JP2008286155A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気流量の増加が要求された場合に気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル弁１２と、スロットル弁１２よりも下流の吸気通路３に設けられた分岐部３ａにおいて吸気通路３から分岐して分岐部３ａよりも下流に設けられた合流部３ｂで吸気通路３と合流し、分岐部３ａから合流部３ｂまでの吸気通路３である中間通路１４よりも長さが短いバイパス通路１３と、中間通路１４を介して吸気を導く第１位置Ｐ１とバイパス通路１３を介して吸気を導く第２位置Ｐ２との間で切り替え可能な切替弁１７と、を備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関１のトルクを増加させるべくスロットル弁１２の開度を開き側に制御する吸気量増加制御が要求された場合、切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替える。
【選択図】図１

Description

本発明は、スロットル弁から気筒に至るまでに吸気が通過する経路の長さを変更可能な内燃機関の制御装置に関する。

吸気弁のバルブリフト量と供給吸気量を連続的に可変制御する可変リフト機構と、吸気管内に設けられて供給吸気量を制御する吸気量制御機構とを備え、可変リフト機構により吸気弁が低リフトで制御されているときは供給吸気量を吸気量制御機構によって連続的に制御する内燃機関の可変動弁装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−２５４１００号公報

吸気通路に設けられた吸気量制御機構であるスロットル弁によって吸気の流量を制御する場合、スロットル弁から気筒まで距離があるため、吸気弁のリフト量を変更して吸気の流量を制御する吸気量制御時と比較して吸気流量の増加が要求されてスロットル弁の開度が変更されてから実際に気筒に流入する吸気量が増加するまでの時間が長く、応答性が悪い。

そこで、本発明は、吸気流量の増加が要求された場合に気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気通路に設けられて前記内燃機関の気筒に導入する吸気の流量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁よりも下流の吸気通路に設けられた分岐部において前記吸気通路から分岐して前記分岐部よりも下流に設けられた合流部で前記吸気通路と合流し、前記分岐部から前記合流部までの吸気通路である中間通路よりも長さが短いバイパス通路と、前記分岐部から前記合流部まで前記中間通路を介して吸気を導く第１位置と前記分岐部から前記合流部まで前記バイパス通路を介して吸気を導く第２位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機関のトルクを増加させるべく前記スロットル弁の開度を開き側に制御する吸気量増加制御が要求された場合、前記切替弁手段を前記第２位置に切り替える動作制御手段を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。

本発明の制御装置によれば、吸気量増加制御が要求された場合は切替弁手段が第２位置に切り替えられるので、中間通路よりも長さの短いバイパス通路を介して気筒に吸気が導入される。この場合、スロットル弁から気筒に至る吸気の経路（以下、吸気経路と称することがある。）の長さを短縮できるので、気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることができる。また、周知のように内燃機関の運転状態によっては吸気経路の長さが長い方が吸気の脈動効果を利用してより多くの吸気を気筒に導入でき、これにより充填効率を高めることができる。このような場合には切替弁手段を第１位置に切り替えて吸気経路を長くする。このように中間通路及びバイパス通路を内燃機関の運転状態に応じて適宜に使い分けることにより、内燃機関の性能を向上させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記動作制御手段は、前記スロットル弁に対して単位時間あたりの開度の変化量が所定の判定値以上になる開き側への制御が要求された場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えてもよい（請求項２）。例えば、車両の急加速時や急発進時などは内燃機関の出力を速やかに上昇させる必要があり、このような場合は気筒に流入する吸気量を速やかに増加させる必要が生じる。周知のように車両の急加速時や急発進時などはスロットル弁に対してその開度を急に増加させる制御が要求されるため、単位時間あたりの開度の変化量を適切に設定することにより、車両の急加速や急発進を判定することができる。そのため、このような場合に気筒に流入する吸気量を速やかに増加させ、内燃機関の出力を速やかに増加させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記動作制御手段は、前記内燃機関が搭載された車両の加速が要求された場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えてもよい（請求項３）。このように車両の加速が要求された場合に切替弁手段を第２位置に切り替えることにより、気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることができるので、内燃機関のトルクを速やかに増加させて車両を速やかに加速させることができる。そのため、内燃機関の加速性能を向上させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記動作制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定の判定回転数以上の場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えてもよい（請求項４）。上述したように吸気通路内で発生する脈動効果を利用して吸気の充填効率を高めることができるが、充填効率を高めることが可能な脈動効果を吸気通路内で発生させるために適した吸気通路の長さは内燃機関の回転数に応じて異なる。内燃機関の回転数が高くなるほど吸気弁が開閉する周期が短くなるため、充填効率を高めるために適した脈動効果を発生させるための吸気通路の長さは短くなる。この形態では、内燃機関の回転数が所定の判定回転数以上の場合に切替弁手段を第２位置に切り替えて吸気経路の長さを短縮するので、所定の判定回転数を適正に設定することにより、判定回転数以上の回転数における吸気の充填効率を高めることができる。

この形態において、前記所定の判定回転数は、前記中間通路の長さ及び前記バイパス通路の長さに基づいて設定されてもよい（請求項５）。上述したように充填効率を高めるために適した脈動効果を発生させるための吸気経路の長さは内燃機関の回転数に応じて異なる。そのため、このように各通路の長さに基づいて判定回転数を設定することにより、各回転数において充填効率が高くなる吸気経路の長さをそれぞれ選択することができる。従って判定回転数以上の回転数で運転されているときの内燃機関の充填効率及び判定回転数未満の回転数で運転されているときの内燃機関の充填効率のそれぞれを高めることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記内燃機関は、前記気筒に設けられた吸気弁のリフト量を変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記スロットル弁にて吸気の流量を調整するスロットル弁調整モード、及び前記スロットル弁の開度を全開に維持し、前記可変動弁機構にて前記吸気弁のリフト量を変更して吸気の流量を調整するリフト量調整モードのいずれか一方を選択し、その選択したモードにて吸気の流量を調整するモード切替手段と、をさらに備え、前記動作制御手段は、前記モード切替手段が前記スロットル弁調整モードを選択している場合に前記切替弁手段の動作を許可し、前記モード切替手段が前記リフト量調整モードを選択している場合に前記切替弁手段の動作を禁止する動作制限手段を備えていてもよい（請求項６）。吸気弁のリフト量を変更して吸気の流量を調整する場合は、スロットル弁で吸気の流量を調整する場合よりも気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることができる。そのため、リフト量調整モードが選択されている場合は切替弁手段の動作を禁止することにより、無駄な切替弁手段の動作を防止できる。一方、スロットル弁調整モードが選択されている場合は切替弁手段の動作が許可されるので、吸気量増加制御が要求された場合に速やかに気筒に流入する吸気量を増加させることができる。従って、この場合における応答性の低下を抑制できる。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、吸気量増加制御の要求時や車両の加速要求時など気筒に導入する吸気の流量を増加させる必要がある場合は切替弁手段を第２位置に切り替えてスロットル弁から気筒に至る吸気の経路の長さを短縮するので、気筒に流入する吸気量を速やかに増加させることができる。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を示している。図１の内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるものであり、複数の気筒２が適宜のレイアウトで並べられた火花点火式内燃機関として構成されている。なお、図１では一つの気筒２のみを示している。各気筒２には吸気通路３及び排気通路４がそれぞれ接続されている。各気筒２には不図示のクランク軸にコンロッド６を介して連結されたピストン５が往復運動可能な状態で挿入されている。また、各気筒２には不図示の点火プラグがその電極部を突出させるようにして気筒２の略中心線上に設けられている。各気筒２に形成される燃焼室７と吸気通路３との間は吸気弁８にて開閉され、燃焼室７と排気通路４との間は排気弁９にて開閉される。吸気弁８及び排気弁９の開閉駆動は周知の動弁機構によって実行される。なお、これらは周知のエンジンと同様でよいため、詳細な説明は省略する。

吸気通路３には、吸気濾過用のエアフィルタ１１及び気筒２に導入する吸気の流量を調整するスロットル弁１２が設けられている。また、吸気通路３には、スロットル弁１２より下流に設定された分岐部３ａにおいて吸気通路３から分岐し、分岐点３ａよりも下流の合流部３ｂで吸気通路３と合流するバイパス通路１３が設けられている。分岐部３ａから合流部３ｂまでの吸気通路３である中間通路１４は第１の吸気管としての長管１５で形成され、バイパス通路１３は第２の吸気管としての短管１６で形成される。図１に示したように短管１６の長さは長管１５の長さよりも短い。従って、バイパス通路１３の長さは中間通路１４よりも短い。合流部３ｂには、切替弁手段としての切替弁１７が設けられている。切替弁１７は、長管１５を開けて短管１６を閉じる、すなわち分岐部３ａから合流部３ｂまで吸気が中間通路１４を介して導かれる第１位置Ｐ１と、長管１５を閉じて短管１６を開ける、すなわち分岐部３ａから合流部３ｂまで吸気がバイパス通路１３を介して導かれる第２位置Ｐ２との間で切り替えることができる。

切替弁１７の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０にて制御される。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１に設けられた各種のセンサの出力信号に基づいてエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ２０は、例えば運転者によってアクセル開度が変更された場合に変更後のアクセル開度に応じた量の吸気が気筒に吸入されるようにスロットル弁１２の開度を制御する。ＥＣＵ２０に接続されるセンサとしては、例えばエンジン１の機関回転速度（回転数）に対応する信号を出力するクランク角センサ２１、アクセル開度に対応する信号を出力するアクセル開度センサ２２、吸気の流量（以下、吸入空気量と称することもある。）に対応する信号を出力するエアフローメータ２３等がある。その他にもＥＣＵ２０には各種センサが接続されるが、それらの図示は省略した。

図２は、ＥＣＵ２０がエンジン１の運転状態に応じて切替弁１７の動作を制御するべくエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する切替弁制御ルーチンを示している。この制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ２０が本発明の動作制御手段として機能する。

図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得する。エンジン１の運転状態としては、例えばエンジン１の回転数及び負荷率などが取得される。なお、エンジン１の負荷率は、吸入空気量に基づいて周知の方法で算出すればよい。続くステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、エンジン１のトルクを増加させるべくスロットル弁１２の開度を開き側に制御する吸気量増加制御が要求されているか否か判断する。この吸気量増加制御は、例えば運転者がアクセルを開けた場合に要求されたと判断される。運転者によるアクセルの開操作は、例えばエンジン１が搭載された車両を加速させる場合に行われる。そのため、車両の加速が要求された場合に吸気量増量制御が要求されたと判断してもよい。また、ＥＣＵ２０が車両の速度が一定になるようにエンジン１のトルク及び回転数をフィードバック制御するものにおいては、例えば車両が走行している路面が上り坂となりエンジン１のトルクを増加させる必要がある場合に吸気量増加制御が要求される。吸気量増加制御が要求されていると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、吸気量増加制御が要求されていないと判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０はエンジン１の回転数が予め設定した判定回転数以上か否か判断する。周知のように脈動効果を利用して充填効率を高めるために適した吸気通路３の長さ（以下、適正吸気通路長さと称することがある。）はエンジン１の回転数に応じて異なる。図３は、このエンジン１の回転数と適正吸気通路長さとの関係の一例を示した図である。図３に示したようにエンジン１の回転数が高くなるほど適正吸気通路長さは短くなる。そこで、例えば切替弁１７を第２位置に切り替え、気筒２にバイパス通路１３を介して吸気を導く場合に吸気が通過する経路の長さが図３の長さＬの場合、その長さＬに対応する回転数Ｎを判定回転数に設定する。エンジン１の回転数が判定回転数以上と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、エンジン１の回転数が判定回転数未満と判断した場合はステップＳ１５に進み、ＥＣＵ２０はエンジン１の回転数に基づいて判定負荷率を設定する。判定負荷率は、切替弁１７を第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１に切り替える、すなわちバイパス通路１３を介した吸気の導入から中間通路１４を介した吸気の導入に切り替えるか否かを判定する基準として設定される値である。周知のようにエンジン１の充填効率は、エンジン１の回転数及び負荷率に応じて変化する。図４は、バイパス通路１３を介して吸気を導入した場合においてエンジン１の充填効率が最大充填効率の所定の割合、例えば５０％となるエンジン１の回転数と負荷率との関係の一例を示している。すなわち、図４において線Ｆよりも下側の領域Ａは中間通路１４を介して吸気を導入するよりもバイパス通路１３を介して吸気を導入した方がエンジン１の充填効率を高めることが可能な領域を示し、線Ｆよりも上側の領域Ｂは中間通路１４を介して吸気を導入した方がバイパス通路１３を介して吸気を導入するよりもエンジン１の充填効率を高めることが可能な領域を示している。そのため、エンジン１の回転数と図４の線Ｆによって特定される負荷率を判定負荷率として設定すればよい。そこで、図４に示した関係を予め実験などにより求めてＥＣＵ２０のＲＯＭにマップとして記憶させておき、エンジン１の回転数とこのマップとに基づいて判定負荷率を設定する。続くステップＳ１６においてＥＣＵ２０は、エンジン１の負荷率が判定負荷率未満か否か判断する。エンジン１の負荷率が判定負荷率未満と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、エンジン１の負荷率が判定負荷率以上と判断した場合はステップＳ１７に進み、ＥＣＵ２０は切替弁１７を第１位置に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

図５は、図２の制御ルーチンを実行して切替弁１７の位置を切り替えた場合のエンジン１の充填効率の時間変化の一例を示している。なお、図５の上の図が充填効率及びスロットル開度の時間変化を、図５の下の図が切替弁１７の位置の時間変化をそれぞれ示している。図５の上の図には比較例として切替弁１７の位置を切り替えずにバイパス通路１３を介して吸気を導入し続けた場合の充填効率の時間変化、及び切替弁１７の位置を切り替えずに中間通路１４を介して吸気を導入し続けた場合の充填効率の時間変化をそれぞれ示した。なお、図５の線η１が切替弁１７の位置を切り替えた場合のエンジン１の充填効率の時間変化を、線η２がバイパス通路１３を介して吸気を導入し続けた場合の充填効率の時間変化を、線η３が中間通路１４を介して吸気を導入し続けた場合の充填効率の時間変化をそれぞれ示している。

図５に示したように、スロットル弁１２の開度が時刻Ｔ１で開き側に制御されると、切替弁１７の位置が第２位置Ｐ２に切り替えられる。これによりバイパス通路１３を介した吸気の導入に切り替えられるので、気筒２に流入する吸気量を速やかに増加させることができる。その後、スロットル弁１２の開度が安定し、吸気量増加制御の要求が解除されると時刻Ｔ２において図２のステップＳ１６が否定判断され、切替弁１７の位置が第１位置Ｐ１に切り替わる。図５の線η２に示したようにバイパス通路１３を介して吸気を導入した場合、中間通路１４を介して吸気を導入した場合よりも充填効率は速やかに立ち上がるが、中間通路１４を介して吸気を導入し続けた場合よりも充填効率は低い値までしか上昇しない。一方、図５の線η３に示したように中間通路１４を介して吸気を導入した場合、充填効率の立ち上がりは遅いが、バイパス通路１３を介して吸気を導入し続けた場合よりも充填効率を高めることができる。そのため、このように切替弁１７の位置を切り替えることにより、まずバイパス通路１３を介して吸気を導入して充填効率を速やかに立ち上げ、その後中間通路１４を介して吸気を導入して充填効率を高めることができる。図５の時刻Ｔ３では図２のステップＳ１４が肯定判断されて切替弁１７が第２位置Ｐ２に切り替えられる。これにより、脈動効果を利用してエンジン１の充填効率を高めることができる。

このように図２の制御ルーチンを実行し、吸気量増量制御が要求された場合に切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替えることにより、気筒２に流入する吸気量を速やかに増加させてエンジン１の充填効率を速やかに高めることができる。また、エンジン１の回転数が判定回転数以上になった場合も切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替えるので、吸気の脈動効果を利用してエンジン１の充填効率を高めることができる。

気筒２に流入する吸気量の速やかな増加は、車両の急加速や急発進を行う場合に必要となる。そこで、運転者によってアクセルの開操作が行われた場合においても特にその開操作が急に行われ、スロットル弁１２の急な開き側への制御が要求された場合にＥＣＵ２０は切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替えてもよい。スロットル弁１２の急な開き側への制御が要求されたか否かは、例えば予め所定の判定値を設定しておき、スロットル弁１２に対して単位時間あたりの開度の変化量がこの所定の判定値以上になる開き側への制御が要求されか否かによって判定すればよい。所定の判定値は、その車両に設けられたアクセルの可動範囲などに応じて適宜設定すればよい。このようにスロットル弁１２の急な開き側への制御に応答して切替弁１７を第２位置Ｐ２に切り替えることにより、運転者の操作に対するエンジン１の反応性、いわゆるレスポンスを改善することができる。

（第２の形態）
図６及び図７を参照して本発明の第２の形態に係る制御装置について説明する。図６は、第２の形態に係る制御装置が組み込まれたエンジン１を示している。図６に示したように第２の形態に係る制御装置では、吸気弁８及び排気弁９の開閉駆動を実行し、少なくとも吸気弁８のリフト量を変更可能な可変動弁機構３０が設けられる点が第１の形態と異なる。それ以外は、第１の形態と同じであるため、図６において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。可変動弁機構３０の動作はＥＣＵ２０にて制御される。ＥＣＵ２０は、スロットル弁１２を全開に維持し、可変動弁機構３０で吸気弁８のリフト量を変更して吸入空気量を調整するリフト量調整モードと、スロットル弁１２で吸入空気量を調整するスロットル弁調整モードとのいずれか一方をエンジン１の運転状態に応じて選択し、その選択したモードにて吸気の流量を調整する。そのため、ＥＣＵ２０が本発明のモード切替手段に対応する。なお、リフト量調整モード時における可変動弁機構３０の制御は、周知の制御方法で行えばよい。また、各モードの選択は、周知の方法、例えばエンジン１の運転状態、例えばエンジン１の回転数及び負荷と各モードとの対応関係を予め実験などにより求めてマップとしてＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶させておき、このマップを参照して行えばよい。そのため、これらの詳細な説明は省略する。

図７は第２の形態における切替弁制御ルーチンを示している。図７の制御ルーチンでは、図２のステップＳ１１とステップＳ１２の間にステップＳ２１が追加されている点が異なる。それ以外は図２の制御ルーチンと同じであるため、同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図７の制御ルーチンでは、ステップＳ１１でエンジン１の運転状態を取得した後、続くステップＳ２１でＥＣＵ２０は吸入空気量の調整モードがリフト量調整モードか否か判断する。リフト量調整モードと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、スロットル弁調整モードと判断した場合はステップＳ１２に進み、以降図２と同様に処理を進める。

図７のステップＳ２１でリフト量調整モードと判断された場合は図７の制御ルーチンが終了されるため、切替弁１７の制御は行われない。すなわち、切替弁１７の動作を禁止することができる。一方、スロットル弁調整モードと判断された場合はステップＳ１２以降の処理が実行されて切替弁１７の制御が行われる。そのため、ＥＣＵ２０が本発明の動作制限手段に対応する。

周知のように吸気弁８のリフト量を変更して吸入空気量を調整する場合は、スロットル弁１２で吸入空気量を調整する場合よりも気筒２に流入する吸気量を速やかに増加させることができる。そこで、リフト量調整モードによって吸入空気量が調整されている場合は切替弁１７の動作を禁止する。これにより、無駄な切替弁１７の動作を防止できる。一方、スロットル弁調整モードによって吸入空気量が調整されている場合は切替弁１７の位置を切り替える制御が行われるので、吸気量増加制御が要求された場合などに速やかに気筒２に流入する吸気量を増加させることができる。そのため、この場合における応答性の低下を抑制できる。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、火花点火内燃機関に限定されない。本発明はディーゼル内燃機関に適用してもよい。切替弁１７を設ける位置は上述した各形態にて示した位置に限定されない。例えば、図８に示したようにエアフィルタ１１をスロットル弁１２の下流に配置し、エアフィルタ１１と切替弁１７とを隣接させて設けてもよい。また、エアフィルタ１１と切替弁１７とを一体に設けてもよい。このように切替弁１７を設けることにより、バイパス通路１３の長さをさらに短くできるので、吸気量増量制御が要求された場合に気筒２に流入する吸気量をさらに速やかに増加させることができる。

本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す図。 図１のＥＣＵが実行する切替弁制御ルーチンを示すフローチャート。 エンジンの回転数と適正吸気通路長さとの関係の一例を示す図。 バイパス通路を介して吸気を導入した場合においてエンジンの充填効率が最大充填効率の所定の割合となるエンジン１の回転数と負荷率との関係の一例を示す図。 図２の制御ルーチンを実行して切替弁を制御した場合におけるエンジンの充填効率の時間変化の一例を示す図。 本発明の第２の形態に係る制御装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す図。 図６のＥＣＵが実行する切替弁制御ルーチンを示すフローチャート。 切替弁の他の配置方法を示す図。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 吸気通路
３ａ 分岐部
３ｂ 合流部
８ 吸気弁
１３ バイパス通路
１４ 中間通路
２０ エンジンコントロールユニット（動作制御手段、モード切替手段、動作制限手段）
３０ 可変動弁機構
Ｐ１ 第１位置
Ｐ２ 第２位置

Claims (6)

1. 内燃機関の吸気通路に設けられて前記内燃機関の気筒に導入する吸気の流量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁よりも下流の吸気通路に設けられた分岐部において前記吸気通路から分岐して前記分岐部よりも下流に設けられた合流部で前記吸気通路と合流し、前記分岐部から前記合流部までの吸気通路である中間通路よりも長さが短いバイパス通路と、前記分岐部から前記合流部まで前記中間通路を介して吸気を導く第１位置と前記分岐部から前記合流部まで前記バイパス通路を介して吸気を導く第２位置との間で切り替え可能な切替弁手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関のトルクを増加させるべく前記スロットル弁の開度を開き側に制御する吸気量増加制御が要求された場合、前記切替弁手段を前記第２位置に切り替える動作制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記動作制御手段は、前記スロットル弁に対して単位時間あたりの開度の変化量が所定の判定値以上になる開き側への制御が要求された場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記動作制御手段は、前記内燃機関が搭載された車両の加速が要求された場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記動作制御手段は、前記内燃機関の回転数が所定の判定回転数以上の場合に前記切替弁手段を前記第２位置に切り替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記所定の判定回転数は、前記中間通路の長さ及び前記バイパス通路の長さに基づいて設定されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記内燃機関は、前記気筒に設けられた吸気弁のリフト量を変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記スロットル弁にて吸気の流量を調整するスロットル弁調整モード、及び前記スロットル弁の開度を全開に維持し、前記可変動弁機構にて前記吸気弁のリフト量を変更して吸気の流量を調整するリフト量調整モードのいずれか一方を選択し、その選択したモードにて吸気の流量を調整するモード切替手段と、をさらに備え、
   前記動作制御手段は、前記モード切替手段が前記スロットル弁調整モードを選択している場合に前記切替弁手段の動作を許可し、前記モード切替手段が前記リフト量調整モードを選択している場合に前記切替弁手段の動作を禁止する動作制限手段を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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