JP2008303811A - エンジンのアース構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン側のアース接続用の座面等の形成に伴う高コスト化を解消し、エンジンルーム内の狭いスペースでも少ない工数で簡単にアース接続できるようにする。
【解決手段】エンジン１を覆う絶縁性のエンジンカバー３の内側に導電体４を設け、エンジンと導電体とを導電部材５，１９，２４，２５，２８，２９，２５，３０，３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８で接続し、導電体を外部のアース線９に接続した。導電部材をエンジン１の複数個所に配置し、複数個所の導電部材を共通の導電体４に接続した。導電体は導電プレート４である。導電体４をコネクタ７でアース線９に接続した。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンをエンジンカバーを介して車体にアースするエンジンのアース構造に関するものである。

図１２は、従来の自動車用エンジンのアース構造の一形態を示すものである。
このアース構造は、エンジンルーム４１内において、Ｖ型エンジン１の左右の各シリンダブロック４２ないし各シリンダヘッドカバー２等と、車体１７の左右のストラットマウントタワー部分１８とを各アース線４３で接続したものである。

アース線４３の両端には例えば丸型板端子１０が圧着接続され、端子１０はエンジン１と車体１７の各ナットないし雌ねじ孔にボルトで締め付け接続される。エンジン１の上部は合成樹脂製のエンジンカバー４４で覆われている。エンジンカバー４４はエンジン１の音を遮断すると共に、ボンネットを開けた際に意匠的に作用する。エンジン１ではなくトランスミッションケース（図示せず）と車体１７とをアース線４３で接続する場合もある。

エンジン１をアースすることで、例えば点火プラグのスパーク時に発生する電気的ノイズが除去されて、電気的ノイズによる電子制御装置等への悪影響が防止されると共に、燃料噴射や点火等が正確に行われて車両走行性能が高く維持される。

図１２の例は一般的なものであるが、例えば特許文献１には、制御回路基板等を収容する回路ボックスを導電性として電磁遮蔽機能を持たせ、回路ボックスをエンジン又は車体に固定ボルトでアース接続する構造（図示せず）が開示されている。回路ボックスは合成樹脂製のエンジンカバー内に収容される。エンジンは例えば図１２で示したようなアース手段４３で車体にアースされる。
特開２００１−７３８２９号公報（図２〜図３）

しかしながら、上記従来のエンジンのアース構造にあっては、金属製のエンジン１の表面にアース線４３の端子１０を密着させる座面を設けたり、座面に雌ねじ孔を形成したりナットを溶接しなければならず、そのための工数やコストがかかるという問題があった。また、この座面はエンジンルーム４１の狭いスペース内に設けられることが多く、アース線４３を配索・接続するためのスペースを確保することが設計的になかなか困難であると共に、狭いスペース内で手の届きにくい座面にアース線を接続固定する作業が面倒であるという問題があった。また、例えばＶ型エンジン１の場合は、左右両側のシリンダブロック４２ないしシリンダヘッドカバー２を別々にアースする必要があり、上記アース接続に要する工数やコストが増大するという問題があった。アース線４３は車種毎に長さ等を設定しなければならず、部品の種類や点数が増加することは言うまでもない。

本発明は、上記した点に鑑み、エンジン側のアース接続用の座面や雌ねじ孔等の形成に伴う高コスト化を解消し、また、エンジンルーム内の狭いスペースでも少ない作業工数で簡単且つ確実にアース接続することができ、また、アース線の数を少なくしても、エンジンのアース性を高めることができるエンジンのアース構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るエンジンのアース構造は、エンジンを覆う絶縁性のエンジンカバーの内側に導電体を設け、該エンジンと該導電体とを導電部材で接続し、該導電体を外部のアース線に接続したことを特徴とする。

上記構成により、エンジンカバーをエンジンに装着（覆設）すると同時に、エンジンカバー内の導電体が導電部材を介してエンジンに電気的に接続され、導電体をカバー外部のアース線で車体に接続することで、エンジンと導電部材と導電体とアース線と車体とが直列に接続される。導電体は導電プレートでも導電層でも導電メッキでもよい。導電体とアース線との接続はコネクタ接続でも溶着等でもよい。

請求項２に係るエンジンのアース構造は、請求項１記載のエンジンのアース構造において、前記導電部材が前記エンジンの複数個所に配置され、該複数個所の導電部材が共通の前記導電体に接続されたことを特徴とする。

上記構成により、エンジンの複数個所の部分がエンジンカバー内の一つの（共通の）導電体に一括して接続され、一つの導電体内で複数個所の部分の電位のばらつきが平滑化され、この導電体をアース線に接続することで、エンジンの複数個所の部分が車体側に同時にアースされる。

請求項３に係るエンジンのアース構造は、請求項１又は２記載のエンジンのアース構造において、前記導電部材が、前記導電体の凹部に嵌合する頭部を有する固定軸であることを特徴とする。

上記構成により、エンジンに固定した固定軸の頭部がエンジンカバー内の導電体の凹部に嵌合して固定されると同時に、固定軸を介してエンジンと導電体とが接続される。

請求項４に係るエンジンのアース構造は、請求項１又は２記載のエンジンのアース構造において、前記導電部材が、ボルト又はボルトとカラー又はボルトとナットとカラーであることを特徴とする。

上記構成により、ボルトの場合は、ボルトが導電体を貫通接続しつつエンジンに螺合接続される。ボルトとカラーの場合は、ボルトがエンジンに螺合接続されると同時に、カラーがボルトの頭部で押されて導電体に密着する。ボルトとナットとカラーの場合は、上記ボルトの頭部がナットに代わり、ボルトがエンジンに螺合接続され、ナットがボルトに螺合してカラーを導電体に押し付けて密着させる。

請求項５に係るエンジンのアース構造は、請求項１又は２記載のエンジンのアース構造において、前記導電部材が、ブラケットと受け部又はバスバー同士であることを特徴とする。

上記構成により、ブラケットと受け部の場合は、エンジンに固定されたブラケットに、エンジンカバー内の導電体に固定された受け部が係合固定される。バスバー同士の場合は、エンジン側のバスバーに、エンジンカバーの導電体に接続固定されたバスバーが接続される。

請求項６に係るエンジンのアース構造は、請求項１又は２記載のエンジンのアース構造において、前記導電部材が弾性部材であることを特徴とする。

上記構成により、エンジンカバー内の導電体が導電性の弾性部材を介してエンジンに弾性的に接触する。弾性部材が撓んでエンジンカバーとエンジンとの間の隙間のばらつきを吸収し、常に良好な電気的接触を維持する。弾性部材としては金属製のばねや導電性のゴム材等が挙げられる。

請求項７に係るエンジンのアース構造は、請求項１〜６の何れかに記載のエンジンのアース構造において、前記導電体が導電プレートであることを特徴とする。

上記構成により、幅広の導電プレートが複数の導電部材に安定して確実に接触する。導電プレートは電磁遮蔽部材としても作用し、外部からエンジンへの電磁ノイズの侵入やエンジンから外部への電磁ノイズの放出を阻止する。この場合、導電プレートはエンジンカバーの内側面積をほぼ覆う広さであることが好ましい。

請求項８に係るエンジンのアース構造は、請求項１〜７の何れかに記載のエンジンのアース構造において、前記導電体がコネクタで前記アース線に接続されたことを特徴とする。

上記構成により、エンジンカバー内の導電体がコネクタで外部のアース線に簡単且つ確実に接続される。コネクタは、導電体に設けた端子部又は導電体に接続した端子部と、端子部を覆う絶縁性のコネクタハウジングとで構成される。アース線にも相手側コネクタが設けられる。

請求項１記載の発明によれば、エンジンカバーをエンジンに装着すると同時に、エンジンとエンジンカバー内の導電体とを接続して、エンジンカバーを介してエンジンをアース接続することで、従来、エンジン側に設けていたアース接続用の座面やアース線接続用の雌ねじ孔やナットが不要となり、エンジンの構造が簡素化・低コスト化・省スペース化されると共に、エンジン上部の広いスペースを利用してエンジンカバーの導電体を作業性良く容易に且つ確実に車体側のアース線に接続することができる。

請求項２記載の発明によれば、エンジンの複数個所の部分を共通の導電体で一括して接続することで、複数個所の部分の電位のばらつきが平滑化されて、アース性が高められると共に、例えば一本のアース線でエンジンの複数個所のアースを確実に行うことができ、アース線の削減により、低コスト化及びアース線接続作業工数の低減が可能となる。

請求項３記載の発明によれば、エンジンカバーの導電体をエンジン側の固定軸にワンタッチで容易に固定及び電気的接続することができ、アース接続作業工数が低減される。

請求項４記載の発明によれば、ボルトでエンジンカバーをエンジンに固定すると同時にボルトを介してエンジンとエンジンカバー内の導電体とを簡単に接続することができる。また、カラーを用いれば、ボルトやナットの締め付け力でカラーを導電体に押し当ててアース接続性を高めることができる。

請求項５記載の発明によれば、ブラケットと受け部との係合でエンジンカバーをエンジンにワンタッチで固定すると同時に、カバー内の導電体をエンジンに接続することができる。また、バスバー同士の接続で、エンジンと導電体とを低抵抗で接続してアース性を高めることができる。

請求項６記載の発明によれば、エンジンカバー内の弾性体をエンジンに弾性的に接触させて、常に良好な接圧でアース接続を行うことができる。

請求項７記載の発明によれば、幅広の導電プレートで複数の導電部材に安定に接触することができてアース性が高まると共に、導電プレートが電磁シールド作用を発揮して電磁ノイズによるエンジンへの悪影響を防止することができる。

請求項８記載の発明によれば、エンジンカバーを外部のアース線に簡単に接続できて、エンジンのアース接続作業性が向上する。

図１〜図２は、本発明に係る自動車用エンジンのアース構造の一実施形態を示すものである。

このアース構造は、Ｖ型エンジン１の上部に被着させる絶縁樹脂製のエンジンカバー３の内側に銅製の導電プレート（導電体）４を配設し、エンジン１の金属製のシリンダヘッドカバー２にエンジンカバー固定用の導電金属製の固定軸（導電部材）５を立設し、導電プレート４に、固定軸５の頭部５ａを係合固定させる凹部６を形成し、導電プレート４をコネクタ７で外部のアース線９に接続したものである。導電プレート４やコネクタ７を有するエンジンカバー３はアース機能付きエンジンカバーとして作用する。

エンジンカバー３はＶ型エンジン１の左右の各シリンダヘッドカバー２を跨いで共通で一つ配置されている。本例のエンジンカバー３は、上側の水平な幅広の壁部（天板）１１と前後左右の垂直な周壁１２とで矩形状に形成されている。エンジンカバー３の形状は必要に応じて適宜設定可能である。

本例では左右の各シリンダヘッドカバー２毎に前後二本の垂直な固定軸５が並列に設けられ、導電プレート４は計四本の固定軸５を覆う広い面積で矩形状に形成されている。固定軸５は例えば円柱状のピン部５ｂと、ピン部５ｂの先端に一体形成され、ピン部５ｂよりも大径な球状の頭部５ａとを備え、例えばピン部５ｂは下方に延びる一体の雄ねじ部等（図示せず）でシリンダヘッドカバー２の雌ねじ孔等（図示せず）に固定される。

エンジンカバー３の内側には、開口１３寄りにウレタン等の材質の板状の防音材１４（図２）が水平に配設され、天板１１と防音材１４との間にそれぞれ上下の隙間１５を存して導電プレート４が水平に配設されている。防音材には固定軸５を上向きに貫通させる孔部２２が設けられている。

導電プレート４は例えば左右の端部がエンジンカバー３の左右の周壁（側壁）１２の内面に一体樹脂成形等で固定されている。例えば周壁１２の内面に樹脂突起（図示せず）を設け、導電プレート４の垂直な鍔部（図示せず）に孔部を設け、孔部に突起を貫通した状態で熱加締めで潰して、鍔部を周壁１２に固定することも可能である。

防音材１４には固定軸５の頭部５ａを上向きに貫通させる孔部が設けられている。防音材１４はエンジンカバー３の周壁１２に圧入気味に押し込まれたり、一体樹脂成形等で周壁１２に固定される。固定軸５の頭部５ａは導電プレート４の凹部６にスナップ係合でワンタッチで挿入固定される。凹部６は導電プレート４の上方に膨出され、頭部５ａと同等ないしそれよりも小径で頭部５ａの半径よりも深い断面円形の空間を有し、凹部６の入口６ａが弾性的に拡がって頭部５ａの挿入を許容し、挿入後に狭まって凹部６の内面が頭部５ａの外面に密着する。

導電プレート４の端部には端子（図示せず）が形成され、端子は絶縁樹脂製のコネクタハウジング（符号７で代用）内に収容されてコネクタ７を構成し、コネクタ７はエンジンカバー３の周壁１２の孔部１６に係合固定されている。端子は、導電プレート４の端部を雄タブ状に切欠して一体に形成したものが好ましいが、別体の端子（雄端子又は雌端子）を導電プレート４の端部に溶接等で接続することも可能である。

コネクタ７にはアース線９がコネクタ接続される。アース線９は電線部分（符号９で代用）と、電線部分の一端に接続配置されたコネクタ８と、電線部分の他端に接続配置された例えば丸型板端子１０とで構成されている。コネクタ８は、電線部分の一端に接続された例えば雌型の端子（図示せず）と、端子を収容する合成樹脂製のコネクタハウジング（符号８で代用）とで構成される。他端の丸型板端子１０はボルト（図示せず）等で金属製の車体１７（本例では左右のストラットマウントタワー部分１８）に固定接続される。

図１の例では、導電プレート４の左右両端部にコネクタ７を配設し、各コネクタ７を左右の各ストラットマウントタワー部分１８にアース線９で接続しているが、導電プレート４の何れか一方の端部のみにコネクタ７を設けて、コネクタ７を一本のアース線９で車体１７と接続するだけでアース性は十分に確保される。

図１，図２の矢印Ａの如く、エンジン１と固定軸５と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とが直列に接続されて、エンジン１で生じた電気的ノイズがエンジンカバー３を通じて車体１７にアースされる。

図１の如く、複数の固定軸５でエンジン１の各位置部分が同一の導電プレート４に接続されるから、エンジン１の各位置部分における電位のばらつきを平滑化することができ、その状態でエンジン１の各位置部分を一本ないし二本といった少数のアース線９でまとめて簡単に車体１７にアースすることができる。また、エンジン１にエンジンカバー３を装着固定すると同時に、エンジン１が導電プレート４側のコネクタ７に電気的に接続されるから、コネクタ７にアース線９のコネクタ８を接続するだけで、簡単にアースを行わせることができる。

また、エンジンカバー３がエンジン１の上部すなわち作業のしやすい広い空間内に装着されるから、例えば従来のエンジンの下半側の狭いスペースにおいてアース線をボルトで接続するという面倒な作業が不要となり、アース接続作業性が向上する。また、左右に張り出したエンジンカバー３の側端部１２にコネクタ７を設けたことで、アース線９の長さを従来よりも短くすることができる。また、導電プレート４でエンジン１が遮蔽され、導電プレート４が電磁シールド部材として作用するから、外部からの電気的ノイズがエンジン１の例えば点火系等に悪影響を与えるといった心配もなくなる。

図３は、図１の実施形態において、固定軸５に代えてボルト（導電部材）１９を用いた実施形態を示すものである。ボルト１９や導電プレート４のボルト接触用の孔部２０の構造以外は図１，図２の実施形態と同様であるので、同じ構成部分には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図３において、ボルト１９は頭部１９ａと円柱状の軸部１９ｂと軸部外周の雄ねじ部１９ｃとを有し、頭部１９ａは絶縁樹脂製のエンジンカバー３の上面に当接し、軸部１９ｂはエンジンカバー３のボルト挿通用の孔部２１を貫通し、雄ねじ部１９ｃは銅製の導電プレート４のボルト接触用の孔部２０の内周面に接触すると共に、下側の防音材１４の孔部２２を貫通して、エンジン１のシリンダヘッドカバー２の雌ねじ孔２３又はウェルドナットに螺合している。

ボルト接触用の孔部２０は、雄ねじ部１９ｃの山部の外径よりも小径で谷部の外径よりも大径に形成されて、雄ねじ部１９ｃを螺挿貫通させつつ、孔部２０の内周面が谷部（山部）の傾斜面に接触するようになっている。

図３で、符号９は、導電プレート４に接続されて、エンジンカバー３の側壁１２の孔部１６に保持されたコネクタ、９は、端末のコネクタ８で導電プレート側のコネクタ７に嵌合接続したアース線、１８はアース側の金属製の車体１７の一部をそれぞれ示している。

金属製のエンジン１とボルト１９と導電プレート４とコネクタ７とアース線９と車体１７とが直列に接続されて、エンジン１で生じる電気的ノイズがボルト１９から導電プレート４を経て、すなわちエンジンカバー３を経て車体１７にアースされる。

図３の実施形態によれば、エンジンカバー３をボルト１９で強固にエンジン１に固定することができる。その他、上記図２の実施形態と同様の効果を奏することは言うまでもない。

図３においては、図２と同様に導電プレート４とエンジンカバー３の天板１１との間に隙間１５を設けたが、隙間１５はエンジン１の防音性を高める上で有効であるが、アース性の点では隙間１５を設けずに、天板１１の内面に導電プレート４を直接接触させて設けてもよい。

図４〜図１１は、エンジンカバー３の導電プレート４と金属製のエンジン１との接続構造の各種形態を示すものである。図４〜図１１の各例においては、エンジンカバー３の天板１１の内面に導電プレート４を接触させて配置している。防音材１４（図３）は図示を省略している。図１，図２の実施形態と同様の構成部分には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図４の例では、カバー固定用のボルト（導電部材）２４の軸部２４ｂに導電金属製のカラー（導電部材）２５を挿通させ、ボルト２４とカラー２５の筒部２５ａとをエンジンカバー３の孔部２６に挿通させ、軸部２４ｂをエンジンカバー３内の導電プレート４の孔部２７に貫通させ、筒部２５ａの下端面を導電プレート４の上面又は孔部２７の内周面に当接させ、ボルト頭部２４ａをカラー２５の上側の鍔部２５ｂの上端面に当接させ、ボルト２４の雄ねじ部２５ｃをエンジン１のシリンダヘッドカバー２の雌ねじ孔２３又はウェルドナットに螺合させることで、エンジン１とボルト２４とカラー２５と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。

図５の例では、エンジンカバー３内の導電プレート４に導電ゴム（導電部材である導電エラストマ）２８の上面を接触させ、導電ゴム２８の下面にボルト（導電部材）２９の頭部２９ａの上面を弾性的に接触させ、ボルト２９の雄ねじ部２９ｃをエンジン１の雌ねじ孔２３に螺合させることで、エンジン１とボルト２９と導電ゴム２８と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。

図６の例では、植込みボルト（導電部材）３０をエンジンカバー３の孔部２６を貫通してエンジン１の雌ねじ孔２３又はウェルドナットに螺合させ、植込みボルト３０の上半の雄ねじ部３０ａに導電金属製のカラー（導電部材）２５を介してナット（導電部材）３１を締め込み、カラー２５の筒部２５ａの下端面を孔部２６に挿入してエンジンカバー内の導電プレート４の上面に当接させ、カラー２５の鍔部２５ｂをナット３１の下面に当接させることで、エンジン１とボルト３０とナット３１とカラー２５と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。

図７の例では、エンジン１の上面とエンジンカバー３内の導電プレート４の下面とを導電金属製の圧縮コイルばね（導電部材ないし弾性部材）３２で相互に弾性的に接触させることで、エンジン１とコイルばね３２と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。エンジンカバー３は固定軸５（図２）やボルト３（図３）等の別の固定手段（図示せず）でエンジン１に固定される。

図８の例では、エンジン１の上面とエンジンカバー３内の導電プレート４の下面とを導電金属製の板状屈曲ばね（導電部材ないし弾性部材）３３で相互に弾性的に接触させることで、エンジン１と板状屈曲ばね３３と導電プレート４とコネクタと７アース線９とを直列に接続している。エンジンカバー３は固定軸５（図２）やボルト３（図３）等の別の固定手段（図示せず）でエンジン１に固定される。

図９の例では、エンジン１の上面とエンジンカバー３内の導電プレート４の下面とをクッション材ないしエラストマ材である導電ゴム（導電部材ないし弾性部材）３４で相互に弾性的に接触させることで、エンジン１と導電ゴム３４と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。エンジンカバー３は固定軸５（図２）やボルト３（図３）等の別の固定手段（図示せず）でエンジン１に固定される。

図１０の例では、エンジン１に導電金属製のブラケット（導電部材）３５を立設し、エンジンカバー３内の導電プレート４に導電金属製の受け部（導電部材）３６を垂設し、受け部３６にブラケット３５のスライド式に挿入係合ないし挿入係止させることで、エンジン１とブラケット３５と受け部３６と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。エンジンカバー３はブラケット３５でエンジン１に固定される。

図１１の例では、エンジン１の上面に導電金属製のバスバー（導電部材）３７ないしタブ端子を立設し、エンジンカバー３内の導電プレート４に導電金属製のバスバー（導電部材）３８ないしタブ端子を垂設し、上下のバスバー３７，３８ないしタブ端子の凸状と凹状の先端部３７ａ，３８ａを相互に係合させつつ９０度方向に交差して接触させることで、エンジン１と上下のバスバー３７，３８ないしタブ端子と導電プレート４とコネクタ７とアース線９とを直列に接続している。

上記各例におけるボルト１９，２４，２９，３０や導電ばね３２，３３や導電ゴム３４やブラケット３５やバスバー３７等は一箇所ではなくエンジン１の複数個所に配置されることが、一枚の導電プレート４を通じてエンジン１の電位のばらつきを平滑化する上で好ましい。

なお、上記各実施形態においては、エンジンカバー３内の導電プレート４として銅板を用いたが、導電プレート４にアルミ板を用いたり、導電プレート４に代えて、例えばエンジンカバー３の内面に導電性のメッキを施したり、導電層をプリント形成したり、導電性樹脂材を二色成形することも可能である。

また、上記実施形態においては、広い面積の導電プレート４を用いたが、導電体として導電プレート４に代えて、導電金属製の帯板状のバスバーや電線やプリント回路等（図示せず）を用いることも可能である。

また、上記実施形態においては、導電プレート４をコネクタ７で外部のアース線９に接続したが、コネクタ７に代えて導電プレート４の端部（端子部）を溶接等で予めアース線９の一端に接続しておき、エンジンカバー３とアース線９とでエンジンカバー組立体を構成し、エンジンカバー３をエンジン１に装着した後、アース線９の他端を車体１７にねじ締めやスライド嵌合等で接続することも可能である。

また、上記各実施形態においては、自動車のエンジン１のアース構造として説明したが、上記アース構造は、自動車に限らず、エンジンやモータ等を用いた自動車以外の他の車両や船舶等にも適用可能である。また、本発明はエンジンのアース構造に限らず、アース機能を有するエンジンカバー３自体としても有効なものである。

本発明に係るエンジンのアース構造の一実施形態を示す全体斜視図である。 同じくエンジンのアース構造の要部を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第一の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第二の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第三の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第四の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第五の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第六の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第七の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第八の変形例を示す縦断面図である。 エンジンのアース構造の第九の変形例を示す縦断面図である。 従来のエンジンのアース構造の一形態を示す斜視図である。

符号の説明

１ エンジン
３ エンジンカバー
４ 導電プレート（導電体）
５ 固定軸（導電部材）
５ａ 頭部
６ 凹部
７ コネクタ
９ アース線
１９，２４，３０ ボルト（導電部材）
２５ カラー（導電部材）
３１ ナット（導電部材）
３２ コイルばね（導電部材又は弾性部材）
３３ 板状屈曲ばね（導電部材ないし弾性部材）
３４ 導電ゴム（導電部材ないし弾性部材）
３５ ブラケット（導電部材）
３６ 受け部（導電部材）
３７，３８ バスバー（導電部材）

Claims (8)

1. エンジンを覆う絶縁性のエンジンカバーの内側に導電体を設け、該エンジンと該導電体とを導電部材で接続し、該導電体を外部のアース線に接続したことを特徴とするエンジンのアース構造。
2. 前記導電部材が前記エンジンの複数個所に配置され、該複数個所の導電部材が共通の前記導電体に接続されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのアース構造。
3. 前記導電部材が、前記導電体の凹部に嵌合する頭部を有する固定軸であることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのアース構造。
4. 前記導電部材が、ボルト又はボルトとカラー又はボルトとナットとカラーであることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのアース構造。
5. 前記導電部材が、ブラケットと受け部又はバスバー同士であることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのアース構造。
6. 前記導電部材が弾性部材であることを特徴とする請求項１又は２記載のエンジンのアース構造。
7. 前記導電体が導電プレートであることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のエンジンのアース構造。
8. 前記導電体がコネクタで前記アース線に接続されたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載のエンジンのアース構造。

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