JP2008309129A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】排気通路内の負圧を解消して当該排気通路への水の浸入を防止できると共に、安全性及びエンジン性能を好適に確保できること。
【解決手段】エンジン１１が縦置きに搭載され、このエンジンの周囲がエンジンカバー１７にて覆われた船外機１０において、エンジンのシリンダヘッド２６の排気ポート３６Ａ〜３６Ｄに連通する排気通路４２を備えた排気マニホールド４１が当該エンジンの側部に設けられ、エンジンカバー内で暖められた空気を排出するための排風孔５８が当該エンジンカバーの上部のチルトアップハンドル５７に形成されると共に、排気マニホールド４１に一端６７が、排風孔５８へ至る排風路５４の途中に他端６８がそれぞれ接続されて、排気通路４２内の負圧時に当該排気通路に空気を導入する空気導入路６３が設けられたものである。
【選択図】 図４

Description

本発明は船外機に係り、特にエンジンの排気ポートに連通する排気通路へ空気を導入して、当該排気通路内の負圧を解消する構造を備えた船外機に関する。

船外機では、エンジンの排気が水中に排出されるため、排気通路内が負圧になったときに、この排気通路内に水が浸入してしまうことがある。

この水の浸入を防止するために、特許文献１に記載の船外機では、排気通路に連通して空気補給通路及びチェックバルブを備え、排気通路内の負圧時にエンジンカバー内の空気を排気通路内へ導き、この排気通路の負圧を解消して、当該排気通路内への水の浸入を防止している。

また、特許文献２及び３に記載の船外機では、空気導入路の一端がエンジンの排気通路に接続され、他端が吸気通路の上流側に接続されて、排気通路内の負圧時に吸気通路を流れる空気を排気通路へ導いて、この排気通路内の負圧を解消している。この空気導入路の一端は、多気筒エンジンにおいて最下部のシリンダの中心軸よりも低い位置で排気通路に接続されている。
実公昭５６−４４６３８号公報 特開平７−２１５２９４号公報 特開２００２−３４９２５７号公報

特許文献１に記載の発明では、チェックバルブが万一故障した場合に、排気通路内の高温の排気がエンジンカバー内へ直接排出されてしまい、安全上支障がある。

また、特許文献２及び３に記載の船外機では、空気導入路の一端が最下部のシリンダの中心軸よりも低い位置で排気通路に接続されていることから、排気通路内への急激な水の浸入によって、空気導入路の一端よりも上の位置まで水が浸入してしまう可能性がある。この場合には、空気導入路による空気の導入が不充分となり、排気通路内の負圧の解消が十分期待できない恐れがある。

また、空気導入路の一端が上述のように低い位置で排気通路に接続されたことで、チェックバルブ等の排気導入バルブの故障時に排気通路内に浸入した水が当該空気導入バルブに到達して、このバルブの耐久性が低下してしまう恐れがある。

更に、空気導入路の他端が吸気通路の上流側に接続されたので、空気導入バルブの閉弁時であっても、排気の熱が吸気通路へ伝熱されて吸気が温められ、エンジン性能上好ましくない。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、排気通路内の負圧を解消して当該排気通路への水の浸入を防止できると共に、安全性及びエンジン性能を好適に確保できる船外機を提供することにある。

本発明は、エンジンが縦置きに搭載され、このエンジンの周囲がエンジンカバーにて覆われた船外機において、上記エンジンのシリンダヘッドの排気ポートに連通する排気通路を備えた排気部が当該エンジンの側部に設けられ、上記エンジンカバー内で暖められた空気を排出するための排風孔が当該エンジンカバーの上部に形成されると共に、上記排気部に一端が、上記排風孔の近傍に他端がそれぞれ接続されて、上記排気部における上記排気通路内の負圧時に当該排気通路に空気を導入する空気導入路が設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、排気通路内の負圧が解消されて、この排気通路への水の浸入を防止できる。また、排気通路内の排気が万一空気導入路へ逆流したときにも、この排気が排風孔を経てエンジンカバー外へ排出されるので、安全性を好適に確保できる。更に、排気の熱が空気導入路及び排風孔を経てエンジンカバー外へ排熱されるので、排気の熱により吸気が温められず、エンジン性能を好適に確保できる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

［Ａ］第１の実施の形態（図１〜図５）
図１は、本発明に係る船外機の第１の実施の形態について、一部を破断して示す左側断面図である。図３は、図１のエンジン及びエンジンホルダを示す斜視図である。

図１に示す船外機１０はエンジンホルダ１２を備え、このエンジンホルダ１２にエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１２の下部にオイルパンブロック１３、ドライブシフトハウジング１４及びギアケース１５が順次組み付けられている。エンジン１１からドライブシフトハウジング１４の途中までが合成樹脂製のカバー１６により覆われ、このうちエンジン１１を覆うものがエンジンカバー１７である。

エンジンホルダ１２とドライブシャフトハウジング１４にはパイロットシャフト１８の上下両端部が固定され、このパイロットシャフト１８がスイベルブラケット１９に左右（水平）方向に回転自在に支持される。このスイベルブラケット１９は、スイベルシャフト２０を介してクランプブラケット２１に上下（鉛直）方向に回転自在に支持され、このクランプブラケット２１が船体の船尾部２２に固定される。これにより、船外機１０は、水平方向及び鉛直方向に旋回可能に船尾部２２に取り付けられる。

エンジン１１は４サイクル多気筒エンジン、例えば４サイクル直列４気筒エンジンであり、そのクランクシャフト（不図示）を鉛直方向に向け、気筒としてのシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ（図４）を水平方向に向けて縦置きに配置される。更にエンジン１１は、船外機１０の前側から後側へ向かってクランクケース２４、シリンダブロック２５、シリンダヘッド２６及びヘッドカバー２７が順次組み付けられて構成される。

エンジン１１におけるクランクシャフトの回転は、図示しないにドライブギア及びドリブンギアを経てドライブシャフト２８に伝達される。このドライブシャフト２８は、エンジンホルダ１２、オイルパンブロック１３、ドライブシャフトハウジング１４及びギアケース１５内を鉛直方向に延在して設けられ、ギアケース１５内のベベルギア機構２９に噛み合う。従って、クランクシャフトの回転力は、ドライブシャフト２８及びベベルギア機構２９を経て、このベベルギア機構２９に回転一体に結合されたプロペラシャフト３０へ伝達され、プロペラ３１を回転させる。このプロペラ３１の回転は、常に一方向に回転するドライブシャフト２８の回転が前後進切換機構３２により正逆に切り換えられることによって正転または逆転し、船体を前進または後進させる。

図４に示すように、エンジン１１のシリンダブロック２５内にシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄが設けられる。これらのシリンダ２３Ａ〜２３Ｄは、それぞれの中心軸Ｏａ、Ｏｂ、Ｏｃ、Ｏｄを船外機１０の前後（水平）方向として船外機１０の鉛直方向に配列され、それぞれに図示しないピストンを収容する。また、エンジン１１のシリンダヘッド２６には、各シリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄに整合して燃焼室（不図示）が形成されると共に、各燃焼室に連通して吸気ポート（不図示）及び排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄが形成される。

シリンダヘッド２６には、各吸気ポートへ燃料を噴射する図示しないフューエルインジェクタが取り付けられると共に、各吸気ポート、各排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄをそれぞれ開閉する吸気バブル、排気バルブ（共に図示せず）が設けられる。更に、シリンダヘッド２６には、これらの吸気バルブ及び排気ブルブを操作する動弁機構（不図示）が設置される。この動弁機構等がヘッドカバー２７にて覆われる。

尚、前記クランクシャフトは、クランクケース２４とシリンダブロック２５にて形成されるクランク室内に配設され、コンロッド（不図示）を介してシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ内の各ピストンに連結される。各燃焼室内での燃料の燃焼によりピストンが往復運動し、この運動がクランクシャフトにより回転運動に変換されてドライブシャフト２８（図１）へ伝達される。

図３に示すように、エンジン１１の周囲には、右側に吸気装置３３等が、左側に排気装置３４及びスタータ装置３５等がそれぞれ配置される。

吸気装置３３は、吸気導入路３７、サージタンク及び吸気マニホールド（共に図示せず）などから構成される。吸気導入路３７は後に詳説するが、エンジンカバー１７の吸気導入口３８（図１）から取り込まれた外気を、導入口３９を経て導入し、吸気孔４０の下流側に接続されるスロットルボディ（不図示）を介してサージタンクへ導く。また、吸気マニホールドは、サージタンクとシリンダヘッド２６の各吸気ポートとを連通し、吸気を各吸気ポートへ導く。

また、排気装置３４は、図４に示すように、排気集合部としての排気マニホールド４１が、エンジン１１におけるシリンダブロック２５の側部に鉛直方向に延在して設けられたものであり、排気ポート３６Ａ、３６Ｂ．３６Ｃ及び３６Ｄに連通する排気通路４２を備える。この排気マニホールド４１の排気通路４２は、エンジンホルダ１２に形成された排気排出口４３にも連通して、エンジン１１の排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ及び３６Ｄからの排気を集合させて排気排出口４３へ導く。

排気は、排気マニホールド４１の排気排出口４３から、図１に示すオイルパンブロック１３の図示しない排気通路を経て、ドライブシャフトハウジング１４の図示しない排気膨張室に導かれて膨張して消音される。その後、排気は主に、ギアケース１５においてプロペラシャフト３０の周囲に形成された排気通路４４を通って水中へ排出される。

前記エンジン１１は水冷式であり、例えば海水を冷却水として利用する。つまり、図１に示すように、ドライブシャフト２８により駆動されるウォーターポンプ４５により、ギアケース１５に設けられた取水口４６から冷却水が取り込まれる。この冷却水は、ウォータチューブ４７を経て、エンジンホルダ１２に形成された図示しない冷却水通路に導かれ、シリンダブロック２５における各シリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ周りのウォータジャケット（不図示）、及びシリンダヘッド２６における各燃焼室周りのウォータジャケット（不図示）へ導かれて、これらのシリンダ２３Ａ〜２３Ｄ及び燃焼室を冷却する。

また、エンジンホルダ１２の冷却水通路に導かれた冷却水は、図４に示すように、シリンダブロック２５において排気マニホールド４１の排気通路４２周囲に形成されたウォータジャケット４８、及びシリンダヘッド２６において各排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄの周囲に形成されたウォータジャケット４９へ導かれ、これらの排気通路４２及び排気ポート３６Ａ〜３６Ｄを冷却する。尚、図３中の符号５０は、ウォータジャケット４８及び４９を形成するためのウォータジャケット用リッドである。

シリンダ２３Ａ〜２３Ｄ、燃焼室、排気マニホールド４１の排気通路４２及び排気ポート３６Ａ〜３６Ｄを冷却した冷却水は、エンジンホルダ１２の他の冷却水通路を経て、図１に示すドライブシャフトハウジング１４の排気膨張室へ流下し、ギアケース１５のプロペラシャフト３０周囲の排気通路４４から水中へ排水される。ここで、上述の冷却水通路には、図示しないサーモスタット等が介在されて、水温により冷却水の流れが制御される。

図４に示すように、前記エンジン１１では、図示しないクランクシャフトの上端部にフライホイールマグネット５１が取り付けられて発電がなされ、このフライホイールマグネット５１がマグネットカバー５２により覆われている。エンジンカバー１７内、特にマグネットカバー５２内で暖められた空気の熱を排熱するために、フライホイールマグネット５１にベンチレーションファン５３が一体に形成されると共に、マグネットカバー５２に排風路５４が連設される。ベンチレーションファン５３の回転によりエンジンカバー１７内、特にマグネットカバー５２内で暖められた空気が、矢印Ａの如く排風路５４内を流れ、この排風路５４の第１排出口５５とエンジンカバー１７の第２排出口５６とを経て、図１に示すチルトアップハンドル５７の排風孔５８から大気中へ排出される。

ここで、排風路５４は、図３に示すように、前記吸気導入路３７と一体に設けられる。つまり、上方開口が蓋６０により閉塞される流路ケース５９の右側に吸気導入路３７が形成され、左側に排風路５４が形成される。吸気導入路３７の導入口３９、吸気孔４０は、それぞれ流路ケース５９の後方側、前方側に設けられる。また、排風路５４の第１排出口５５は、流路ケース５９の蓋６０における後方側に開口される。

また、エンジンカバー１７には、図１及び図２に示すように、上部後方側に、チルトアップハンドル５７装着用の凹部６１が形成され、この凹部６１の底面６２に第２排出口５６が開口される。この第２排出口５６は、排風路５４の第１排出口５５に対応して形成されると共に、凹部６１に装着されるチルトアップハンドル５７の排風孔５８近傍に位置付けられる。従って、排風路５４は、ベンチレーションファン５３から排風孔５８へ至る流路となっている。

ところで、上述のような船外機１０にあっては、図４に示すエンジン１１の回転数が急激に低下したときなどに排気マニホールド４１の排気通路４２内が負圧になり、これにより海水等が、ギアケース１５の排気通路４４（図１）及びドライブシャフトハウジング１４の排気膨張室などを経て排気通路４２内へ浸入する恐れがある。これを阻止するために、当該エンジン１１には、排気通路４２の負圧時に当該排気通路４２内へ空気を導入して負圧を解消する空気導入路６３が設置されている。

この空気導入路６３の一端６７は、排気マニホールド４１の排気通路４２において、側面視で最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置に接続される。また、空気導入路６３の他端６８は、排風路５４を形成する流路ケース５９において、排風路５４の途中に接続される。この空気導入路６３の他端６８は、チルトアップハンドル５７の排風孔５８に近い位置で排風路５４に接続されることが好ましい。

空気導入路６３内には、排気通路４２内の正圧時に閉弁状態を保ち、図５に示す排気通路４２内の負圧時に開弁状態となる空気導入バルブとしてのチェックバルブ６４が配置されている。このチェックバルブ６４の開弁操作により、排風路５４を流れる空気が、図５の矢印Ｂに示すように排気通路４２内へ導入されて、この排気通路４２内の負圧が解消される。また、空気導入路６３の周囲にはウォータジャケット６５が形成される。このウォータジャケット６５内を冷却水が流れることで、空気導入路６３の内部、特にチェックバルブ６４が冷却される。ここで、空気導入路６３のうち、チェックバルブ６４を収容する部分はバルブアッセンブリ６９とされ、このバルブアッセンブリ６９内にウォータジャケット６５が設けられてもよい。

尚、排気マニホールド４１の排気通路４２には、エンジンホルダ１２の排気排出口４３近傍に触媒６６が配置される。この触媒６６は、例えば白金、ロジウムまたはパラジウムなどからなり、排気通路４２内を流れる排気中の有害物質、例えば一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＣＨ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの酸化還元を促進し、これらを二酸化炭素（ＣＯ_２）や水（Ｈ_２Ｏ）、窒素（Ｎ_２）などに変化させて無害化する。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。

（１）シリンダヘッド２６の排気ポート３６Ａ〜３６Ｄに連通する排気マニホールド４１の排気通路４２内の負圧時に、空気導入路６３のチェックバルブ６４が開弁されて、排気通路４２内に空気導入路６３から排風路５４内の空気が導入されることから、排気通路４２内の負圧が解消されて、この排気通路４２内への水の浸入を防止できる。

（２）空気導入路６３の他端６８が、ベンチレーションファン５３から、エンジンカバー１７に装着されるチルトアップハンドル５７の排風孔５８へ至る排風路５４の途中に接続されたことから、空気導入路６３内に配置されたチェックバルブ６４の万一の故障時に、空気導入路６３内に排気通路４２からの排気が逆流しても、この排気は排風路５４を経てチルトアップハンドル５７の排風路５８からエンジンカバー１７外の大気中へ強制的に排出されるので、安全性を確保できる。

（３）空気導入路６３の他端６８が排風孔５８に至る排風路５４に接続されたことから、排気の熱が排風路５４を経て排風孔５８からエンジンカバー１７外へ排熱される。このため、排気の熱により吸気装置３３の吸気が温められず、エンジン１１の性能を好適に確保できる。

（４）空気導入路６３の他端６８が、ベンチレーションファン５３から排風路５８へ至る排風路５４の途中に接続されたことから、エンジン１１の回転数が低下してベンチレーションファン５３によるベンチレーション機能が低下する場合でも、このときには排気通路４２内に負圧が発生して、排風路５４から空気導入路６３を経て排気通路４２内へ空気が導入されることで、ベンチレーションファン５３によるベンチレーション機能の低下を補うことができる。

（５）空気導入路６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、排気通路４２の負圧時に、この排気通路４２内へ万一水が浸入しても、この水が空気導入路６３の一端６７に確実に至らず、従って、空気導入路６３による空気導入機能を良好に維持できる。

（６）空気導入路６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、チェックバルブ６４の万一の故障時に排気通路４２内に水が浸入したときにも、この水が空気導入路６３内のチェックバルブ６４に確実に到達せず、このチェックバルブ６４の耐久性を向上させることができる。

（７）空気導入路６３の一端６７は、最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことで、排風路５４に接続された空気導入路６３の他端６８に近づく。このため、この空気導入路６３は全長が短くなり、コンパクト化を実現できる。

（８）空気導入路を６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、空気導入路６３の一端６７が、排気通路４２内を排気排出口４３へ向かって下方へ流れる排気の抵抗にならず、従ってエンジン１１の性能を良好に確保できる。

（９）排気マニホールド４１の排気通路４２の負圧時に、空気導入路６３から排風路５４内の空気が排気通路４２内へ導入されて、この排気通路４２の負圧が解消され、この排気通路４２内への水の浸入が防止されるので、この排気通路４２内に配置された高温状態の触媒６６への水の付着を回避できる。この結果、触媒６６の損傷を防止できる。

尚、本実施の形態の変形形態として、空気導入路６３の一端６７は、排気マニホールド４１の排気通路４２において、側面視で最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄによりも高い位置で接続されてもよい。この場合空気導入路６３は、一端６７が触媒６６に近い位置で接続されることになり、排風路５４を流れる空気を触媒６６の近傍において排気通路４２内へ導入することになる。従って、この変形形態においては、次の効果（１０）〜（１２）を奏する。

（１０）空気導入路６３の一端６７が最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、この排気通路４２内を下方から万一水が浸入しても、この場合においても、上記水が空気導入路６３の一端６７に至らず、空気導入路６３による空気導入機能を良好に確保できる。

（１１）空気導入路６３に設けられたチェックバルブ６４の万一の故障時に排気マニホールド４１の排気通路４２内に水が浸入したときにも、空気導入路６３の一端６７が最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄよりも高い位置で排気通路４２に接続されたことで、この場合においても、上記水がチェックバルブ６４に到達することがなく、このためチェックバルブ６４の耐久性を向上させることができる。

（１２）空気導入路６３の一端６７が触媒６６に近い位置において排気マニホールド６１の排気通路４２に接続されることになるので、この触媒６６へ空気導入路６３から空気が導入されることで触媒６６の機能が高まり、排気浄化性能を向上させることができる。

［Ｂ］第２の実施の形態（図６）
図６は、本発明に係る船外機の第２の実施の形態におけるエンジン及びエンジンホルダであって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図である。この第２の実施の形態において、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の符号を付して説明を簡略化し、または省略する。

本実施の形態の船外機７０が前記実施の形態の船外機１０と異なる点は、空気導入路７１の一端７２の接続位置と、排気集合部としての排気マニホールド７３の排気通路の構造と、触媒６６の配置位置などである。

つまり、排気マニホールド７３は、排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄに接続される第１排気通路７４と、エンジンホルダ１２の排気排出口４３に接続される第２排気通路７５と、これらの第１排気通路７４及び第２排気通路７５を連結する連結路７６とを有してなり、この連結路７６内に触媒６６が配置される。これらの第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路７６はシリンダブロック２５に形成され、このシリンダブロック２５には、第１排気通路７４及び第２排気通路７５の周囲にウォータジャケット７７が形成される。このウォータジャケット７７内を流れる冷却水により、第１排気通路７４及び第２排気通路７５の内部が冷却される。

連結路７６は、触媒６６を収容配置することで、触媒保持部としても機能する。この連結路７６は更に、触媒６６をシリンダブロック２５において、最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａと最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄとの間に配置する。そして、空気導入路７１の一端７２は連結路７６に接続されて、触媒６６の近傍に位置付けられる。これにより、空気導入路７１のチェックバルブ６４の開弁時に空気導入路７１の他端６８を経て導入される排風路５４内の空気は、矢印Ｃの如く、連結路７６内の触媒６６へ導かれた後、第１排気通路７４及び第２排気通路７５へ導入されて、これらの第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路の７６内の負圧が解消される。

また、本実施の形態では、空気導入路７１においてチェックバルブ６４を収容するバルブアッセンブリ７８が、空気マニホールド７３の連結路７６に一体に構成されてもよい。このバルブアッセンブリ７８はウォータジャケット７９を備え、このウォータジャケット７９内を流れる冷却水によって特にチェックバルブ６４が冷却される。

従って、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の効果（１）〜（４）、（１０）及び（１１）を奏するほか、次の効果（１３）及び（１４）を奏する。

（１３）触媒６６を収容する排気マニホールド７３の連結路７６に空気導入路７１の一端７２が接続されて、この触媒７６近傍に空気が導入されることで、触媒６６の機能が高まり排気浄化性能を向上させることができる。

（１４）空気導入路７１からの空気の導入により排気マニホールド７３の第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路７６内の負圧が解消されて、これらの排気通路７４、７５及び連結路７６内への水の浸入が防止され、更に、触媒６６が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａと最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄとの間の高い位置に配置される。これらのことから、触媒６６への水の付着が確実に防止されて、触媒６６の信頼性を好適に確保することができる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、上記両実施の形態では、空気導入路６３及び７１の他端６８は、ベンチレーションファン５３からチルトアップハンドル５７の排風孔５８へ至る排風路５４の途中に接続されるものを述べたが、排風路５４を介することなく直接排風孔５８の近傍位置に配置されてもよい。このように、空気導入路６３及び７１の他端６８が排風孔５８の近傍に直接配置されることで、特に、空気導入路６３及び７１のチェックバルブ６４が万一故障して排気通路４２、連結路７６内の排気が空気導入路６３、７１内へ逆流したときにも、この排気を排風孔５８から大気中へ排出することができるので、安全性を高めることができる。

また、前記第１の実施の形態において、空気導入路６３のうちチェックバルブ６４を収容するバルブアッセンブリは、シリンダブロック２５またはシリンダヘッド２６に一体構造に構成されてもよい。この場合には、第２の実施の形態のバルブアッセンブリ７８の場合と同様に、空気導入路６３の構造を簡略化できると共に、チェックバルブ６４の組み付けが容易となるので、このチェックバルブ６４の信頼性を向上させることができる。

本発明に係る船外機の第１の実施の形態について、一部を破断して示す左側断面図。 図１のエンジンカバーを、チルトアップハンドルを除いて示す平面図。 図１のエンジン及びエンジンホルダを示す斜視図。 図３のエンジン等であって一部を破断して示し、チェックバルブの閉弁状態を示す側面図。 図３のエンジン等であって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図。 本発明に係る船外機の第２の実施の形態におけるエンジン及びエンジンホルダであって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図。

符号の説明

１０ 船外機
１１ エンジン
１７ エンジンカバー
３４ 排気装置
４１ 排気マニホールド（排気集合部）
４２ 排気通路
５１ フライホイールマグネット
５３ ベンチレーションファン
５４ 排風路
５７ チルトアップハンドル
５８ 排風孔
６３ 空気導入路
６４ チェックバルブ
６６ 触媒
６７ 一端
６８ 他端
７０ 船外機
７１ 空気導入路
７２ 一端
７３ 排気マニホールド（排気集合部）
７４ 第１排気通路
７５ 第２排気通路
７６ 連結路

Claims (6)

1. エンジンが縦置きに搭載され、このエンジンの周囲がエンジンカバーにて覆われた船外機において、
   上記エンジンのシリンダヘッドの排気ポートに連通する排気通路を備えた排気部が当該エンジンの側部に設けられ、上記エンジンカバー内で暖められた空気を排出するための排風孔が当該エンジンカバーの上部に形成されると共に、
   上記排気部に一端が、上記排風孔の近傍に他端がそれぞれ接続されて、上記排気部における上記排気通路内の負圧時に当該排気通路に空気を導入する空気導入路が設けられたことを特徴とする船外機。
2. 上記エンジンが多気筒エンジンであり、排気部は、上記多気筒エンジンのシリンダヘッドにおける各排気ポートからの排気を集合させる排気通路を備えた排気集合部であり、上記空気導入路の一端が、側面視において最下部の気筒よりも高い位置で排気集合部に接続されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 上記空気導入路の一端が、側面視において最上部の気筒よりも高い位置で排気集合部に接続されたことを特徴とする請求項２に記載の船外機。
4. 上記エンジンの上部にベンチレーションファンが設けられ、このベンチレーションファンからエンジンカバーの排風孔へ至る排風路の途中に、空気導入路の他端が接続されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
5. 上記排気通路内に触媒が配設され、この触媒の近傍に空気導入路の一端が接続されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
6. 上記排気集合部の排気通路内で、側面視において最上部の気筒と最下部の気筒との間に触媒が配設され、この触媒の近傍に空気導入路の一端が接続されたことを特徴とする請求項２に記載の船外機。

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