JP2008513681A - 自動車の自動ストップを制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の種々の条件に応じて、「ストップアンドゴー」機能を実行できるようにする。
【解決手段】 本発明は、リバーシブルな電気機器が装備された自動車の熱エンジンのためのストップ制御方法に関し、（ｉ）ストップフェーズ前に基本的には安定な定常条件、および（ｉｉ）ストップフェーズ前における定常条件に対するテスト結果が肯定的な場合に変化し得る可変条件とに応じて、熱エンジンをストップするための判断がなされる。前記定常条件は、可変条件に先立ちテストされる。本発明は自動車に適する。
【選択図】 図２ｂ

Description

本発明は、自動車の熱エンジンをストップすることを制御する方法に関する。

この制御方法によると、英語の「ストップアンドゴー」または「アイドリングストップ」として知られているように機能する、熱エンジンの自動ストップ、および自動スタート機能（再スタートを含む）が実行される。

この目的のために、この制御方法は、所定の条件下で、自動車自体がストップすると、熱エンジンを完全に停止させ、次に、例えば再スタートのリクエストとして解されるドライバーの動作に従い、熱エンジンを再スタートさせる。従って、停止を制御するこの方法は、一般に、再スタートコマンドを含んでいる。

「ストップアンドゴー」の代表的な状況は、赤信号で停止する状況である。信号で自動車が停止すると、熱エンジンも自動的に停止させられ、次に、信号が再び青色になると、特にドライバーのクラッチペダルの踏み込みの検出、または自動車を再スタートさせるというドライバーの意図として解すことができる他の動作の検出に従い、回転電気機器により、エンジンは再スタートさせられる。従って、このような「ストップアンドゴー」の機能は、省エネ、および特に都市環境における汚染の低減の点で、利益がある。

しかし、「ストップアンドゴー」機能を実施するときの状況は、極めて特殊であり、自動ストップ制御は、呼び出されるすべての状況をカバーするものではない。

従って、本発明によって解決すべき技術的課題は、運動している自動車の熱エンジンをストップさせる命令を、「ストップアンドゴー」機能に関連して設定できる条件を定めることができる、自動車の熱エンジンのストップを制御する方法を提案することにある。

このような技術的課題に対する解決案は、本発明によれば、
−一方で、ストップフェーズ前に実質的に安定している、いわゆる定常条件に従い、他方で、定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後であって、ストップフェーズ前に変化しやすい、いわゆる可変条件に従い、前記熱エンジンの自動ストップを決定するステップと、
−可変条件前の前記定常条件をテストするステップとを有する方法にある。

本発明は、熱エンジンを停止するための命令、従って、ストップフェーズの実行をトリガーするために、累積的に証明しなければならない、熱エンジンをストップさせるための条件の主要な２つのカテゴリーを区別するものである。

前記定常的条件は、これらの条件を証明するときからストップ命令を送るまでの間に、極めて変化しやすいと言えるものではなく、従ってこれらの条件は、その後、問題となることが恐らくないという知識の下で、テストすることができる。従って、これらの証明は、熱エンジンをストップさせる判断をする前のステップから成っている。

前記可変条件は、逆に常時変化し得る。実際に、これらの条件が真となり、当初は真ではなかったが、ストップ命令を生じさせることが実際に生じ得る。その理由は、定常条件が真であることを証明した後、最後にこれらの条件をテストしなければならないからである。

非限定的な実施例に示すように、本発明は、次の特徴を有している。

補足的ステップでは、可変条件が真となった場合に、ストップフェーズを実行するための措置がとられる。

ストップ条件を、定常条件および可変条件として分類することによって、更に、前記定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後に、熱エンジンの起こり得るストップを通知するようになっている警告信号を送ることが可能となっている。

従って、任意の時間に、熱エンジンが停止しやすくなっていることを早期に自動車のドライバーに警告するために、定常条件の時間にわたって、安定性が得られるという利点が得られる。

次に本発明は、前記警告信号を送った後、可変条件に対するテストを行うに先立ち、前記定常条件を再度１回テストするようにしている。定常条件の変化が、恐らくあり得ない場合でも、警告信号を送っている間に、定常条件が変化しないことを保証するために、このような予備的注意が払われている。

本発明によれば、前記警告信号は光信号であり、この信号は、例えば発行ダイオードを点滅することにより発生させられる。

本発明によれば、定常条件は、自動車のドライバーの動作に対するいわゆる挙動条件と、自動車の機能に関する安全条件とを、別々に、または組み合わせて含んでいる。

特に、前記挙動条件は、熱エンジンのストップ制御を付勢／除勢する手段に対する動作、ドライバーによる自動車のドアの閉鎖、ドアが開けられた場合に、自動車内にドライバーが存在することを検出すること、自動車のボンネットが閉じられていること、車速が所定の速度より遅いこと、ギアレバーがニュートラル位置にあること、およびクラッチペダルが解放されていること、前にストップしてから自動車が最低速度に達したこと、および付勢された空調装置が自動車に装備されている場合に、自動車の温度が所定温度レンジ内にあることとを、別々に、または組み合わせて含んでいる。

特に、自動車内にドライバーがいることを検出しているので、
次の条件、すなわち
−ドライバーの安全ベルトが締められていること。
−スタート位置で点火キーが操作されること。
−クラッチペダルが完全に踏み込まれ、次にギアレバーが非中立位置に入り、前記クラッチペダルが解放するシーケンスが実行されるということのうちの少なくとも１つが満たされた場合に、本発明は、自動車内にドライバーがいるとの検出を有効化するとともに、自動車内にドライバーがいるとみなす。

本発明においては、前記安全条件は、所定温度を下回る熱エンジンに結合された回転電気機器の電子回路の温度、所定速度未満の熱エンジンの速度、再スタート命令が存在しないこと、またはこれを防止すること、および熱エンジンをストップさせることに失敗した後に所定時間が終了することを、別々に、または組み合わせて含んでいる。

本発明においては、前記可変条件は、十分なバッテリーの充電状態、所定温度を越える熱エンジンの温度、および前のストップフェーズから到達した自動車の最大速度と共に変化し得る時間長さを有する休止時間の終了を、別々に、または組み合わせて含んでいる。

更に本発明は、定常条件であるか、または可変条件であるかのすべてのストップ条件をテストし、真として証明されたときに、熱エンジンの制御のためにリクエストされる、熱エンジンをストップするための命令を実行することにも関する。

この点に関し、本発明の好ましい実施例は、前記熱エンジンを停止させるための命令の後の所定時間と共に、熱エンジンの速度をモニタするためのウィンドーを開けることを提案している。

また本発明は、前記ウィンドー内で、熱エンジンの速度が、モニタウィンドー内の所定の速度を超えたままとなった場合に、熱エンジンを再スタートさせる命令を送るための措置をとるようになっている。

本発明は、所定の時間インターバルの終了後に限り、第１ストップ命令に失敗した場合に、新しいストップ命令を送り、最初のストップ命令の失敗を生じさせた異常を補正することができるようになっている。

最後に、「レフレックス再スタート」と称される本発明の作動モードに従い、前記ストップ条件がもはや満たされなくなった場合に、ストップフェーズ中に再スタート命令を送るようになっている。ストップ条件が確かめられなくなると、エンジンが完全にストップする前に、再スタートをリクエストする。これによって、高速の再スタートが可能となる。

本発明の第２の目的によれば、本発明は、上に説明した特徴事項のうちのいずれか１つを有する制御方法を実施するためのデバイスを含む回転電気機器を提案するものである。

本発明の第３の目的によれば、本発明は、
−一方のストップフェーズ後に実質的に安定な、いわゆる定常条件、および他方の定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後であって、ストップフェーズ前に変化しやすい、いわゆる可変条件に従い、前記熱エンジンの自動ストップを決定するための手段と、
−可変条件前の前記定常条件をテストするための手段
とを備えることを特徴とする、自動車の熱エンジンのストップを制御するためのデバイスを提案するものである。

前記デバイスは、可変条件が真である場合に、ストップフェーズを実行するための手段をも備えている。

更にこのデバイスは、前記定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後に、熱エンジンの起こり得るストップを通知するようになっている警告信号を送る手段も備えている。

非限定的な例として示す添付図面を参照して行う次の説明は、本発明がどのように構成され、どのようにして実行できるのかを、明瞭に理解できるようにするものである。

図１に示すように、自動車は、エンジン制御ユニットＥＣＵと称される制御ユニットを有する熱エンジン５を備え、この制御ユニットは、前記熱エンジンから独立したものとすることもでき、更に特にエンジンの速度、車速、および熱エンジンの温度に関する情報を供給することが出来る。
自動車は、別個の回転電気機器１を備えている。本明細書の他の部分では、オルタネータ／スタータを、回転電気機器の非限定的な例と見なす。従来の通常のスタータも、一例と見なすことができる。

オルタネータ／スタータは、ロータ１１とステータ１２とを備え、ロータのシャフトは、ベルト４により、熱エンジンのクランクシャフト上のプーリー３に接続されたプーリーとして終端している。このオルタネータ／スタータは、オルタネータが通常占める場所に取り付けられている。

一般的な条件では、リバーシブルな回転電気機器、例えばオルタネータ／スタータは、２つの別個の機能、すなわち、熱エンジンのシャフトが回転電気機器のロータ１１を駆動し、ステータに電流を送るときの従来の第１のオルタネータ機能と、逆に回転電気機器のステータに送られる電流によってロータが回転し、これによって、従来のスタータと同じように、熱エンジンのシャフトを駆動するときの第２のスタータ機能とを兼ね備えている。

更にオルタネータ／スタータのための制御電子回路７をも備えている。

この制御電子回路７は、
−リバーシブルなパワーコンバータを構成し、スタータモードでは制御を行い、オルタネータモードでは同期制御を行うトランジスタブリッジ８と、
−コンバータ８の種々のトランジスタ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ａ’、Ｂ’、Ｃ’）を制御し、特に次の機能、
−スタータモードおよびオルタネータモードにおけるパワー制御、
−オルタネータモードにおけるレギュレート、
−スタータモードからオルタネータモードへの切り換え
を管理する管理モジュール９とを備えている。

この目的のために、管理モジュール９には、バッテリーＢの電圧が供給され、このバッテリーには、自動車の点火スイッチ１０により管理モジュールが接続されている。管理モジュール９は、通信バスＣＡＮにより、エンジン制御ユニットＥＣＵと通信し、このバスにより、情報、特に熱エンジンのエンジン速度ＶＭを送ることができるようになっている。

好ましい非限定的実施例においては、制御デバイス、本例では、オルタネータ／スタータ内の回転電気機器のマイクロコントローラのフラッシュメモリ、またはＥＥＰＲＯＭメモリに、制御方法による「ストップアンドゴー」プログラムに含まれるストッププログラムがダウンロードされている。このマイクロコントローラは、オルタネータ／スタータの管理モジュール９内に設けられている。

別の非限定的な実施例によれば、このプログラムは、エンジン制御ＥＣＵに含まれる制御デバイスのメモリにも、ダウンロードすることができる。

図２ａ、図２ｂ、図２ｃ、および図２ｄは、好ましい非限定的実施例に係わるストップ制御命令によるストップ条件の管理を示している。

熱エンジンのための２つのタイプのストップ条件について検討する。第１の定常（Ｃ＿ＳＴＡＴ）条件は、基本的には、自動車がストップした瞬間から、ストップ命令が送られた瞬間（ストップフェーズの開始）まで、基本的には変化しにくいという意味であって、実質的に安定な条件である。

可変（Ｃ＿ＶＡＲ）条件と呼ぶ第２条件は、自動車が停止している間、およびストップフェーズ前に変化する可能性があり、従って、スタート時、すなわち条件がテストされたときに、条件が真でなかった場合でも、真となり得る。

この制御方法の第１実施例においては、諸条件は、図２ａに示すようにして管理される。
−まだエンジンフェーズＰＨ＿ＲＵＮであるとき、すなわち、熱エンジンがストップしていないときに、定常状態Ｃ＿ＳＴＡＴをテストする。
−テスト結果が肯定的となった後で、定常状態のすべてが真である場合、可変条件Ｃ＿ＶＡＲをテストする。
−すべての可変条件を確認したら、熱エンジンをストップさせる命令ＯＲ＿ＳＴＯＰを熱エンジンのエンジン制御ＥＣＵへ送る。このエンジン制御ＥＣＵは、例えばエンジンへの燃料の噴射を停止することにより、熱エンジンのストップを管理する。

ストップフェーズは、
−ストップフェーズの開始を定める、熱エンジンのエンジン制御ＥＣＵへ送られるストップ命令と、
−エンジンをストップすることを定め、もってストップフェーズの終了を定める、１分間当たりの所定の回転数未満の熱エンジン速度ＶＭ、例えば好ましくは１００回転／分、または後に詳細に理解できるように、ストップフェーズの終了も、定める終了時間によって決定されることに留意されたい。

最初、熱エンジンをストップせず、エンジンが任意の時間でストップしやすい旨を、ドライバーに通知するステートに入るように決定できることにも留意すべきである。

従って、第２の好ましい実施例では、定常条件Ｃ＿ＳＴＡＴをテストした後、テスト結果が肯定的となった後に、この定常条件がすべて真となると、図２ｂに示すように、任意の時間にエンジンがストップすることが有り得ることをドライバーに伝え、次に可変条件Ｃ＿ＶＡＲをテストする。

この顕著なストップに関するこの情報は、点滅する発光ダイオードによって放出される光信号のような警告信号Ｓ＿ＩＮＦ、例えば間欠的な可聴信号、または非限定的な例では、自動車のダッシュボード上にディスプレイされるテキスト、またはシンボル信号によって供給される。従って、この警告によって、ドライバーが自動ストップに驚くことがないようにできる。

第２モードの第１変形実施例では、図２ｃに示すような可変条件をテストする前に、警告信号が送られている間に、定常条件を再度１回テストする。これによって、定常状態の変化が起こり得る可能性が小さい場合でも、警告信号を送る間に、定常条件が変化しないように保証することが可能となる。

例えば、赤信号に到達し、自動車が停止したときに、かかる変化が起こり得るが、ドライバーは、可変条件がテストされる前に、再スタートするよう、まずアクセルペダルを踏み込む。

第３の非限定的実施例では、定常条件をテストし、すべての条件が真となった後、可変条件をテストし、次に可変条件がすべて真である場合に、エンジンを、いつでも任意の時間に停止させてもよいことを、ドライバーに通知する。

第３モードの第１変形実施例では、警告信号を送る間、図２ｄに示すように、ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰを送る前に、再び可変条件をテストする。

第２変形実施例では、ドライバーに通知している間であって、図２ｃの場合のように警告信号を送る間に、可変条件をテストする前に、定常条件を再度１回テストすることも可能である。

可変条件が真でない（Ｃ＿ＶＡＲ；ＮＯＫ）場合、熱エンジンのための停止命令ＯＲ＿ＳＴＯＰを送らないことに留意されたい。図２ｂに示すように、警告輝度信号は常に点滅する。この信号は、ドライバーが熱エンジンの自動ストップをリクエストしても、ストップしないことをドライバーに警告するものである。

定常ストップ条件Ｃ＿ＳＴＡＴは、ドライバーの動作に関係する挙動条件、および自動車の機能に関する安全条件を含んでいる。

選択された次の条件のいずれもが真である場合に、定常ストップ条件Ｃ＿ＳＴＡＴは真となる。

下記の条件のすべての間で、いくつかの定常ストップ条件を選択することが可能である。このように選択された条件は、いずれも、証明されなければならないことに留意すべきである。

ａ）挙動条件は次のとおりである。
−車速Ｗが、好みにより選択した３ｋｍ／ｈで、自動車が停止することを示す速度以下であること。この条件によって、自動車がストップしたことを証明することができる。車速が３ｋｍ／ｈ以下である場合、自動車は停止したと見なすことができる。
−ストップ制御を付勢／除勢する手段に対する動作。このようなイネーブリング手段は、非限定的な一例では、ダッシュボードに設けられ、熱エンジンの「ストップアンドゴー」機能を付勢または禁止する機能を有するノブである。このイネーブリング手段は、付勢位置に位置しなければならず、従ってドライバーは、「ストップアンドゴー」機能を可能にすることができる。
−ドライバー側のドアが閉じられていること。これによって、ドライバーが自動車内にいないときに、エンジンのストップを防止できる。
−自動車内にドライバーがいることを、有効に検出しうること

ドライバーがドアを開けているが、ストップ条件となっている場合、前の記載から分かるように、この制御方法は、ドアが開放状態にある（Ｐ＿ＯＰＥＮ、疑似的定常条件、信号Ｓ＿ＩＮＦはもはや点滅しない）限り、ストップ（ＮＯ＿ＳＴＯＰ）を拒否し、ドアが再び閉じられる（Ｐ＿ＣＬＯＳＥ）場合、再びストップをイネーブルする前に、車内にドライバーがいることが求められる。

安全ベルトが締められている場合、ドライバーが車内にいる（ＣＯＮＤ＿ＯＫ）と見なすか、またはこの情報がない場合、図３ａおよび図３ｂに示すように、ドライバーがスタート位置（＋ＤＥＮ）でキーを操作する場合、またはそのように操作しない場合に、次の順で、ドライバーがクラッチペダルを完全に踏み（ＰＥＤ＿ＩＮ）、ギアレバーを非中立位置（ＮＥＵＴＲ）に移動し、クラッチペダルを解放（ＰＥＤ＿ＯＵＴ）する。この動作は、１組の真の定常条件に対応するので、警告信号Ｓ＿ＩＮＦが点滅する。

−ボンネットが開けられていないこと。その理由は、ボンネットが開けられている場合、ドライバーがエンジンを見たがっており、従って、エンジンを停止させたくないと見なすことができるからである。

−ギアレバーが中立位置にあり、クラッチペダルが解放されること。これらは、実際には、ドライバーが熱エンジンを停止したがっている場合のドライバーが実行する動作のことである。

−車速が、例えば最終ストップフェーズから少なくとも３ｋｍ／ｈの最低速度に到達したこと。この条件は、ドライバーに否定的な衝撃が加わるのを防止するために、例えば重大な隘路で自動車が過度に多く停止することがないように適用される。例えば熱エンジンがストップし、再スタートし、車速が２ｋｍ／ｈに到達し、次に再び０に低下した場合、エンジンは停止しない。

−空調がオンに切り換えられた場合、自動車の温度は、所定の温度レンジ内に位置する。第１実施例では、この温度は車室の温度であり、所定のレンジは、１５℃〜２８℃の間にあることが好ましい。第２実施例では、この温度は、空調システムの蒸発器から放出される空気の温度であり、所定のレンジは、６℃〜８℃の間にある。第３実施例では、この温度は、車室の温度であり、所定のレンジは、ドライバーがリクエストする温度に対して０〜５℃の間にある。従って、リクエストされた温度と車室温度の差が過度に大きい場合（リクエストされた温度が車室の温度よりも５℃より低い場合）、空調の自動ストップを生じさせる熱エンジンのストップは防止される。

逆のケースでは、ストップは拒否される。その理由は、温度がこのレンジ内にない場合に、熱エンジンをカットし、従って空調を切り、快適条件を生じさせることが危うくなり、ユーザーにとって受け入れできないものとなる。

ｂ）安全条件：
−回転電気機器１の電子回路の温度、特に管理モジュール９の基板の温度が、この管理モジュール９の部品が耐えられる制限温度を示す所定の温度、例えば、好ましくは１２０℃を下回ること。これと逆のケースでは、スタート時の過熱が生じる恐れを防止するために、ストップが拒否される。

−熱エンジンの速度ＶＭが、自動車のストップを示す所定の温度ＶＳＴＯＰ、好ましくは１００回転未満となること。従って、熱エンジンがチックオーバーで回転することが保証される。すなわち、自動車は原則的にストップされる。

−過熱が生じる危険性を制限するために、所定の時間におけるスタートの試みの最大回数に達するので、スタートのリクエストを禁止してはならないこと。

−２つのストップ命令の間の所定の時間が経過すること。その理由は、通信バスＣＡＮの通信上の問題、またはエンジン制御ＵＣＵによるストップ命令の管理の障害により、熱エンジンのためのストップ命令の実行に失敗した場合、１０秒が終了した時に限り、第２の命令が可能となる。こうして、エンジン制御または通信バスが、正常な作動ステートに戻ることが期待される。

選択として、次の条件のすべてが真である場合、可変ストップ条件Ｃ＿ＶＡＲは真となる。

下記にリストアップされたすべての条件から、いくつかの可変ストップ条件を選択することが可能であり、こうして選択された条件を、すべて証明しなければならないことに留意すべきである。

−バッテリーのモニタシステムが、ストップを可能にすること。すなわち、ストップフェーズの後（すなわちストップフェーズ中に）、自動車の車載システムに給電し、熱エンジン、カーラジオまたはヘッドライトなどの電力消費装置を含む車載システムの再スタートを可能にするのに十分な程度に、バッテリーが充電されていると見なす。

−熱エンジンの温度が好ましくは約３０℃の所定温度よりも高いこと。この温度は、エンジンが高温状態にあることを示す。これにより、回転電気機器による冷間時再スタートが回避される。エンジンの種々の部品の間の摩擦がより大きくなっているので、このような再スタートには実際にはより問題がある。

−最後のストップフェーズ以来到達する車速ＶＶに従い、ストップが行われる前の休止システムＰ１が設けられている。車速が、少なくとも３ｋｍ／ｈに到達しなければ、ストップが拒否されることが、上記の記載から理解されると思う。更に、少なくとも９ｋｍ／ｈに達しなければ、最終ストップフェーズ以来到達した最大車速と共に変化できる休止時間の終了後に限り、ストップが可能になる。こうして、隘路内、または例えば駐車のための操作の中間において、自転車が、過度にしばしばストップしないようになっている。

図４は、自動車が達する速度に応じたストップ前の休止Ｐ１の非限定的例を示す。要約すると、次のとおりである。
−熱エンジンが最後にストップしてから、３ｋｍ／ｈを下回る車速となっていること。熱エンジンが新しくストップされることはない。（ＮＯ＿ＳＴＯＰ）（真でない定常条件）。
−熱エンジンが最後にストップしてから、３〜９ｋｍ／ｈの間の車速に達すること。例えば３０秒〜１秒の間の休止後に熱エンジンがストップすること。
−熱エンジンが最後にストップしてから、９ｋｍ／ｈ以上の車速に達すること。遅延を生じることなく、熱エンジンの新しいストップを即座に不能とする。

従って、例えば熱エンジンが完全にストップした後（すなわちストップフェーズ後）、熱エンジンは再スタートし（エンジンフェーズ）、エンジンフェーズ中、自動車は停止し、０ｋｍ／ｈとなるが、エンジンは停止しない。４ｋｍ／ｈで自動車が再スタートすると、熱エンジンをストップさせる前に、２４秒の休止時間Ｐ１が生じる。

車速ＶＶは、ｋｍ／ｈを単位として定義されるが、熱エンジンの速度ＶＭは、１分当たりの回転数である。

熱エンジンのストップを決定するために、本発明に係わる制御方法により証明される種々の条件を設定した後では、この方法によって有効とされるストップの条件、すなわち、すべての形状、およびストップ直前条件は、真となった後に、実際に熱エンジンのストップをどのようにして実行するかを示さなければならない。これについては、図５に示してある。

第１ステップ１）では、ストップフェーズに入り、エンジン制御ＥＣＵに、ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰが送られる。

これと同時に、所定時間の間、好ましくは３秒の間、熱エンジンの速度をモニタするためのウィンドーが開けられる。経験的には、３秒経過時に、エンジンがストップしていなければ、問題が生じたと見なす。一般には、約１秒経過時に、エンジンは停止する。

第２ステップ２）では、熱エンジンの速度ＶＭが、熱エンジンのストップを示す所定の速度ＶＳＴＯＰ、すなわち、好ましくは毎分１００回転に等しいＶＳＴＯＰ未満であることが示される。

熱エンジンの速度が、毎分１００回転未満となるとすぐに、熱エンジンは実際にストップしたものと見なす。

第３ステップ３）では、ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰの実行に失敗したかどうかが示される。

熱エンジンがストップした場合（ＶＭ＜ＶＳＴＯＰ）、ストップ命令の実行は失敗していないと見なす。これはストップフェーズの終了時である。

他方、次の優先ケースでは、ストップ命令の実行に失敗したと見なす。

もし、３秒の遅延時間Ｔの後、エンジン速度ＶＭが、依然としてＶＳＴＯＰ＝毎分１００回転よりも大であれば、ストップ命令の実行に失敗したと見なす。次に、このストップフェーズは終了する。エンジン制御ＥＣＵによるストップ命令に障害があったと解釈されたことにより、バスＣＡＮ上に通信上の問題があった場合、このような状況が生じ得る。

熱エンジンが完全にストップする前、すなわち、ストップフェーズでの間（ストップ命令が行われてから、熱エンジンがストップするまでの間、ＶＭ＜毎分１００回転）のストップフェーズの間に送られる再スタート命令ＯＲ＿ＤＥＮにより、ストップ命令の実行に失敗することもある。このことは、ストップ条件が、もはや真でなくなった場合（例えばドライバーがクラッチペダルを踏み、再びギアを入れた場合）に生じることがある。このケースは、「レフレックススタート」と称される。一般に、このことは、定常ストップ条件に関係している。

第４のステップ４）において、ストップ命令の実行に失敗した場合、次に管理モジュール９によって、好ましくは回転電気機器１へ、再スタート命令ＯＲ＿ＤＥＮを送ることにより、エンジンの再スタートを自動的にリクエストする。次にこの回転電気機器は、熱エンジンのスタートを可能にするスタータモードとされる。

１０秒の間、例えばエンジン制御または通信バスに関し、正常な作動状態となることが予想される２つのストップ命令の間の時間が終了した後でしか、別のストップ命令は可能とならない。

別の実施例では、この時間は、最初のストップ命令によってトリガーされた最初のストップ命令の終了から、第２ストップ命令が送られるまでの間と見なされる。

図６のタイミング図は、ストップ命令の実行に成功した後に失敗したストップ命令の例を示す。

この例では、すべての定常的可変条件が真となってから、時間Ｔ１において、ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰ１が受信される。この命令は、エンジン制御ＥＣＵに送られる。このストップ命令は、ストップフェーズＰＨ１の開始をトリガーする。

同じ時間に、３秒のモニタウィンドーが開けられ、エンジン速度ＶＭが、ＶＳＴＯＰ＝毎分１００回転未満であるかどうかがチェックされる。ここでは、エンジン速度は、毎分１００回転より速いままである。

時間Ｔ２において、モニタウィンドーが閉じられ、ストップフェーズは終了する。ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰ１は、失敗している。

時間Ｔ３において、第１ストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰ１が送られてから、１０秒の遅延時間後、新しいストップ命令ＯＲ＿ＳＴＯＰ２の送信がイネーブルされる。第２のストップフェーズＰＨ２がトリガーされる。

同じ時間に、３秒のモニタウィンドーが開けられ、車速ＶＭが毎分１００回転未満であるかどうかがチェックされる。ここでは、まだ毎分１００回転より大である。

２秒の終了時に、時間Ｔ４において、車速ＶＭは、毎分１００回転未満となり、ストップフェーズＰＨ２は終了する。

従って、熱エンジンはストップされる。

当然ながら、本発明において、所定の情報、例えば車室温度、電子回路基板の温度、クラッチペダル、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの位置、ギアボックスの位置、点火キーの位置などにアクセスするために、センサが使用される。

本発明に係わる制御方法を実行する自動車を示す図である。 本発明に係わる制御方法の非限定的第１実施例に従うストップ条件の管理を示す図である。 本発明に係わる制御方法の非限定的第２実施例に従うストップ条件の管理を示す図である。 本発明に係わる制御方法の非限定的変形実施例に従うストップ条件の管理を示す図である。 本発明に係わる制御方法の非限定的第３実施例の変形例に従うストップ条件の管理を示す図である。 本発明に係わる制御方法による、車内にドライバーが存在することに関する安全条件の管理の一例を示す図である。 本発明に係わる制御方法による、車内にドライバーが存在することに関する安全条件の管理の一例を示すタイミング図である。 本発明に係わる制御方法に従った、車速に応じたストップ前の休止時間の変化の例を示す図である。 本発明に係わる制御方法による熱エンジンのストップの管理の一例を示す図である。 本発明の制御方法に従うストップ命令の成功が続く、熱エンジンをストップさせるための命令の失敗の一例を示すタイミング図である。

符号の説明

１ 回転電気機器
３ プーリー
４ ベルト
５ 熱エンジン
７ 制御電子回路
８ トランジスタブリッジ
９ 管理モジュール
１１ ロータ
１２ ステータ

Claims (18)

1. 一方では、ストップフェーズ前に実質的に安定している、いわゆる定常条件に従い、他方では、定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後であって、ストップフェーズ前に変化しやすい、いわゆる可変条件に従い、前記熱エンジンの自動ストップを決定するステップと、
   可変条件前の前記定常条件をテストするステップとを有することを特徴とする、自動車の熱エンジンのストップ制御方法。
2. 可変条件が真である場合に、ストップフェーズを実行する補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１記載の制御方法。
3. 前記定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後に、熱エンジンの起こり得るストップを通知するようになっている警告信号を送る補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１または２に記載の制御方法。
4. 前記警告信号を送った後であって、前記可変条件をテストする前に、前記定常条件をテストする補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の制御方法。
5. 前記警告信号は、光信号であることを特徴とする、請求項３または４に記載の制御方法。
6. 前記定常条件は、自動車のドライバーの動作に対するいわゆる挙動条件と、自動車の機能に関する安全条件とを別々に、または組み合わせて含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の制御方法。
7. 前記挙動条件は、熱エンジンのストップ制御を附勢／除勢する手段に対する動作、ドライバーによる自動車のドアの閉鎖、前記ドライバーのドアが開けられた場合に、自動車内にドライバーが存在することを検出すること、自動車のボンネットが閉じられていること、車速が所定の速度より遅いこと、ギアレバーがニュートラル位置にあること、およびクラッチペダルが解放されていること、前にストップしてから自動車が最低速度に達したこと、および附勢された空調装置が自動車に装備されている場合に、自動車の温度が所定温度レンジ内にあることを、別々に、または組み合わせて含むことを特徴とする、請求項６記載の制御方法。
8. 次の条件、すなわち
   ドライバーの安全ベルトが締められている条件、
   スタート位置で点火キーが操作されるという条件
   クラッチペダルが完全に踏み込まれ、次にギアレバーが非中立位置に入り、前記クラッチペダルが解放するシーケンスが実行されるという条件のうちの少なくとも１つが満たされた場合に、自動車内にドライバーがいるとの検出を有効化することを特徴とする、請求項７記載の制御方法。
9. 前記安全条件は、所定温度を下回る前記熱エンジンに結合された回転電気機器の電子回路の温度、所定速度未満の熱エンジンの速度、再スタート命令が存在しないこと、またはこれを防止すること、および熱エンジンをストップさせることに失敗した後に所定時間が終了することを、別々に、または組み合わせて含むことを特徴とする、請求項６記載の制御方法。
10. 前記可変条件は、十分なバッテリーの充電状態、所定温度を越える熱エンジンの温度、および前のストップフェーズから到達した自動車の最大速度と共に変化し得る時間長さを有する休止時間の終了を、別々に、または組み合わせて含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の制御方法。
11. 前記熱エンジンをストップさせるための命令の後の所定時間と共に、熱エンジンの速度をモニタするためのウィンドーを開ける補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の制御方法。
12. 前記熱エンジンの速度が、前記モニタウィンドー内の所定の速度を超えたままとなった場合に、熱エンジンを再スタートさせる命令を送る補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１１記載の制御方法。
13. 所定の時間インターバルの終了後に限り、第１ストップ命令に失敗した場合に新しいストップ命令を送る補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１２記載の制御方法。
14. 前記ストップ条件がもはや満たされなくなった場合に、ストップフェーズ中に再スタート命令を送る補足的ステップを含むことを特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載の制御方法。
15. 一方のストップフェーズ後に、実質的に安定な、いわゆる定常条件、および他方の定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後であって、ストップフェーズ前に変化しやすい、いわゆる可変条件に従い、前記熱エンジンの自動ストップを決定するための手段と、
    可変条件前の前記定常条件をテストするための手段とを備えることを特徴とする、自動車の熱エンジンのストップの制御装置。
16. 可変条件が真である場合に、ストップフェーズを実行するための手段をも含むことを特徴とする、請求項１５記載の制御装置。
17. 前記定常条件に対するテスト結果が肯定的となった後に、熱エンジンの起こり得るストップを通知するようになっている警告信号を送る手段をも含むことを特徴とする、請求項１５または１６に記載の制御装置。
18. 請求項１〜１４のいずれかに記載の制御方法を実施するための装置を含む回転電気機器。

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