JP2008298265A - 2ウェイクラッチユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】 負荷側から出力軸に加わるモーメント荷重に対して、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い不良を防止する。
【解決手段】 駆動源により回転駆動される入力外輪10と、入力外輪10から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸20と、入力外輪10と出力軸20との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸20と係合・離脱可能なクラッチリング30と、周方向移動でもってクラッチリング30を軸方向に移動させることによりクラッチリング30と出力軸20との係合・離脱を制御するカム機構40とを備え、ハウジング51と出力軸20との間に転がり軸受1を介設すると共に、コイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とをドグクラッチ2のドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにする。
【選択図】 図1
【解決手段】 駆動源により回転駆動される入力外輪10と、入力外輪10から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸20と、入力外輪10と出力軸20との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸20と係合・離脱可能なクラッチリング30と、周方向移動でもってクラッチリング30を軸方向に移動させることによりクラッチリング30と出力軸20との係合・離脱を制御するカム機構40とを備え、ハウジング51と出力軸20との間に転がり軸受1を介設すると共に、コイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とをドグクラッチ2のドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにする。
【選択図】 図1
Description
本発明は、例えば自動車のパワーウィンドウ、ワンボックスカーにおける電動スライドドア、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構に利用され、駆動源の作動時は入力系から出力系へトルクを伝達し、駆動源の停止時はトルクの伝達を遮断して出力系の手動操作を可能にする2ウェイクラッチユニットに関する。
例えば自動車(ワンボックスカー)の電動スライドドア装置では、駆動モータとスライドドアの連結または非連結を2ウェイクラッチユニットにより行なうものがある。この2ウェイクラッチユニットは、カム機構により入出力間を断接する構造を具備している(例えば、特許文献1参照)。図11は、この特許文献1に開示された2ウェイクラッチユニットの概略構成を示す。
この2ウェイクラッチユニットは、駆動モータによって回転駆動される入力外輪110と、その入力外輪110から伝達される回転トルクを外部に取り出す出力軸120と、入力外輪110と出力軸120との間に介在し、その出力軸120に係合・離脱可能なクラッチリング130と、そのクラッチリング130を軸方向に移動させることによりクラッチリング130と出力軸120との係合・離脱を制御するカム機構140とを備えている。
これら入力外輪110、出力軸120、クラッチリング130およびカム機構140からなる各構成部品は、静止系部材であるハウジング150に収容され、各構成部品を収容したハウジング150を中間側板152を介して平板状の取付側板154に装着することにより一体化している。このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪110は駆動モータに連結され、出力軸120はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述の取付側板154はボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位(図示せず)に装着される。
このカム機構140は、取付側板154に波ばね等の弾性部材160により押圧された固定カム142と、その固定カム142との軸方向嵌合によりクラッチリング130をコイルばね170を介して軸方向に移動させる可動カム144とで構成されている。なお、前述の中間側板152と固定カム142との間に介在した弾性部材160の弾性力により固定カム142を取付側板154に押圧し、固定カム142の端面と取付側板154との間に回転抵抗を発生させるようにしている。
また、このクラッチリング130と出力軸120にドグクラッチ180を形成し、前述したクラッチリング130の図中左側への軸方向移動により、ドグクラッチ180におけるドグ182,184同士の噛み合いにより出力軸120とクラッチリング130とを係合させるようにしている。このクラッチリング130と出力軸120との係合により、入力外輪110の回転トルクがクラッチリング130を介して出力軸120に伝達され、ドアを電動で開閉することができる。
この時、可動カム144は入力外輪110に伴って回転し、固定カム142は可動カム144から回転力を受けて同一回転するが、取付側板154から弾性部材160の押圧による回転抵抗を受けるため、その回転抵抗により可動カム144に軸力を伝えている。
一方、クラッチリング130と出力軸120との間にはコイルばね190が介在して両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢している。このコイルばね190の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング130が図中右側へ押圧されて出力軸120と離間することから、その出力軸120とクラッチリング130のドグクラッチ180におけるドグ182,184同士が噛み合わないようになっている。このように、出力軸120のドグ182とクラッチリング130のドグ184とが噛み合わない状態となっているため、出力軸120はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、ドアを手動にて自由に開閉することができる。
特開2005−172141号公報
ところで、特許文献1に開示された従来の2ウェイクラッチユニットでは、ハウジング150の端部に形成された小径の円筒部156に出力軸120を挿通させることにより、その出力軸120を円筒部156の内径面に滑り状態で支持した構造としている。このような構造は、簡単かつ廉価でコスト低減を図る上で有効であるが、出力軸120が連結されるスライド機構などの負荷側から入力されるモーメント荷重に対して、出力軸120が軸方向に対して傾き易く、クラッチリング130やカム機構140の作動が不安定となる可能性がある。
つまり、出力軸120が軸方向に対して傾くと、その出力軸120とクラッチリング130とで構成されたドグクラッチ180において、クラッチリング130に対して出力軸120が傾いた状態となることから、出力軸120のドグ182とクラッチリング130のドグ184との噛み合い不良や異音が生じる。このドグクラッチ180におけるドグ182,184の噛み合い不良により、クラッチリング130の作動、ひいてはカム機構140の可動カム144および固定カム142の作動が不安定となる。
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、負荷側から出力軸に加わるモーメント荷重に対して、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い不良を防止し得る2ウェイクラッチユニットを提供することにある。
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備えた2ウェイクラッチユニットにおいて、以下の点を特徴とする。
(1)静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設したこと。
(2)トルク伝達部材と出力系回転部材との軸方向対向部位にドグをそれぞれ形成し、トルク伝達部材の軸方向移動により出力系回転部材との間でドグの係合・離脱を行うドグクラッチを形成し、トルク伝達部材と出力系回転部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が付勢される第一の弾性部材を介設すると共に、トルク伝達部材と制御部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が第一の弾性部材の弾性力と同軸上で付勢される第二の弾性部材を介設し、それら第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせること。
(3)静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設すると共に、トルク伝達部材と出力系回転部材との軸方向対向部位にドグをそれぞれ形成し、トルク伝達部材の軸方向移動により出力系回転部材との間でドグの係合・離脱を行うドグクラッチを形成し、トルク伝達部材と出力系回転部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が付勢される第一の弾性部材を介設すると共に、トルク伝達部材と制御部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が第一の弾性部材の弾性力と同軸上で付勢される第二の弾性部材を介設し、それら第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせること。
本発明では、静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設したことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材を転がり軸受で強固に支持することができるので、出力系回転部材が傾くことを未然に防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を確実に行うことができる。
また、本発明では、第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしたことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材がトルク伝達部材に対して傾いたとしても、第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とがバランスする時、つまり、出力系回転部材とトルク伝達部材とで構成されたドグクラッチにおけるドグの噛み合い時、ドグ同士が最奥部まで噛み合った状態となるので、そのドグの噛み合い不良を未然に防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を確実に行うことができる。
さらに、本発明では、静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設すると共に、第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしたことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材を転がり軸受で強固に支持することができるので、出力系回転部材が傾くことを防止できる。一方、転がり軸受で支持しきれないモーメント荷重に対して、その出力系回転部材がトルク伝達部材に対して傾いたとしても、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い時、ドグ同士が最奥部まで噛み合った状態となるので、そのドグの噛み合い不良を防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱をより一層確実に行うことができる。
なお、本発明において、静止系部材と出力系回転部材との間に介設する転がり軸受を出力系回転部材の軸方向に沿って複数配列した構造が好ましい。このように複数の転がり軸受で出力系回転部材を静止系部材に対して支持すれば、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して強い構造が実現でき、出力系回転部材が傾くことをより一層確実に防止できる。なお、この転がり軸受としては玉軸受が好適である。
本発明の2ウェイクラッチユニットは、入力系回転部材が駆動モータに連結され、かつ、出力系回転部材がドアスライド機構に連結されることにより電動スライドドア装置に組み込んで適用することが可能である。この場合、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御することにより、駆動モータとスライドドアの連結時、電動による開閉操作が可能となり、駆動モータとスライドドアの非連結時、手動による開閉操作が可能となる。
本発明では、静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設したことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材を転がり軸受で強固に支持することができるので、出力系回転部材が傾くことを未然に防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を確実に行うことができ、クラッチの作動安定性を確保することができ、信頼性の向上が図れる。また、転がり軸受を使用することで、回転時の損失トルクを低減でき、駆動源の小型化に寄与することも容易となる。
また、本発明では、第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしたことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材がトルク伝達部材に対して傾いたとしても、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い時、ドグ同士が最奥部まで噛み合った状態となるので、そのドグの噛み合い不良を未然に防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を確実に行うことができ、クラッチの作動安定性を確保することができ、信頼性の向上が図れる。
さらに、本発明では、静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設すると共に、第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とをドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしたことにより、負荷側から出力系回転部材に入力されるモーメント荷重に対して、その出力系回転部材を転がり軸受で強固に支持することができるので、出力系回転部材が傾くことを防止できる。一方、転がり軸受で支持しきれないモーメント荷重に対して、その出力系回転部材がトルク伝達部材に対して傾いたとしても、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い時、ドグ同士が最奥部まで噛み合った状態となるので、そのドグの噛み合い不良を防止できる。その結果、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱をより一層確実に行うことができ、クラッチの作動安定性を充分に確保することができ、信頼性の飛躍的な向上が図れる。
以下、本発明に係る2ウェイクラッチユニットを、例えば自動車(ワンボックスカー)の電動スライドドア装置に適用した実施形態について詳述する。
図1に示す実施形態のクラッチユニットは、駆動源としての駆動モータによって回転駆動される入力系回転部材としての入力外輪10と、その入力外輪10から伝えられるトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材としての出力軸20と、入力外輪10と出力軸20との間に介在し、その出力軸20と係合・離脱可能なトルク伝達部材としてのクラッチリング30と、そのクラッチリング30と出力軸20との係合・離脱を制御する制御部材としてのカム機構40とからなる主要部で構成されている。
入力外輪10は中空状をなし、その入力外輪10の内部に出力軸20、クラッチリング30およびカム機構40の一部を収容し、入力外輪10の出力軸20と反対側に静止系部材であるカバー50を配置してそのカバー50で入力外輪10を外側から包囲し、入力外輪10とカバー50とを間座60により連結した構造を具備する。
このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪10は駆動モータに連結され、出力軸20はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述のカバー50はボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位(図示せず)に装着される。
図1および図2(a)(b)に示すように、入力外輪10は中空の略円筒形状をなし、その一方の端部外周にウォームホイール12が形成されている。このウォームホイール12は駆動モータ(図示せず)により回転駆動されるウォーム(図示せず)と噛み合ってウォームギヤを構成する。なお、駆動モータと入力外輪10との間の動力伝達機構としては、図面に例示した歯車のほか巻掛伝動装置などを採用することも可能である。
入力外輪10の内径には、出力軸20を固定するためのフランジ部14が形成されている。また、入力外輪10の外径には、間座60の爪状突起66(後述)が係止される凹部としての環状凹溝16が形成されている。
図1、図3(a)(b)および図4(a)(b)に示すように、出力軸20は、軸部材70とドグ部材80の二部材からなり、ドグ部材80の軸孔82に軸部材70を挿通させ、その軸部材70の一端に形成された十字状部72をドグ部材80の軸孔82と連通する十字状凹所84に嵌合させることにより回り止め一体化されている。
このドグ部材80の外径には、フランジ部86が形成され、そのフランジ部86を入力外輪10のフランジ部14に押し当てることで位置決めされ、ドグ部材80の外径に形成された凹溝88に止め輪81を嵌入させることにより、ドグ部材80を抜け止め固定している。
一方、軸部材70の外径に形成された凹溝74に止め輪76を嵌入させることにより、その止め輪76とドグ部材80との間で玉軸受などの転がり軸受1を挟みこむことで、この止め輪76により軸部材70をドグ部材80に対して抜け止め固定している。
出力軸20は、静止系部材であるハウジング51(電動スライドドア装置の固定部位)に転がり軸受1を介して回転自在に支持される。また、出力軸20は、軸部材70の外径に形成されたスプライン78によりスライド機構に連結される。
前述したように、ハウジング51と出力軸20との間に転がり軸受1を介設したことにより、負荷側から出力軸20に入力されるモーメント荷重に対して、その出力軸20を転がり軸受1で強固に支持することができるので、出力軸20がクラッチリング30に対して傾くことを未然に防止できる。その結果、クラッチリング30と出力軸20との係合・離脱、つまり、後述するドグクラッチ2におけるドグ34,83の噛み合いを確実に行うことができ、ドグクラッチ2の作動安定性を確保できる。
なお、この実施形態では、ハウジング51に対して出力軸20を一個の転がり軸受1で支持した構造としているが、二個の転がり軸受1を軸方向にタンデム配置することも可能である。このようにすれば、モーメント荷重に対してより一層強い構造とすることができる。この転がり軸受1の軸方向配列数は任意である。
この出力軸20のドグ部材80のクラッチリング30と対向する端面、つまり、フランジ部86の端面には、複数のドグ83が設けられている。なお、この実施形態では、出力軸20のドグ部材80に八個のドグ83を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ83の個数については任意である。
クラッチリング30は、入力外輪10に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、入力外輪10の内径には、軸方向に沿う複数(四個)の凹溝18が円周方向等間隔に形成されており〔図2(b)参照〕、これに対応させてクラッチリング30の外径には、図5(a)(b)に示すように、凹溝18に嵌合する凸部32が円周方向等間隔に形成されている。この凸部32は、カム機構40に向けて軸方向に延びる柱状をなす。このような構造とすることにより、クラッチリング30は、入力外輪10に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能(入力外輪10と共回り可能)となっている。
このクラッチリング30の出力軸20のドグ部材80と対向する端面には、複数のドグ34が設けられており、前述の出力軸20のドグ83とでドグクラッチ2が形成される。なお、この実施形態では、クラッチリング30に八個のドグ34を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ34の個数については任意であって出力軸20のドグ83の個数に一致させればよい。
また、クラッチリング30のドグ34と出力軸20のドグ83とで構成されるドグクラッチ2では、ドグ34,83の噛み合いが繰り返し行われることから、耐久性の向上を図るためにグリース等の潤滑油が塗布されている。そのため、クラッチリング30のドグ34のドグ部材80との対向面には、ドグ部材80との噛み合い状態からの離脱を容易にして作動性を向上させる目的から、溝38を形成している。この溝38により、ドグ部材80との接触面積を低減させるようにしている。
クラッチリング30が軸方向に沿って出力軸20と近接する側へ移動してクラッチリング30のドグ34が出力軸20のドグ83と噛み合う状態、つまり、クラッチリング30の各ドグ34が出力軸20の各ドグ83の間に配置されて回転方向でドグ34とドグ83が当接した状態になると、両者は回転方向に一体化してトルクが伝達される。また、この噛み合い状態から、クラッチリング30が軸方向に沿って出力軸20から離間する側へ移動してクラッチリング30のドグ34が出力軸20のドグ83から離脱すると、両者は分離されてトルクが遮断される。
図1、図3(a)(b)および図5(a)(b)に示すように、出力軸20とクラッチリング30とは、出力軸20の軸部材70の中央凹孔71に植設された支持軸3をクラッチリング30の中央貫通孔36に挿通させることにより同軸上に配置され、出力軸20に対してクラッチリング30が軸方向に移動可能となっている。
また、出力軸20の軸部材70とクラッチリング30との間には第一の弾性部材であるコイルばね4が介在して両者を互いに離間させる向きに弾性力が付勢されている。このコイルばね4の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング30と出力軸20が噛み合わないようになっている。
なお、前述のコイルばね4によりクラッチリング30と出力軸20を離間させる付勢力は、クラッチリング30が軸方向移動して凸部32の軸方向先端部が固定カム90に当接することにより止められる。これにより、クラッチリング30が出力軸20から離間する移動量が規制される。
図1、図6(a)(b)および図7(a)(b)に示すように、クラッチリング30を挟んで出力軸20と反対側に配置されたカム機構40は、固定カム90〔図6(a)(b)参照〕と可動カム100〔図7(a)(b)参照〕とで構成されている。なお、可動カム100とクラッチリング30との間には、それら両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢する第二の弾性部材であるコイルばね5が介設されている。
また、クラッチリング30と同様、出力軸20の軸部材70の中央凹孔71に植設された支持軸3を可動カム100の中央貫通孔102に挿通させることにより同軸上に配置され、固定カム90に対して可動カム100が軸方向に移動可能となっている。なお、支持軸3は、固定カム90の中央凹孔92に嵌入されて支承されている。
可動カム100は、入力外輪10に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、入力外輪10の内径に円周方向等間隔で軸方向に沿って形成された複数(四個)の凹溝11〔図2(b)参照〕に対応させて、可動カム100の外径には、その凹溝11に嵌合する複数(四個)の凸部104が円周方向等間隔に形成されている。これにより、可動カム100は、入力外輪10に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能(入力外輪10と共回り可能)となっている。
固定カム90の可動カム100と対向する端面には、図6(a)(b)に示すように傾斜面96と平坦面98からなり、かつ、可動カム100と軸方向で嵌合可能なカム面91が凸設されている。これに対して、可動カム100の固定カム90と対向する端面には、図7(a)(b)に示すように傾斜面106と平坦面108からなり、かつ、固定カム90と軸方向で嵌合可能なカム面101が凹設されている。
一方、このクラッチユニットでは、入力外輪10とカバー50とで、出力軸20、クラッチリング30およびカム機構40を含む各構成部品を内包させ、その入力外輪10とカバー50とを間座60を介して連結した構造としている。なお、カム機構40の固定カム90と間座60との間にウェーブワッシャ6を介設している(図1参照)。
このウェーブワッシャ6により固定カム90をカバー50に押圧し、このカバー50と固定カム90との間で回転抵抗を付与している。固定カム90のカバー50との対向面に凹所93を設けることにより接触面積を低減させて所望の回転抵抗が付与されるようにしている〔図6(b)参照〕。
図8(a)(b)に示すように、カバー50は有底円筒状をなし、円筒部54の底部に形成された凹部52にカム機構40の固定カム90が収納配置されている(図1参照)。また、前述の凹部52と円筒部54との間の部位に、複数(四個)の凹部である凹孔56が円周方向等間隔に形成されている。
なお、円筒部54の開口端には、複数(三個)のフランジ部58が形成されており、このフランジ部58を利用してカバー50をボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位(図示せず)に取り付けることにより、クラッチユニットが組み付けられる。
一方、図1および図9(a)(b)に示すように、間座60は、静止系部材であるカバー50の円筒部54に内接され、そのカバー50に形成された凹孔56に係止される爪状突起62を有する外筒部64と、入力外輪10に外接され、その入力外輪10に形成された凹溝16に係止される爪状突起66を有する内筒部68と、外筒部64と内筒部68とを連結する連接部61とからなる構造を有する。なお、連接部61には、その円周方向等間隔に三角形状を有する複数のリブ63を形成することにより、間座60の剛性を確保している。
このような構造としたことにより、間座60の外筒部64の爪状突起62を径方向内側に弾性変形させながらカバー50の凹孔56に挿通させた上でその弾性復元力により凹孔56の周縁部に係止させると共に、内筒部68の爪状突起66を径方向外側に弾性変形させた上でその弾性復元力でもって入力外輪10の凹溝16に係止させることにより、カバー50と入力外輪10とを間座60により簡易に連結することが可能となる。
前述の構成からなる実施形態の2ウェイクラッチユニットの動作例を以下に詳述する。
駆動モータが停止している時、固定カム90と可動カム100は、それぞれの平坦面98,108が接する位相にある中立状態であることから、可動カム100は、コイルばね5の弾性力により固定カム90に接する状態にある。また、クラッチリング30は、コイルばね4の弾性力により出力軸20から離間する方向に付勢され、出力軸20のドグ83から離脱した位置で規制されている。
このようにして、クラッチリング30のドグ34と出力軸20のドグ83とが噛み合わない状態となっているため、出力軸20はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、ドアを手動にて自由に開閉することができる。
一方、駆動モータが回転すると、ウォームギヤを介して入力外輪10が回転し始め、駆動モータの回転力は、ウォームギヤにより入力外輪10に減速伝達される。可動カム100は、入力外輪10に凹溝11〔図2(b)参照〕および凸部104〔図7(a)(b)参照〕で凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪10に伴って回転する。
これに対して、固定カム90は、ウェーブワッシャ6による回転抵抗でもって回転方向に固定した状態にあるため、前述の可動カム100は、固定カム90と嵌合するカム面101、つまり、傾斜面106に沿って回転し、その回転により軸方向に沿って出力軸側へ移動する。
この可動カム100の軸方向移動により、クラッチリング30との間のコイルばね5が軸方向に圧縮されてその弾性力が蓄積される。その圧縮力がクラッチリング30と出力軸20間のコイルばね4の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング30が軸方向に移動して出力軸20に近接する。
このクラッチリング30も、可動カム100と同様、入力外輪10に凹溝18〔図2(b)参照〕および凸部32〔図5(a)(b)参照〕で凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪10に伴って回転する。
従って、クラッチリング30の回転および軸方向移動により、クラッチリング30のドグ34と出力軸20のドグ83との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング30が出力軸20に噛み合う。これにより、入力外輪10の回転トルクがクラッチリング30を介して出力軸20に伝達され、ドアを電動で開閉することができる。
この時、前述したように可動カム100は入力外輪10に伴って回転し、固定カム90は可動カム100から回転力を受けてウェーブワッシャ6による回転抵抗に抗して同一回転するが、静止系部材であるカバー50からウェーブワッシャ6による回転抵抗を受けているため、このウェーブワッシャ6による回転抵抗でもって固定カム90は可動カム100に軸力を伝えている。
この2ウェイクラッチユニットでは、入力外輪10から出力軸20への動力伝達状態において、コイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とをドグクラッチ2のドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしている。図10は、ドグクラッチにおけるドグの噛み合い状態を、本発明の実施形態(図1の本発明品)と従来例(図11の従来品)とで比較するもので、クラッチリングの軸方向移動量(横軸)に対するばね荷重およびドグ隙間(縦軸)の関係を示すグラフである。ここで、縦軸に示す「ドグ隙間」とは、クラッチリングのドグ先端部と出力軸のドグ先端部との間の軸方向隙間を意味する。
これら本発明品と従来品のいずれも、可動カム100(144)の軸方向移動により、クラッチリング30(130)との間のコイルばね5(170)が軸方向に圧縮されてその弾性力が蓄積される。その圧縮力がクラッチリング30(130)と出力軸20(120)間のコイルばね4(190)の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング30(130)が軸方向(図1および図11中の左側)に移動して出力軸20(120)に近接し、ドグクラッチ2(180)のドグ34,83(182,184)の先端同士が突き当たった時点で停止する。
このクラッチリング30(130)の回転により、クラッチリング30(130)のドグ34(184)と出力軸20(120)のドグ83(182)との噛み合い位相が合致したところで、コイルばね4(190)の弾性力に打ち勝った状態にあるコイルばね5(170)の弾性力により、クラッチリング30(130)がさらに軸方向に移動して出力軸20(120)に近接し、ドグクラッチ2(180)のドグ34,83(182,184)同士が噛み合う。このドグクラッチ2(180)におけるドグ34,83(182,184)の噛み合い状態では、コイルばね4(190)の弾性力とコイルばね5(170)の弾性力がバランスした状態にある。
従来品では、クラッチリング130が出力軸120に近接し、ドグクラッチ180のドグ182,184の先端同士が突き当たる時点まで、コイルばね170のばね荷重は増加し、ドグ182,184の先端同士が突き当たった時点でクラッチリング130が停止する位置を図中の位置X1としている。
そして、ドグクラッチ180のドグ182,184同士の噛み合い位相が合致すると、さらにクラッチリング130が出力軸120に近接することから、クラッチリング130の停止位置X1を境にして、コイルばね170のばね荷重が減少し、コイルばね190のばね荷重との交点X2において、コイルばね190の弾性力とコイルばね170の弾性力とがバランスした状態となる。
この時、従来品では、ドグクラッチ180におけるドグ182,184同士が最奥部まで噛み合った状態になっていなかった(図中A点参照)。つまり、クラッチリング130のドグ184と出力軸120の対向面との間、および出力軸120のドグ182とクラッチリング130の対向面との間にはそれぞれ隙間が存在していた。
これに対して、本発明品では、クラッチリング30が出力軸20に近接し、ドグクラッチ2のドグ34,83の先端同士が突き当たる時点まで、コイルばね5のばね荷重は増加し、ドグクラッチ2のドグ34,83の先端同士が突き当たった時点でクラッチリング30が停止する位置を、従来品よりもコイルばね5のストロークを増加させて図中の位置Y1とする。
そして、ドグクラッチ2のドグ34,83同士の噛み合い位相が合致すると、さらにクラッチリング30が出力軸20に近接することから、クラッチリング30の停止位置Y1を境にして、コイルばね5のばね荷重が減少し、コイルばね4のばね荷重との交点Y2において、コイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とがバランスした状態となる。なお、本発明品におけるコイルばね4は、従来品のコイルばね190と同等のものである。
この時、本発明品では、ドグクラッチ2におけるドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態になっている(図中B点参照)。つまり、クラッチリング30のドグ34と出力軸20の対向面85〔図4(a)(b)参照〕との間、および出力軸20のドグ83とクラッチリング30の対向面31〔図5(a)(b)参照〕との間にはそれぞれ隙間が存在しない。
このようにコイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とをドグクラッチ2のドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせるようにしたことにより、負荷側から出力軸20に入力されて転がり軸受1で支持しきれないモーメント荷重に対して、その出力軸20がクラッチリング30に対して傾いたとしても、コイルばね4の弾性力とコイルばね5の弾性力とがバランスする時、つまり、出力軸20とクラッチリング30とで構成されたドグクラッチ2におけるドグ34,83の噛み合い時、ドグ34,83同士が最奥部まで噛み合った状態となるので、そのドグ34,83の噛み合い不良を未然に防止できる。その結果、クラッチリング30と出力軸20との係合・離脱を確実に行うことができ、クラッチの作動安定性を確保することができる。
前述の実施形態では、ワンボックスカーにおける電動スライドドア装置にクラッチユニットを組み込んだ場合について説明したが、本発明は、駆動モータから減速機を介して負荷を駆動する装置、例えば自動車のパワーウィンドウ、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構において、電動と手動を切り替える仕様の装置に適用可能である。
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
1 転がり軸受
2 ドグクラッチ
4 第一の弾性部材(コイルばね)
5 第二の弾性部材(コイルばね)
10 入力系回転部材(入力外輪)
20 出力系回転部材(出力軸)
30 トルク伝達部材(クラッチリング)
34 ドグ
40 制御部材(カム機構)
51 静止系部材(ハウジング)
83 ドグ
2 ドグクラッチ
4 第一の弾性部材(コイルばね)
5 第二の弾性部材(コイルばね)
10 入力系回転部材(入力外輪)
20 出力系回転部材(出力軸)
30 トルク伝達部材(クラッチリング)
34 ドグ
40 制御部材(カム機構)
51 静止系部材(ハウジング)
83 ドグ
Claims (6)
- 静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、前記静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設したことを特徴とする2ウェイクラッチユニット。
- 静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、前記トルク伝達部材と出力系回転部材との軸方向対向部位にドグをそれぞれ形成し、トルク伝達部材の軸方向移動により出力系回転部材との間でドグの係合・離脱を行うドグクラッチを形成し、前記トルク伝達部材と出力系回転部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が付勢される第一の弾性部材を介設すると共に、トルク伝達部材と制御部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が前記第一の弾性部材の弾性力と同軸上で付勢される第二の弾性部材を介設し、それら第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とを前記ドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせることを特徴とする2ウェイクラッチユニット。
- 静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じてトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、前記静止系部材と出力系回転部材との間に転がり軸受を介設すると共に、前記トルク伝達部材と出力系回転部材との軸方向対向部位にドグをそれぞれ形成し、トルク伝達部材の軸方向移動により出力系回転部材との間でドグの係合・離脱を行うドグクラッチを形成し、前記トルク伝達部材と出力系回転部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が付勢される第一の弾性部材を介設すると共に、トルク伝達部材と制御部材との間に両部材を互いに離間させる向きに弾性力が前記第一の弾性部材の弾性力と同軸上で付勢される第二の弾性部材を介設し、それら第一の弾性部材の弾性力と第二の弾性部材の弾性力とを前記ドグクラッチのドグ同士が最奥部まで噛み合った状態でバランスさせることを特徴とする2ウェイクラッチユニット。
- 前記転がり軸受を出力系回転部材の軸方向に沿って複数配列された請求項1又は3に記載の2ウェイクラッチユニット。
- 前記転がり軸受を玉軸受とした請求項1、3又は4のいずれか一項に記載の2ウェイクラッチユニット。
- 前記入力系回転部材を駆動モータに連結し、かつ、出力系回転部材をドアスライド機構に連結することにより電動スライドドア装置に組み込まれている請求項1〜5のいずれか一項に記載の2ウェイクラッチユニット。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007148324A JP2008298265A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 2ウェイクラッチユニット |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007148324A JP2008298265A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 2ウェイクラッチユニット |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008298265A true JP2008298265A (ja) | 2008-12-11 |
Family
ID=40171958
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007148324A Withdrawn JP2008298265A (ja) | 2007-06-04 | 2007-06-04 | 2ウェイクラッチユニット |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008298265A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103362359A (zh) * | 2013-07-23 | 2013-10-23 | 宁波市海誉机电科技有限公司 | 平开门机离合装置 |
-
2007
- 2007-06-04 JP JP2007148324A patent/JP2008298265A/ja not_active Withdrawn
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CN103362359A (zh) * | 2013-07-23 | 2013-10-23 | 宁波市海誉机电科技有限公司 | 平开门机离合装置 |
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RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
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