄りの位置には、偏心軸としての球面軸受のボールスタッド６３が取り付けられている。このボールスタッド６３には、図２に示すように、ロッド７１の一端（図中左端）に形成された球面軸受のソケット７１ａが嵌合して連結されており、ロッド７１の一端を回動自在に支持している。

駆動装置２０を構成するリンク機構部７０は、図２に示すように、両端に球面軸受のソケット７１ａ，７１ｂが形成されたロッド７１と、略コの字形形状に形成され、その開口側がテールゲート１１側を向くように設けられたリンクアーム７２と、ストレート形状の出力アーム７３とから構成されている。

リンクアーム７２の一端側（図中上側）は、モータ部３０とテールゲート１１との間で、かつ、車体１０のヒンジ軸１２よりも下方に設けられた固定軸（第２軸）１５に回動自在に連結されており、リンクアーム７２の他端側（図中下側）は、固定軸１５の下方に延出されている。そして、リンクアーム７２は、固定軸１５を中心に下振り状態で揺動自在、つまり、固定軸１５の水平線（図中左右方向に延びる線）よりも下側で固定軸１５を中心に揺動自在となっている。

リンクアーム７２の他端側には、連結軸（第３軸）７４が一体的に設けられており、この連結軸７４には、出力アーム７３の一端側（図中左側）が回動自在に連結されている。出力アーム７３の他端側（図中右側）は、テールゲート１１のヒンジ軸１２から離間した位置に設けられたブラケット１６のブラケット軸１７に回動自在に連結されている。ブラケット軸１７は、図２に示す状態、つまり、テールゲート１１が全閉位置にある状態において、固定軸１５よりも距離Ｌ１の分だけ若干下方に位置するようになっている。これにより、出力アーム７３は、その他端側が一端側よりも上方に位置するよう所定角度で傾斜されて、テールゲート１１に対して略垂直の状態となっている。

リンクアーム７２の図中上下方向に対する連結軸７４よりも固定軸１５寄りには、球面軸受のボールスタッド７５（第５軸、図２，図３参照）が取り付けられており、このボールスタッド７５には、ロッド７１の他端の球面軸受のソケット７１ｂが回動自在に連結されている。

リンクアーム７２は、ボールスタッド７５にロッド７１を介して電動モータ３１の動力が入力される一方、連結軸７４から出力アーム７３を介してテールゲート１１を開閉させる開閉力を出力するように構成されているため、リンクアーム７２自体に加わる高負荷に耐え得る高い剛性を持って構成されている。

ここで、図２に示す状態において、ボールスタッド７５は、ボールスタッド６３よりも距離Ｌ２の分だけ若干下方であって、固定軸１５よりも距離Ｌ３の分だけ下方に位置して、ボールスタッド６３と固定軸１５を結ぶ仮想線（図２、図５中太字破線）よりも下方に位置するようになっている。これにより、ロッド７１が図中右方に移動した際に、ボールスタッド７５には斜め下方向への押圧力Ｆが作用し、リンクアーム７２が下振り状態で揺動自在となっていることから、ボールスタッド７５の軌跡（図中破線）方向に分力ｆが発生するようになっている。

また、ボールスタッド７５をリンクアーム７２の固定軸１５寄りに取り付けることで、連結軸７４寄りに取り付ける場合に比してロッド７１の移動量に対するリンクアーム７２の揺動量を多く（揺動角を大きく）できるようにしている。したがって、ボールスタッド７５をリンクアーム７２の所定箇所に任意に取り付けることで、テールゲート１１の開閉角度を任意に調整できるようになっている。ただし、ここで言う「リンクアーム７２の所定箇所」とは、リンクアーム７２の固定軸１５の部分を除く任意の位置、つまり、ロッド７１の移動によってリンクアーム７２が揺動し得る任意の位置のことである。

次に、以上のように構成される駆動装置２０の作動について、図面に基づき詳細に説明する。

図２に示す状態、つまり、テールゲート１１が全閉位置にある状態において、操作者が開閉スイッチ（図示せず）を開操作すると、まず、図１に示すテールゲート１１のロック機構１３が解錠される。その後、ロック機構１３の解錠をトリガとしてコントローラ（図示せず）が電動モータ３１に所定の大きさの電流を供給する。また、これと連動して電磁クラッチ４０にも所定の大きさの電流が供給される。これにより、電動モータ３１が一定の出力で正方向に回転する回転状態とされ、かつ、電磁クラッチ４０が動力伝達状態とされる。

電動モータ３１が回転駆動されると、その回転駆動は、以下に示す［１］〜［４］の段階を経てセクタギヤ３３に伝達される。
［１］アーマチュア軸（図示せず）が回転駆動され、この回転がウォームギヤ３４ａおよびウォームホイール３４ｂ（減速機構３４）によって減速される（第１減速）。
［２］電磁クラッチ４０の動力伝達状態により、減速機構３４によって減速された回転が、ウォームホイール３４ｂを介して出力軸３５に伝達される。
［３］出力軸３５の回転が、サンギヤ５１，プラネタリギヤ５２およびキャリア５３の順に伝達され減速される（第２減速）。
［４］遊星歯車機構５０の回転に伴って、キャリア５３の出力ギヤ５３ａに噛み合うセクタギヤ３３が回転駆動される。

セクタギヤ３３には、減速機構３４による第１減速および遊星歯車機構５０による第２減速を経て高トルク化された回転駆動が伝達され、これにより、セクタギヤ３３は、図３および図４の矢印ａ方向に、高出力トルクで回転するようになる。

ここで、テールゲート１１の開き始めにおいては、図１に示すようにガスステー１４の補助力は略ヒンジ軸１２の方向に作用することになるため、このときのガスステー１４の補助力は、テールゲート１１の全開位置方向に殆ど作用しない状態にある。したがって、テールゲート１１を全閉位置から全開位置の方向へ移動させるには、駆動装置２０に比較的大きな出力を発生させる必要がある。

テールゲート１１が全閉位置にある場合において、図３に示すように、セクタギヤ３３の中心に固定された支持ピン５９の中心とロッド７１とを結ぶ垂線ＰＬ１の長さ寸法は、テールゲート１１が全開位置の方向へ移動（例えば図３の二点鎖線で示す半開位置へ移動）した後の同垂線ＰＬ２の長さ寸法に比して短くなっている（ＰＬ１＜ＰＬ２）。これにより、セクタギヤ３３はロッド７１に対して大きな駆動力を付与するようになっている。したがって、図２に示す分力ｆは、テールゲート１１を開くために必要な十分に大きな力とすることができ、テールゲート１１を全閉位置にある状態からスムーズに開き始めることが可能となっている。

その後、さらにセクタギヤ３３の回転を継続して行うと、図３の二点鎖線で示す半開位置から三点鎖線で示す全開位置に向けて、図５に示すように、ボールスタッド６３，ボールスタッド７５，連結軸７４およびブラケット軸１７が、丸印から三角印を経て四角印へとそれぞれ推移する。その結果、テールゲート１１は、ヒンジ軸１２を中心に、図２に示す全閉位置から図６に示す約４０度の角度で開いた半開位置，また、図２に示す全閉位置から図７に示す約８０度の角度で開いた全開位置に移動する。

図５に示すように、ボールスタッド６３の軌跡ＴＬ１は、下方に突出する円弧状の軌跡を描くようになる。これは、図２に示すように、モータ部３０を車体１０の後方側に所定角度で傾斜させるとともに、当該傾斜角と交差する図中手前方向にも傾斜するよう車体１０に装着したことによるものである。

また、ボールスタッド７５の軌跡ＴＬ２は、リンクアーム７２が固定軸１５を中心に揺動することにより下方に突出する円弧状の軌跡を描き、これと同様に、連結軸７４の軌跡ＴＬ３についても下方に突出する円弧状の軌跡を描く。ここで、連結軸７４の軌跡ＴＬ３は、ボールスタッド７５が固定軸１５寄りに取り付けられていることから、ロッド７１の移動量に対して増幅されており、したがって、ボールスタッド７５の軌跡ＴＬ２よりも長い軌跡を描くようになっている。

ボールスタッド６３が軌跡ＴＬ１を描くことと、連結軸７４が軌跡ＴＬ２を描くことにより、ロッド７１は図中実線，破線，一点鎖線の順で徐々に水平に近づくとともに下方へ移動していき、これにより、ロッド７１が固定軸１５に干渉するのを防止するようにしている。また、ボールスタッド６３が軌跡ＴＬ１を描くことにより、テールゲート１１の開き始めの初期段階から、ロッド７１が速やかに下方に移動して水平状態に近づき、これにより、ロッド７１が固定軸１５に対して干渉し難くなっている。

連結軸７４が軌跡ＴＬ３を描くことにより、テールゲート１１のブラケット軸１７が、連結軸７４の軌跡ＴＬ３と略同じ長さの軌跡ＴＬ４を描き、これにより、テールゲート１１は、基準角度（０度）となる全閉位置から全開位置（約８０度）に向けて、ヒンジ軸１２を中心に揺動される。

ここで、図７に示すように、テールゲート１１が全開位置にある場合において、ボールスタッド６３が固定軸１５よりも所定距離Ｌ４の分だけ僅かに下方に位置されることにより、ロッド７１は車体１０に近接した状態で略水平となる。これにより、リンク機構部７０の車室内（図示せず）への突出量が抑制される。

テールゲート１１を全開位置から全閉位置に移動させる場合には、電動モータ３１を逆方向に回転駆動、つまり、セクタギヤ３３を図３の三点鎖線で示す全開位置から矢印ｂ方向（図４の矢印ｂ方向）に回転駆動させ、上記各軸６３，７５，７４および１７を、図５に示すそれぞれの軌跡上の四角印から三角印を経て丸印へとそれぞれ推移させるようにする。このときも、テールゲート１１が全開位置にある場合において、図３に示すように、セクタギヤ３３の中心に固定された支持ピン５９の中心とロッド７１とを結ぶ垂線ＰＬ３の長さ寸法は、テールゲート１１が全開位置の方向へ移動（例えば図３の二点鎖線で示す半開位置へ移動）した後の同垂線ＰＬ２の長さ寸法に比して短くなっている（ＰＬ３＜ＰＬ２）。これにより、セクタギヤ３３はロッド７１に対して大きな駆動力を付与するようになっている。従って、全閉位置から開き始めるときと同様に全開位置から閉め始める際にもテールゲート１１を閉めるために必要な十分に大きな力とすることができテールゲート１１を全開位置にある状態からスムーズに閉め始めることが可能となっている。

その後、電動モータ３１の回転駆動を継続して行い、その駆動力によりロック機構１３を施錠させる。このとき、上述のように支持ピン５９の中心とロッド７１とを結ぶ垂線ＰＬ１の長さ寸法が、テールゲート１１が半開位置へ移動した後の同垂線ＰＬ２の長さ寸法に比して短く（ＰＬ１＜ＰＬ２）しているので、ロッド７１には大きな駆動力が付与されて、ロック機構１３を容易に施錠できるようになっている。

以上のように構成した第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、電動モータ３１によりセクタギヤ３３を回転駆動することでロッド７１を介してリンクアーム７２が揺動運動し、このリンクアーム７２の揺動運動が出力アーム７３に伝達されてテールゲート１１が開閉駆動されるので、従前のスライダ，ローラおよびガイド部材を廃止することができる。

したがって、駆動装置２０の構造を簡素化して製造コストの低減を図ることができる。また、従前のローラを廃止することができるので、ローラの転動等に起因する異音の発生を無くして駆動装置２０の静粛性を向上させることができる。さらに、従前のローラによる駆動ロスを無くして電動モータ３１への負荷を小さくすることができるので、従前に比して小型の電動モータを採用でき、駆動装置２０のコンパクト化を図ることができる。

また、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、電動モータ３１の回転駆動をテールゲート１１を開閉するための直動運動に変換させるために、ラック＆ピニオン等よりもコンパクトなセクタギヤ３３とリンク機構部７０を用いるので、駆動装置２０をよりコンパクト化することが可能となる。これにより、駆動装置２０の車体１０への搭載性が向上するとともに、その設置スペースを小さくすることができ、車体１０のデザイン性を損なうことなく車体１０の設計自由度を向上させることができる。

さらに、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、ロッド７１の球面軸受のソケット７１ｂを、リンクアーム７２の連結軸７４よりも固定軸１５寄りに取り付けたボールスタッド７５に回動自在に連結したので、ロッド７１の移動量に対して連結軸７４の移動量を増加させることができる。したがって、セクタギヤ３３の回転角度を小さくしたり、セクタギヤ３３を小径化してボールスタッド６３の回転半径を小さくしたりして、ロッド７１の移動量を小さくしたとしてもテールゲート１１を全閉位置から全開位置に移動させることが可能となり、駆動装置２０をさらにコンパクト化することができる。

また、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、テールゲート１１が全閉位置にあるとき、ボールスタッド７５がボールスタッド６３および固定軸１５を結ぶ仮想線よりも下方に位置するよう電動モータ３１を車体１０に装着したので、テールゲート１１の全閉位置から開方向への移動開始時に、リンクアーム７２を下方へ揺動させるためのボールスタッド７５の移動方向に向かう分力ｆ（図２参照）を速やかに発生させて、リンクアーム７２を駆動ロスすること無く効率良く揺動運動させることができる。

さらに、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、電動モータ３１を車体１０に傾斜させて装着し、テールゲート１１の全閉位置から全開位置への移動に伴いセクタギヤ３３のボールスタッド６３が下方に移動するようにしたので、ボールスタッド６３の下方への移動に伴いロッド７１を下方に移動させることができる。また、ロッド７１が下方に移動するので、当該ロッド７１と固定軸１５との干渉を抑制して電動モータ３１を固定軸１５に近接させて配置することができ、駆動装置２０の設置スペースを小さくすることができる。

また、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、電動モータ３１を車体１０への傾斜方向と交差する方向にさらに傾斜させ、ボールスタッド６３が下方に突出する円弧状の軌跡上を移動するようにしたので、テールゲート１１の全閉位置から全開位置への移動開始後に、ロッド７１を速やかに下方へ移動させることができる。したがって、テールゲート１１の開操作初期段階からロッド７１と固定軸１５との干渉が抑制されるので、その分、電動モータ３１を固定軸１５に近接させて配置することが可能となり、駆動装置２０の設置スペースをより小さくすることができる。

さらに、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、テールゲート１１が全開位置にある状態のもとで、ボールスタッド６３が固定軸１５よりも下方に位置するよう電動モータ３１を車体１０に装着したので、ロッド７１が下方へ移動するにつれて当該ロッド７１を水平状態に近づけることができる。したがって、テールゲート１１が全開位置にある時のリンク機構部７０の車室内への突出量が抑制されて、荷物等の搬入搬出作業を容易に行うことができる。

また、第１実施の形態に係る駆動装置２０によれば、ロッド７１を、ボールスタッド６３およびリンクアーム７２に球面軸受のソケット７１ａ，７１ｂを介して回動自在に連結したので、がたつくこと無くセクタギヤ３３の回転運動をリンクアーム７２の揺動運動に効率良く変換することができる。したがって、セクタギヤ３３の駆動力を伝達経路の途中で駆動ロスすること無くリンクアーム７２に確実に伝達することができる。

次に、本発明の第２実施の形態に係る車両用開閉体の駆動装置について、図面に基づき詳細に説明する。図８は第２実施の形態に係る駆動装置周辺を拡大して示す部分拡大図を表している。なお、上述した第１実施の形態に係る駆動装置２０と同様の機能を有する部材については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図８に示すように、駆動装置８０は、上述した駆動装置２０のリンク機構部７０に替えてリンク機構部９０を備えた点が異なっている。リンク機構部９０は、ストレート形状のリンクアーム９１を備えており、このリンクアーム９１の連結軸７４には、第３軸としてのボールスタッド９２（図中破線）が取り付けられている。ボールスタッド９２には、上述した駆動装置２０のロッド７１よりも長尺のロッド９３の他端における球面軸受のソケット７１ｂが回動自在に連結されている。

以上のように構成した第２実施の形態に係る駆動装置８０によれば、リンクアーム９１の連結軸７４における軌跡の長さが上述した第１実施の形態に係る駆動装置２０に比して短くなり、この点を除いて第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第２実施の形態に係る駆動装置８０は、連結軸７４の移動軌跡を短くすることができるので、テールゲート１１の開閉角度が小さな車体１０に対して適用することができ、さらには、リンクアーム９１の形状を単純化して、例えば出力アーム７３と部品を共通化することもできるので、より製造コストの低減を図ることが可能となる。

次に、本発明の第３実施の形態に係る車両用開閉体の駆動装置について、図面に基づき詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態に係る駆動装置２０と同様の機能を有する部材については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図９は第３実施の形態に係る駆動装置を示す斜視図を、図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）はリンクアームの詳細構造を説明する説明図を、図１１は図１０（ｂ）のＣ−Ｃ断面を示す断面図を、図１２はリンクアームとロッドとの連結部分を示す部分拡大断面図を、図１３は第３実施の形態に係るリンクアームの変形例を説明する説明図を、図１４は第３実施の形態に係るリンクアームの他の変形例を説明する説明図をそれぞれ表している。

図９に示すように、駆動装置１００は、上述した駆動装置２０のリンク機構部７０に替えてリンク機構部１１０を備えた点が異なっており、リンク機構部１１０はリンクアーム１１１とロッド１１２とを備えている。リンクアーム１１１は、図１０および図１１に示すように、固定軸１５や連結軸７４等の軸方向に対向配置された一対のリンク部材１１３，１１４を有している。各リンク部材１１３，１１４は、所定の肉厚を有する鋼板をプレス加工等することにより所定形状に形成され、その断面は略Ｌ字形状となっている。

各リンク部材１１３，１１４は、側壁１１３ａ，１１４ａと、各側壁１１３ａ，１１４ａ同士を連結する連結壁１１３ｂ，１１４ｂとをそれぞれ備えており、各連結壁１１３ｂ，１１４ｂは、各側壁１１３ａ，１１４ａの幅方向両端側からそれぞれ略垂直方向に延ばされている。各連結壁１１３ｂ，１１４ｂは、各リンク部材１１３，１１４をそれぞれ組み付けた状態のもとで、各側壁１１３ａ，１１４ａ間に所定の隙間を形成するようになっており、各連結壁１１３ｂ，１１４ｂは、各側壁１１３ａ，１１４ａの対向箇所にそれぞれ溶接部Ｐにより溶接固定されている。これにより、リンクアーム１１１の略半分を占める部分は、内側が中空となった断面が略四角形形状に形成されている。なお、リンクアーム１１１に必要とされる剛性に応じて、各連結壁１１３ｂ，１１４ｂのうちのいずれか一方を省略、つまり、各側壁１１３ａ，１１４ａのうちのいずれか一方を断面が略Ｉ字形状となるように形成し、リンクアーム１１１を断面チャンネル状の構造とすることもできる。

各側壁１１３ａ，１１４ａの一端側は、第２軸としての固定軸１５に回転自在に連結され、各側壁１１３ａ，１１４ａの他端側は、第３軸としての連結軸７４に回転自在に連結されている。図１０（ｂ）に示すように、各側壁１１３ａ，１１４ａにおける固定軸１５側の隙間寸法（側壁間寸法）はＷ１に設定され、各側壁１１３ａ，１１４ａにおける連結軸７４側の隙間寸法はＷ２に設定されている。隙間寸法Ｗ２は隙間寸法Ｗ１よりも幅狭に設定（Ｗ２＜Ｗ１）されており、これにより、リンクアーム１１１の一端側よりも他端側を幅狭にして、リンクアーム１１１の車体１０の外部に露出し得る露出範囲Ｓの部分を極力小さくして外観を向上させている。

各側壁１１３ａ，１１４ａの固定軸１５寄りで、かつ各連結壁１１３ｂ，１１４ｂの近傍には、軸孔１１３ｃ，１１４ｃがそれぞれ形成されている。各軸孔１１３ｃ，１１４ｃには、図１２に示すように、第５軸としてのピロボール軸１１５が取り付けられており、ピロボール軸１１５には、断面が略球状となったピロボール１１６が装着されている。ロッド１１２の他端側には、ピロボール１１６の外周面に摺接して揺動する受け部材１１７が設けられており、図中矢印（二点鎖線）に示すように、ロッド１１２はリンクアーム１１１に対して所定角度範囲で揺動自在となっている。このように、本実施の形態においては、各側壁１１３ａ，１１４ａ間に、ピロボール１１６を介してロッド１１２の他端を回動自在に連結するようにしており、所謂、ピロボールジョイントの連結構造を採用している。

連結軸７４側の各側壁１１３ａ，１１４ａ間には、図９に示すように出力アーム７３の一端側が入り込んでおり、出力アーム７３の一端側は連結軸７４に軸支されている。これにより、各側壁１１３ａ，１１４ａからの駆動力は、連結軸７４を介して出力アーム７３に向けて真っ直ぐに伝わり、出力アーム７３にはこじり力が作用せず、駆動ロスをより低下させることが可能となっている。

以上のように構成した第３実施の形態に係る駆動装置１００においても、第１実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。これに加え、第３実施の形態に係る駆動装置１００によれば、リンクアーム１１１を、各側壁１１３ａ，１１４ａと、各側壁１１３ａ，１１４ａ同士を連結する各連結壁１１３ｂ，１１４ｂとから形成し、各側壁１１３ａ，１１４ａの両端側を固定軸１５および連結軸７４にそれぞれ回動自在に連結し、ロッド１１２の他端を各側壁１１３ａ，１１４ａ間に回動自在に連結したので、高負荷が加わるリンクアーム１１１の剛性をより向上させることができる。

また、ロッド１１２からリンクアーム１１１に伝わる駆動力を、図１２の黒丸印Ｃ（ピロボール１１６の中心点）に作用させて、各側壁１１３ａ，１１４ａに均等に伝達することができるので、リンクアーム１１１にはこじり力が作用せず、駆動ロスをより低下させることが可能となる。

さらに、第３実施の形態に係る駆動装置１００によれば、各側壁１１３ａ，１１４ａ間は、固定軸１５側よりも連結軸７４側が幅狭に形成されているので、リンクアーム１１１の車体１０の外部に露出する部分の外観を向上させることができる。

ここで、リンクアーム１１１は、図１３に示すように一対の側壁１２０と一方の連結壁１２１とを一体として断面チャンネル状（断面Ｕ字状）となるようプレス加工を施し、各側壁１２０の先端側に他方の連結壁１２２を溶接部Ｐにより溶接固定することもできる。この場合には、溶接部Ｐをリンクアーム１１１の一側に配置することができるので、リンクアーム１１１の組み付け作業性を向上させることが可能となる。なお、リンクアーム１１１に必要とされる剛性に応じて他方の連結壁１２２を省略し、断面チャンネル状の構造とすることもでき、この場合には溶接作業を省略することが可能となる。

また、リンクアーム１１１は、図１４に示すように各リンク部材１１３,１１４を組み付けた状態のもとで、連結軸７４側（図中右側）が先細りとなるよう略Ｙ字形状に形成することもできる。この場合には、リンクアーム１１１の車体１０の外部に露出する部分を極力小さくして外観をより向上させることが可能となる。図１４における中心線Ｃ１は固定軸１５の中心線を、中心線Ｃ２は連結軸７４の中心線をそれぞれ表している。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、開閉体として車体１０の後端部に設けられる上下開閉式のテールゲート１１としたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、セダン車等の車体に設けられるトランクリッド等、他の上下開閉式の開閉体にも適用することができる。

また、上記各実施の形態においては、電動モータ３１を、車体１０に対して後方側に所定角度で傾斜させるとともに、当該傾斜角と交差する方向にも所定角度で傾斜させたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、駆動装置２０，８０，１００の車体１０への取り付けスペースに余裕がある場合には、電動モータ３１を車体１０に対して水平に取り付けるようにしても良い。また、車体１０の後方側のみに所定角度で傾斜させたり、当該傾斜角と交差する方向のみに所定角度で傾斜させたりしても良い。

さらに、上記各実施の形態においては、テールゲート１１が全開位置にある状態において、ボールスタッド６３が固定軸１５の下方に所定距離Ｌ４（図７参照）をもって位置するよう構成したものを示したが、本発明はこれに限らず、車体１０の構造、つまり、車体１０への駆動装置２０，８０，１００の取り付けスペースの大きさ等に応じて、ボールスタッド６３を固定軸１５の上方に位置するよう構成しても良い。

本発明に係る車両用開閉体の駆動装置が搭載された車体の後端部を示す側面図である。 駆動装置周辺を拡大して示す部分拡大図である。 駆動装置（全閉位置）を車体の下方から見た正面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 軸の軌跡を説明する作動説明図である。 開閉体が図２に示す状態から半開位置に移動した状態を示す部分拡大図である。 開閉体が図６に示す状態から全開位置に移動した状態を示す部分拡大図である。 第２実施の形態に係る駆動装置周辺を拡大して示す部分拡大図である。 第３実施の形態に係る駆動装置を示す斜視図である。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、リンクアームの詳細構造を説明する説明図である。 図１０（ｂ）のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。 リンクアームとロッドとの連結部分を示す部分拡大断面図である。 第３実施の形態に係るリンクアームの変形例を説明する説明図である。 第３実施の形態に係るリンクアームの他の変形例を説明する説明図である。

符号の説明

１０ 車体
１０ａ ルーフ部
１１ テールゲート（開閉体）
１２ ヒンジ軸（第１軸）
１３ ロック機構
１４ ガスステー
１５ 固定軸（第２軸）
１６ ブラケット
１７ ブラケット軸（第４軸）
２０ 駆動装置（車両用開閉体の駆動装置）
３０ モータ部
３１ 電動モータ（駆動源）
３１ａ モータケース
３２ ケース
３３ セクタギヤ（出力回転体）
３３ａ ギヤ歯
３４ 減速機構
３４ａ ウォームギヤ
３４ｂ ウォームホイール
３５ 出力軸
４０ 電磁クラッチ
４１ クラッチロータ
４２ アーマチュア
４３ 軸受
４４ ロータリング
４５ 接続部材
４６ 板ばね
４７ クラッチヨーク
４８ クラッチコイル
５０ 遊星歯車機構
５１ サンギヤ
５２ プラネタリギヤ
５３ キャリア
５３ａ 出力ギヤ
５４ リングギヤ
５５，５６ 軸受
５７ 支持プレート
５８ ネジ
５９ 支持ピン
６０，６１ 軸受
６２ 支持凹部
６３ ボールスタッド（偏心軸，球面軸受）
７０ リンク機構部
７１ ロッド
７１ａ，７１ｂ ソケット（球面軸受）
７２ リンクアーム
７３ 出力アーム
７４ 連結軸（第３軸）
７５ ボールスタッド（第５軸，球面軸受）
８０ 駆動装置
９０ リンク機構部
９１ リンクアーム
９２ ボールスタッド（第３軸，球面軸受）
９３ ロッド
１００ 駆動装置
１１０ リンク機構部
１１１ リンクアーム
１１２ ロッド
１１３，１１４ リンク部材
１１３ａ，１１４ａ 側壁
１１３ｂ，１１４ｂ 連結壁
１１３ｃ，１１４ｃ 軸孔
１１５ ピロボール軸
１１６ ピロボール
１１７ 受け部材
１２０ 側壁
１２１，１２２ 連結壁
Ｐ 溶接部
Ｓ 露出範囲
Ｗ１，Ｗ２ 隙間寸法

Claims (9)

1. 車体に設けられた第１軸を中心に揺動する上下開閉式の開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、
   前記車体に装着され、正方向または逆方向に回転駆動される駆動源と、
   前記駆動源の回転駆動が伝達される出力回転体と、
   一端が前記駆動源と前記開閉体との間でかつ前記車体の前記第１軸よりも下方に設けられた第２軸に回動自在に連結され、他端が前記第２軸の下方に延出されて揺動運動するリンクアームと、
   一端が前記リンクアームの他端に設けられた第３軸に回動自在に連結され、他端が前記開閉体の前記第１軸から離間して設けられた第４軸に回動自在に連結される出力アームと、
   一端が前記出力回転体の偏心位置に設けられた偏心軸に回動自在に連結され、他端が前記リンクアームを揺動するよう前記リンクアームの所定箇所に回動自在に連結されるロッドとを備えることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記ロッドの他端を、前記リンクアームの前記第３軸よりも前記第２軸寄りの第５軸に回動自在に連結することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
3. 請求項２記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記開閉体が全閉位置にあるとき、前記第５軸が前記偏心軸および前記第２軸を結ぶ仮想線よりも下方に位置するよう前記駆動源を前記車体に装着することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記駆動源を前記車体に傾斜させて装着し、前記開閉体の全閉位置から全開位置への移動に伴い前記出力回転体の前記偏心軸が下方に移動するようにしたことを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
5. 請求項４記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記駆動源を前記車体への傾斜方向と交差する方向にさらに傾斜させ、前記偏心軸が下方に突出する円弧状の軌跡上を移動するようにしたことを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
6. 請求項４または５記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記開閉体が全開位置にある状態のもとで、前記偏心軸が前記第２軸よりも下方に位置するよう前記駆動源を前記車体に装着することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記ロッドを、前記偏心軸および前記リンクアームに球面軸受を介して回動自在に連結することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記リンクアームは、一対の側壁と、該側壁同士を連結する連結壁とからなり、前記各側壁の両端側を前記第２軸および前記第３軸にそれぞれ回動自在に連結し、前記ロッドの他端を前記各側壁間に回動自在に連結することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
9. 請求項８記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記各側壁間は、前記第２軸側よりも前記第３軸側が幅狭に形成されていることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。

Images