JP2009001257A - 積載物の重量を計測することができる運搬車両 - Google Patents

Abstract

【課題】運搬車両に積載した装置で、その運搬車両の積荷の重量を計測する。
【解決手段】
その運搬車両は、「空気バネを具備した車輪懸架装置」ＡＮＤ／ＯＲ「板バネを具備した車輪懸架装置」を装備したものであって、これらの車輪懸架装置における車輪の車軸と車体フレームの間にロードセルを配設すると共に、各々のロードセルの感応値を合算し、積み荷が在る場合のその合算値から積み荷がない場合のその合算値を差し引いて積荷の重量を算出する装置を装備したものにする。
【効果】貨物自動車、タンクローリー車、バス、セミトレーラートラックおよびダンプカー等の運搬車輌に積載した荷の重量を計測することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運搬車両に装着する秤量機に関し、詳しくは、貨物自動車、タンクローリー車、バス、セミ・トレーラトラックおよびダンプカー等の運搬車両、並びに、船舶、潜水艦、飛行機等の運搬手段に装着する「積載物の重量を計測する装置」に関する。

従来から、「積載物を格納する容器が車体に固定されている運搬車両においては、その積載物の重量を、その運搬手段に搭載された装置で直接的に計測する」ことは、困難であるとされてきた。

図３０は特許文献１に開示されているダンプトラックの側面図であり、そのダンプトラックは、荷台７５を傾動させる支点７６が改造され、その荷台７５の下にロードセル７８を装着した担持シリンダー７９が配設されたことによって、荷台７５の上昇が可能になったので、荷台７５の積載物の重量を計測する機能が備わったものである。
文献１のダンプトラックにおける積載物の計測要領は、空車状態における「荷台７５の重量」および積車状態における「荷台７５の重量」の両者を計測し、後者の重量から前者の重量を差し引く演算で以って、積載物の重量を算出するものである。

しかし、文献１に開示されている装置では、荷台が車体に固着されているトラック等の運搬車両に適用できないので、荷台が車体に固着されている運搬車両に積載した積載物は、その車両に装備した装置で計測することができないという課題があった。

荷台が固定されている運搬車両に積載した積載物の重量は、車輪懸架装置に設置されている空気バネや板バネの撓み量を測定し、その撓み量を用いて間接的に知ることが可能であるとする特許文献２の発明が開示された。

図３０は、特許文献２に開示されているセミ・トレーラトラックの側面図であり、
特許文献２における「空気バネまたは板バネを具備した車輪懸架装置」の空気バネおよび板バネの撓み量は、車両が走行可能な状態の下で、即ち、「車両が走行している時に発生する激震から、その車両を保護する」という本来の目的を即座に果たせる状況の下で、「激震を発生させない」という機能、即ち、撓み現象を用いて、計測されている。
従って、空気バネおよび板バネの撓み量は、車両懸架装置の本来の使用目的・機能を直接的に利用して、計測されている。

文献２における空気バネ式車輪懸架装置は、車軸の直上に空気バネ７１が設置されたものであるから、その空気バネ式車輪懸架装置の空気バネ７１内の圧力は、その空気バネ７１の圧縮変位と単調に連動して変化しないことを鑑みて、車軸を押圧する荷重は「空気バネ７１のベローズ圧力」と「空気バネ７１の圧縮変位」と「空気バネ７１の圧縮変位に依存した有効な空気バネ横断面積を示す関数」とで演算されている。
ここに、空気バネ７１が車軸を押圧する荷重は、「圧縮変位に依存した関数」が使用されているから、想定された値であって、間接的に計測された値である。

空気バネ７１の圧縮変位は、空気バネ７１のベローズ部分の材質劣化による強度低下で変動し、圧入される圧縮空気の重量の変動で変動し、圧入される圧縮空気の気温に起因した体積の変動で変動するから、仮想された「空気バネが車軸を押圧する荷重」は当然に変動するという問題がある。

文献２における板バネ式車輪懸架装置では、「積車状態における板ばね７４に発生する撓み量」と「その撓み時における弾性係数の実験値」に基づいて車軸を押圧する荷重を算出する。
ここに、板ばね７４が車軸を押圧する荷重は、実験値が使用されて演算された算出値であるから、間接的に計測された値である。
「板ばね７４の撓み時におけるバネ定数」は、過酷な荷重が繰り返し掛かることによってその弾性力が弱まるので、俗的に表現すれば、スプリングがへたって弱くなるので、当然に変動するという問題がある。

以上の事情により、文献２の発明で計測した積載物の重量は、その重量が間接的に演算され、しかも、「空気ばね内の圧力」、「空気ばねの圧縮変位」および「板ばねの撓み時におけるバネ定数」等の変動要因を包含した状態で演算された値であるから、その積載物の重量は実際の重量と対比して補正した重量に長期に亘って変換しなければならないという課題があった。

特開昭６１−１９１９２７ ダンプトラックの積荷重量計測装置 特開２００２−５４９８３ 自動車の積載状態の測定

発明が解決しようとする課題

荷台が固定されている運搬車両における積載物の重量を、その車両に装着した荷重検知装置で計測する。

課題を解決するための手段

課題を解決する運搬車両は、並列して装着されている全組の車輪懸架装置の内から、１組乃至３組の車輪懸架装置を荷重検知装置の構成部品として活用し、該荷重検知装置で車体を支持し、
その荷重検知装置を構成している車輪懸架装置が「空気バネを具備した車輪懸架装置」にあっては、車輪の車軸と車体フレームの間にロードセルを配設し、「板バネを具備した車輪懸架装置」にあっては、車輪の車軸と車体フレームの間に、ロードセルを装着した油圧または空圧で作動するシリンダーを配設し、積載物の積車状態において、前記のロードセルが感応した荷重に基づいて、
１組の荷重検知装置で車体を支持している場合にあっては、積載物の重量を直接算出し、
２組または３組の荷重検知装置で車体を支持している場合にあっては、積車状態および空車状態における各々の車体重量を算出する。

そして、積載物の重量は、積車状態における車体重量から空車状態における車体重量を差し引いて算出する。

ここに、車輪懸架装置とは、車輪と車体フレームの間に介在して、車輪を車体フレームに垂れ下げた状態で連結させている装置である。
また、車体とは、荷台、運転台、油圧発生装置、圧縮空気発生装置、および、電気計装配線等のように車体フレームに固着しているもの一式であり、車体フレームに固着していない車輪懸架装置、車軸、およびタイヤ等を含んでいない。

発明の効果

本発明の荷重検知装置を装着している貨物自動車、タンクローリー車、バス、セミ・トレーラトラックおよびダンプトラック等の運搬車両は、積載物を格納している容器や荷台のみを動かすことなく、積載物の重量を直接的に計測することができるという格別の効果を有している。

運搬車両に架装されている容器や荷台のみを上下動させないで、しかも、その運搬車両に装着された装置で以って、積載物の重量を直接的に計測することは、従来から困難であるとされてきた。
従って、本発明の「積載物の重量を計測することができる運搬車両」は、その困難を克服して、積載物の重量を直接的に計測することを可能にしたという際だった新規性に富んだ運搬車両である。

本発明の「積載物の重量を計測することができる運搬車両」は、本発明の荷重検知装置を装着したことによって、それを装着していない運搬車両に比べて、架装される部品点数が増えているので、最大積載量がこれらの部品の重量の分だけ減少するが、最大積載量の減少割合が極めて小さいという格別の効果を有している。

例えば、本発明の「積載物の重量を計測することができる運搬車両（前者）」は、積載物の重量を計測する際に、前者の運搬車両の車体が１組の荷重検知装置で支持されているのであれば、「本発明の荷重検知装置を装着していない場合のその運搬車両（後者）」の最大積載量が１０トンである場合に、前者の運搬車両の最大積載量は、後者の運搬車両に比べて、僅か略４０ｋｇ程度の減少で済むこととなる。

このように、本発明である前者の運搬車両は、後者の運搬車両に比べて、最大積載量の減少割合が極めて小さいので、実務上においては、最大積載量が殆んど減少していないと言える程である。

積載物の重量を直接的に計量するにも拘わらず、最大積載量の減少割合が極めて小さいというこのような格別の効果は、積載物の重量を計測するに際して、車両に付属している車輪懸架装置を、従来の車両としての走行機能や走行目的の下で流用せず、荷重検知装置の部品として流用していることが、主な要因となって生み出されている。

積載物の重量を直接的に計量するにも拘わらず、最大積載量の減少割合が極めて小さくなるという効果を有して成る「荷台や容器が固定されている車両に装着する積載物秤量器」は、誰もこれまでに生み出すことができなかったのであるから、このような効果を生み出す本発明の荷重検知装置は、際だった新規性に富んだものである。

ダンプトラックは、積載物の過積載を防止するために、荷台が傾動し始めた時の油圧シリンダーに発生する作動油の圧力から、積載物の重量を計測することが法律で義務付けられているが、その重量計測方法では、積載物が偏って荷台に積載された場合、梃子の原理が作用して、積載重量が誤計測されるという致命的な欠陥がある。

しかし、本発明の「積載物の重量を計測することができるダンプトラック」は、積載物が傾動する荷台に偏って積載されていても、また、特許文献１に開示されている荷台のように傾動させる支点に特殊な改造を施さなくても、積載物の重量を正確に計測することができるという際だった効果を有している。

本発明の「積載物の重量を計測することができる運搬車両」は、積載物を積載している状態、所謂、積車状態における部分荷重を集計して「積載物の重量を含んだ車体重量」を算出し、この「積載物の重量を含んだ車体重量」から「積載物が積載されていない状態、所謂、空車状態の車体重量」を差し引く演算によって、積荷の重量を算出すものである。
積載物によって生じた車体の部分荷重、所謂、積荷の重量を集計するための部分荷重は、本発明の荷重検知装置で計測する。

尚、本発明の荷重検知装置で計測した「車体重量に係る部分荷重」を集計して演算する装置の設計・製作は、特許文献１や特許文献２に開示されている技術を含めて、従来の技術で要を足すことができる。

図１（ａ）は、本発明の「荷重検知装置１ａ」を装着した運搬車両が走行可能な状態であるときの、その「荷重検知装置１ａ」の正面図を表示したものである。
荷重検知装置１ａは、車体フレーム５を降下させ、次いで、車体フレーム５を支持し、その後、車体フレーム５を支持している荷重を計測するものであって、図１（ａ）に表示しているように、「車体フレームを降下させる装置３ａ」と、荷重検知部２ａとで構成され、荷重検知部２ａが「車体フレームを降下させる装置３ａ」において車軸６の軸受７の上方で車体フレーム５から垂下されている。

「車体フレームを降下させる装置３ａ」は、図１（ａ）に表示しているように、空気バネ４と、横架している梃子８と、車体フレーム５と、車体フレーム５の下部から突出したブラケット９と、車輪１０と、車軸６と、軸受７とで構成され、空気バネ４が梃子８の片側と車体フレーム５の間に配設され、ブラケット９が梃子８の他側に枢設され、車輪１０の車軸６を軸支するための軸受７が梃子８の胴中に設けられ、押圧面１７が軸受７の上部で突起している受け台１３の上面に設けられていることを特徴とするものである。
尚、空気バネ４を、更に追加して、車軸６とブラケット９の間であって、車体フレーム５と梃子８の間に増設しても良い。

荷重検知部２ａは、図１（ａ）に表示しているように、ロードセル１１と吊着柱１２と押圧面１７とで構成され、ロードセル１１が車体フレーム５から垂下している吊着柱１２の先端に吊着され、押圧面１７が前述したように軸受７の上部で突起している受け台１３の上面に設けられている。
尚、荷重検知部２が図１（ａ）の表示と逆に設置された場合は、ロードセル１１の計測機能を満たすことはできるが、ロードセル１１が走行中に激しい揺れや振動に曝される。
このため、荷重検知部２は図１（ａ）に表示しているように設置する方が好ましい。

ロードセル１１の感応部１５と押圧面１７の間には、車体が走行中に上下に揺れた時に、感応部１５と押圧面１７とが接触しないように、適宜大きさの間隙が設けられている。

車体フレームを降下させる装置３ａは、以上の構成であるから、空気バネ４内の圧縮空気を大気と連通させることによって、車体フレーム５は自重で降下し、空気バネ４のベローズ３４は車体フレーム５の降下で圧潰され、図１（ｂ）に表示しているように、吊着柱１２及びロードセル１１も同時に降下させる機能を有する。

荷重検知装置１ａは、吊着柱１２及びロードセル１１が車体フレームを降下させる装置３ａで降下した時に、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３の押圧面１７と接触して、吊着柱１２とロードセル１１と受け台１３とで構成された一本の支柱を形成するので、車体フレーム５がその形成された支柱に支持されて、車体フレーム５の降下を停止させるという機能を有すると共に、車体フレーム５を支持する荷重をロードセル１１の感応部に作用させるという機能を有する。

図１（ａ）における空気バネ４に接続されている給気側の開閉弁８０を閉にし、次いで、排気側の開閉弁８３を開にして空気バネ４から排出される圧縮空気を、流量調整弁８４で絞って排出することによって、車体フレーム５は緩慢に降下する。

或いは、空気バネ４に接続されている排気管の内径を適宜な細さにしておけば、流量調整弁８４を設けなくても、逆止弁８２を開放するだけで、空気バネ４の内部の圧縮空気が絞られて排出されるので、車体フレーム５は緩慢に降下する。

荷重検知部２ａは、車体フレーム５が降下して、吊着柱１２とロードセル１１と受け台１３とが一本の支柱を形成したときに、ロードセル１１が車体フレーム５を支持する荷重を計測する。
尚、ロードセル１１による荷重の計測は、空気バネ４の内圧が大気圧になってから、計測する。

荷重検知装置１ａは、空気バネに接続されている排気管の流量を調整して、車体フレーム５を緩慢に降下させることによって、ロードセル１１の感応部１５が、押圧面１７に大きな衝撃を発生させることなく接触してから、押圧面１７を押圧して、車体フレーム５を支持するという機能を発揮して、ロードセル１１を破損させることなく、車体フレーム５を支持している荷重を計測するという目的を果たす。

空気バネ４に圧入されている圧縮空気を大気に連通して車体フレーム５を降下させた場合、空気バネ４の上部が車体フレーム５から押圧されて、緩衝部１６に接触する前に、ロードセル１１の感応部１５が押圧面１７に到達するように、吊着柱１２の長さを適宜に設定して、その感応部１５の先端と押圧面１７の間に適宜な大きさの間隙を設けている。

受け台１３は、梃子８と共に傾動されるので、空気バネ４が梃子８を介在して車体フレ−ム５を押し上げている状態において、図１（ａ）に表示しているように、押圧面１７を予め適宜な角度に傾斜させておくことによって、車体フレーム５が降下してロードセル１１の感応部１５と接触するときに、押圧面１７を水平状態にすることができる。

図１（ｂ）は、ロードセル１１の感応部１５の下端と受け台１３の押圧面１７の両者が平面であり、両者は平面接触している状況を表示している。

しかし、感応部１５と押圧面１７の接触は、平面接触に限定するものでなく、感応部１５または押圧面１７の何れか一方が球面または円弧の形状で、残る他側が平面形状で接触させてもよく、或いは、感応部１５と押圧面１７の接触を球面接触または円弧接触させてもよい。

感応部１５と押圧面１７の両者の内、少なくとも片側を球面または円弧の形状にしておけば、車体フレーム５の降下位置と受け台１３の押圧面１７の傾き角度との関係に小さな誤差が発生しても、ほぼ垂直方向の押圧力を感応部１５に作用させることができる。

本発明の荷重検知装置１ａを２本以上の車軸に装着した運搬車両は、積載物１８の重量を計測するために車体フレーム５を降下させた際に、ロードセル１１の感応部１５から押圧面１７までの距離のバラツキ、車体フレーム５の歪、車軸６から車輪１０の下端までの距離の不均一、各々の車輪１０の下端が押圧している路面８５の高低さ等に起因して、何れかのロードセル１１の感応部１５が押圧面１７に到達しない現象が生じ得る。

何れかの荷重検知装置のロードセル１１の感応部１５が押圧面１７に到達しない現象が生じても、少なくとも３箇所の荷重検知装置のロードセル１１の感応部１５が押圧面１７を押圧しながら車体フレーム５を支持しているので、積載物の重量を計測することが可能である。

本発明の荷重検知装置１ａにおける荷重検知部２ａから受け台１３までを、伸縮可能な防塵カバー１４で囲って、走行中に粉塵や土砂が受け台１３に堆積しないようにすることによって、粉塵や土砂がロードセル１１の感応部１５と押圧面１７の間に介在して、ロードセル１１の感応部に変則的な荷重が掛かることを防止することができる。

本発明の荷重検知装置１ａを具備した運搬車両は、押圧面１７を押圧する荷重を計測した後、空気バネ４に圧縮空気を圧入すれば、車体フレーム５が梃子８の作用で定位置まで押し上げられるので、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３から離れて、走行可能な状態になる。

図２（ａ）は、本発明の「荷重検知装置１ｂ」を装着した運搬車両が走行可能な状態であるときの、その「荷重検知装置１ｂ」の正面図を表示したものである。
荷重検知装置１ｂは、荷重検知装置１ａが車体フレーム５を降下させるのに反して車体フレーム５を上昇させ、次いで、車体フレーム５を支持し、その後、車体フレーム５を支持している荷重を計測するものであって、図２（ａ）に表示されているように、「車体フレームを上昇させる装置３ｂ」と荷重検知部２ｂとで構成され、荷重検知部２ｂが車体フレーム５から車軸２６の軸受２７に向かって垂下されている。

「車体フレームを上昇させる装置３ｂ」は、図２（ａ）に表示しているように、ブラケット２０と、滑動部２１と、凸側を下に向けて横架している弓形状の板バネ１９と、車輪１０と、車軸２６と、軸受２７と、油圧シリンダー２３とロードセル１１とで構成され、板バネ１９の片側端の保持部２８が車体フレーム５から突出したブラケット２０に枢軸され、板バネ１９の他側端付近が図３（ａ）に表示しているように、車体フレーム５の下方に突出した滑動部２１の押圧面２２に滑動自在に押圧され、車体フレーム５がブラケット２０および滑動部２１を介して板バネ１９を押圧し、車輪１０の車軸２６を軸支するための軸受２７が板バネ１９の略中央に組み付けられ、車軸２６の軸受２７と車体フレーム５の間に油圧シリンダー２３とロードセル１１を配設していることを特徴とするものである。

荷重検知部２ｂは、図２（ａ）に表示しているように、ロードセル１１と、油圧シリンダー２３と、軸受２７の上面３１とで構成され、ロードセル１１が車体フレーム５から垂下した油圧シリンダー２３の先端に吊着され、ロードセル１１の感応部１５が軸受２７の上面３１の上方に設置されている。

ロードセル１１の感応部１５と軸受２７の上面３１の間には、車体が走行中に上下に揺れた時に、感応部１５と上面３１とが接触しないように、適宜大きさの間隙が設けられている。

「車体フレームを上昇させる装置３ｂ」は、以上の構成であるから、油圧シリンダー２３のピストン２５を押し出すことによって、車体フレーム５と軸受け２７の距離を拡大させ続け、図２（ｂ）に表示しているように、板バネ１９の撓みを消失するに、所謂、弾性力による反発力を消失させるに至らせるという機能を有する。

荷重検知部２ｂは、板バネ１９の撓みが消失するに至っている時に、車体フレーム５の上昇を停止させ、ピストン２５を押し出している油圧シリンダー２３と、ロードセル１１と車軸２７とが、一本の支柱を形成して、車体フレーム５を支持している状態において、ロードセル１１が車体フレーム５を支持する荷重を計測する。

図３（ａ）は、図２（ａ）における断面Ａ−Ａを表示したもの、即ち、運搬車両が走行可能な状態であるときの「荷重検知装置１ｂ」における滑動部の側面図を表示したものである。
図３（ａ）中の板バネ１９は、押圧面２２から押圧されていて、リミットスイッチ１０１の感応部は板バネ１９の下面から下方に離れて設置されている。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）における断面Ｂ−Ｂを表示したもの、即ち、ロードセル１１で車体フレーム５を支持する荷重を計測している時の「荷重検知装置１ｂ」における滑動部の側面図を表示したものである。
図３（ｂ）中の板バネ１９は、車体フレーム５と軸受２７との距離が拡大されて、板バネ１９の撓みが消失するに至っており、板バネ１９が押圧面２２から離れて、リミットスイッチ１０１の感応部を押し下げている。

油圧シリンダー２３によるピストン２５の押し出しは、リミットスイッチ１０１の感応部を押し下げられたときに発生した電気信号によって、停止する。
その後、荷重検知部２ｂのロードセル１１が車体フレーム５を支持する荷重を計測する。

或いは、油圧シリンダー２３のピストン２５を押し出しているときの油圧が一定に転じた時を捉えることによって、板バネ１９の撓みが消失するに至った時点を感知することができる。
油圧シリンダー９０のピストン９１，９２を押し出しているときの油圧が一定に転じた時を捉えることによっても、板バネ１９の撓みが消失するに至った時点を感知することができる。

このため、ロードセル１１の感知した荷重は、板バネ１９の撓みが消失しているときの荷重であるから、板バネの弾性力が含まれていない。
このため、算出された積荷の重量にも板バネの弾性力が含まれていない。

車体フレーム５と車軸２６の距離を拡大するに当たっては、油圧シリンダー２３のピストン２５が押圧する部分が車軸２６の軸受２７に限るものでなく、軸受２７付近の車軸２６の被覆部分３０を押圧させても良い。

運搬車両には、荷重検知装置１ｂに代わって、図４に表示している荷重検知装置１ｈを装着しても良い。
荷重検知装置１ｈは、荷重検知装置１ｂにおける荷重検知部２ｂの油圧シリンダー２３を複数段に伸延する油圧シリンダー９０に入れ替えたもの（荷重検知部２ｈ）であり、荷重検知部２ｈの油圧シリンダー９０の長さが荷重検知部２ｂの油圧シリンダー２３よりも短くなって、走行しているときには、車軸２６の軸受２７の上面３１から、ロードセル１１の感応部１５の下端までの距離が大きくなるので、車体が大きく上下に揺動した場合に、ロードセル１１の感応部１５が軸受２７の上面３１に接触する恐れを、油圧シリンダー２３を用いた場合よりも、少なくすることができる。

荷重検知部２ｂの油圧シリンダー２３は、荷重検知部２ｆまたは荷重検知部２ｇのように、首振りができるようにすれば、車体が走行中に大きく上下に揺動した場合に、横架している油圧シリンダー２３が軸受２７の上面３１に接触する恐れをなくすることができる。尚、油圧に拘泥せず、空圧を用いても良い。

本発明の荷重検知装置１ｂにおける荷重検知部２ｂから軸受２７の上面３１までを、伸縮可能な防塵カバー１４で囲って、走行中に粉塵や土砂が受け台１３に堆積しないようにすることによって、粉塵や土砂がロードセル１１の感応部１５と受け台１３の間に介在して、ロードセル１１の感応部に変則的な荷重が掛かることを防止することができる。

本発明の荷重検知装置１ｂを具備した運搬車両は、車輪１０の軸受２７を押圧する力を計測した後、油圧シリンダー２３のピストン２５を縮めれば、車体フレーム５が降下して、車体フレーム５のブラケット２０および滑動部２１が板バネ１９を押圧すると共に、ロードセル１１の感応部１５が車軸２６の軸受２７から離れて、走行可能な状態になる。

本発明の「荷重検知装置１ａ」または「荷重検知装置１ｂ」を用いて「積載物の重量」を計測しているときは、これらの装置を装着した運搬車両は必ず停車している。

車輪懸架装置は、本来、「車両が走行している時に発生する激震から、その車両を保護する」という目的を果たすために、「激震を発生させない」という機能を持たせたものである。
しかし、本発明の「荷重検知装置１ａ」および「荷重検知装置１ｂ」は、これらを装着している車両が「停車しているときにのみ」使用されるものであるから、車輪懸架装置における本来の目的や機能を全く使用していない。

本発明の「荷重検知装置１ａ」においては、「空気バネの弾性力を完全に喪失させる」という目的で、「車体フレームを降下させる」という機能を発揮させている。

また、本発明の「荷重検知装置１ｂ」においては、「板バネの弾性力を完全に喪失させる」という目的で、「車体フレームを上昇させる」という機能を発揮させている。

「車体フレームを降下させる装置」および「車体フレームを上昇させる装置」は、その使用目的と機能が、車両の走行に必要な車輪懸架装置と全く異なっているのだけれども、車輪懸架装置の機械構造を包含している。

係る事由のために、「車体フレームを降下させる装置」については、以後、便宜的に「車輪懸架装置３ａ」と称し、「車体フレームを上昇させる装置」については、以後、便宜的に「車輪懸架装置３ｂ」と定義する。

特許文献２に開示されている車両懸架装置は、本来の使用目的や機能を直接的に利用して、空気バネまたは板バネの撓みを計測しているのに対し、本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂにおける車両懸架装置３ａ，３ｂは、車両懸架装置本来の使用目的や機能を全く利用していないばかりか、そのような撓みも計測していない。

従って、本発明の「車体フレームを降下させる装置３ａ」および「車体フレームを上昇させる装置３ｂ」は、特許文献２に開示されている車両懸架装置と全く異質の装置である。
このため、「車輪懸架装置３ａ」および「車輪懸架装置３ｂ」も、特許文献２に開示されている車両懸架装置と全く異質の装置である。

本発明の積荷の重量を計測することができる運搬車両は、「荷重検知装置１ａ」または「荷重検知装置１ｂ」が車両の前方の車軸の両側、ＡＮＤ／ＯＲ、後方の車軸の両側に装着されており、荷が積載されているときに各々の荷重検知装置１の荷重検知部２が感知した荷重を電気的に読み取って合算し、積み荷が在る場合のその合算値から積み荷がない場合の車体重量を差し引く演算装置、および、その演算結果を表示するディスプレイが装着されている。
ここに、ロードセル１１の感応値を電気的に読み取る方法、演算する方法、および、ディスプレイに表示する方法は、従来の技術を用いた方法でよい。

本発明の「荷重検知装置１ａ」および「荷重検知装置１ｂ」に用いる車輪懸架装置は、前述したように、従来の車輪懸架装置３ａ，３ｂの機械的構造を使用するものであるけれども、「空気バネの弾性力を完全に喪失させる」という使用目的を果たすために「車体フレームを下降させる」という機能、並びに、「板バネの弾性力を完全に喪失させる」という使用目的を果たすために「車体フレームを上昇させる」という機能は、誰も気が付かなかったことであり、従来の車輪懸架装置３ａ，３ｂにおける使用目的および機能から到底に想到することができないので、際だった新規性を有するものである。

「空気バネ４を具備した車輪懸架装置３ａ」ＡＮＤ／ＯＲ「板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂ」が装着されているセミ・トレーラトラック、貨物自動車、タンクローリー車、ダンプカー等の運搬車輌は、本発明の荷重検知装置１を装着するこが可能である。
従って、本発明の荷重検知装置１を装着したセミ・トレーラトラック、貨物自動車、タンクローリー車、ダンプカー等の運搬車輌は、積載物の重量を計測することができる。

本発明の荷重検知装置は、運搬車両に限らず、汎用据付式秤量機、長尺物の重量を計測する据付式秤量機、船舶や潜水艦や飛行機に積み込んだ積載物の重量を計測する秤量機、および、ホッパーから排出された粒状物や紛体物の重量を計測する秤量機に適用することが可能である。

図５（ａ）は荷重検知装置１ｆの正面図を表示したもので、荷重検知装置１ｆは、荷重検知装置１ａの吊着柱１２に首振り機構を設けたものである。
荷重検知装置１ｆを装着した運搬車両は、走行可能な状態であるときには、吊着柱１２が水平に、かつ、車両の進行方向に横架されており、積載物１８の重量を計測するときには、横架されている吊着柱１２を、旋回させて鉛直に吊り下げられた状態にするものである。

荷重検知装置１ａと同様に、ロードセル１１の感応部１５の先端と受け台１３の押圧面１７の間に適宜な大きさの間隙を設けることによって、吊着柱１２を吊り下げた状態において、空気バネ４の上部が車体フレーム５から押圧されて、空気バネ４の緩衝部１６に接触しないようにしている。

荷重検知装置１ｆを装着した運搬車両は、走行しているときには、荷重検知部２ｆが２点鎖線で表示しているように横架しているので、受け台１３の上端から、横架している荷重検知装置１ｆの吊着柱１２の下端のまでの距離が大きいから、車体が大きく振動しても、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３に接触しないという特徴がある。

図５（ｂ）は、吊着柱１２を旋回させる機構の一例を表示したもので、荷重検知部２ｆは、エアシリンダー１００のピストンの先端部分に設けた旋回機構で、横架状態なったり、吊り下げ状態になったりする。

図６は荷重検知装置１ｇの側面図を表示したもので、荷重検知装置１ｇは、荷重検知装置１ａの吊着柱１２に首振り機構を設けたものである。

荷重検知装置１ｇを装着した運搬車両は、走行可能な状態であるときには、吊着柱１２が水平に、かつ、車両の進行方向に対して直角に横架されており、積載物１８の重量を計測するときには、荷重検知装置１ｆと同様に、横架されている吊着柱１２を、旋回させて鉛直に吊り下げられた状態にするものである。

荷重検知装置１ｇを装着した運搬車両は、荷重検知装置１ｆと同様に、受け台１３の上端から、横架している荷重検知装置１ｇの吊着柱１２の下端のまでの距離が大きいから、車体が大きく振動しても、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３に接触しないという特徴がある。

荷重検知装置１ｂを装着した運搬車両は、荷重検知装置１ｆにおける荷重検知部２ｆ、および、荷重検知装置１ｇにおける荷重検知部２ｇのように、首振り機構を荷重検知装置１ｂにおける油圧シリンダー２３に設けることによって、走行しているときには、軸受２７の上面３１から、横架している荷重検知部２ｂの油圧シリンダー２３の下端のまでの距離を大きくして、車体が大きく振動しても、ロードセル１１の感応部１５が軸受２７の上面３１に接触しないようにすることができる。

図７（ａ）は、走行可能な状態における「荷重検知装置１ｃを搭載した運搬車両」のその荷重検知装置１ｃの正面図を表示したものである。
荷重検知装置１ｃの構造は、荷重検知装置１ａにおける荷重検知部２ａが荷重検知部２ｃに入れ代ったもので、それ以外の構成部分は荷重検知装置１ａと同じである。

荷重検知部２ｃは、図７（ａ）に表示しているように、ロードセル１１と、油圧シリンダー３２と、受け台１３の押圧面１７とで構成され、ロードセル１１が車体フレーム５から垂下した油圧シリンダー３２のピストン３３の先端に吊着され、受け台１３が車軸６の軸受７の上面に設置されている。

感応部１５と受け台１３の接触は、荷重検知装置１ａと同様に、感応部１５または押圧面１７の何れか一方が球面または円弧の形状で、残る他側が平面形状で接触させてもよく、或いは、感応部１５と受け台１３の接触を球面接触または円弧接触させてもよい。

本発明の荷重検知装置１ｃを具備した運搬車両は、走行中の車体の振動によって、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３に接触しないように、油圧シリンダー３２のピストン３３を引き込んだ状態で、感応部１５と受け台１３の間に適宜大きさの間隙を設けている。尚、空圧シリンダーを用いても良い。

荷重検知装置１ｃで積載物１８の重量を計測する場合は、「荷重検知装置１ｃを具備した運搬車両」が停車しているときに、図７（ａ）中の破線で表示しているロードセル１１のように、油圧シリンダー３２のピストン３３を押し出して、感応部１５の下端が押圧面１７に接触する位置よりも少し高くなる位置まで、ロードセル１１の感応部１５の下端を降下させた後に、空気バネの圧縮空気を排出することによって、空気バネの内圧が高い状態で、図７（ｂ）に表示しているように、感応部１５の下端が受け台１３に接触し、次いで、押圧する。

荷重検知装置１ｃにおけるロードセル１１の感応部１５の下端は、前述の如くに空気バネの内圧が高い状態で押圧面１７に接触するので、押圧面１７に緩慢に接触することとなる。
従って、荷重検知装置１ｃで積載物１８の重量を計測する場合は、空気バネに接続されている排気管に、排出される圧縮空気を絞るための流量調節弁８４を設けなくても良い。

尚、荷重検知装置１ｃを使用するに際しては、油圧シルンダー３２のピストン３３を引き込んだまま、空気バネ４のエア回路における開閉弁８３を開にして空気バネ４から排出される圧縮空気を、流量調整弁８４で絞って排出すれば、荷重検知装置１ａの場合と同様に、車体フレーム５が緩慢に降下し、車体フレーム５が空気バネ４のベローズ３４が圧潰して、ロードセル１１の感応部１５は大きな衝撃を発生させることなく受け台１３を押圧することとなる。
ロードセル１１の感応値である押圧荷重は、空気バネ４の内圧が大気圧になってから、計測する。

本発明の荷重検知装置１ｃを具備した運搬車両は、受け台１３の押圧面１７に作用する押圧荷重を計測した後、ピストン３３を油圧シリンダー３２の中に引き込んでから、空気バネ４に圧縮空気を圧入すれば、ロードセル１１の感応部１５が受け台１３から離れているので、車体フレーム５が車輪懸架装置３ａの梃子８で定位置まで押し上げられて、走行可能な状態になる。

図８（ａ）は、走行可能な状態における「荷重検知装置１ｄを搭載した運搬車両」のその荷重検知装置１ｄの正面図を表示したものである。
荷重検知装置１ｄの構造は、荷重検知装置１ｃにおける荷重検知部２ｃが荷重検知部２ｄに入れ代ったもので、それ以外の構成部分は荷重検知装置１ｃと同じである。

荷重検知部２ｄは、図８（ａ）に表示しているように車体フレーム５と軸受７付近の車軸６の被覆部３０の間に設けられ、ロードセル１１と、油圧シリンダー３２と、被覆部３０の押圧面３５とで構成され、ロードセル１１が車体フレーム５から垂下した油圧シリンダー３２のピストン３３の先端に吊着されている。

また、荷重検知部２ｄは、ロードセル１１の感応部１５と、被覆部３０の押圧面３５との接触部分を、平面接触、球面接触または円弧接触の何れかにしている。

本発明の荷重検知装置１ｄを具備した運搬車両は、走行中の車体の振動によって、ロードセル１１の感応部１５が被覆部３０の押圧面３５に接触しないように、油圧シリンダー３２のピストン３３を引き込んだ状態で、感応部１５と押圧面３５の間に適宜大きさの間隙を設けている。

荷重検知装置１ｄで積載物１８の重量を計測する場合は、「荷重検知装置１ｄを具備した運搬車両」が停車しているときに、油圧シリンダー３２のピストン３３を押し出して、感応部１５の下端が押圧面３５に接触する位置よりも少し高くなる位置まで、ロードセル１１の感応部１５の下端を降下させた後に、空気バネ４の圧縮空気を排出することによって、空気バネ４の内圧が高い状態で、感応部１５の下端を押圧面３５に接触させてから押圧する。

このため、ロードセル１１は、荷重検知装置１ｃの場合と同様に、感応部１５に大きな衝撃が加わることなく、荷重を計測することができる。
尚、ロードセル１１の感応値である押圧荷重は、空気バネ４の内圧が大気圧になってから、計測する。

ロードセル１１は、油圧シリンダー３２のピストン３３を引き込んだ状態で荷の重量１８を計測する場合であっても、荷重検知装置１ｃの場合と同様にすれば、感応部１５に大きな衝撃が加わることなく、負荷を計測することができる。

空気バネ４は、梃子８の片側端付近に設置することに限定するものでなく、車輪１０の軸受７と車体フレーム５の間に設置しても良い。

特許文献２に開示されている空気バネも、車輪１０の軸受７と車体フレーム５の間に設置されているが、その空気バネは、荷重を受けて撓みを生じるという空気バネの機能を活用して、車軸を押圧する荷重を算出するために、その弾性力によって生じた高さ変位と、その弾性力の発生源である圧縮空気の圧力を計測することを目的にしている。

従って、荷重検知装置１ｄにおける空気バネ４と、特許文献２に開示されている空気バネとは、使用目的および機能が前記の如くに全く異なっている。

また、空気バネ４を、更に追加して、車軸６とブラケット９であって、車体フレーム５と梃子８の間に増設しても良い。

本発明の荷重検知装置１ｄを具備した運搬車両は、押圧面３５を押圧する力を計測した後、油圧シリンダー３２のピストン３３を縮小させてから、空気バネ４に圧縮空気を圧入すれば、ロードセル１１の感応部１５が押圧面３５から離れるので、車体フレーム５が車輪懸架装置３ａの梃子８で定位置まで押し上げられて、走行可能な状態になる。

図９（ａ）は、本発明の「荷重検知装置１ｅ」を装着した運搬車両が走行可能な状態であるときの、その「荷重検知装置１ｅ」の正面図を表示したものである。
荷重検知装置１ｅは、図９（ａ）に表示しているように、荷重検知部２ｅと、「車体フレームを上昇させる装置３ｃ」と、車体フレーム５とで構成され、荷重検知部２ｅが「車体フレームを上昇させる装置３ｃ」の軸受３８と車体フレーム５の間に縦立されている。

「車体フレームを上昇させる装置３ｃ」は、図９（ａ）に表示しているように、弓状の板バネ３６が凸側を上に向けて車体フレーム５の下方に横架され、揺動体４１が板バネ３６の中央付近に固定されていると共に、車体フレーム５から下方に突出した軸受４２に回動自在に枢設され、軸受３８が図９（ａ）に表示されているように板バネ３６の両端付近の各々に滑動自在に遊貫されているので、板バネ３６が揺動体４１を介して車体フレーム５から押圧され、各々の軸受３８がその貫通穴４３の押圧面４５を介して板バネ３６のそれぞれの端部付近で押圧されている。

荷重検知部２ｅは、図９（ａ）に表示しているように、ロードセル１１と、油圧シリンダー３９と、車軸３７の軸受３８とで構成され、ロードセル１１が車体フレーム５から垂下した油圧シリンダー３９の先端に吊着され、ロードセル１１の感応部１５が車軸３７の軸受３８の押圧面４０の上方に配設されている。

車体フレーム５は、油圧シリンダー３９のピストン４４を押し出して、車体フレーム５と車軸３７の距離を拡大させることによって、上昇する。
車体フレーム５がある一定高さまで上昇すると、図９（ｂ）に表示しているように、板バネ３６の拘束が無くなって、板バネの撓みが消失する。

「車体フレームを上昇させる装置３ｃ」は、荷重検知装置１ｂにおける「車体フレームを上昇させる装置３ｂ」と同様に、「板バネの弾性力を完全に喪失させる」ことを使用目的としており、「車体フレームを上昇させる」ための機能部品である。

「板バネ３６を具備した車体フレームを上昇させる装置３ｃ」は、その使用目的と機能が、車両の走行に必要な車輪懸架装置と全く異なっているのだけれども、車輪懸架装置の機械構造を包含している。
係る事由のために、「車体フレームを上昇させる装置」については、以後、便宜的に「車輪懸架装置３ｃ」と定義する。

図１０（ａ）は、図９（ａ）中の断面Ｃ−Ｃおよび断面Ｄ−Ｄを表示しており、車軸３７の軸受３８には、板バネ３６を貫通させている貫通穴４３があり、その貫通穴４３の下面が板バネ３６から押圧される押圧面４５であり、貫通穴４３と天井面と板バネ３６の上面の間には適宜高さの空隙がある。

図１１は、図１０（ａ）における貫通穴４３の前記の空隙には、リミットスイッチ１０２の感応部が縦列して２箇所設置されている状況を表示したものである。
板バネ３６が上昇し始めた時、所謂、板バネ３６が押圧面４５から離れ始めた時は、板バネ３６の拘束力が消失した時なので、板バネ３６の上面で下側の感応部を押上げた時に、ロードセル１１が感応した荷重は、車体フレーム５を支持する荷重であって、板バネ３６の弾性力を含んでいない。
このため、車体フレーム５を支持する荷重は、リミットスイッチ１０２の下側の感応部（ａ接点）がスイッチオンになった時に、ロードセル１１で計測する。

上側の感応部（ｂ接点）は、何らかの不具合で、油圧シリンダー３９によるピストンの押し出しが停止しなかった場合に、板バネ３６が弓状の開きを狭くする方向に変形する前に、強制的にピストンの押し出しを停止させるためのものである。

荷重検知部２ｅから車軸３７の軸受３８の押圧面４０までを、伸縮可能な防塵カバー１４で囲って、走行中に粉塵や土砂が受け台１３に堆積しないようにすることによって、粉塵や土砂がロードセル１１の感応部１５と押圧面４０の間に介在して、ロードセル１１の感応部に変則的な荷重が掛かることを防止することができる。

本発明の荷重検知装置１ｅを具備した運搬車両は、走行中の車体の振動によって、ロードセル１１の感応部１５が軸受３８の押圧面４０に接触しないように、油圧シリンダー３９のピストン４４を引き込んだ状態で、感応部１５と押圧面４０の間に適宜大きさの間隙を設けている。

車体フレーム５と車軸２６の距離を拡大するに当たっては、油圧シリンダー２３のピストン２５が押圧する部分が車軸２６の軸受２７に限るものでなく、軸受２７付近の車軸２６の被覆部分３０を押圧させても良い。

荷重検知装置１ｅは、荷重検知部２ｅに代わって、図４に表示している荷重検知部２ｈを装着しても良い。
荷重検知部２ｈを構成している油圧シリンダー９０は、複数段に伸延するシンダーであるから、荷重検知部２ｅの油圧シリンダー３９の長さよりも短い。
このため、荷重検知装置１ｅに荷重検知部２ｈを装着すれば、車軸２６の軸受２７の上面３１から、ロードセル１１の感応部１５の下端までの距離が大きくなる。
従って、車両の走行時に、車体が大きく上下に揺動した場合に、ロードセル１１の感応部１５が軸受２７の上面３１に接触する恐れが、油圧シリンダー２３を用いた場合よりも、少なくすることができる。

荷重検知部２ｅの油圧シリンダー３９は、荷重検知部２ｆまたは荷重検知部２ｇのように、首振りができるようにすれば、車体が走行中に大きく上下に揺動した場合に、横架している油圧シリンダー３９が軸受３７の上面４０に接触する恐れをなくすることができる。

本発明の荷重検知装置１ｅを具備した運搬車両は、車軸３７の軸受３８を押圧する力を計測した後、油圧シリンダー３９のピストン４４を縮めれば、車体フレーム５が降下して、板バネ３６が車体フレーム５の軸受４２に枢設されている揺動体４１を介して車体フレーム５から押圧され、各々の軸受３８が板バネ３６の両端付近で押圧されて、走行可能な状態になる。

図１２（ａ）は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｃの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｃは、本発明の荷重検知装置１を装着しており、前輪４７および後輪４８とも、空気バネ４を具備した車輪懸架装置３ａが装備されている。
荷重検知装置１は荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れであっても良い。
図１２（ｂ）は、荷重検知装置１を搭載した貨物自動車Ｃの積載物１８の重量を計測している状態を表示した側面図である。

積載物１８の重量は、積車状態における全荷重検知装置１の荷重検知部２のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、計測する。

図１３は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｄの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｄは、本発明の荷重検知装置１を装着しており、前輪４７に板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、後輪４８に空気バネ４を具備した車輪懸架装置３ａが装備されている。
前輪４７における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｂであり、後輪４８における荷重検知装置は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れであっても良い。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、計測する。

図１４は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｅの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｅは前輪４７および後輪４８とも、板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが装備されている。
荷重検知装置は本発明の荷重検知装置１ｂである。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１ｂのロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置１ｂのロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、計測する。

図１５は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｆの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｆは前輪４７に板バネ１９の中央付近で前輪４７を懸架する装置３ｂが、後輪４８に板バネ３６の両端で２列の後輪４８を懸架する装置３ｃが装備されている。
前輪４７における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｂであり、後輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｅである。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、計測する。

図１６は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｇの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｇは、前輪４７に空気バネ４を具備した懸架装置３ａが、後輪４８に板バネ３６の両端で２列の後輪を懸架する装置３ｃが装着されている。
前輪４７における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れかであり、後輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｅである。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、計測する。

図１７は、積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｈの側面図を表示したものである。
その貨物自動車Ｈは、前輪４７に空気バネ４を具備した懸架装置３ａが、後輪４８ａ，４８ｂに板バネ３６の両端で２列の後輪を懸架する装置３ｃが装備されている。
前輪４７における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れかであり、後輪４８ａ，４８ｂにおける荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｉである。

荷重検知装置１ｅには２本の荷重検知部２ｅが装着されているが、荷重検知装置１ｉは、荷重検知装置１ｅからその片側の荷重検知部２ｅを除去したものである。

積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｈは、荷重検知装置１を４箇所に装着しているから、車体フレームを少なくとも３箇所の荷重検知部２で同時に支持することができる。

前輪４７の車軸６の両側に設けた荷重検知装置１ａで、車体フレーム５を下降させて車両の前方に傾斜させた状態で、荷重検知部２ａのロードセル１１が感応している荷重を測定する。
後輪４８ａの車軸３７の両側に設けた荷重検知装置１ｉで、車体フレーム５を上昇させて車両の前方に傾斜させた状態で、板バネ３６の撓みが無くなったときの荷重検知部２ｅロードセル１１が感応している荷重を測定する。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引いた値で以って、知ることができる。

図１８は、積載物の重量を計測することができる不定形物運搬車Ｉの側面図を表示したものである。
ここにいう不定形物運搬車Ｉは、不定形物を充填する運搬車の容器１０３が均一な断面形状をしており、かつ、その運搬車Ｉの進行方向に沿って水平に装着されているものである。
ここにいう不定形物とは、気体、液体、粉体、粒体等の物質をいう。

これらの不定形物を格納する容器１０３が均一断面形状をしており、かつ、その運搬車Ｉの進行方向に沿って水平に装着されているから、容器１０３に充填された不定形物の水平方向の重心は、充填されている不定形物の量に左右されること無く、定位置にある。
また、容器１０３が空であるときの車体の重心位置も、定位置にある。
そして、容器１０３が空であるときの車体重量Ｗは定まった重量である。

積載物の重量を計測することができる不定形物運搬車Ｉは、図１８に表示しているように、前方の車輪の車軸の両側に空気バネを具備した車輪懸架装置が装着されており、後輪４８ａの車軸の両側に荷重検知装置１ｉが装着されている。

積載物の不定形物の水平方向の重心位置と不定形物運搬車Ｉにおける車体の水平方向の重心位置との距離がＥ、前輪４７の車軸から不定形物運搬車Ｉにおける車体の水平方向の重心位置までの距離をＤ、前輪４７の車軸から後輪４８ａの車軸までの距離をＣ、不定形物を容器１０３に重点していないときの車体重量をＷ、積荷の不定形物の重量をＰ２、後輪４８ａの車軸を押上げるに必要な荷重Ｗｒｒとした場合、
Ｗｒｒ×Ｃ＝Ｐ２×（Ｅ＋Ｄ）＋Ｗ×Ｄ・・・・・・・・・・・・・・▲１▼
の数式が成立する。
▲１▼ 式を整理すると
Ｐ２＝〔（Ｗｒｒ×Ｃ）−（Ｗ×Ｄ）〕／（Ｅ＋Ｄ）・・・・・・・・▲２▼
となる。
尚、積載物の不定形物の重心位置が、不定形物運搬車Ｉにおける車体の重心位置よりも、運転席側にある場合は、Ｅは−Ｅとする。

ここに、後輪４８ａの車軸を押上げるに必要な荷重Ｗｒｒは、荷重検知装置１ｉを用いて、計測することができる。 従って、不定形物運搬車Ｉの容器に充填した不定形物の重量Ｐ２は、後輪４８ａの車軸を押上げるに必要な荷重Ｗｒｒを計測し、荷重Ｗｒｒを▲２▼式に代入することによって算出できる。 Ｐ２の計算値と実際との相違はＰ２に補正係数を掛けて調整する。
尚、後輪４８ａの車軸を押上げるに必要な荷重Ｗｒｒは、その車軸の両側に装着されている荷重検知装置１ｉにおいて、各々の荷重検知部２ｅで計測された荷重を合算したものである。
また、荷重検知部２ｅで荷重Ｗｒｒを計測しているときには、後輪４８ｂが接地しているが、板バネ３６は撓んでいないので、後輪４８ｂの車軸は板バネ３６から押圧されていない。

このような不定形物運搬車Ｉには、高圧酸素・高圧水素・高圧窒素・ＬＮＧ・ＬＰＧ等を運搬する高圧ガス運搬車、石油・廃油・液体の化学薬品等を運搬するタンクローリー、石灰・セメント・不定形耐火物・珪砂・小麦粉等の粉粒体運搬車、屑鉄・土砂等を運搬するダンプトラック等の運搬車が該当する。
コンテナに荷を均一に詰め込めば、コンテナ運搬車も該当する。

従って、積載物の重量を計測することができる不定形物運搬車Ｉの車両重量は、荷重検知装置１ｉを装着していない運搬車の車両重量に比べて、容器１０３の重量を除けば、車輪懸架装置３ｃを流用しているから、２箇所の荷重検出部の重量分が増加することとなる。
ここに、道路運送車両の保安基準における「改造自動車等の取扱いについて」によれば、
車両総重量＝車両重量＋乗員重量（定員２名）＋最大積載量
車両重量＝キャブ付シャシ＋架装物 である。
従って、容器１０３の重量は車両重量に含まれる。

油圧発生装置が他の目的で装着されている車両であれば、その油圧発生装置を流用すれば、容器１０３の重量を除いた処の「その２箇所の荷重検出部による車体重量の増加分」は、略５０ｋｇ程度にすることが可能である。
従って、積載物の重量を計測することができる不定形物運搬車Ｉは、積載物の重量を計測することができるようにしたことによって、増加する車両重量が略４０ｋｇ程度であるから、最大積載量の減少が殆んどないと言って良いほど小さいという際だった技術的効果を有している。

セミ・トレーラトラックＪの概観は、図１９に表示しているように、トレーラ４９がトラックタ５０にカプラ５１を介して連結されたものである。
トラックタ５０は、図１３に表示している貨物自動車Ｄと同様に、前輪４７に板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、後輪４８に空気バネ４を具備した車輪懸架装置３ａが装備されている。
トラックタ５６の前輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ｂであり、その後輪４９における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄの何れであっても良い。

トレーラ４９は後部に空気バネ４を具備した車輪懸架装置３ａが装備され、荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅの何れであっても良い。

積載物１８の重量は、図１２（ａ）の貨物自動車Ｃの場合と同様に、積車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値から、空車状態における全荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を合算した値を、差し引く演算をすることによって、算出する。

図１９は、積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＫの側面図を表示したものである。
そのセミ・トレーラトラックＫは、トラックタ５２の前輪４７には荷重検知部２の無い板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、トラックタ５２の後輪４８には本発明の荷重検知装置１が装備されている。

尚、トラックタ５２の後輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れであっても良い。
また、図１３におけるトレーラ４９は、後部車輪５３に本発明の荷重検知装置１が装備され、その荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れであっても良い。

図１９におけるトラックタ５２の前輪４７には荷重検知部２が無いので、係るセミ・トレーラトラックＫに積載されている積載物１８の重量は、全車輪懸架装置３における荷重検知装置１のロードセル１１の感応値を単に合算するという方法で以って、計測することができない。

しかし、トラックタ５２の前輪４７に荷重検知部２が無い場合であっても、下記の方法で荷の重量を計測することができるので、以下にその方法を説明する。

図１３中の符号は、Ｗ１がトラクタ５２の重量、Ｗ２が積載物１８を積載している時のトレーラ４９の重量、Ｗ２ｆが第５輪荷重、所謂、カプラ５１の負担するトレーラ４９の重量の配分、Ｗ２ｒがトレーラ４９の後部車輪５３の軸が負担するトレーラ４９の重量の配分を表している。
トレーラ４９の重量Ｗ２は、カプラ５１にＷ２ｆの重量が、後部車輪５３の軸にＷ２ｒの荷重が配分されるので、
Ｗ２＝Ｗ２ｆ＋Ｗ２ｒ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１▼
の数式が成立する。

セミ・トレーラトラックそのものは、円滑な進路変更を可能にするために、トラクタ５２の重心の位置をカプラ５１のセンターの位置に合わせて、製作されている。
このため、カプラ５１のセンターが負担する重量Ｆは
Ｆ＝Ｗ１＋Ｗ２ｆ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲２▼
の数式が成立する。

図１３中の符号については、Ｌがトラクタ５２の前輪４７の軸からその後輪４８の軸までの水平方向の距離、Ａがカプラ５１のセンターからトラクタ５２の後輪４８の軸までの水平方向の距離、Ｂがカプラ５１のセンターからトラクタ５２の前輪４７の軸までの水平方向の距離を表している。
このため、トラクタ５２における前輪４７の軸と後輪４８の軸とカプラ５１のセンターの位置関係については
Ｂ＝Ｌ−Ａ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲３▼
の数式が成立する。

カプラ５１のセンターが負担する重量Ｆは、トラクタ５２の後輪４８の軸に重量Ｗ１ｒ、前輪４７の軸に重量Ｗ１ｆに配分されるので、
Ｆ＝Ｗ１ｆ＋Ｗ１ｒ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲４▼
の数式が成立すると共に、力学式
Ｗ１ｒ×Ａ＝Ｗ１ｆ×Ｂ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲５▼
が成立する。

▲４▼式と▲５▼式により
Ｗ１ｒ×Ａ＝（Ｆ−Ｗ１ｒ）×Ｂ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲６▼
▲２▼式と▲６▼式により
Ｗ１ｒ×Ａ＝（Ｆ−Ｗ１ｒ）×（Ｌ−Ａ）‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲７▼
▲７▼式を整理することによって、
Ｗ１ｒ＝Ｆ（Ｌ−Ａ）／Ｌ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲８▼
が成立する。

▲２▼式と▲８▼式により、トラクタ５２の後輪４８の軸が負担する重量Ｆ１は
Ｗ１ｒ＝（Ｗ１＋Ｗ２ｆ）（Ｌ−Ａ）／Ｌ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲９▼
が成立する。
トレーラ５５の重量Ｗ２のカプラ５１に及ぼす重量Ｗ２ｆは▲９▼式から
Ｗ１＝〔（Ｗ１ｒ×Ｌ）／（Ｌ−Ａ）〕−Ｗ２ｆ‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１０▼
が成立する。

然るに、荷積載物１８を積載している時のトレーラ４９の重量Ｗ２は、▲１▼式と▲１０▼式から
Ｗ２＝〔（Ｗ１ｒ×Ｌ）／（Ｌ−Ａ）〕−Ｗ１＋Ｗ２ｒ‐‐‐‐‐‐▲１１▼
の関係が成立する。

積載物１８の重量を△Ｗ、空車状態におけるトレーラ４９の重量をＷ０で表す。
△Ｗ＝Ｗ２−Ｗ０‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１２▼
の数式が成立する。
▲１１▼式と▲１２▼式から、積載物１８の重量△Ｗは、
△Ｗ＝〔（Ｗ１ｒ×Ｌ）／（Ｌ−Ａ）〕−Ｗ１＋Ｗ２ｒ−Ｗ０‐‐‐▲１３▼
の関係式が成立する。

▲１３▼式における未知数はＷ１ｒとＷ２ｒであるが、荷重Ｗ１ｒについては積載物１８を積載した時のトラクタ５２の後輪４８の懸架装置３に設けた荷重検知部２で計測して知ることができる数字であり、荷重Ｗ２ｒについては積載物１８を積載した時のトレーラ４９の後部車輪５３の懸架装置３に設けた荷重検知部２で計測して知ることができる数字である。

ここに、▲１３▼式におけるＷ０は、空車状態におけるトレーラ４９の重量であるから、トレーラ４９を改造しない限り変わらない一定の常数値ある。 従って、積載物１８の重量△Ｗは計測したＥ１ｒおよびＷ２ｒを▲１３▼式に代入することによって判明する。 △Ｗの計算値と実際との相違は△Ｗに補正係数を掛けて調整する。 以上の事情により、トラックタ５２の前輪４７に荷重検知部２が無い場合であっても、積載物１８の重量を計測することができる。

尚、Ｗ０は、空車状態におけるトラクタ５２の後輪４８の懸架装置３に設けた荷重検知部２の感応値たる荷重Ｗ１ｒを計測し、空車状態におけるトレーラ４９の後部車輪５３の懸架装置３に設けた荷重検知部２の感応値たる荷重Ｗ２ｒを計測し、これらの数値を▲１３▼式に代入して、知ることができる。
Ｗ０を常数値としてではなく、空車状態の時に計測したＷ０を用いて、積載物１８の重量△Ｗを計測するようにすれば、トラクタ５２の運転室に人が居たとしても、大量の物が積載されていても、積載物１８の重量△Ｗを正しく計測することができる。

図２０は、積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＬの側面図を表示したものである。
そのセミ・トレーラトラックＬは、トラックタ５２の前輪４７には荷重検知部２の無い板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、トラックタ５２の後輪４８には本発明の荷重検知装置１が装備されている。

尚、トラックタ５２の後輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れであっても良い。
また、図２０におけるトレーラ９４は、３本の車軸が並列しており、車輪５３ａ，５３ｂ，５３ｃおよび空気バネを具備した車輪懸架装置３ａが各々の車軸の両側に装着されている。
後部車輪５３ａの車軸の両側には、本発明の荷重検知装置１が装備され、その荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れであっても良い。

積載物の重量を計測する場合、トレーラ９４における荷重検知装置１の荷重検知部２のロードセル１１が感知した荷重は、全の空気バネの内部を大気と連通してからを計測する。

トラックタ５２の後輪４８における荷重検知装置１の荷重検知部２のロードセル１１が感知した荷重をＷ１ｒで表示し、トレーラ９４の後部車輪５３ａにおける荷重検知装置１の荷重検知部２のロードセル１１が感知した荷重をＷ２ｒで表示すれば、積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＫの場合と同様にして、積載物の重量を知ることができる。

図２１は、積荷の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＭの側面図を表示したものである。
そのセミ・トレーラトラックＭは、トラックタ５２の前輪４７には荷重検知部２の無い板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、トラックタ５２の後輪４８には本発明の荷重検知装置１が装着されている。

尚、トラックタ５２の後輪４８における荷重検知装置１は本発明の荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れであっても良い。
また、図２１におけるトレーラ９９は、３本の車軸が並列しており、車輪５３ａ，５３ｂ，５３ｃおよび板バネを具備した車輪懸架装置３ｂが各々の車軸の両側に装着されている。
後部車輪５３ａの車軸の両側には、本発明の荷重検知装置１ｂが装着されている。

積載物の重量を計測する場合、トレーラ９９における荷重検知装置１ｂの荷重検知部２ｂのロードセル１１が感知した荷重は、荷重検知部２ｂの油圧シリンダーで、全の板バネの撓みが消失するまで車体フレームを上昇させ、全の板バネの撓みを消失させてから計測する。

トラックタ５２の後輪４８における荷重検知装置１の荷重検知部２のロードセル１１が感知した荷重をＷ１ｒで表示し、トレーラ９９の後部車輪５３ａにおける荷重検知装置１ｂの荷重検知部２ｂのロードセル１１が感知した荷重をＷ２ｒで表示すれば、積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＫの場合と同様にして、積載物の重量を知ることができる。

図２２は、「積載物の重量を計測することができる不定形物運搬セミ・トレーラトラックＮ」の側面図を表示したものである。
ここにいう不定形物運搬セミ・トレーラトラックＮのトレーラ１０４は、不定形物１０６を充填する容器１０５が均一な断面形状をしており、かつ、そのトレーラ１０４の進行方向に沿って水平に装着されているものである。
ここにいう不定形物１０６とは、気体、液体、粉体、粒体等の物質をいう。

これらの不定形物を格納する容器１０６が均一断面形状をしており、かつ、そのトレーラ１０４の進行方向に沿って水平に装着されているから、容器１０６に充填された不定形物１０６の水平方向の重心は、充填されている不定形物１０６の量に左右されること無く、定位置にある。
また、容器１０６が空であるときの車体の重心位置も、定位置にある。
そして、容器１０６が空であるときのトレーラ１０４の車体重量Ｗ２は定まった重量である。

積載物の重量を計測することができる不定形物運搬セミ・トレーラトラックＮは、図２２に表示しているように、「積載物の重量を計測することができる不定形物運搬セミ・トレーラトラックＮ」は、トラックタ５２の前輪４７の車軸２６の両端には、荷重検知部２の無い板バネ１９を具備した車輪懸架装置３ｂが、トラックタ５２の後輪４８の車軸の両端には本発明の荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈの何れかが装着されている。

尚、トラックタ５２の前輪４７の車輪懸架装置は、車輪懸架装置３ｂに拘泥するものではなく、車輪懸架装置３ａであってもよい。
トラックタ５２の後輪４８の荷重検知装置は、荷重検知装置１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｆ，１ｇ，１ｈに拘泥するものでなく、本発明の荷重検知装置１ｂ，１ｅの何れであっても良い。

トレーラ１０４は、３本の車軸が並列しており、後部車輪５３ａ，５３ｂ，５３ｃの各々の車軸６の両側に「空気バネを具備した車輪懸架装置３ａ」が装着されている。
後部車輪５３ａ，５３ｂ，５３ｃにおける何れの車軸６の軸受７と、車体フレーム５との間に、荷重検知部２が装着されていない。

各々の「空気バネを具備した車輪懸架装置３ａ」は、全ての空気バネの内部を外気に連通させた場合に、降下したトレーラ１０４の車体フレームが、後部車輪５３ａ側に向かって下り勾配に傾斜するように、各々の車輪懸架装置における梃子８の作用点の位置、空気バネにおける天井面から緩衝部１６までの距離、ロードセル１１の感応部１５から押圧面１７までの距離が調整されている。

トラックタ５２の後輪４８の荷重検知装置が、荷重検知装置１ｂまたは１ｅの何れかである場合は、トラックタ５２の車体フレーム５を上昇させると共に、トレーラ１０４の空気バネの内部を外気に連通させて、車体フレーム５を降下させるので、前記の調整をしなくても、トレーラ１０４は後部車輪５３ａ側に向かって下り勾配に傾斜する。

トレーラ１０４の積載物の重量を計測する場合に、全ての空気バネの内部を外気に連通させることによって、トレーラ１０４を後部車輪５３ａ側に向かって下り勾配に傾斜させる。

トレーラ１０４は、後部車輪５３ａ側に向かって下り勾配に傾斜している場合、後部車輪５３ａとトラックタ５２とで支持されている。
後部車輪５３ｂ，５３ｃは、接地しているけれども、梃子８の片側に空気バネ４の弾性力が作用していなく、かつ、空気バネ４の天井と緩衝部１６の間に空隙があり、梃子８の他側が車体フレーム５の下部から突出したブラケット９に枢設されているので、トレーラ１０４を支持していない。

トレーラ１０４には、高圧酸素・高圧水素・高圧窒素・ＬＮＧ・ＬＰＧ等を運搬する高圧ガス運搬車、石油・廃油・液体の化学薬品等を運搬するタンクローリー、石灰・セメント・不定形耐火物・珪砂・小麦粉等の粉粒体運搬車、屑鉄・土砂等を運搬するダンプトラック等の運搬車が該当する。

図２２中の符号は、Ｗ１がトラクタ５２の重量、Ｗ２が不定形物１０６を積載している時のトレーラ１０４の車体重量、Ｗ２ｆがカプラ５１の負担するトレーラ１０４の車体重量の配分、Ｗ２ｒがトレーラ１０４の後部車輪５３ａの車軸６の軸受７が負担するトレーラ１０４の車体重量の配分、Ｐ２が積載されている不定形物の重量、Ｐ２ｆがカプラ５１の負担する不定形物の重量の配分、Ｐ２ｒがトレーラ１０４の後部車輪５３ａの車軸６の軸受７が負担する不定形物の重量の配分を表している。

トレーラ１０４の車体重量Ｗ２は、カプラ５１にＷ２ｆの重量が、後部車輪５３ａの軸受７にＷ２ｒの荷重が配分されるので、
Ｗ２＝Ｗ２ｆ＋Ｗ２ｒ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１▼
の数式が成立する。
不定形物の重量Ｐ２は、カプラ５１にＰ２ｆの重量が、後部車輪５３ａの軸受７にＰ２ｒの荷重が配分されるので、
Ｐ２＝Ｐ２ｆ＋Ｐ２ｒ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲２▼
の数式が成立する。

セミ・トレーラトラックそのものは、円滑な進路変更を可能にするために、トラクタ５２の重心の位置をカプラ５１のセンターの位置に合わせて、製作されている。
このため、カプラ５１のセンターが負担する重量Ｆは
Ｆ＝Ｗ２ｆ＋Ｐ２ｆ＋Ｗ１‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲３▼
の数式が成立する。

図２２中の符号については、Ｌがトラクタ５２の前輪４７の軸からその後輪４８の軸までの水平方向の距離、Ａがカプラ５１のセンターからトラクタ５２の後輪４８の軸までの水平方向の距離、Ｂがカプラ５１のセンターからトラクタ５２の前輪４７の軸までの水平方向の距離を表している。
このため、トラクタ５２における前輪４７の軸と後輪４８の軸とカプラ５１のセンターの位置関係については
Ｂ＝Ｌ−Ａ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲４▼
の数式が成立する。

カプラ５１のセンターが負担する重量Ｆは、トラクタ５２の後輪４８の軸に重量Ｆ１、前輪４７の軸に重量Ｆ２に配分されるので、
Ｆ＝Ｗ１ｒ＋Ｗ１ｆ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲５▼
の数式が成立すると共に、力学式
Ｗ１ｒ×Ａ＝Ｗ１ｆ×Ｂ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲６▼
が成立する。

▲３▼と▲６▼式により
Ｗ１ｒ×Ａ＝（Ｆ−Ｗ１ｒ）×Ｂ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲７▼
▲４▼式と▲６▼式により
Ｗ１ｒ×Ａ＝（Ｆ−Ｗ１ｒ）×（Ｌ−Ａ）‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲８▼
▲５▼を整理することによって、
Ｗ１ｒ＝Ｆ（Ｌ−Ａ）／Ｌ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲９▼
が成立する。

▲３▼式と▲９▼式により、トラクタ５２の後輪４８の軸が負担する重量Ｆ１は
Ｗ１ｒ＝（Ｗ２ｆ＋Ｐ２ｆ＋Ｗ１）（Ｌ−Ａ）／Ｌ‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１０▼
が成立する。

図２２中の符号については、Ｃがトラクタ５２の後輪４８の車軸からトレーラ１０４の後部車輪５３ａの車軸６までの水平方向の距離、Ｄが不定形物１０６の重心位置から後部車輪５３ａの車軸６までの水平方向の距離、Ｅがトレーラ１０４の重心位置から不定形物１０６の重心位置までの水平距離を表している。

このため、トレーラ１０４の重心とカプラ５１との関係については、
（Ｗ２×Ｄ）＋Ｐ２（Ｄ＋Ｅ）＝（Ｗ２ｆ＋Ｐ２ｆ）×（Ｃ＋Ａ）
‐‐‐▲１１▼
の数式が成立する。
▲１０▼式を変形すると
Ｐ２ｆ＝〔（Ｗ２×Ｄ）＋Ｐ２（Ｄ＋Ｅ）〕／（Ｃ＋Ａ）−Ｗ２ｆ
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐▲１２▼
となる。

▲１２▼式を▲１０▼式に代入すると
Ｗ１ｒ＝〔〔Ｗ２×Ｄ＋Ｐ２（Ｄ＋Ｅ）〕／（Ｃ＋Ａ）＋Ｗ１〕（Ｌ−Ａ）／Ｌ
‐‐‐▲１３▼
の関係が成立する。
▲１３▼式を変形すると Ｐ２＝
〔〔〔Ｗ１ｒ×Ｌ／（Ｌ−Ａ）〕 −Ｗ１〕 × （Ｃ＋Ａ）〕−Ｗ２（Ｄ＋Ｅ）〕／（Ｄ＋Ｅ）
‐‐‐▲１４▼
となる。 Ｐ２の計算値と実際との相違はＰ２に補正係数を掛けて調整する。

荷重Ｗ１ｒについては、トラクタ５２の後輪４８の車軸の両側に装着した荷重検知装置の各々の荷重検知部２で計測した荷重の合算したものである。

また、また、荷重検知部２ｅで荷重Ｗ１ｒを計測しているときには、トレーラ１０４の後部車輪５３ｂ，５３ｃが接地しているが、空気バネ４はその内部が大気と連通しているので、車輪５３ｂ，５３ｃの各々の車軸は、トレーラ１０４の車体重量を受けていない。

以上の事情により、トラックタ５２の後輪４８の車軸と車体フレーム５の間に荷重検知部２を装着することによって、積載物である不定形物１０６の重量Ｐ２を知ることができる。

トレーラ１０４に荷重検知装置を設けなくても、従来のトレーラ１０４を使用して、トレーラ１０４の後部を下げて、トレーラ１０４を傾けることによって、カプラ５１にトレーラ１０４の回転モーメントトを発生させた時に、トラックタ５２の後輪４８の車軸を押圧する荷重Ｗ１ｒを計測し、その荷重Ｗ１ｒを▲１４▼式に代入するという方法を実施することによって、積載物である不定形物１０６の重量Ｐ２を知ることができる。

尚、トラックタ５２の後輪４８の車軸を押圧する荷重Ｗ１ｒを計測する方法は、本発明の荷重検知装置１を使用することに拘泥するものではない。
トラックタ５２の後輪４８の車軸を、ロードセルを介して、路面等の床面に設置したジャッキ等で押上げた時の荷重をＷ１ｒとして、この荷重をＷ１ｒを▲１４▼式に代入して、積載物である不定形物１０６の重量Ｐ２を算出しても良い。

本発明の「積載物の重量を計測することができる不定形物運搬セミ・トレーラトラックＮ」は、従来のトレーラ１０４をそのまま使用して、積載物である不定形物１０６の重量Ｐ２を知ることができるという際だった技術的効果を有している。
また、従来のトレーラ１０４に、本発明の荷重検知装置１を装着していないので、トレーラ１０４とトタックタ５２とを連結する「荷重検知専用の油圧配管や電気計装の配線」が無いので、トレーラ１０４の保守管理が従来通りであるという効果がある。

図２３（ａ）は本発明の「積載物の重量を計測する装置Ａ」の正面を表示した図であり、図２３（ｂ）は「積載物の重量を計測する装置Ａ」の平面図であり、図中の「積載物の重量を計測する装置Ａ」は、主に長尺物の荷５５の重量を計測する装置であって、細長い荷台５４がその両端付近で荷重検知装置１ａによって支持されたものである。
なお、荷重検知装置は、荷重検知装置１ａに限定するものでなく、前記した荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れを使用しても良い。

「積載物の重量を計測する装置Ａ」は、図２３（ａ）に表示しているように、
据付盤５６から直列して立設している二組のブラケット５７の各々に、荷重検知装置１ａを据え付け、各々の荷重検知装置１ａを構成している荷台を一体化して細長い荷台５４にしたものである。

荷重検知装置１ａは、細長い荷台５４と、ブラケット９が細長い荷台５４の下方に少なくとも２箇所で垂下しているブラケットと、据付盤５６から立設しているブラケット５７に枢設されて、細長い荷台５４と据付盤５６の間に横架している梃子８と、梃子８の片側と細長い荷台５４の間に介在している空気バネ４と、ブラケット５７の枢設部と細長い荷台５４の間に介在している荷重検知部２とで構成され、梃子８の他側端がそれぞれのブラケット９に枢設されていることを特徴としている。

積載物の重量を計測する装置Ａは、以上の構成をしているから、空気バネ４に圧縮空気を圧入して、梃子８の片側と細長い荷台５４の間を拡大することによって、梃子８の他側が上昇させることができる。
そして、梃子８の他側が上昇することによって、その他側に枢設されているブラケット９が押し上げられるので、ブラケット９と一体化している細長い荷台５４も上昇する。

ここに、圧縮空気が圧入されている空気バネ４は弾性体である。
このため、積載物の重量を計測する装置Ａは、長尺物の荷５５を細長い荷台５４を載せたときの衝撃を緩和させることができるので、故障し難いという利点を有する。

積載物の重量を計測する装置Ａは、空気バネ４の中の圧縮空気を排出し、空気バネ４の空気室を大気に連通すれば、細長い荷台５４が、図２４に表示しているように、その細長い荷台５４の自重で空気バネ４を潰しながら降下する。

細長い荷台６１が降下し始めた当初は、細長い荷台６１が空気バネ４を潰しながら、即ち、空気バネ４の弾性力を徐々に弱めながら降下する。
細長い荷台５４は、荷重検知部２が細長い荷台５４と梃子８の間に挟圧されて、その降下を停止する。
従って、「積載物の総重量を計測する装置Ａ」は、荷重検知部２を構成しているロードセル１１に大きな衝撃力を発生させることなく、ロードセル１１の負荷を計測することができるという技術上の利点を有する。

長尺物の荷５５の重量を計測した後、空気バネ４に圧縮空気を圧入すれば、空気バネ４が柱状体になって、梃子８の片側と細長い荷台５４の間が拡大し、梃子８の片側が降下して、梃子８の他側が上昇する。
このため、空気バネ４が細長い荷台５４に対し緩衝機能を保持すると同時に、ロードセル１１の感応部１５が接触面から離れて、ロードセル１１が保護される。
従って、積載物の重量を計測する装置Ａは細長い荷台５４として使用することができる。

細長い荷台５４は、前述したように、空気バネ４の弾性力を梃子の原理で増大させた力で以って、押し上げられるので、梃子の原理を応用しないで直に押し上げる場合に比べて、空気バネ４の直径を小さくすることができる。
このため、積載物の重量を計測する装置Ａは、直に細長い荷台５４を押し上げる場合に比べて、軽量になる。

尚、空気バネ４は、油圧シリンダーで代用することができるけれども、細長い荷台５４に生じた振動や衝撃を緩慢に効率よく吸収するので、油圧シリンダーを代用した「積載物の総重量を計測する装置Ａ」よりも、故障が生じ難い。

積載物の重量を計測する装置Ａに積載した長尺物の荷５５の重量を計測するに当たっては、先ず、長尺物の荷５５を細長い荷台５４に積載し、空気バネ４の内部の空気を大気に連通して、細長い荷台５４降下させることによって、細長い荷台５４の両端付近に設けた各々の荷重検知部２のロードセル１１が感知した負荷を計測し、計測したこれらの負荷を合算して、長尺物の荷５５を積載した細長い荷台５４の重量（前者の重量）を算出する。

次いで、長尺物の荷５５を細長い荷台５４に積載していない状態で、同様にして、長尺物の荷５４を積載していない細長い荷台５４の重量（後者の重量）を算出する。

長尺物の荷５５の重量は、前者の重量から後者の重量を差し引くことによって、判明する。

積載物の総重量を計測する装置Ａは、据付盤５６から立設しているブラケット５７を車輪に付け換えれば、運搬用の細長い荷台５４として使用することができる。

車輪を具備した積載物の重量を計測する装置Ａは、積載した長尺物の荷５５を秤量器の設置されている場所へ搬送することなく、その長尺物の荷５５をその細長い荷台５４に積み込んでいる時に、積み込んだ長尺物の荷５５の重量を積み込んだその場で計測することができる。

図２５（ａ）は本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の正面を表示した図であり、図１６（ｂ）は「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の平面図であり、図中の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」は、荷台５９が４箇の荷重検知装置１ａで支持されており、汎用の重量計測装置である。
なお、荷重検知装置は、荷重検知装置１ａに限定するものでなく、前記した荷重検知装置１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉの何れを使用しても良い。

積載物６０の重量は、荷台５９を介して４箇の荷重検知装置１ａで計測されるから、荷６０が図２５（ｂ）に表示しているように偏って荷台５９に積載されても正確に計測される。

図２６は、「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を用いて積載物６０を積載した荷台５９の重量を計測している状況を表示したもので、「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の操作方法、および、積載物６０の重量の計測方法は、「積載物の重量を計測する装置Ａ」の場合と同様である。

「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を運搬用の荷台５９として使用すれば、その積載物６０を秤量器の設置されている場所へ搬送することなく、積載物６０をその荷台５９に積み込んでいる時に、積み込んだ荷６０の重量を計測することができる。

図２７は、船舶６１の船倉６２に、本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を設置した図である。
積載物の重量を計測する装置Ｂは、その梃子８の軸受５８が、船倉６２の床面から突出しているブラケット５７に枢設されている。

「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を敷き詰めた船倉６２に、船荷６３を積み込めば、各々の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の荷台５９に積載されている船荷６３の重量が判明するので、「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の荷台５９の広さ単位で、船倉６２の重量分布が明らかになる。
このため、船舶６１の傾きのバランスを調整しながら、クレーン６９の操作をすることができるので、船荷６３の重量を船倉６２内に適切に配分することができる。
従って、船荷６３を船積み許容限度量まで船倉６２に積み込むことができる。

本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」は、船舶６１に限らず、潜水艦や飛行機等の運搬手段の格納庫に対しても、積載物の重量を配分しながら、積載物の積載許容限度量まで積み込むことができる。

図２８は、本発明の「車両の積載重量を計測する装置Ｂ」を、ホッパー６４の下方に設置し、その荷台５９にローラーコンベア６６を組み付け、そのローラーコンベア６６に通い箱６７を載せた図である。
通い箱６７はローラーコンベア６６に載せているので、そのローラーコンベア６６駆動させて、隣のローラーコンベア７０に移動させることができる。

通い箱６７に堆積している粒状物６８は、ホッパー６４の排出口６５が開いたときに、その排出口６５から落下したものである。
粒状物６８の入っている通い箱６７は、「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を構成している荷台５７の上に架設されているローラーコンベア６６に搭載されている。

積荷の重量を計測する装置Ｂによる「粒状物６８の堆積重量」の計測と、ホッパー６４の排出口６５の開閉との電気的関係は、粒状物６８の排出重量が予め定めた排出重量に近づいたときに、空気バネ４内の空気を大気に連通させ、その後、連続して粒状物６８の堆積重量を計測し、予め定めた堆積量重量に達した時に、排出口６５を閉じることによって、予め定めた量の粒状物６８を正確に通い箱６７に収納するという電気回路である。

「積載物の重量を計測する装置Ｂ」とホッパー６４の排出口６５の開閉を連動させる前記の電気回路は、従来の計装技術で実施可能であり、排出重量が予め定めた排出重量に達した時に、電気信号を送って、排出口６５を電気回路で閉じさせることができる。
従って、予め定めた任意の重量の粒状物６８を、ホッパー６４から通い箱６７の中に積み込むことができるという格別の技術的効果がある。

以上の事情により、本発明の「積荷の重量を計測する装置Ｂ」を、ホッパー６４の下方に設置して、ホッパー６４の排出口６５の開閉と「車両の積載重量を計測する装置Ｂ」とを電気的に連動させれば、ホッパー６４からの切り出し量を自動的に定めることができるという格別の利点がある。

（ａ）本発明の「荷重検知装置１ａ」の正面図を表示している。（ｂ）本発明の「荷重検知装置１ａ」に積載した積載物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）本発明の「荷重検知装置１ｂ」の正面図を表示している。（ｂ）本発明の「荷重検知装置１ｂ」に積載した積載物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）図２（ａ）中の断面Ａ−Ａを表示している。（ｂ）図２（ｂ）中の断面Ｂ−Ｂを表示している。 本発明の「荷重検知装置１ｈ」の側面図を表示している。 （ａ）本発明の「荷重検知装置１ｆ」の正面図を表示している。（ｂ）吊着柱１２を旋回させる機構の一例を表示している。 本発明の「荷重検知装置１ｇ」の側面図を表示している。 （ａ）本発明の「荷重検知装置１ｃ」の正面図を表示している。（ｂ）本発明の「荷重検知装置１ｃ」に積載した積載物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）本発明の「荷重検知装置１ｄ」の正面図を表示している。（ｂ）本発明の「荷重検知装置１ｄ」に積載した積載物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）本発明の「荷重検知装置１ｅ」の正面図を表示している。（ｂ）本発明の「荷重検知装置１ｅ」に積載した荷積載物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）図９（ａ）中の断面Ｃ−Ｃおよび断面Ｄ−Ｄを表示している。（ｂ）図９（ｂ）中の断面Ｅ−Ｅおよび断面Ｆ−Ｆを表示している。 貫通穴における板バネとリミットスイッチの関係を表示している。 （ａ）本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｃ」の側面図を表示している。（ｂ）本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｃ」に積載した積荷の重量を計測している状況を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｄ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｅ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｆ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｇ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる貨物自動車Ｈ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる不定形物運搬車Ｉ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＫ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＬ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラックＭ」の側面図を表示している。 本発明の「積載物の重量を計測することができる不定形運搬セミ・トレーラトラック」の側面図である。 （ａ）長尺物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ａ」の側面図を表示している。（ｂ）長尺物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ａ」の部分断面平面図を表示している。 長尺物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ａ」で、その長尺物の重量を計測している状況を表示している。 （ａ）積載物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の側面図を表示している。（ｂ）積載物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」の部分断面平面図を表示している。 積載物を積載した本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」で、その積載物の重量を計測している状況を表示している。 船舶の船倉に、本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」を、設置した部分断面側面図である。 本発明の「積載物の重量を計測する装置Ｂ」をホッパーの下方に設置した状況を表示した側面図である。 特許文献２に表示したセミ・トレーラトラックの側面図を表示している。 特許文献１に表示したダンプトラックの側面図を表示している。

符号の説明

Ａ，Ｂ・・・・・・・・・・・・・・・・・積載物の重量を計測する装置
Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈ・・・・・・・・・積載物の重量を計測することができる貨物自動車
Ｋ，Ｌ，Ｍ・・・・・・・・・・・・・・・積載物の重量を計測することができるセミ・トレーラトラック
１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ・・・・・荷重検知装置
２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈ・・・・・荷重検知部
３，３ａ，３ｂ，３ｃ・・・・・・・・・・・車輪懸架装置
４・・・・・空気バネ ５・・・・・車体フレーム
６・・・・・車軸 ７・・・・・軸受
８・・・・・梃子 ９・・・・・ブラケット
１０・・・・車輪 １１・・・・ロードセル
１２・・・・吊着柱 １３・・・・受け台
１４・・・・防塵カバー １５・・・・感応部
１６・・・・緩衝部 １７・・・・押圧面
１８・・・・積載物 １９・・・・板バネ
２０・・・・ブラケット ２１・・・・滑動部
２２・・・・押圧面 ２３・・・・汕圧シリンダー
２４・・・・間隙 ２５・・・・ピストン
２６・・・・車軸 ２７・・・・軸受
２８・・・・保持部 ２９・・・・間隙
３０・・・・被覆部 ３１・・・・上面
３２・・・・油圧シリンダー ３３・・・・ピストン
３４・・・・ベローズ ３５・・・・押圧面
３６・・・・板バネ ３７・・・・車軸
３８・・・・軸受 ３９・・・・油圧シリンダー
４０・・・・押圧面 ４１・・・・揺動体
４２・・・・軸受 ４３・・・・貫通穴
４４・・・・ピストン ４５・・・・押圧面
４６・・・・天井面 ４７・・・・前輪
４８ａ，４８ｂ・・・・後輪
４９・・・・トレーラ
５０・・・・トラックタ ５１・・・・カプラ
５２・・・・トラックタ
５３，５３ａ，５３ｂ，５３ｃ・・・・後部車輪
５４・・・・細長い荷台 ５５・・・・長尺物の荷
５６・・・・据付盤 ５７・・・・ブラケット
５８・・・・軸 ５９・・・・荷台
６０・・・・荷 ６１・・・・船舶
６２・・・・船倉 ６３・・・・船荷
６４・・・・ホッパー ６５・・・・排出口
６６・・・・ローラーコンベア ６７・・・・通い箱
６８・・・・粒状物 ６９・・・・クレーン
７０・・・・ローラーコンベア ７１・・・・空気ばね
７２・・・・圧縮変位センサ ７３・・・・スタビライザ
７４・・・・板ばね ７５・・・・荷台
７６・・・・支点 ７７・・・・車体フレーム
７８・・・・ロードセル ７９・・・・担持シリンダー
８０・・・・開閉弁 ８１・・・・逆止弁
８２・・・・逆止弁 ８３・・・・開閉弁
８４・・・・流量調整弁 ８５・・・・路面
８６・・・・ブラケット ８７・・・・軸受
８８・・・・ブラケット ８９・・・・軸受
９０・・・・二段シリンダー ９１・・・・ピストン
９２・・・・ピストン ９３・・・・荷台
９４・・・・トレーラ ９５・・・・車体フレーム
９６・・・・荷台 ９７・・・・車体フレーム
９８・・・・荷台 ９９・・・・トレーラ
１００・・・エアシリンダー １０１・・・リミットスイッチ
１０２・・・リミットスイッチ
１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ，１０３ｄ・・・・容器
１０４・・・・従来のトレーラ
１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ・・・・容器
１０６・・・・不定形物

Claims (12)

1. 運搬車両の車軸の両側に装着した「空気バネを具備した車輪懸架装置」と、該車軸の上方に設けた受け台と、該受け台の上方に、かつ、車体フレームの下面から垂下した吊着柱と、該吊着柱の下端に装着したロードセルから成ることを特徴とした荷重検知装置。
2. 請求項１記載の吊着柱を油圧または空圧で作動するシリンダーに代えたことを特徴する請求項１記載の荷重検知装置。
3. 運搬車両の車軸の両側に装着した「板バネを具備した車輪懸架装置」と、該車軸の上方に設けた受け台と、該受け台の上方に、かつ、車体フレームの下面から垂下した油圧または空圧で作動するシリンダーと、該シルンダーの下端に装着したロードセルから成ることを特徴とする請求項１記載の荷重検知装置。
4. 貨物自動車の前方車軸および後方車軸に、請求項１、請求項２または請求項３の荷重検知装置の何れかを、装着したことを特徴とする積載物の重量を計測することができる貨物自動車。
5. 不定形物運搬車の前方車軸または後方車軸に、請求項１、請求項２または請求項３の荷重検知装置の何れかを、装着したことを特徴とする充填された不定形物の重量を計測することができる不定形物運搬車。
6. 積載物が不定形物である場合において、該不定形物の水平方向の重心位置と請求項５記載の不定形物運搬車の水平方向の重心位置との距離がＥ、請求項５記載の前方車軸から請求項５記載の不定形物運搬車の水平方向の重心位置までの距離をＤ、請求項５記載の前方車軸から後方車軸までの距離をＣ、空車状態における車体重量をＷ、該不定形物の重量をＰ２としたとき、
   該後方車軸を押上げるに必要な荷重Ｗｒｒを計測し、
   該荷重Ｗｒｒを式〔（Ｗｒｒ×Ｃ）−（Ｗ×Ｄ）〕／（Ｅ＋Ｄ）に代入して算出した値が、該不定形物の重量Ｐ２であることを特徴とする不定形運搬車に充填された不定形物の重量算出方法。
7. セミ・トレーラトラックのトラックタの後輪の車軸の両側に、および、トレーラの後部車輪の両側に、請求項１、請求項２または請求項３記載の荷重検知装置の何れかを、装着したことを特徴とする積荷の重量を計測することができるセミ・トレーラトラック。
8. セミ・トレーラトラックのトラックタの前輪の車軸から後輪の車軸までの距離をＬ、カプラのセンターから該後輪の車軸までの水平距離をＡ、トラックタの車体重量をＷ１，積載物が無いときのトレーラの車体重量をＷ０である場合において、
   積載物を該トレーラに積載している時の該トラックタの後輪の車軸に生じている荷重Ｗ１ｒ、および、該トレーラの後部車輪の車軸に生じている荷重Ｗ２ｒを計測し、
   該荷重Ｗ１ｒおよび該荷重Ｗ２ｒを式
   〔（Ｗ１ｒ×Ｌ）／（Ｌ−Ａ）〕−Ｗ１＋Ｗ２ｒ−Ｗ０
   に代入して算出した値が、該トレーラに積載している積載物の重量であることを特徴とするセミ・トレーラトラックに積載された積荷の重量算出方法。
9. セミ・トレーラトラックのトラックタの後輪の車軸の両側に、請求項１、請求項２または請求項３記載の荷重検知装置の何れかを装着し、
   トレーラの全ての後部車輪の車軸の両側に、請求項１または請求項２記載の荷重検知装置を装着したことを特徴とする充填した不定形物の重量を計測することができる不定形物運搬セミ・トレーラトラック。
10. 不定形物運搬セミ・トレーラトラックのトラックタの前輪の車軸から後輪の車軸までの距離をＬ、カプラのセンターから該後輪の車軸までの水平距離をＡ、トラックタの後輪の車軸からトレーラの最後部車輪の車軸までの距離をＣ、トレーラの重心位置から積載している不定形物の重心位置までの水平距離をＥ、積載している不定形物の重心位置からトレーラの最後部車輪の車軸までの距離をＤ、
    トラックタの車体重量をＷ１，不定形物を充填して無いときのトレーラの車体重量をＷ２とした場合において、
    トレーラを最後部車輪に向かって下り勾配に傾斜させた状態で、トレーラを最後部車輪とトラックタの後輪の間にある全ての車輪の車軸にトレーラの重量を作用させない状態の下で、
    不定形物が該トレーラに充填されている時における該トラックタの後輪の車軸に生じている荷重Ｗ１ｒを計測し、
    該荷重Ｗ１ｒを式
    〔〔〔Ｗ１ｒ×Ｌ／（Ｌ−Ａ）〕−Ｗ１〕×（Ｃ＋Ａ）〕−Ｗ２（Ｄ＋Ｅ）〕／（Ｄ＋Ｅ）
    に代入して算出した値が、該トレーラに充填している不定形物の重量であることを特徴とするセミ・トレーラトラックに充填された不定形物の重量算出方法。
11. 据付盤から少なくとも２箇所にブラケット（前者）を突出させ、該ブラケットの上方に荷台を横架し、該ブラケット付近の該荷台の下面からブラケット（後者）を垂下し、
    請求項１、請求項２または請求項３記載の荷重検知装置における車軸を前者のブラケットに枢設すると共に、梃子を後者のブラケットに枢設したことを特徴とする積載物の重量計測装置。
12. 前項記載の積載物の重量計測装置を船倉の床面に敷き詰めたことを特徴とする船舶。

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