JP2008283776A - 電力供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低コスト且つ簡単な構成でサージ電圧の影響を回避することのできる電力供給装置を提供する。
【解決手段】電力供給点Q1に直流電圧を供給するバッテリ10と、電力供給点Q1にバッテリ10を充電するための電力を供給するオルタネータ11と、電力供給点Q1とグランドとの間に並列接続された負荷回路12-1〜12-5と、を備える。そして、電力供給点Q1の電圧V1が過電圧となると、ツェナーダイオードZD1が逆方向に導通して、制御回路14が作動する。即ち、電子スイッチT10がオンとなって、駆動回路13-3〜13-5の入力にLレベル信号を供給し、半導体スイッチT3〜T5をオンとする。これにより、負荷RL3〜RL5に電流が流れるので、電力供給点Q1の電圧を低下させることができる。
【選択図】図1
【解決手段】電力供給点Q1に直流電圧を供給するバッテリ10と、電力供給点Q1にバッテリ10を充電するための電力を供給するオルタネータ11と、電力供給点Q1とグランドとの間に並列接続された負荷回路12-1〜12-5と、を備える。そして、電力供給点Q1の電圧V1が過電圧となると、ツェナーダイオードZD1が逆方向に導通して、制御回路14が作動する。即ち、電子スイッチT10がオンとなって、駆動回路13-3〜13-5の入力にLレベル信号を供給し、半導体スイッチT3〜T5をオンとする。これにより、負荷RL3〜RL5に電流が流れるので、電力供給点Q1の電圧を低下させることができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、直流電源から複数系統の負荷回路に電力を供給して、各負荷回路の負荷を駆動する電力供給装置に関する。
車両に搭載されるモータやランプ、ヒータ等の各負荷は、該車両に搭載されるバッテリより電力が供給されて作動する。また、バッテリは、車両走行時にはオルタネータより供給される電力により充電され、所定の電圧が保持される。
オルタネータとバッテリとは、電線で接続されているので、接続端子が外れる等の理由により、オルタネータとバッテリとの間の接続が遮断された場合には、オルタネータより出力されるサージ電圧が直接負荷回路に供給される、所謂ロードダンプが発生することがある。ロードダンプの発生により生じるサージ電圧により、負荷回路に設けられるスイッチング素子としての半導体スイッチ(例えば、MOS−FET)に、該半導体素子の耐圧を超える電圧が加えられると、半導体スイッチが劣化するか、或いは破壊に至ることがある。
従って、サージ電圧が発生した場合でも、これに耐えられる高耐圧を有する半導体スイッチを用いることが望まれるが、高耐圧の半導体スイッチを用いることは、コストアップにつながり、できるだけ低耐圧の半導体スイッチを使用したいという要望が高まっている。
また、ロードダンプの発生により生じるサージ電圧の影響を回避する技術として、例えば、特開2006−238611号公報(特許文献1)に記載されたものが知られている。
該特許文献1には、発電機の界磁回路にツェナーダイオードを設けることにより、一定のレベル以上の電圧が半導体スイッチに加えられないようにする技術が開示されている。しかしながら、負荷回路にツェナーダイオードを搭載する場合には、大容量のツェナーダイオードを用いる必要があるので、依然としてコストアップの問題は解消されない。
特開2006−238611号公報
上述したように、従来における電力供給装置では、ロードダンプにより発生するサージ電圧から半導体スイッチを保護するために、半導体スイッチを高耐圧化する必要があるが、半導体スイッチを高耐圧化することはコストアップにつながるという問題がある。また、特許文献1に開示されているように、負荷回路にツェナーダイオードを設けることにより、半導体スイッチをサージ電圧から保護する構成とする場合においても、大容量のツェナーダイオードが必要となり、コストアップにつながるという問題が発生する。そこで、何とか低コストで、ロードダンプにより生じるサージ電圧の影響を回避したいという要望が高まりつつあった。
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、低コスト且つ簡単な構成でサージ電圧の影響を回避することのできる電力供給装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本願請求項1に記載の発明は、電力供給点に直流電圧を供給する直流電源と、前記電力供給点に、前記直流電源を充電するための電力を供給するオルタネータと、前記電力供給点とグランドとの間に並列接続され、前記直流電源より電力が供給されて駆動する負荷が設けられた複数の負荷回路と、前記電力供給点に接続され、この電力供給点の電圧が過電圧となったことを検知する過電圧検出手段と、前記過電圧検出手段にて、過電圧の発生が検知された際に、前記複数の負荷回路のうちのオフ状態とされている一つまたは複数の負荷回路を所定時間だけオンとする制御を行う制御手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項2に記載の発明は、前記負荷回路は、前記負荷への電力の供給、停止を切り換える半導体スイッチを有し、前記制御手段は、前記過電圧検出手段にて過電圧の発生が検知された際に、所定時間だけ、前記半導体スイッチをオンとすることを特徴とする。
請求項3に記載の発明は、前記直流電源は車両に搭載されるバッテリであり、前記複数の負荷回路のうちの一つは、リヤデフォッガを負荷として備え、前記制御手段は、前記過電圧検出手段にて過電圧の発生が検知され、且つ、前記リヤデフォッガを備える負荷回路がオフ状態のときには、このリヤデフォッガを備える負荷回路を所定時間だけオンとすることを特徴とする。
請求項1の発明では、直流電源とオルタネータとの間を接続するための接続端子が外れる等のトラブルにより、オルタネータより出力されるサージ電圧(過電圧)が電力供給点を介して、各負荷回路に供給された場合に、サージ電圧の発生が過電圧検出手段で検出され、いくつかの負荷回路が所定時間だけ強制的にオンとされる。従って、オンとされた負荷回路に電流が流れることにより、サージ電圧を低下させることができ、サージ電圧により各負荷回路を構成する部品、電線等が損傷することを防止できる。また、高耐圧の半導体スイッチ、或いは大容量のツェナーダイオードを使用しないので、コストダウンを図ることができる。
請求項2の発明では、サージ電圧が発生したときに、負荷回路に設けられる半導体スイッチをオンとして、負荷回路をオン状態とするので、半導体スイッチに過大なサージ電圧が加えられることを防止でき、半導体スイッチを保護することができる。
請求項3の発明では、サージ電圧が発生した場合には、リヤデフォッガを備える負荷回路をオン状態とする。リヤデフォッガは、多くの車両に搭載され、且つ、発熱させることを目的として設けられているので、サージ電圧が発生した際にこのリヤデフォッガを備える負荷回路がオンとされた場合でも、負荷回路に大きな負担が加えられることがない。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電力供給装置の構成を示す回路図である。同図に示すように、この電力供給装置は、車両に搭載されるモータ、ランプ、ヒータ等の各負荷を駆動させるための回路であり、バッテリ(直流電源)10と、該バッテリ10を充電するためのオルタネータ11と、バッテリ10より電力が供給されて駆動する複数の負荷回路12-1〜12-5とを有している。
更に、電力供給装置は、制御回路14と、駆動回路13-1〜13-5と、抵抗R11〜R15と、切り換えスイッチSW1〜SW5を備えている。
各負荷回路12-1〜12-5は、半導体スイッチT1〜T5と、負荷RL1〜RL5を備えており、半導体スイッチT1〜T5の一方の端子は、電力供給点Q1にてバッテリ10のプラス側端子に接続されている。また、半導体スイッチT1〜T5の他方の端子は、負荷RL1〜RL5の一端に接続され、各負荷RL1〜RL5の他端はグランドに接地されている。負荷RL1〜RL5としては、ヘッドランプ、ブレーキランプ等のランプ類、バックミラー傾動用のモータ等のモータ類、リヤデフォッガ等のヒータ類が含まれる。
電力供給点Q1は、オルタネータ11の出力端子に接続されている。また、オルタネータ11は内部抵抗を有しており、等価的に抵抗R0を示している。従って、オルタネータ11より出力される電力は、電力供給点Q1を介してバッテリ10に供給され、該バッテリを充電することができる。
各負荷回路12-1〜12-5に設けられる半導体スイッチT1〜T5は、例えば、N型のMOS−FETであり、該MOS−FETのゲートは、駆動回路13-1〜13-5に接続され、更に、各駆動回路13-1〜13-5の入力端子は2系統に分岐され、一方の分岐線は切り換えスイッチSW1〜SW5を介してグランドに接地されている。また、他方の分岐線は抵抗R11〜R15を介して電力供給点Q1に接続されている。そして、スイッチSW1〜SW5がオンとされると、駆動回路13-1〜13-5の入力端子に供給される入力信号がHレベルからLレベルに切り換えられ、半導体スイッチT1〜T5に駆動信号を出力する。更に、3つの駆動回路13-3〜13-5の入力端子は、制御回路14に接続されている。
制御回路14は、MOS−FETで構成される電子スイッチT10と、ツェナーダイオードZD1と、抵抗R1,R2と、コンデンサC1と、ダイオードD1〜D3を備えている。ツェナーダイオードZD1のアノードは、電力供給点Q1に接続され、カソードは、抵抗R1とコンデンサC1の直列接続回路を介してグランドに接地されている。また、抵抗R1とコンデンサC1との接続点は、電子スイッチT10のゲートに接続され、且つ、この接続点は、抵抗R2を介してグランドに接地されている。
更に、各ダイオードD1〜D3のアノードは、上述した3個の駆動回路13-3〜13-5の入力端子に接続され、各ダイオードD1〜D3のカソードは、電子スイッチT10のドレインに接続されている。
ツェナーダイオードZD1は、本発明の過電圧検出手段に対応し、制御回路14は本発明の制御手段に対応する。
次に、上記のように構成された本実施形態の電力供給装置の作用について説明する。通常時において車両が走行しているときには、オルタネータ11が回転することにより発電された電力は電力供給点Q1を介してバッテリ10に供給され、該バッテリ10を充電する。
また、例えば、切り換えスイッチSW1がオンとされると、駆動回路13-1の入力端子の電圧レベルがHレベルからLレベルに切り換えられ、これにより駆動回路13-1より駆動信号が出力され、この駆動信号が半導体スイッチT1のゲート(MOS−FETのゲート)に供給されるので、半導体スイッチT1がオンとなる。その結果、負荷RL1に負荷電流が流れるので、該負荷RL1が駆動する。
また、端子外れ等の原因により、バッテリ10と電力供給点Q1との間の接続が遮断されると、図1に示す符号P1の位置で回路が遮断されたことに相当し、オルタネータ11からバッテリ10に流れる電流が遮断されるので、オルタネータ11の発電電流が急激に減少する。すると、オルタネータ11自身が有する自己インダクタンスは、電流を遮断前の電流に維持しようとして、オルタネータ11の出力電圧VAを増大させる。即ち、ロードダンプ現象となり、大きな正極性サージ電圧が発生し、電力供給点Q1の電圧V1をオーバーシュート的に上昇させる。
電圧V1が上昇し、ツェナーダイオードZD1のツェナー電圧よりも大きくなると、ツェナーダイオードZD1が逆方向に導通するので、ツェナーダイオードZD1→抵抗R1→コンデンサC1→グランドの経路で電流が流れる。その結果、コンデンサC1が瞬時的に充電され、抵抗R1とコンデンサC1との接続点の電圧が瞬時的に一定レベルに達するので、電子スイッチT10がオンとなる。
電子スイッチT10がオンとなることにより、ダイオードD1〜D3のカソードがグランドに接地され、各ダイオードD1〜D3のアノードに接続された各駆動回路13-3〜13-5の入力信号がLレベルとなる。即ち、切り換えスイッチSW3〜SW5がオンとされた状態と同じ状態となる。
これにより、半導体スイッチT3〜T5がオンとなり、負荷RL3〜RL5に負荷電流が流れるので、オルタネータ11の等価的な内部抵抗R0に電圧降下が発生する。ここで、半導体スイッチT3〜T5がオンとなったことによる負荷電流の増加量をΔIDとすると、電力供給点Q1の電圧V1は、以下の(1)式で示される。
V1=VA−R0*ΔID ・・・(1)
ここで、VAはオルタネータ11の出力電圧、R0はオルタネータ11の内部抵抗である。従って、V1<VAとなり、負荷電流の増加量ΔIDが十分大きければ、オルタネータの出力電圧VAが大きくなっても、電力供給点Q1の電圧V1を一定電圧以下に保持することが可能となる。
ここで、VAはオルタネータ11の出力電圧、R0はオルタネータ11の内部抵抗である。従って、V1<VAとなり、負荷電流の増加量ΔIDが十分大きければ、オルタネータの出力電圧VAが大きくなっても、電力供給点Q1の電圧V1を一定電圧以下に保持することが可能となる。
ここで、負荷RL3,RL4,RL5の並列合成抵抗をRL35とすると、次の(2)式が成立する。
V1=RL35*ΔID ・・・(2)
上記した(1)、(2)式より、次の(3)式が得られる。
上記した(1)、(2)式より、次の(3)式が得られる。
V1=RL35/(R0+R35)*VA ・・・(3)
(3)式より、電圧V1は、電圧VAを並列合成抵抗R35と、オルタネータ11の内部抵抗R0で分圧した電圧となることが理解される。
(3)式より、電圧V1は、電圧VAを並列合成抵抗R35と、オルタネータ11の内部抵抗R0で分圧した電圧となることが理解される。
電圧VAは、一般に80[V]程度のピーク値を有し、時間経過と共に減衰する電圧波形となるので、R0=2.5[Ω]とすると、RL35=1.5[Ω]であれば、ピーク値80[V]に対して、次の(4)式に示すように、30[V]となる。
V1=1.5/(2.5+1.5)*80=30[V] ・・・(4)
従って、電力供給装置の耐圧、即ち、オフ状態となっている半導体スイッチT1,T2の耐圧が、上記の30[V]よりも高ければ、半導体スイッチT1,T2が損傷を受けることが無い。つまり、サージ電圧が発生した場合でも、電力供給点Q1の電圧V1を、電力供給装置の耐圧よりも低くすることができ、耐圧の低い半導体スイッチを用いた負荷回路であっても、サージ電圧による損傷を受けることが無い。
従って、電力供給装置の耐圧、即ち、オフ状態となっている半導体スイッチT1,T2の耐圧が、上記の30[V]よりも高ければ、半導体スイッチT1,T2が損傷を受けることが無い。つまり、サージ電圧が発生した場合でも、電力供給点Q1の電圧V1を、電力供給装置の耐圧よりも低くすることができ、耐圧の低い半導体スイッチを用いた負荷回路であっても、サージ電圧による損傷を受けることが無い。
また、サージ電圧が発生して電子スイッチT10がオンとなり、その後、半導体スイッチT3〜T5がオンとなると、電力供給点Q1の電圧V1が低下してツェナーダイオードZD1のツェナー電圧を下回る。これにより、コンデンサC1に充電されていた電圧が抵抗R2を介して放電され、電子スイッチT10のゲート電圧がスレッショルド電圧以下となると、電子スイッチT10がオフとなる。
その結果、強制的にオンとされていたスイッチSW3〜SW5がオフ状態となり、負荷回路12-3〜12-5が遮断される。このとき、未だサージ電圧が収まっていない場合には、電圧V1が再度上昇することになるが、電圧V1が上昇すると、再度ツェナーダイオードZD1が逆方向に導通して、上記と同様の手順でスイッチSW3〜SW5をオン状態とする。そして、このような動作を繰り返すことにより、電力供給点Q1にサージ電圧が印加された場合でも、この電力供給点Q1の電圧V1は所定電圧(例えば、30[V])以下に抑制することができる。ここで、電子スイッチT10がオンとされる時間は、5[msec]程度であるので、各負荷回路12-1〜12-5にはほとんど影響を与えることがない。
また、強制的にオンとする負荷回路を、車両に搭載される電熱線であるリヤデフォッガを駆動するための回路とすれば、サージ電圧による電力を熱エネルギーに変換して消費することができ、ランプやモータ等の他の負荷と比較した場合に、より負荷にかける影響を軽減することができる。
更に、複数の負荷回路12-1〜12-5のうちの、全てがオフ状態のときに限って制御回路14を作動させるようにすれば、不要なスイッチのオン動作を回避することができる。例えば、半導体スイッチT1がオンとされ、負荷回路12-1が駆動しているときに、ロードダンプによりサージ電圧が発生した場合には、この負荷RL1に電流が流れることにより、サージ電圧は瞬時に低下するので、負荷回路12-3〜12-5をオンとする必要はなく、半導体スイッチの不要なオン、オフ動作を回避できる。
このようにして、本実施形態に係る電力供給装置では、負荷回路12-1〜12-5に電力を供給する電力供給点Q1にサージ電圧が発生し、電力供給点Q1の電圧V1が過電圧となった場合には、複数の負荷回路12-1〜12-5のうちの少なくとも一つ(本実施形態では、3つの負荷回路12-3〜12-5)を強制的にオン状態とし、これらの負荷回路に負荷電流を流すので、電圧V1が過電圧となることを防止することができる。その結果、各負荷回路12-1〜12-5に設けられる半導体スイッチT1〜T5として、サージ電圧に耐え得る程度の高い耐圧特性を有するものを使用する必要がなくなり、低い耐圧の部品を用いることができるので、装置全体の小型化、低コスト化を図ることができる。
また、各負荷回路12-1〜12-5をサージ電圧から保護するために、大容量のツェナーダイオードを使用する必要が無く、装置全体の低コスト化を図ることができる。なお、図1に示すツェナーダイオードZD1は、負荷回路に接続されておらず、電流値が極めて小さいので小容量のものを用いればよい。
以上、本発明の電力供給装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
例えば、上記した実施形態では、半導体スイッチT1〜T5として、N型のMOS−FETを例に挙げ、該N型のMOS−FETのハイサイド側にバッテリ10を接続する場合を説明したが、半導体スイッチT1〜T5としてP型のMOS−FETを使用し、該P型のMOS−FETのハイサイド側にバッテリを接続する構成としても良い。また、MOS−FET以外の半導体スイッチを用いることも可能である。
また、上記した実施形態では、サージ電圧が発生したときに、3個の負荷回路12-3〜12-5を強制的にオンとする場合を例に挙げたが、本発明はこれに限定されるものではなく、オフ状態にある一つの回路であっても、要求を満たす大きさの負荷電流を流すことができれば、それをオンとするだけでも良い。更に、上記した実施形態では、5個の負荷回路12-1〜12-5を備える電力供給装置について説明したが、負荷回路の数は5個に限定されるものでは無い。
また、上記した実施形態では、車両に搭載されるバッテリ10、及びオルタネータ11を備える電力供給装置の例について説明したが、車両以外であってもバッテリ、オルタネータを備える装置であれば、本発明の電力供給装置を適用することができる。
低コストでサージ電圧による影響を回避する上で極めて有用である。
10 バッテリ(直流電源)
11 オルタネータ
12-1〜12-5 負荷回路
13-1〜13-5 駆動回路
14 制御回路
T1〜T5 半導体スイッチ
RL1〜RL5 負荷
SW1〜SW5 切り換えスイッチ
11 オルタネータ
12-1〜12-5 負荷回路
13-1〜13-5 駆動回路
14 制御回路
T1〜T5 半導体スイッチ
RL1〜RL5 負荷
SW1〜SW5 切り換えスイッチ
Claims (3)
- 電力供給点に直流電圧を供給する直流電源と、
前記電力供給点に、前記直流電源を充電するための電力を供給するオルタネータと、
前記電力供給点とグランドとの間に並列接続され、前記直流電源より電力が供給されて駆動する負荷が設けられた複数の負荷回路と、
前記電力供給点に接続され、この電力供給点の電圧が過電圧となったことを検知する過電圧検出手段と、
前記過電圧検出手段にて、過電圧の発生が検知された際に、前記複数の負荷回路のうちのオフ状態とされている一つまたは複数の負荷回路を所定時間だけオンとする制御を行う制御手段と、
を備えたことを特徴とする電力供給装置。 - 前記負荷回路は、前記負荷への電力の供給、停止を切り換える半導体スイッチを有し、
前記制御手段は、前記過電圧検出手段にて過電圧の発生が検知された際に、所定時間だけ、前記半導体スイッチをオンとすることを特徴とする請求項1に記載の電力供給装置。 - 前記直流電源は車両に搭載されるバッテリであり、前記複数の負荷回路のうちの一つは、リヤデフォッガを負荷として備え、前記制御手段は、前記過電圧検出手段にて過電圧の発生が検知され、且つ、前記リヤデフォッガを備える負荷回路がオフ状態のときには、このリヤデフォッガを備える負荷回路を所定時間だけオンとすることを特徴とする請求項1または請求項2のいずれかに記載の電力供給装置。
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2007
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