JP2008296760A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時にステアリングハンドルに設けられたエアバッグを大型化することなくエアバッグによる乗員拘束性能を確保すること。
【解決手段】 車両用ステアリング装置は、ステアリングコラム３０にハブ１１にて回動操作可能に支持され上下に非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２を有するステアリングハンドル１０と、リテーナ１４を介してステアリングハンドル１０に組付けられているエアバッグ装置２０を備え、エアバッグ装置２０が車両衝突時に膨張展開するエアバッグ２２と、エアバッグ２２に膨張用ガスを供給するインフレータ２１を備えている。エアバッグ２２は、インフレータ２１より乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部２２Ａと、第１エアバッグ部２２Ａに対して車両前方で少なくとも非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２に対応した部位にて膨張展開してリテーナ１４或いはステアリングコラム３０に当接可能な第２エアバッグ部２２Ｂを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、ステアリングコラムにハブにて回動操作可能に支持され上下に非グリップ空間を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルの前記ハブより乗員側に配置されてリテーナを介して前記ステアリングハンドルに組付けられているエアバッグ装置を備えていて、このエアバッグ装置が車両衝突時に膨張展開するエアバッグと、このエアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用ステアリング装置に関する。

この種の車両用ステアリング装置においては、車両衝突時に膨張展開状態にあるエアバッグと上下に非グリップ空間（リムが設けられておらずステアリングハンドルを握ることができない空間）を有するステアリングハンドルとの当接面（抗力面）を、ステアリングハンドルにて十分に確保することができなくて、エアバッグが乗員を拘束するときの反力をステアリングハンドルにて効果的に受承できず、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することができない場合がある。

このため、下記特許文献１に示されている車両用ステアリング装置においては、エアバッグが、エアバッグ膨張展開時に、乗員とステアリングホイール（ステアリングハンドル）との間にて膨張展開することで当該乗員を拘束する第１エアバッグ部と、ステアリングホイールよりも車両前方側にて膨張展開する第２エアバッグ部とを備えていて、第１エアバッグ部がステアリングホイールにて受圧され、第２エアバッグ部がステアリングホイールよりも車両前方側に位置するフロントウインドシールドガラス及び内装パネルにて受圧される構成とされている。
特開２００６−２９８１１９号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置では、車両衝突時に膨張展開状態にある第２エアバッグ部の当接面をフロントウインドシールドガラス及び内装パネルにて確保することができて、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することが可能であるものの、第２エアバッグ部が第１エアバッグ部との距離が遠いフロントウインドシールドガラス及び内装パネルにて受圧される構成であるため、第２エアバッグ部の膨張展開形状を大きくする必要があり、エアバッグ自体が大型化するおそれがある。かかる問題は、ステアリングホイール（ステアリングハンドル）とフロントウインドシールドガラスの距離が増大するに従って顕著となる。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、ステアリングコラムにハブにて回動操作可能に支持され上下に非グリップ空間を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルの前記ハブより乗員側に配置されてリテーナを介して前記ステアリングハンドルに組付けられているエアバッグ装置を備えていて、このエアバッグ装置が車両衝突時に膨張展開するエアバッグと、このエアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用ステアリング装置において、前記エアバッグが、前記インフレータより乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部と、この第１エアバッグ部に一体的に連接されていて前記第１エアバッグ部に対して車両前方で少なくとも前記非グリップ空間に対応した部位にて膨張展開して前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムに当接可能な第２エアバッグ部を備えていることに特徴がある。

本発明による車両用ステアリング装置においては、車両衝突時、エアバッグ装置のエアバッグが膨張展開する際に、第１エアバッグ部が、インフレータより乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する。また、この車両衝突時には、第１エアバッグ部に一体的に連接されている第２エアバッグ部が、第１エアバッグ部に対して車両前方で少なくとも非グリップ空間に対応した部位にて膨張展開してリテーナ或いはステアリングコラムに当接する。

このため、車両衝突時、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際の反力を、第２エアバッグ部を介して第１エアバッグ部との距離が近いリテーナ或いはステアリングコラムにて受承することが可能である。したがって、エアバッグの膨張展開形状（容積）を小さくしつつ、エアバッグによる乗員拘束性能を確保することが可能である。なお、ステアリングハンドルが、車両衝突時に初期位置から所定量前方の退避位置に退避しない場合には、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際の反力をステアリングハンドルにおいても受承することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ステアリングハンドルは前記ハブに組付けられて前記非グリップ空間を形成する左右一対のリムを備えていて、これらのリムを車両衝突時に初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段が設けられていることも可能である。

この場合には、車両衝突時に、リムが退避手段により初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させられる。このため、退避位置を第１エアバッグ部の反力を受承し得ない位置とすれば、第１エアバッグ部が乗員を拘束する際に、第１エアバッグ部の反力は第２エアバッグ部を介してリテーナ或いはステアリングコラムにおいて受承される。したがって、乗員がリムに干渉することを防止することが可能であり、第１エアバッグ部と第２エアバッグ部にて乗員を的確に拘束することが可能である。また、この場合には、第１エアバッグ部が乗員を拘束する際の乗員拘束性能を操舵角に拘わらず安定して得ること（例えば、操舵角がゼロでリムが左右に在る場合の乗員拘束性能と、操舵角が９０度でリムが上下に在る場合の乗員拘束性能を同様に得ること）が可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第２エアバッグ部が、前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するように構成されていることも可能である。この場合には、第２エアバッグ部が、車両衝突時にリテーナ或いはステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するため、第１エアバッグ部の車両前方への変位を第２エアバッグ部の全周で抑制しつつ、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際の反力を第２エアバッグ部を介してリテーナ或いはステアリングコラムの広範囲の部位（例えば、外周の全体）にて受承できて、第１エアバッグ部を支持する第２エアバッグ部の支持機能を向上させることが可能であり、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記エアバッグは、前記第１エアバッグ部の膨張展開時に同第１エアバッグ部の乗員側への伸長量を規定する伸長規定手段と、前記第１エアバッグ部及び前記第２エアバッグ部の膨張展開時にこれらの径外方向への変形を規制する変形規制手段を備えていることも可能である。この場合には、第１エアバッグ部が、膨張展開時に伸長規定手段により乗員側への伸長量を規定されて、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部が乗員側に無用に膨張展開することが防止されるとともに、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部が、膨張展開時に変形規制手段により径外方向への変形を規制されて、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部が乗員を拘束する際に無用に車両前方側に移動することが防止される。したがって、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部を所望の形状に膨張展開させることができて、エアバッグによる乗員拘束時には、第１エアバッグ部及び第２エアバッグ部の所望の形状を保持しつつ乗員を拘束できるため、エアバッグによる乗員拘束性能を確実に確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第１エアバッグ部により形成される第１ガスチャンバーと前記第２エアバッグにより形成される第２ガスチャンバーが分離形成されていて、前記エアバッグの膨張展開時に、前記第２ガスチャンバーの内圧が前記第１ガスチャンバーの内圧より高くなるように設定されていることも可能である。この場合には、エアバッグの膨張展開時に、第２ガスチャンバーの内圧が第１ガスチャンバーの内圧より高くなり、第２エアバッグ部の剛性が第１エアバッグ部の剛性より高くなる。したがって、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際の反力支持を確実に行うことができて、エアバッグによる乗員拘束性能の向上を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記第２エアバッグ部は、車両前方端が前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムに連結されていることも可能である。この場合には、膨張展開時のエアバッグを上または下の非グリップ空間に向けて回転させようとするモーメントが生じたときに、車両後方に向けて傾動する部位（第２エアバッグ部が引張られる部位）にて第２エアバッグ部の車両前方端が前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムからの離間を規制されるため、エアバッグに生ずる回転モーメントが抑制される。このため、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際に、エアバッグが上または下の非グリップ空間に向けて回転しようとしても、エアバッグの挙動を安定させる（エアバッグの傾動を抑制する）ことが可能であり、第２エアバッグ部による安定した反力支持が可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態の車両用ステアリング装置は、ステアリングコラム３０におけるステアリングメインシャフト３１に回動操作可能に支持されているステアリングハンドル１０と、このステアリングハンドル１０のハブ１１より乗員側に配置されてリテーナ１４を介してハブ１１に組付けられているエアバッグ装置２０を備えている。なお、ステアリングコラム３０は、ステアリングメインシャフト３１と、車体の一部に支持されてステアリングメインシャフト３１を回転可能に支持するコラムチューブ３２（このコラムチューブ３２は、ステアリングメインシャフト３１をベアリング（図示省略）を介して回転可能に支持する金属性のコラムチューブ本体と、このコラムチューブ本体の外周に固着される樹脂製のコラムカバーからなるものであり、以下の各実施形態においても同じである）を備えている。

ステアリングハンドル１０は、図１及び図２に示したように、小さな操舵角（例えば、直進状態からのステアリングハンドル１０の最大操舵角が左右各１８０度程度）で必要十分な車輪の転舵角が得られるものであり、ステアリングメインシャフト３１にナット３３を用いて連結されているハブ１１と、このハブ１１に左右一対のスポーク１２を介して組付けられている左右一対のリム１３を備えるとともに、ハブ１１に固着されていてエアバッグ装置２０を支持するリテーナ１４と、ハブ１１に組付けられていてリテーナ１４及びエアバッグ装置２０を覆うようにして設けられているパッドカバー１５を備えている。

ハブ１１は、図２に示したように、ステアリングメインシャフト３１にトルク伝達可能に連結するための連結孔１１ａを有していて、この連結孔１１ａにてステアリングメインシャフト３１の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。なお、ステアリングメインシャフト３１は、上端ネジ部に螺着したナット３３にて抜け止めされている。これにより、ハブ１１は、ステアリングメインシャフト３１の軸心、すなわち回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。

各スポーク１２は、前端部にてハブ１１に固着されていて、車両後方の下方に向かって延びている。各リム１３は、各スポーク１２の車両後方端に一体的に組付けられていて、乗員と対向する面にて円弧状に形成されており、図１の上下に非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２を形成している。なお、各非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２は、図１に示したように、リムが設けられておらずステアリングハンドル１０を握ることができない空間であり、各リム１３を非円形とすることにより形成されている。

リテーナ１４は、図２に示したように、ハブ１１の外周に固着されて径外方に延びる前壁１４ａと、この前壁１４ａの径外方端から車両後方に向けて延びる上下一対の中壁１４ｂを備えると共に、各中壁１４ｂの車両後端から径内方に延びる上下一対の後壁１４ｃを備えている。前壁１４ａは、中央に挿通孔１４ａ１を有していて、この挿通孔１４ａ１にてハブ１１に固着されている。

各中壁１４ｂは、その車両前方端部に、エアバッグ２２の第２エアバッグ部２２Ｂを連結するためのフック１４ｂ１を三個有している。各フック１４ｂ１は、図３にその一つを示したように、中壁１４ｂの一部を切り起こしてＬ字状に折り曲げることにより形成されていて、車両の左右方向に所定の間隔で並設されている。各後壁１４ｃは、エアバッグ装置２０のインフレータ２１、エアバッグ２２及びリング状金具２３等を支持するためのものであり、複数個のスタッドボルト１４ｄを挿通可能な挿通孔１４ｃ１を有している。各スタッドボルト１４ｄは、各後壁１４ｃに溶接されていて、後端部にはナット２５が螺着されている。

パッドカバー１５は、図１及び図２に示したように、筒状に形成されていて、車両前方側の端壁（前壁）内周にてハブ１１の外周に固着支持されており、内部にリテーナ１４及びエアバッグ装置２０を収容している。また、パッドカバー１５は、車両後方側の端壁（後壁）に形成されて図１の上下方向に延び後壁の左右を二分割可能なティアラインＬ１と、円筒状外周（周壁）に形成されて図２の左右方向に延び周壁の左右を二分割可能な上下一対のティアラインＬ２，Ｌ３と、これら各ティアラインＬ２，Ｌ３の前端から左右周方向に延びて周壁の前端中央にヒンジ部を形成するティアラインＬ４，Ｌ５（図２に一部が示されている）を有していて、エアバッグ２２の膨張展開時には、ティアラインＬ１〜Ｌ５にて裂けて左右に展開可能である。

エアバッグ装置２０は、図２に示したように、リテーナ１４に支持されているインフレータ２１と、このインフレータ２１により膨張用ガスを供給されて車両衝突時に膨張展開するエアバッグ２２と、エアバッグ２２の第１エアバッグ部２２Ａに対してエアバッグ２２の第２エアバッグ部２２Ｂに優先的に膨張用ガスを供給するためのリング状金具２３を備えている。

インフレータ２１は、膨張用ガスを発生させる略円柱形状の本体部２１ａと、この本体部２１ａの外周面中央に設けられている環状のフランジ部２１ｂを備えている。本体部２１ａは、車両後方側の外周面に周方向にて等間隔に設けられて膨張用ガスを径外方向へ排出可能な複数個のガス排出孔２１ａ１を有していて、車両衝突時にガス排出孔２１ａ１を通してエアバッグ２２の内部空間に向けて膨張用ガスを噴射供給可能である。フランジ部２１ｂは、上下左右にスタッドボルト１４ｄを挿通可能な挿通孔２１ｂ１を有しており、スタッドボルト１４ｄを介してリテーナ１４に支持されている。

エアバッグ２２は、車両衝突時に膨張展開して乗員を拘束するものであり、インフレータ２１より乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部２２Ａと、この第１エアバッグ部２２Ａに連接されていて第１エアバッグ２２Ａに対して車両前方に膨張展開する第２エアバッグ２２Ｂ部を備えている。

第１エアバッグ部２２Ａは、周知のエアバッグと同様の構成であり、開口部（図２の左端部）が第２エアバッグ部２２Ｂの一部に気密的に組付けられていて、インフレータ２１から排出される膨張用ガスによって膨張する第１ガスチャンバーＲａを有している。また、第１エアバッグ部２２Ａは、膨張展開時に、図２の右端部中央から膨張展開を開始するように構成されていて、車両前方側の上部に余剰の膨張用ガスを排出するベントホール２２Ａ１（図６参照）が設けられている。

第２エアバッグ部２２Ｂは、図４に示したように、膨張展開時の形状がステアリングハンドル１０の非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２にて略三角柱となるように上下対称の基布体で構成されており、図４に示した仮想線の位置にて第１エアバッグ部２２Ａの車両前方側の端部と縫製されていて、車両前方端に設けられている上下各三個の連結孔２２Ｂ１にてリテーナ１４の中壁１４ｂに設けたフック１４ｂ１に連結（図２参照）されている。

また、第２エアバッグ部２２Ｂは、インフレータ２１から放出される膨張用ガスを第１エアバッグ部２２Ａの第１ガスチャンバーＲａへ流通させるための流通孔２２Ｂ２と、スタッドボルト１４ｄを挿通可能な挿通孔２２Ｂ３と、インフレータ２１から排出される膨張用ガスを吸入するためのガス吸入孔２２Ｂ４が設けられていて、スタッドボルト１４ｄとナット２５を用いてリング状金具２３及びリングプレート２４に気密的に組み付けられている。なお、図４に示したように、連結孔２２Ｂ１の周縁部は、第２エアバッグ部２２Ｂの車両前方端が膨張展開時にフック１６によって破断しないように、補強縫いされている。

上記した第２エアバッグ部２２Ｂは、図５に示した基布体を、それぞれ対応する英字の小文字二字で示した縫代線ａａ、ａｂ、ａｃ，ａｄ、ａｅ、ａｆ、ｂａ、ｂｂ、ｂｃ、ｂｄ、ｂｅ、ｂｆで重ね合わせて縫製することにより構成されている。これにより、第２エアバッグ部２２Ｂは、図４に示したように、基布体の構成面部２２Ｂａ、２２Ｂｂ、２２Ｂｃ、２２Ｂｇ、２２Ｂｈで区画されインフレータ２１から排出される膨張用ガスを充填する上部の第２ガスチャンバーＲｂと、基布体の構成面部２２Ｂｊ、２２Ｂｋ、２２Ｂｏ、２２Ｂｐ、２２Ｂｑで区画されインフレータ２１から排出される膨張用ガスを充填する下部の第２ガスチャンバーＲｂが、第１エアバッグ部２２Ａの第１ガスチャンバーＲａと分離して形成されている。

リング状金具２３は、図２に示したように、環状に形成されていて、上下左右にスタッドボルト１４ｄを挿通可能な挿通孔２３ａを有しており、スタッドボルト１４ｄとナット２５を用いてインフレータ２１およびリングプレート２４とともにリテーナ１４に支持されている。また、リング状金具２３は、インフレータ２１のガス排出孔２１ａ１に対応した部位に径方向に延びるガス排出孔２３ｂが設けられていて、第２エアバッグ部２２Ｂの第２ガスチャンバーＲｂ内にインフレータ２１から径外方向へ放出される膨張用ガスを充填可能である。これにより、第２エアバッグ部２２Ｂの第２ガスチャンバーＲｂは、エアバッグ２２の膨張展開時に、第１エアバッグ部２２Ａの第１ガスチャンバーＲａに対してインフレータ２１からの膨張用ガスを優先的に供給されて、第２ガスチャンバーＲｂの内圧を第１ガスチャンバーＲａの内圧より高く設定することが可能である。

上記した構成により、エアバッグ２２は、通常時、図２に示したように、折り畳まれた状態でパッドカバー１５内に収容されている。また、エアバッグ２２は、膨張展開時、図６に示したように、インフレータ２１より乗員側に膨張展開する第１エアバッグ２２Ａにて乗員を拘束することが可能であり、この第１エアバッグ部２２Ａに対して車両前方に膨張展開する第２エアバッグ部２２Ｂにて、リテーナ１４の中壁１４ｂ外周に当接可能である。

上記のように構成した第１実施形態においては、車両衝突時、エアバッグ装置２０のエアバッグ２２がパッドカバー１５を左右に破断させて膨張展開する際に、第１エアバッグ部２２Ａがインフレータ２１より乗員側にて膨張展開し、第２エアバッグ部２２Ｂが第１エアバッグ部２２Ａに対して車両前方で非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２に対応した部位にて膨張展開する。これにより、図６に示したように、第１エアバッグ部２２Ａは、車両後方部にて乗員を拘束し、第２エアバッグ部２２Ｂは、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際の反力によりリテーナ１４の中壁１４ｂ外周に当接すると共に、車両前方端にて連結されているフック１４ｂ１により中壁１４ｂ外周からの離間を規制される。なお、図６において左右に破断されたパッドカバー１５は、図示省略するものとする。

このため、この第１実施形態においては、車両衝突時に、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際の反力を、第２エアバッグ部２２Ｂを介して、第１エアバッグ部２２Ａとの距離が近いリテーナ１４の中壁１４ｂ外周にて受承することが可能である。したがって、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際の反力を、第２エアバッグ部２２Ｂを介して、第１エアバッグ部２２Ａとの距離が遠いフロントウインドシールドガラス及び内装パネルにて受承する場合に比して、エアバッグ２２の膨張展開形状（容積）を小さくしつつ、エアバッグ２２による乗員拘束性能を確保することが可能である。なお、この第１実施形態においては、ステアリングハンドル１０のリム１３が、車両衝突時においても、初期位置にて静止しているため、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際の反力をステアリングハンドル１０のリム１３においても受承することが可能である。

また、この第１実施形態においては、車両衝突時に、第２エアバッグ部２２Ｂの第２ガスチャンバーＲｂが、第１エアバッグ部２２Ａの第１ガスチャンバーＲａに対してインフレータ２１からの膨張用ガスを優先的に供給される。このため、第２ガスチャンバーＲｂの内圧が、第１ガスチャンバーＲａの内圧より高くなり、第２エアバッグ部２２Ｂの剛性が、第１エアバッグ部２２Ａの剛性より高くなる。したがって、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際の反力支持を確実に行うことができて、エアバッグ２２による乗員拘束性能の向上を図ることが可能である。

また、この第１実施形態においては、図６の上部の第１エアバッグ部２２Ａ及び図６の上部の第２エアバッグ部２２Ｂを非グリップ空間Ｓ１に向けて回転させようとするモーメントが生じた場合、図６の下部の第２エアバッグ部２２Ｂが、車両前方端にてフック１４ｂ１に引張られてリテーナ１４の中壁１４ｂ外周からの離間を規制されるため、図６の上部の第１エアバッグ部２２Ａ及び図６の上部の第２エアバッグ部２２Ｂにて生ずる回転モーメントが抑制される。また、図６の下部の第１エアバッグ部２２Ａ及び図６の下部の第２エアバッグ部２２Ｂを非グリップ空間Ｓ２に向けて回転させようとするモーメントが生じた場合、図６の上部の第２エアバッグ部２２Ｂが、車両前方端にてフック１４ｂ１に引張られてリテーナ１４の中壁１４ｂ外周からの離間を規制されるため、図６の下部の第１エアバッグ部２２Ａ及び図６の下部の第２エアバッグ部２２Ｂにて生ずる回転モーメントが抑制される。

このため、第１エアバッグ部２２Ａにて乗員を拘束する際に、エアバッグ２２が非グリップ空間Ｓ１又は非グリップ空間Ｓ２に向けて回転しようとしても、エアバッグ２２の挙動を安定させる（エアバッグ２２の車両前方への傾動を抑制する）ことができて、第２エアバッグ部２２Ｂによる安定した反力支持が可能である。

上記した第１実施形態においては、第２エアバッグ部２２Ｂが、膨張展開時に、リテーナ１４の中壁１４ｂ外周に当接するよう構成して実施したが、図７に示した第２実施形態のように、第２エアバッグ部１２２Ｂが、膨張展開時に、リテーナ１１４の中壁１１４ｂ外周に当接すると共にステアリングコラム１３０におけるコラムチューブ１３２の外周に当接するように構成して実施することも可能である。なお、図７に示した第２実施形態においては、リテーナ１１４に上記第１実施形態のフック１４ｂ１が形成されていないこと、および、第２エアバッグ部１２２Ｂの形状が上記第１実施形態の第２エアバッグ部２２Ｂの形状と異なることを除いて、上記第１実施形態の構成と実質的に同じであるため、実質的に同じ構成である部位に１００番台の同一符号を付してその説明は省略する。

この場合には、車両衝突時、第２エアバッグ部１２２Ｂが、上記した第１実施形態に比して軸方向に広範囲の部位にて当接するため、上記した第１実施形態に比して、安定した状態で支持される。このため、上記した第１実施形態に比して、第２エアバッグ部１２２Ｂの膨張展開形状（容積）が大きくなるものの、第２エアバッグ部１２２Ｂの支持性能が向上するため、第１エアバッグ部１２２Ａによる乗員拘束性能を向上させることが可能である。

上記のように構成した各実施形態においては、車両衝突時においても、初期位置にて静止しているステアリングハンドルを採用して実施したが、図８及び図９に示した第３実施形態のように、車両衝突時に、退避手段２５０を用いて初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避可能なリム２１３を備えたステアリングハンドル２１０を採用して実施することも可能である。

この第３実施形態のステアリング装置は、ステアリングコラムにおけるステアリングメインシャフト２３１に組付けられているステアリングハンドル２１０と、このステアリングハンドル２１０のハブ２１１より乗員側に配置されてリテーナ（図示省略）を介してハブ２１１に組付けられているエアバッグ（図示省略）を備えている。なお、エアバッグは、上記した第１実施形態のエアバッグと同様の構成であり、インフレータ（図示省略）より乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部（図示省略）と、この第１エアバッグ部に連接されていて第１エアバッグに対して車両前方に膨張展開する第２エアバッグ部（図示省略）を備えている。

ステアリングハンドル２１０は、小さな操舵角（例えば、直進状態からのステアリングハンドル２１０の最大操舵角が左右各１８０度程度）で必要十分な車輪の転舵角が得られるものであり、ステアリングメインシャフト２３１に連結されているハブ２１１と、このハブ２１１にスポーク２１２を介して組付けられている左右一対のリム２１３と、これらのリム２１３を車両衝突時に初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段２５０を備えている。

ハブ２１１は、図８に示したように、ステアリングメインシャフト２３１に連結される中央部２１１ａと、この中央部２１１ａに対して図８の下方に位置する下方部２１１ｂと、この下方部２１１ｂに対して車両前方に延びて形成されている延出部２１１ｃを備えており、下方部２１１ｂにはスポーク２１２の長軸部２１２ａをステアリングメインシャフト２３１の軸方向に進退可能に組付けるための挿通孔２１１ｂ１が設けられていて、延出部２１１ｃにはボルト２１４を螺着可能な雌ねじ孔２１１ｃ１が二つ設けられている。

中央部２１１ａは、ステアリングメインシャフト２３１に連結するための連結孔２１１ａ１を有していて、この連結孔２１１ａにてステアリングメインシャフト２３１の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。なお、ステアリングメインシャフト２３１は、上端ネジ部に螺着したナット２３３にて抜け止めされている。これにより、ハブ２１１は、ステアリングメインシャフト２３１の軸心、すなわち回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。

スポーク２１２は、ステアリングメインシャフト２３１の軸方向に延びている長軸部２１２ａと、この長軸部２１２ａの車両後端に連結されている左右一対の連結部２１２ｂと、長軸部２１２ａの車両前端にて図９の下方に延びて退避手段２５０のピストンロッド２５３先端と連結されている下方部２１２ｃを備えている。長軸部２１２ａは、ボルト２１４を挿通可能な挿通長孔２１２ａ１を有していて、この挿通長孔２１２ａ１に各ボルト２１４を挿通して同ボルト２１４をハブ２１１の延出部２１１ｃに設けた各雌ねじ孔２１２ｃ１に所定の締付力で螺着させることによって、ハブ２１１に対して所定値以上の外力が軸方向に付加された場合に軸方向に移動可能に組付けられている。

各リム２１３は、スポーク２１２の各連結部２１２ｂにそれぞれ支持されていて、図１に示した第１実施形態のリム１３と同様に、乗員と対向する面にて円弧状に形成されており、上下に非グリップ空間を形成している。なお、各非グリップ空間は、ステアリングハンドル２１０を握ることができない空間であり、各リム２１３を非円形とすることにより形成されている。

退避手段２５０は、ハブ２１１の下方部２１１ｂに支持されているシリンダ２５１と、このシリンダ２５１内にて軸方向に進退可能に組付けられているピストン２５２と、このピストン２５２に固着され軸方向に延びてシリンダ２５１外に突出するピストンロッド２５３と、シリンダ２５１の車両後方端に組付けられてピストン２５２に向けてガスを発生させるガス発生器２５４と、車両衝突時にワイヤーハーネス２５５を介してガス発生器２５４に着火信号を送信する電気制御装置ＥＣＵを備えている。

シリンダ２５１は、ステアリングメインシャフト２３１の軸方向に沿って配置されていて、車両前方端にはピストンロッド２５３を挿通可能な挿通孔２５１ａが設けられている。ピストン２５２は、シリンダ２５１内の車両後方側に設けられていて、ガス発生器２５４によって発生されるガスにより車両前方へ移動可能である。ピストンロッド２５３は、車両後方端にてピストン２５２の車両前方側に固着されていて、車両前方端にてスポーク２１２の下方部２１２ｃに固着されており、ピストン２５２の車両前方への移動に伴い、スポーク２１２及びリム２１３と共に車両前方へ移動可能である。

ガス発生器２５４は、同ガス発生器２５４とシリンダ２５１とピストン２５２により区画された空間にガスを発生させることによって、ピストン２５２を初期位置から車両前方へ移動させるものであり、電気制御装置ＥＣＵによって送信される着火信号によりガスの発生タイミングを制御されている。電気制御装置ＥＣＵは、車両衝突時、リム２１３が初期位置から所定量車両前方の第１エアバッグ部（図示省略）の反力を受承し得ない位置へ退避するようにプログラミングされている。

上記のように構成した第３実施形態においては、車両衝突時に、電気制御装置ＥＣＵが、ワイヤーハーネス２５５を介してガス発生器２５４に着火信号を送信し、ガス発生器２５４が、ピストン２５２に向けてガスを発生させる。これにより、スポーク２１２の長軸部２１２ａは、図９に示したように、ピストン２５２及びピストンロッド２５３と共に車両前方へ移動し、リム２１３が初期位置（図８に示した位置）から第１エアバッグ部（図示省略）の反力を受承し得ない退避位置に退避する。また、上記した作動は、ステアリングハンドル２１０の操舵角に拘わらず得られるものである。

このため、この第３実施形態においては、第１エアバッグ部が乗員を拘束する際に、第１エアバッグ部の反力は第２エアバッグ部を介してリテーナにおいて受承される。したがって、乗員がリム２１３に干渉することを防止することが可能であり、第１エアバッグ部と第２エアバッグ部にて乗員を的確に拘束することが可能である。また、この第３実施形態においては、第１エアバッグ部が乗員を拘束する際の乗員拘束性能を操舵角に拘わらず安定して得ること（例えば、操舵角がゼロでリム２１３が左右に在る場合の乗員拘束性能と、操舵角が９０度でリム２１３が上下に在る場合の乗員拘束性能を同様に得ること）が可能である。

上記のように構成した第３実施形態においては、車両衝突時に、乗員を拘束する第１エアバッグ部の車両前方への移動に拘わらずリム２１３を初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段２５０を採用して実施したが、図１０〜図１２に示した第４実施形態のように、車両衝突時に、乗員を拘束する第１エアバッグ部の車両前方への移動に伴いリム３１３を初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段３５０を採用して実施することも可能である。

この第４実施形態のステアリング装置は、ステアリングコラムに回動操作可能に設けられているステアリングハンドル３１０と、このステアリングハンドル３１０のハブ３１１より乗員側に配置されてリテーナ（図示省略）を介してハブ３１１に組付けられているエアバッグ（図示省略）を備えている。なお、エアバッグは、上記した第１実施形態のエアバッグと同様の構成であり、インフレータ（図示省略）より乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部（図示省略）と、この第１エアバッグ部に連接されていて第１エアバッグに対して車両前方に膨張展開する第２エアバッグ部（図示省略）を備えている。

ステアリングハンドル３１０は、小さな操舵角（例えば、直進状態からのステアリングハンドル３１０の最大操舵角が左右各１８０度程度）で必要十分な車輪の転舵角が得られるものであり、ステアリングメインシャフト３３１に連結されているハブ３１１と、このハブ３１１に退避手段３５０を介して組付けられている左右一対のスポーク３１２と、このスポーク３１２に組付けられている左右一対のリム３１３と、これらのリム３１３を車両衝突時に初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段３５０を備えている。

ハブ３１１は、図１０に示したように、ステアリングメインシャフト３３１の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されており、図１０の下方に設けた連結部３１１ａにて退避手段３５０のシリンダ３５１に連結されている。なお、ステアリングメインシャフト３３１は、上端ネジ部に螺着したナット３３３にて抜け止めされている。これにより、ハブ３１１は、ステアリングメインシャフト３３１の軸心、すなわち回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。

各スポーク３１２は、一端部にて退避手段３５０のスリーブ３５２に連結され、車両後方の下方に向かって延びており、他端部にて各リム３１３の下端部に連結されている。各リム３１３は、乗員と対向する面にて円弧状に形成されており、図１０の上下に非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２を形成している。なお、各非グリップ空間Ｓ１，Ｓ２は、図１０に示したように、ステアリングハンドル３１０を握ることができない空間であり、各リム３１３を非円形とすることにより形成されている。

退避手段３５０は、図１０及び図１１に示したように、ハブ３１１の連結部３１１ａに連結されているシリンダ３５１と、このシリンダ３５１の外周にて軸方向に摺動可能に組付けられているスリーブ３５２と、シリンダ３５１内にて軸方向に進退可能に組付けられているピストン３５３と、このピストン３５３のシリンダ３５１に対する動きに応じてスリーブ３５２をシリンダ３５１に対して係合・離脱させる一対のロックピン３５４及び係合ピン３５５と、ピストン３５３とシリンダ３５１間に介装されてピストン３５３をロック位置（図１１に示した位置）に弾撥的に付勢するスプリング３５６と、ピストン３５３より車両前方のシリンダ３５１に組付けられてピストン３５３に向けてガスを発生させるガス発生器３５７を備えている。

シリンダ３５１は、ステアリングメインシャフト３３１の軸方向に沿って配置されていて、前端部にてハブ３１１の連結部３１１ａに連結されており、図１１に示したように、径方向に貫通した係合孔３５１ａが設けられている。スリーブ３５２は、シリンダ３５１の外周に軸方向に移動可能に嵌合されていて、径方向に貫通した係合孔３５２ａが設けられており、ロックピン３５４を介してシリンダ３５１に係合されている。

ピストン３５３は、シリンダ３５１内を軸方向に移動することによって、係合ピン３５５を径内方に移動させてロックピン３５４を径内方に移動させることが可能であり、係合ピン３５５を径内方に移動させるためのハの字状に形成されているカム長孔３５３ａを有している。また、ピストン３５３は、シリンダ３５１間に介装されているスプリング３５６によって図１１の左方に付勢されていて、ガス発生器３５７によって発生されるガスにより車両後方へ移動可能である。

各ロックピン３５４は、スリーブ３５２をシリンダ３５１に対して係合・離脱させるためのものであり、シリンダ３５１の係合孔３５１ａに進退可能に（径方向に移動可能に）組付けられていて、スリーブ３５２の係合孔３５２ａに係合・離脱可能に嵌合している。各係合ピン３５５は、ロックピン３５４の内端に嵌合されていて、ピストン３５３のカム長孔３５３ｂに係合している。このため、各係合ピン３５５は、ピストン３５３がスプリング３５６に抗して車両後方へ移動すると、カム長孔３５３ｂに沿ってシリンダ３５１の径内方に移動されて、各ロックピン３５４をシリンダ３５１の径内方に移動させてスリーブ３５２の係合孔３５２ａから離脱させることが可能である。

ガス発生器３５７は、車両衝突時に、同ガス発生器３５７とシリンダ３５１とピストン３５３により区画された空間にガスを発生させることによって、ピストン３５３を初期位置（図１１に示した位置）から車両後方へ移動させるものであり、上記した第３実施形態と同様に、電気制御装置（図示省略）によって送信される着火信号によりガスの発生タイミングを制御されている。

上記のように構成した第４実施形態においては、車両衝突時に、図１２に示したように、ガス発生器３５７が、ピストン３５３に向けてガスを発生させる。このため、ピストン３５３が車両後方へ移動して、ロックピン３５４によるシリンダ３５１とスリーブ３５２の係合が解除される。これにより、リム３１３は、乗員を拘束する第１エアバッグ（図示省略）の車両前方への移動に伴って、スポーク３１２及びスリーブ３５２と共に、初期位置（図１１に示した位置）から所定量車両前方の第１エアバッグ部の反力を受承し得ない位置（図１２に示した位置）に退避する。また、上記した作動は、ステアリングハンドル３１０の操舵角に拘わらず得られるものである。

このため、この第４実施形態においては、リム３１３が、上記した第３実施形態と同様に、車両衝突時に初期位置から第１エアバッグ部（図示省略）の反力を受承し得ない位置に退避するため、上記した第３実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。また、この第４実施形態においては、リム３１３が、車両衝突時に、乗員を拘束する第１エアバッグ（図示省略）の車両前方への移動に伴って第１エアバッグ部（図示省略）の反力を受承し得ない位置に退避するため、第１エアバッグ部にて拘束される乗員は、第１エアバッグ部及びリム３１３の車両前方への移動に追従して、違和感を感じることなく車両前方へ移動することが可能である。

図１３は、本発明による車両用ステアリング装置の第５実施形態を示していて、この第５実施形態のステアリング装置のエアバッグ装置４２０のエアバッグ４２２は、インフレータ４２１より乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部４２２Ａと、この第１エアバッグ部４２２Ａに連接されていて第１エアバッグ４２２Ａに対して車両前方に膨張展開する第２エアバッグ４２２Ｂ部を備えると共に、第１エアバッグ部４２２Ａの膨張展開時に第１エアバッグ部４２２Ａの乗員側への伸長量を規定するテザー４２２Ｘ（伸張規定手段）と、第２エアバッグ部４２２Ｂの膨張展開時に第２エアバッグ部４２２Ｂの径外方向への変形を規制するテザー４２２Ｙ（変形規制手段）を備えている。

なお、図１３に示した第５実施形態においては、リテーナ４１４に上記第１実施形態のフック１４ｂ１が形成されていないこと、および、第２エアバッグ部４２２Ｂの形状が上記第１実施形態の第２エアバッグ部２２Ｂの形状と異なることを除いて、上記第１実施形態の構成と実質的に同じであるため、実質的に同じ構成である部位に４００番台の同一符号を付してその説明は省略する。

テザー４２２Ｘは、一端部をリング状金具４２３とリングプレート４２４に挟持されスタッドボルト４１４ｄとナット４２５を用いて組付けられていて、他端部を第１エアバッグ部４２２Ａの車両後方側部に縫合により連結されている。テザー４２２Ｙは、一端部をリング状金具４２３とリングプレート４２４に挟持されスタッドボルト４１４ｄとナット４２５を用いて組付けられていて、他端部を第２エアバッグ部４２２Ｂの径外方向の車両前方側部に縫合により連結されている。このテザー４２２Ｘ及びテザー４２２Ｙにより、第１エアバッグ部１２２Ａが膨張展開時に乗員側への伸張量が規定されると共に、第２エアバッグ部１２２Ｂが膨張展開時に径外方向への変形を規制されている。

なお、エアバッグ４２２は、第１エアバッグ部４２２Ａの第１ガスチャンバーＲａと第２エアバッグ部４２２Ｂの第２ガスチャンバーＲｂを区画する区画壁（第１実施形態における第２エアバッグ部２２Ｂの構成面部２２Ｂｈ、２２Ｂｊに相当する立壁）を備えていて、この区画壁において、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂの径外方向への変形が規制されている。

上記のように構成した第５実施形態においては、車両衝突時、エアバッグ４２２が膨張展開する際に、第１エアバッグ部４２２Ａが、インフレータ４２１より乗員側にて膨張展開し、第２エアバッグ部４２２Ｂが、第１エアバッグ部４２２Ａに対して車両前方で非グリップ空間に対応した部位にて膨張展開する。これにより、図１３に示したように、第１エアバッグ部４２２Ａが、膨張展開時に、テザー４２２Ｘにより乗員側への伸張量を規定されることによって、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂが乗員側に無用に膨張展開することが防止されると共に、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂが、膨張展開時に、テザー４２２Ｙ及び上記した区画壁により径外方向への変形が規制されることによって、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂが乗員を拘束する際に無用に車両前方へ移動することが防止される。

このため、この第５実施形態においては、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂを所望の形状に膨張展開させることができて、エアバッグ４２２による乗員拘束時には、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂの所望の形状を保持しつつ乗員を拘束できるため、エアバッグ４２２による乗員拘束性能を確実に確保することが可能である。

上記した各実施形態においては、第２エアバッグ部がステアリングハンドルの非グリップ空間に対応する部位にて膨張展開するように構成して実施したが、リテーナ或いはステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するように構成して実施することも可能である。この場合には、第２エアバッグ部を、ステアリングハンドルの非グリップ空間Ｓ１、Ｓ２に対応する部位にて展開させた後、リムより車両前方にてリテーナ或いはステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するように構成する。または、第２エアバッグ部を、リムが退避手段によって第２エアバッグ部と干渉しない位置まで車両前方へ退避した後に、リテーナ或いはステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するように構成する。

上記した実施形態においては、第２エアバッグ部が車両衝突時にリテーナ或いはステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するため、第１エアバッグ部の車両前方への変位を第２エアバッグ部の全周で抑制しつつ、第１エアバッグ部にて乗員を拘束する際の反力を第２エアバッグ部を介してリテーナ或いはステアリングコラムの外周全体の部位にて受承することが可能である。このため、第１エアバッグ部を支持する第２エアバグ部の支持機能を向上させることが可能であり、エアバッグによる乗員拘束性能を的確に確保することが可能である。

上記した第１実施形態においては、第２エアバッグ部２２Ｂの車両前方端を連結するためのフック１４ｂ１を、リテーナ１４の中壁１４ｂの車両前方端に設けて実施したが、フックをインフレータより車両前方の適当な位置、例えばスポーク又はハブ或いはステアリングコラムにおけるコラムチューブに設けて実施することも可能である。また、第２エアバッグ部２２Ｂの車両前方端とリテーナ１４をフック１４ｂ１を用いて接続する方法に換えて、リベットを用いて接続することも可能である。

上記した第５実施形態においては、第２エアバッグ部４２２Ｂの径方向への変形を規制するテザー４２２Ｙは、リテーナ４１４の中壁４１４ｂにおける傾斜角度を略４５度に設けて実施したが、この傾斜角を適宜変更して（例えば、傾斜角１５度、または傾斜角７５度にして）テザーを設けて実施することも可能である。また、第５実施形態においては、エアバッグ４２２が、第１エアバッグ部４２２Ａ及び第２エアバッグ部４２２Ｂの径方向への変形を規制するために、第１エアバッグ部４２２Ａの第１ガスチャンバーＲａと第２エアバッグ部４２２Ｂの第２ガスチャンバーＲｂを区画する区画壁を備える構成として実施したが、この区画壁を設けない場合には、エアバッグが、区画壁に相当する部位にテザーを備える構成として実施することも可能である。

上記した各実施形態においては、第２エアバッグ部が、同第２エアバッグ部の第２ガスチャンバーと第１エアバッグ部の第１ガスチャンバーを区画する区画壁を備えている構成としたが、第１エアバッグ部が、第２エアバッグ部の第２ガスチャンバーと第１エアバッグ部の第１ガスチャンバーを区画する区画壁を備える構成とすることも可能である。

本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示した正面図である。 図１の２−２に沿った縦断側面図である。 図２に示したリテーナとフックの関係を示した拡大斜視図である。 図２に示したエアバッグの第２エアバッグ部の膨張展開形状を示した拡大斜視図である。 図４に示した第２エアバッグ部の展開図である。 図２に示した第１実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示した作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第３実施形態を示した側面図である。 図８に示した第３実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第３実施形態を示した正面図である。 図１０の１１−１１に沿った拡大横断平面図である。 図１１に示した第４実施形態の作動説明図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第５実施形態を示した作動説明図である。

符号の説明

１０…ステアリングハンドル、１１…ハブ、１２…スポーク、１３…リム、１４…リテーナ、１４ａ…前壁、１４ｂ…中壁、１４ｂ１…フック、１４ｃ…後壁、１４ｄ…スタッドボルト、１５…パッドカバー、Ｌ１〜Ｌ５…ティアライン、２０…エアバッグ装置、２１…インフレータ、２２…エアバッグ、２２Ａ…第１エアバッグ部、Ｒａ…第１ガスチャンバー、２２Ｂ…第２エアバッグ部、Ｒｂ…第２ガスチャンバー、２３…リング状金具、２４…リングプレート、２５…ナット、３０…ステアリングコラム、３１…ステアリングメインシャフト、３２…コラムチューブ、３３…ナット、

Claims (6)

1. ステアリングコラムにハブにて回動操作可能に支持され上下に非グリップ空間を有するステアリングハンドルと、このステアリングハンドルの前記ハブより乗員側に配置されてリテーナを介して前記ステアリングハンドルに組付けられているエアバッグ装置を備えていて、このエアバッグ装置が車両衝突時に膨張展開するエアバッグと、このエアバッグに膨張用ガスを供給するインフレータを備えている車両用ステアリング装置において、前記エアバッグが、前記インフレータより乗員側にて膨張展開して乗員を拘束する第１エアバッグ部と、この第１エアバッグ部に一体的に連接されていて前記第１エアバッグ部に対して車両前方で少なくとも前記非グリップ空間に対応した部位にて膨張展開して前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムに当接可能な第２エアバッグ部を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記ステアリングハンドルは前記ハブに組付けられて前記非グリップ空間を形成する左右一対のリムを備えていて、これらのリムを車両衝突時に初期位置から所定量車両前方の退避位置に退避させる退避手段が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置において、前記第２エアバッグ部が、前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムを外周から包囲して環状に膨張展開するように構成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記エアバッグは、前記第１エアバッグ部の膨張展開時に同第１エアバッグ部の乗員側への伸長量を規定する伸長規定手段と、前記第１エアバッグ部及び前記第２エアバッグ部の膨張展開時にこれらの径外方向への変形を規制する変形規制手段を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記第１エアバッグ部により形成される第１ガスチャンバーと前記第２エアバッグにより形成される第２ガスチャンバーが分離形成されていて、前記エアバッグの膨張展開時に、前記第２ガスチャンバーの内圧が前記第１ガスチャンバーの内圧より高くなるように設定されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記第２エアバッグ部は、車両前方端が前記リテーナ或いは前記ステアリングコラムに連結されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。

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