JP2008280010A - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができる車両のシートベルト装置を提供する。
【解決手段】車両のシートベルト装置１０は、電動モータ３１を一方回転することによりクラッチパウル６５を接位置Ｐ１に移動させて伝達機構４４に係止させ、電動モータ３１を他方回転することによりクラッチパウル６５を断位置Ｐ２に移動させてストッパ部材７４に当接させるものである。車両のシートベルト装置１０は、クラッチパウル６５がストッパ部材７４に当接する際に、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を低減する作動音低減手段７６を備える。
【選択図】図７

Description

本発明は、ウエビングを電動モータで巻き取る状態と巻取ばねで巻き取る状態とに切換可能な車両のシートベルト装置に関する。

車両のシートベルト装置として、車両に大きな減速度が作用した場合に、ウエビングにかかるテンションを調整するモータを備えたものがある。
このシートベルト巻取装置は、ウエビングリールに伝達機構を介してモータが連結され、モータおよびウエビングリールを断接状態に切り換え可能なクラッチ部材が設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−５３４２２公報

特許文献１のシートベルト巻取装置によれば、モータを一方に回転（一方回転）することでクラッチ部材を接状態に切り換え、モータでウエビングリールを回転させてウエビングを巻き取ることができる。
一方、モータを他方に回転（他方回転）することでクラッチ部材を断状態に切り換え、モータの回転がウエビングリールに伝わらないようにすることができる。

ところで、特許文献１のシートベルト装置は、クラッチ部材を断状態に切り換える際に、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させて、クラッチ部材を断位置に位置決めしている。
このため、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させたときに当接音が発生し、発生した当接音が乗員に不快感を与えることが考えられる。

本発明は、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができる車両のシートベルト装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ウエビングを巻回したウエビングリールと、前記ウエビングリールに伝達機構を介して連結されたモータと、前記モータおよび前記ウエビングリールを接状態に保つ接位置、前記モータおよび前記ウエビングリールを断状態に保つ断位置に移動可能なクラッチ部材と、前記クラッチ部材を前記接位置、前記断位置の一方に位置決めするストッパ部材と、を備え、前記モータを一方回転することにより前記クラッチ部材を前記接位置に移動させて前記伝達機構に係止させ、前記モータを他方回転することにより前記クラッチ部材を前記断位置に移動させて前記ストッパ部材に当接させる車両のシートベルト装置であって、前記クラッチ部材が前記ストッパ部材に当接する際に、前記クラッチ部材および前記ストッパ部材の当接音を低減する作動音低減手段を備えたことを特徴とする。

請求項２に係る発明において、前記作動音低減手段は、前記クラッチ部材および前記ストッパ部材が点接触するように構成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明において、前記作動音低減手段は、前記ストッパ部材がピン状に形成され、前記伝達機構を収容するギヤハウジング内に立設されたものであることを特徴とする。

請求項４に係る発明において、前記作動音低減手段は、前記ストッパ部材が緩衝材で形成され、前記伝達機構を収容するギヤハウジングに設けられたことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記ウエビングに作用しているウエビング張力を求める張力検出部と、前記張力検出部で求めた前記ウエビング張力がしきい値を超えているか否かを判断し、前記しきい値を超えているとき高張力と判断し、前記しきい値以下のとき低張力と判断するウエビング張力判断部と、前記ウエビング張力判断部から伝えられた高張力の信号、低張力の信号に基づいて制御信号を出力するモータ制御部と、前記モータ制御部から伝えられた信号に基づいて、前記モータを駆動する信号を出力するモータ駆動部と、を備え、前記クラッチ部材を前記接位置から前記断位置に切り換える際に、前記ウエビングに作用しているウエビング張力に応じて前記モータによる前記クラッチ部材の切換力を調整することを特徴とする。

ここで、ウエビング張力が高張力のとき、クラッチ部材が伝達機構に係止する係止力が強くなる。一方、ウエビング張力が低張力のとき、クラッチ部材が伝達機構に係止する係止力が弱くなる。
よって、係止力が強いときには、モータを高トルクで駆動させてクラッチ部材の切換力を大きくし（すなわち、通常の切換力）、クラッチ部材を伝達機構から離す必要がある。

一方、係止力が弱いときには、モータを低トルクで駆動させてクラッチ部材の切換力を通常より小さくしても、クラッチ部材を伝達機構から離すことが可能である。
そこで、請求項５において、ウエビング張力判断部、モータ制御部およびモータ駆動部を備えた。そして、クラッチ部材を接位置から断位置に切り換える際に、ウエビングに作用しているウエビング張力に応じてモータによるクラッチ部材の切換力を調整できるようにした。

請求項１に係る発明では、クラッチ部材がストッパ部材に当接する際に、クラッチ部材およびストッパ部材の当接音を低減する作動音低減手段を備えた。
これにより、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができるという利点がある。

特に、ストッパ部材およびクラッチ部材の当接音は、車室内の暗騒音（環境音）が低く保たれた快適な状態において不快感を感じやすいが、作動音低減手段を備えることで不快感を有効に抑えることができる。
なお、車室内の暗騒音（環境音）が低く保たれる条件としては、例えば、自動車が低速走行している場合が考えられる。

請求項２に係る発明では、作動音低減手段を、クラッチ部材およびストッパ部材が点接触するように構成した。
クラッチ部材およびストッパ部材を点接触させることにより、当接面積を小さく抑えることができる。
これにより、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、作動音低減手段を、ピン状に形成されたストッパ部材で構成した。そして、ストッパ部材をギヤハウジング内に立設させた。
ストッパ部材をギヤハウジング内に立設させることにより、ストッパ部材のうち、クラッチ部材が当接する部位をギヤハウジングから離すことができる。

よって、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、当接音の振動をギヤハウジングに伝えないようにすることができる。
これにより、当接音をギヤハウジングの外部に伝え難くすることができ、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、作動音低減手段を緩衝材で形成したストッパ部材で構成した。そして、ストッパ部材をギヤハウジングに設けた。
これにより、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができるという利点がある。

請求項５に係る発明では、クラッチ部材を接位置から断位置に切り換える際に、ウエビングに作用しているウエビング張力に応じてモータによるクラッチ部材の切換力を調整できるようにした。
よって、ウエビング張力が低張力の状態において、クラッチ部材の切換力を、通常の切換力に比して小さく調整することができる。

クラッチ部材の切換力を、通常の切換力に比して小さく調整することで、クラッチ部材がストッパ部材に当接するときの押圧力を小さく抑え、当接音を低減させることができる。
これにより、ストッパ部材にクラッチ部材を当接させた際に、乗員が不快感を感じる当接音の発生を一層良好に抑えることができるという利点がある。

一方、ウエビング張力が高張力の状態において、クラッチ部材の切換力を、通常の切換力（大きな切換力）に調整することができる。
これにより、クラッチ部材を接位置から断位置に確実に切り換えることができる。

ここで、ウエビング張力が高張力のときには、ウエビング張力が低張力のときと比較して、車室内の暗騒音（環境音）が高いことが考えられる。
したがって、クラッチ部材の切換力を、通常の切換力（大きな切換力）に調整してクラッチ部材を接位置から断位置に迅速に切り換えた場合でも、発生した当接音で乗員が不快感を感じないという利点がある。
なお、車室内の暗騒音（環境音）が高くなる条件としては、例えば、自動車が比較的高速走行している場合が考えられる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両のシートベルト装置（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車両のシートベルト装置１０は、車体１１に設けられた巻取装置１４と、巻取装置１４に巻回されたウエビング１６と、ウエビング１６に挿通されたタングプレート２３と、タングプレート２３に係合するバックル２４と、ウエビング１６の巻き取りを調整する巻取切換手段２０とを備える。

巻取装置１４は、車体１１に備えたピラー１２の下部１２ａに設けられている。この巻取装置１４は、ウエビング１６を巻き取る（引き込む）手段として、ばね駆動部３４およびモータ駆動機構３５などを備える。

ウエビング１６は、巻取装置１４のウエビングリール１５に一端部１６ａ側が巻回され、巻取装置１４から引き出された他端部１６ｂが取付具１７を介してシート１９の右側床面２１に設けられている。
タングプレート２３は、ウエビング１６に移動自在に挿通され、バックル２４に着脱自在に係合する部材である。

バックル２４は、バックル取付具２５を介してシート１９の左側床面２２に設けられている。このバックル２４は、通常のバックルと同様に、タングプレート２３を係合する係合部（図示せず）が内蔵され、この係合部とタングプレート２３とのロックを解除するロック解除ボタン２４ａを備える。
バックル２４のロック解除ボタン２４ａを押圧することにより、前記係合部とタングプレート２３とのロックを解除する。

巻取切換手段２０は、ウエビング１６の張力（以下、「ウエビング張力Ｔ」という）を求める張力検出部２６と、張力検出部２６で求めたウエビング張力Ｔを判断するウエビング張力判断部２７と、ウエビング張力判断部２７で判断した信号に基づいて制御信号を出力するモータ制御部２８と、モータ制御部２８から伝えられた信号に基づいて、巻取装置１４の電動モータ（モータ）３１を駆動する信号を出力するモータ駆動部３２とを備える。

図２は第１実施の形態に係るシートベルト装置の巻取装置を示す分解斜視図である。
巻取装置１４は、ピラー１２（図１参照）に取り付けるフレーム４１を備え、フレーム４１内にウエビングリール１５が回転自在に設けられ、フレーム４１の外部にモータ駆動機構３５が設けられ、モータ駆動機構３５の外側にばね駆動部３４が設けられている。
ウエビングリール１５にウエビング１６の一端部１６ａが取り付けられ、フレーム４１の引出開口４１ａからフレーム４１の外部に引き出される。

モータ駆動機構３５は、ギヤハウジング３９を有し、ギヤハウジング３９に電動モータ３１が取り付けられ、ギヤハウジング３９内に電動モータ３１に連結する減速／クラッチ機構３８が収容されている。
ギヤハウジング３９は、内外側のケース４２，４３で構成されている。内側ケース（フレーム４１側のケース）４２に電動モータ３１が取り付けられている。

電動モータ３１を駆動して減速／クラッチ機構３８を作動させることにより、車両の走行状況に応じてウエビングリール１５の回転を制御する。ウエビングリール１５の回転を制御することで、ウエビング１６の張力（ウエビング張力Ｔ）を調節して、乗員を良好に拘束保護する。

減速／クラッチ機構３８は、電動モータ３１の駆動軸３１ａをウエビングリール１５に連結する伝達機構４４と、伝達機構４４に係止して電動モータ３１およびウエビングリール１５を接状態に保ち、伝達機構４４への係止を解除して電動モータ３１およびウエビングリール１５を断状態に保つクラッチ手段４５とを備える。

伝達機構４４は、駆動軸３１ａに駆動ギヤ４７が設けられ、駆動ギヤ４７に第１中間ギヤ４８が噛み合い、第１中間ギヤ４８に第２中間ギヤ４９が噛み合い、第２中間ギヤ４９に第３中間ギヤ５１が噛み合い、第３中間ギヤ５１と一体に第４中間ギヤ５２が形成されている。
第４中間ギヤ５２はファイナルギヤ５３に噛み合うように配置されている。

さらに、伝達機構４４は、外側ケース４３にファイナルギヤ５３が回転自在に取り付けられ、ファイナルギヤ５３と同軸上にリダクションプレート５４が配置され、リダクションプレート５４がピン５６…を介してキャリア５７に取り付けられることで、それぞれのピン５６…にプラネタリギヤ５８…が回転自在に支持され、プラネタリギヤ５８…がインターナルギヤ６１の内歯６１ａに噛み合うとともにファイナルギヤ５３のサンギヤ６２に噛み合い、キャリア５７がウエビングリール１５の連結軸１５ａに連結されている。
軸受６３，６４は、キャリア５７を支持するものである。

クラッチ手段４５は、内側ケース４２にパウルピン６８を介して回転自在に取り付けられたクラッチパウル（クラッチ部材）６５と、パウルピン６８に設けられた復帰スプリング６９と、第３中間ギヤ５１の支持軸７１（図３参照）に取り付けられたレバースプリング７２と、電動モータ３１およびウエビングリール１５を断状態に保つ位置にクラッチパウル６５を位置決めするストッパ部材７４（図３参照）と、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を低減する作動音低減手段７６（図８参照）とを備える。

クラッチパウル６５は、係止爪６７を備える。係止爪６７は、インターナルギヤ６１のラチェット６１ｂに係止可能な爪である。ラチェット６１ｂは、インターナルギヤ６１の外周に形成されている。
レバースプリング７２は、先端部７２ａがクラッチパウル６５の嵌合孔６６に嵌合されている。
クラッチパウル６５、ストッパ部材７４および作動音低減手段７６については図６〜図７で詳しく説明する。

ばね駆動部３４は、モータ駆動機構３５の外側ケース４３にカバー８３が設けられ、カバー８３内に巻取ばね８４が収納されている。
巻取ばね８４は、ウエビングリール１５を反時計回り方向に回転するようにウエビングリール１５の連結軸１５ａに連結されている。

この巻取ばね８４は、図１に示すタングプレート２３をバックル２４に係合した状態において、ウエビング１６をウエビングリール１５に巻き取ることで、シート１９（図１参照）に着座した乗員をウエビング１６で常時拘束するものである。
さらに、巻取ばね８４は、タングプレート２３をバックル２４から外した状態において、ウエビング１６を引き込むものである。

図３は第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構を説明する図である。
モータ駆動機構３５は、電動モータ３１の駆動軸３１ａを矢印Ａの如く一方回転することにより、駆動ギヤ４７および第１〜第４の中間ギヤ４８，４９，５１，５２が矢印の如く回転して、ファイナルギヤ５３が矢印Ｂの如く回転するとともに、サンギヤ６２が矢印Ｃの如く回転する。

第３中間ギヤ５１の支持軸７１が矢印の如く回転することで、レバースプリング７２が矢印の如くスイング移動する。
レバースプリング７２の先端部７２ａが、復帰スプリング６９のばね力に抗してクラッチパウル６５の係止爪６７をラチェット６１ｂに向けて付勢する。

一方、モータ駆動機構３５は、電動モータ３１の駆動軸３１ａを矢印Ｄの如く他方回転することにより、駆動ギヤ４７および第１〜第４の中間ギヤ４８，４９，５１，５２が矢印に対して反対方向に回転して、ファイナルギヤ５３が矢印Ｅの如く回転するとともに、サンギヤ６２が矢印Ｆの如く回転する。

第３中間ギヤ５１の支持軸７１が矢印に対して反対方向に回転することで、レバースプリング７２が矢印と反対方向（すなわち、ラチェット６１ｂから離れる方向）にスイング移動する。
よって、復帰スプリング６９のばね力でクラッチパウル６５の係止爪６７をラチェット６１ｂから離れる方向に移動する。

図１に戻って、シートベルト装置１０の巻取切換手段２０について説明する。
張力検出部２６は、ウエビング１６に作用しているウエビング張力Ｔを検出するものである。
具体的には、張力検出部２６は、電動モータ３１を駆動してウエビング１６が巻き取られているときの駆動電流を検出し、検出した駆動電流をウエビング張力判断部２７に伝えるものである。

ここで、駆動電流が大きい場合、電動モータ３１が高トルクでウエビング１６を巻き取る。よって、ウエビング張力Ｔは大きくなる。
一方、駆動電流が小さい場合、電動モータ３１が低トルクでウエビング１６を巻き取る。よって、ウエビング張力Ｔは小さく抑えられる。
すなわち、電動モータ３１でウエビング１６を巻き取るとき、駆動電流とウエビング張力Ｔとは比例関係が成立する。この関係に基づいて、張力検出部２６は、検出した駆動電流に基づいてウエビング張力Ｔを求める。

ウエビング張力判断部２７は、張力検出部２６で検出したウエビング張力Ｔがしきい値Ｓを超えているか否かを判断し、しきい値Ｓを超えているとき高張力と判断し、しきい値Ｓ以下のとき低張力と判断するものである。

モータ制御部２８は、ウエビング張力判断部２７から伝えられた高張力の信号や、低張力の信号に基づいて制御信号を出力するものである。
さらに、モータ制御部２８は、例えばウエビング張力検出部（図示せず）で検出したウエビング張力Ｔに基づいて電源３３から電動モータ３１に流す電流の大きさを調整する。

ここで、シートベルト装置１０は、ウエビング張力Ｔが高いときには、クラッチパウル６５とラチェット６１ｂとの係止力が強くなる。一方、ウエビング張力Ｔが低いときには、クラッチパウル６５とラチェット６１ｂとの係止力が弱くなる。
ところで、電動モータ３１が矢印Ｄ方向（図３参照）に他方回転することで、レバースプリング７２に駆動トルクが発生する。レバースプリング７２の駆動トルクが、クラッチパウル６５とラチェット６１ｂとの係止力より大きいとき、クラッチパウル６５がラチェット６１ｂから離れる。

これに対して、レバースプリング７２の駆動トルクが、クラッチパウル６５とラチェット６１ｂとの係止力より小さいとき、クラッチパウル６５がラチェット６１ｂに係合した状態に保たれる。
クラッチパウル６５がラチェット６１ｂに係合した状態に保たれることで、ウエビング１６が電動モータ３１で送り出される。

そこで、モータ制御部２８は、ウエビング張力検出部（図示せず）で検出したウエビング張力Ｔが大きいとき、電源３３から電動モータ３１に大きな駆動電流を流すように制御する。
これにより、電動モータ３１が高トルクで矢印Ｄ方向（図３参照）に他方回転して、クラッチパウル６５をラチェット６１ｂから離すことができる。
クラッチパウル６５がラチェット６１ｂから離れることで、電動モータ３１およびウエビングリール１５が断状態に保たれる。この状態において、巻取ばね８４による巻取り力のみでウエビング張力Ｔが生じる。

一方、クラッチパウル６５とラチェット６１ｂとの係止力が弱いときに、電動モータ３１に大きな駆動電流を与えるとレバースプリング７２の駆動トルクが必要以上に大きくなり、クラッチパウル６５が急回転してラチェット６１ｂから瞬時に離れることが考えられる。

そこで、ウエビング張力検出部（図示せず）で検出したウエビング張力Ｔが小さいとき、モータ制御部２８は、電源３３から電動モータ３１に小さな駆動電流を流すように制御する。
これにより、電動モータ３１が低トルクで矢印Ｄ方向（図３参照）に他方回転して、クラッチパウル６５をラチェット６１ｂから離す。
このように、ウエビング張力Ｔが小さいときに、電動モータ３１に流す駆動電流を通常の駆動電流に比して小さくする（弱める）ことで、クラッチパウル６５が必要以上に急回転してラチェット６１ｂから離れることを防止できる。

モータ駆動部３２は、モータ制御部２８から伝えられた信号に基づいて、電動モータ３１を高トルクまたは低トルクで駆動するものである。

このように、車両のシートベルト装置１０に巻取切換手段２０を備えることで、ウエビング張力Ｔに応じて電動モータ３１を高トルクまたは低トルクで駆動させることが可能である。
これにより、クラッチパウル６５を接位置から断位置に切り換えるとき、クラッチパウル６５の切換力を好適に調整することができる。

つぎに、車両のシートベルト装置１０に備えたモータ駆動機構３５（特に、クラッチ手段４５）の動作を図４〜図５に基づいて説明する。
図４は第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構でウエビングを巻き取る例を説明する図である。
電動モータ３１（図３参照）を一方回転することで、第３中間ギヤ５１が矢印Ｇの如く回転する。
第３中間ギヤ５１と一体に支持軸７１が矢印Ｇの如く回転することで、レバースプリング７２が矢印Ｈの如くスイング移動する。

レバースプリング７２の先端部７２ａが、復帰スプリング６９のばね力に抗してクラッチパウル６５の係止爪６７をラチェット６１ｂに向けて付勢する。
クラッチパウル６５がパウルピン６８を軸にして矢印Ｉの如く接位置までスイング移動して、係止爪６７がラチェット６１ｂに係止する。

すなわち、電動モータ３１（図３参照）を一方回転することにより、クラッチパウル６５を接位置に移動させて伝達機構４４に係止させることができる。
係止爪６７がラチェット６１ｂに係止することで、インターナルギヤ６１が時計回り方向に回転することを阻止する。

一方、第３中間ギヤ５１と一体に第４中間ギヤ５２が矢印Ｇの如く回転することで、ファイナルギヤ５３が矢印Ｂの如く回転する。よって、ファイナルギヤ５３と一体にサンギヤ６２が矢印Ｃの如く回転して、プラネタリギヤ５８…が矢印の如く自転する。
インターナルギヤ６１は時計回り方向への回転が抑えられているので、プラネタリギヤ５８…が矢印の如く自転しながら矢印Ｊの如く公転する。

プラネタリギヤ５８…が矢印Ｊの如く公転することでキャリア５７（図２参照）が反時計回り方向に回転する。
キャリア５７と一体にウエビングリール１５（図２参照）が反時計回り方向に回転してウエビングリール１５にウエビング１６が巻き取られる。

ここで、ウエビング１６を電動モータ３１で巻き取る場合、自動車の状態に合わせて巻き取り方を変えている。
すなわち、緊急性に対応させる場合は、電動モータ３１に大きな駆動電流を流す。電動モータ３１が高トルクでウエビング１６を巻き取る方法が採用されている。
高トルクでウエビング１６を巻き取る場合は、車室内の暗騒音（環境音）が比較的高い状態に保たれている。

一方、ウエビング１６の弛みをなくす場合は、電動モータ３１に小さな駆動電流を流す。電動モータ３１が低トルクでウエビング１６を巻き取る方法が採用されている。
低トルクでウエビング１６を巻き取る場合は、車室内の暗騒音が比較的低い状態に保たれている。

図５は第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構を通常の使用状態に復帰する例を説明する図である。
電動モータ３１（図３参照）を他方回転することで、第３中間ギヤ５１が矢印Ｋの如く回転する。
第３中間ギヤ５１と一体に支持軸７１が矢印Ｋの如く回転することで、レバースプリング７２が矢印Ｌの如くスイング移動する。

レバースプリング７２の先端部７２ａがクラッチパウル６５にかける押付力と、復帰スプリング６９のばね力とで、クラッチパウル６５をラチェット６１ｂから離れる方向に移動する。
クラッチパウル６５がパウルピン６８を軸にして矢印Ｍの如く断位置までスイング移動して、係止爪６７がラチェット６１ｂから離れる。

クラッチパウル６５が断位置までスイング移動したとき、クラッチパウル６５はストッパ部材７４に当接して断位置に位置決めされる。
クラッチパウル６５の係止爪６７がラチェット６１ｂから離れることで、インターナルギヤ６１が回転可能な状態になる。
係止爪６７がラチェット６１ｂから離れた後、電動モータ３１を停止する。

この状態で、図２に示す巻取ばね８４のばね力でウエビングリール１５の連結軸１５ａを反時計回り方向に回転する。よって、ウエビングリール１５が反時計回り方向に回転してウエビングリール１５にウエビング１６が巻き取られる。
この際に、連結軸１５ａが反時計回り方向に回転することで、キャリア５７（図２参照）が反時計回り方向に回転し、プラネタリギヤ５８…が矢印Ｎの如く公転する。

サンギヤ６２は、減速／クラッチ機構３８の各部材を介して電動モータ３１（図３参照）に連結されているので静止状態を保たれる。よって、プラネタリギヤ５８が矢印の如く回転して、インターナルギヤ６１が矢印Ｏの如く回転する。
これにより、電動モータ３１の抵抗を受けずに、巻取ばね８４のばね力でウエビング１６を巻き取ることができる。

ここで、ラチェット６１ｂから係止爪６７を離す際に、ウエビング張力Ｔに応じて電動モータ３１の駆動トルクを調整する。
すなわち、ウエビング張力Ｔが大きいとき、電動モータ３１が高トルクで矢印Ｄ方向（図３参照）に他方回転して、クラッチパウル６５をラチェット６１ｂから離す。

一方、ウエビング張力Ｔが小さいとき、電動モータ３１が低トルクで矢印Ｄ方向（図３参照）に他方回転して、クラッチパウル６５をラチェット６１ｂから離す。
このように、ウエビング張力Ｔが小さいときに、電動モータ３１に流す駆動電流を通常の駆動電流に比して小さくする（弱める）ことで、クラッチパウル６５が必要以上に急回転してラチェット６１ｂから離れることを防止する。

図６は第１実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す斜視図、図７は第１実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す分解斜視図である。
クラッチパウル６５は、基部８６に形成された貫通孔８７と、先端部８８に形成された係止爪６７と、貫通孔８７および係止爪６７との間に形成された嵌合孔６６と、嵌合孔６６と貫通孔８７との間に形成された係止孔９１と、底面９２に断面略湾曲状（図８も参照）に形成された凸型湾曲部９３とを有する。

凸型湾曲部９３は、断面略湾曲状に形成されることで、貫通孔８７から係止爪６７に向けて延びるパウル稜線部９４（図８も参照）を備える。

貫通孔８７にパウルピン６８が差し込まれ、貫通孔８７から突出したパウルピン６８に復帰スプリング６９が嵌合されている。
復帰スプリング６９から突出したパウルピン６８が取付孔９６に固定されている。取付孔９６は内側ケース４２に形成された孔である。
クラッチパウル６５は、パウルピン６８を介して矢印Ｉ方向および矢印Ｍ方向に揺動自在に内側ケース４２に設けられている。

クラッチパウル６５を矢印Ｉ方向に揺動することで、図１に示す電動モータ３１およびウエビングリール１５を接状態に保つ接位置Ｐ１まで移動させることが可能である。
一方、クラッチパウル６５を矢印Ｍ方向に揺動することで、電動モータ３１およびウエビングリール１５を断状態に保つ断位置Ｐ２まで移動させることが可能である。

復帰スプリング６９は、一端６９ａが係止孔９１に係止され、他端６９ｂが係止部９７に係止されている。係止部９７は、内側ケース４２に形成された凸状部位である。
復帰スプリング６９は、パウルピン６８を軸にしてクラッチパウル６５を矢印Ｍ方向（断位置Ｐ２方向）に付勢するばね部材である。

クラッチパウル６５の嵌合孔６６に、レバースプリング７２の先端部７２ａが差し込まれている。先端部７２ａは、レバースプリング７２の本体部から略直角に折り曲げられた部位である。
レバースプリング７２は、図３に示す基端部７２ｂが第３中間ギヤ５１の支持軸７１に取り付けられている。

よって、図４に示すように、支持軸７１が矢印Ｇの如く回転することで、レバースプリング７２の先端部７２ａが矢印Ｈの如く移動する。
先端部７２ａが嵌合孔６６の上面６６ａに当接し、先端部７２ａで上面６６ａを矢印Ｈの如く押圧する。

一方、図５に示すように、支持軸７１が矢印Ｋの如く回転することで、レバースプリング７２の先端部７２ａが矢印Ｌの如く移動する。
先端部７２ａが嵌合孔６６の下面６６ｂに当接し、先端部７２ａで下面６６ｂを矢印Ｌの如く押圧する。

ストッパ部材７４は、内側ケース４２のうち、クラッチパウル６５の底面９２に対向する面４２ａに設けられ、クラッチパウル６５を断位置Ｐ２に位置決めする部位である。
このストッパ部材７４は、底面９２のパウル稜線部９４に対して略直交するように延びた断面略山形の隆起部である。
ストッパ部材７４は、断面略山形の隆起部に形成されることで、パウル稜線部９４に対して略直交するように延びたストッパ稜線部９８を備える。

図８は第１実施の形態に係るシートベルト装置の作動音低減手段を示す斜視図である。
作動音低減手段７６は、クラッチパウル６５の凸型湾曲部９３およびストッパ部材７４で構成されている。
クラッチパウル６５の凸型湾曲部９３は、パウル稜線部９４を備えている。
一方、ストッパ部材７４は、ストッパ稜線部９８を備えている。
作動音低減手段７６は、クラッチパウル６５が断位置Ｐ２（図６参照）まで揺動したとき、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を略直交した状態で当接させることが可能である。

パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を略直交した状態で当接することで、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８は点接触する。
パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を点接触させることにより、当接面積を小さく抑えることができる。
これにより、作動音低減手段７６は、クラッチパウル６５がストッパ部材７４に当接する際に、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を低減することができる。

なお、第１実施の形態では、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を略直交させた状態を例示したが、これに限らないで、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を交差させることで同様の効果を得ることができる。

つぎに、車両のシートベルト装置１０を用いて、ウエビングの巻取り状態を電動モータ３１による巻取りから巻取ばね８４による巻取りに切り換える例を図１、図９〜図１１に基づいて説明する。

まず、図１、図９に基づいて巻取り状態を切り換える概略を説明する。
図９は第１実施の形態に係るシートベルト装置で電動モータによる巻取り状態から巻取ばねによる巻取り状態に切り換える例を説明するフローチャートである。
ここで、電動モータ３１による巻取り状態から巻取ばね８４による巻取り状態に切り換える場合、車室内の暗騒音（環境音）を考慮して、電動モータ３１の駆動トルクを調整することが好ましい。
すなわち、電動モータ３１が高トルクでウエビング１６を巻き取っている場合には、電動モータ３１に通常電流（大きな電流）を流して巻取りを切り換えるように制御することが好ましい。

一方、電動モータ３１が低トルクでウエビング１６を巻き取っている場合には、電動モータ３１に通常電流に比して小さな電流を流して巻取りを切り換えるように制御することが好ましい。
この制御方法を以下に説明する。

ＳＴ１；クラッチパウル６５を接位置Ｐ１から断位置Ｐ２に切り換える際に、張力検出部２６で電動モータ３１に流れる駆動電流を検出する。
検出した駆動電流に基づいてウエビング１６のウエビング張力Ｔを求める。
ＳＴ２；ウエビング張力Ｔがしきい値Ｓを超えているか否かをウエビング張力判断部２７で判断する。ウエビング張力Ｔがしきい値Ｓを超えていると判断した場合、高張力の信号をモータ制御部２８に伝える。

ＳＴ３；モータ制御部２８は、ウエビング張力判断部２７から伝えられた高張力の信号に基づいて制御信号をモータ駆動部３２に伝える。
モータ駆動部３２から高トルクの駆動信号を電動モータ３１に伝える（すなわち、大きな電流を電動モータ３１に流す）ことで、電動モータ３１が矢印Ｄ（図３参照）方向に高トルクで駆動する。
電動モータ３１を高トルクで駆動させることで、ウエビング１６の巻取り状態を電動モータ３１から巻取ばね８４に切り換えることができる。

一方、ＳＴ２において、ウエビング張力Ｔがしきい値Ｓを超えていないと判断した場合、低張力の信号をモータ制御部２８に伝える。

ＳＴ４；モータ制御部２８は、ウエビング張力判断部２７から伝えられた低張力の信号に基づいて制御信号をモータ駆動部３２に伝える。
モータ駆動部３２から低トルクの駆動信号を電動モータ３１に伝える（すなわち、小さな電流を電動モータ３１に流す）ことで、電動モータ３１が矢印Ｄ（図３参照）方向に高張力の場合と比較して低トルクで駆動する。
電動モータ３１を低トルクで駆動させることで、ウエビング１６の巻取り状態を電動モータ３１から巻取ばね８４に切り換えることができる。

つぎに、ＳＴ３で説明したウエビングの巻取り状態を電動モータ３１から巻取ばね８４に切り換える例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るシートベルト装置のレバースプリングをクラッチパウルの下面に強く当接する例を説明する図である。
（ａ）において、電動モータ３１（図３参照）が高トルクで駆動することで、第３中間ギヤ５１が矢印Ｋの如く回転する。
第３中間ギヤ５１と一体に支持軸７１が矢印Ｋの如く回転することで、レバースプリング７２が矢印Ｌの如く速くスイング移動する。
よって、レバースプリング７２の先端部７２ａが、嵌合孔６６の下面６６ｂに強く当接する。

（ｂ）において、レバースプリング７２の先端部７２ａで、嵌合孔６６の下面６６ｂを矢印Ｌの如く押圧する。
先端部７２ａで下面６６ｂを押圧する切換力と、図１０（ａ）に示す復帰スプリング６９のばね力とがクラッチパウル６５に作用する。

ところで、電動モータ３１（図３参照）を高トルクで駆動させて、レバースプリング７２の先端部７２ａを嵌合孔６６の下面６６ｂに強く当接させることで、先端部７２ａによる下面６６ｂの押圧力（切換力）が大きくなる。
よって、クラッチパウル６５を通常の切換力（すなわち、大きな切換力）で矢印Ｍ方向に押し下げる。これにより、図１０（ａ）に示すクラッチパウル６５の係止爪６７が、ラチェット６１ｂから離れる。

クラッチパウル６５が断位置Ｐ２（図６参照）まで移動して、クラッチパウル６５のパウル稜線部９４が、ストッパ部材７４のストッパ稜線部９８に略直交した状態で強く当接する。
パウル稜線部９４をストッパ稜線部９８に略直交させた状態で当接するので、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８は点接触する。

パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を点接触させることにより、当接面積を小さく抑えることができる。
これにより、クラッチパウル６５がストッパ部材７４に強く当接する際に、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を低減することができる。

ここで、パウル稜線部９４がストッパ稜線部９８に強く当接するため、当接音を低減させても、ある程度の当接音が発生することが考えられる。
しかし、電動モータ３１を高トルクで駆動させる条件は、電動モータ３１に大きな駆動電流が流れていること、すなわち、大きなウエビング張力Ｔが発生していることである。

この条件を自動車が満たすとき、車室内の暗騒音（環境音）は比較的高くなっている。
よって、パウル稜線部９４がストッパ稜線部９８に強く当接して比較的大きな当接音が発生しても、発生した当接音を暗騒音（環境音）に紛れ込ませることができる。
これにより、発生した当接音が乗員に不快感を与えることを防ぐことができる。

図１１は第１実施の形態に係るシートベルト装置のレバースプリングでクラッチパウルを押し下げる例を説明する図である。
クラッチパウル６５の係止爪６７がラチェット６１ｂから離れる。
このように、電動モータ３１（図３参照）を高トルクで駆動させることで、クラッチパウル６５の切換力を、通常の切換力（大きな切換力）に調整し、係止爪６７をラチェット６１ｂから離すことができる。
これにより、自動車の走行状態に対応させて、電動モータ３１による巻取り状態から、巻取ばね８４による巻取り状態に切り換えることができる。

つぎに、ＳＴ４で説明したウエビングの巻取り状態を電動モータ３１から巻取ばね８４に切り換える例を図１０〜図１１に戻って説明する。
図１０（ａ）において、電動モータ３１（図３参照）が低トルクで駆動することで、第３中間ギヤ５１が矢印Ｋの如く回転する。
第３中間ギヤ５１と一体に支持軸７１が矢印Ｋの如く回転することで、レバースプリング７２が矢印Ｌの如くスイング移動する。
よって、レバースプリング７２の先端部７２ａが、嵌合孔６６の下面６６ｂに弱く当接する。

図１０（ｂ）において、レバースプリング７２の先端部７２ａで、嵌合孔６６の下面６６ｂを矢印Ｌの如く押圧する。
先端部７２ａで下面６６ｂを押圧する切換力と、図１０（ａ）に示す復帰スプリング６９のばね力とがクラッチパウル６５に作用する。

ところで、電動モータ３１（図３参照）を回転させて、レバースプリング７２の先端部７２ａを嵌合孔６６の下面６６ｂに弱く当接させることで、先端部７２ａによる下面６６ｂの押圧力（切換力）を比較的小さく抑えることができる。
よって、クラッチパウル６５を、通常の切換力に比して小さな切換力で矢印Ｍ方向に押し下げる。これにより、図１０（ａ）に示すクラッチパウル６５の係止爪６７が、ラチェット６１ｂから離れる。

クラッチパウル６５が断位置Ｐ２（図６参照）まで移動して、クラッチパウル６５のパウル稜線部９４が、ストッパ部材７４のストッパ稜線部９８に略直交した状態で弱く当接する。
パウル稜線部９４をストッパ稜線部９８に略直交させた状態で当接するので、パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８は点接触する。

パウル稜線部９４およびストッパ稜線部９８を点接触させることにより、当接面積を小さく抑えることができる。
よって、クラッチパウル６５がストッパ部材７４に弱く当接する際に、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を低減することができる。

ここで、電動モータ３１が低トルクでウエビング１６の巻取りを切り換える場合は、車室内の暗騒音（環境音）は低い状態（快適な状態）に保たれている。
また、低トルクでクラッチパウル６５を移動させて、パウル稜線部９４をストッパ稜線部９８に弱く当接させることで、クラッチパウル６５およびストッパ部材７４の当接音を十分に低減することができる。
これにより、発生した当接音が乗員に不快感を与えることを防ぐことができる。

図１１において、クラッチパウル６５の係止爪６７がラチェット６１ｂから離れる。
このように、電動モータ３１（図３参照）を低トルクで駆動することで、クラッチパウル６５の切換力を、通常の切換力に比して小さく調整し、係止爪６７をラチェット６１ｂから離すことができる。
これにより、自動車の走行状態に対応させて、電動モータ３１による巻取り状態から、巻取ばね８４による巻取り状態に切り換えることができる。

つぎに、第２〜第４の実施の形態を図１２〜図１５に基づいて説明する。なお、第２〜第４の実施の形態の構成部材において、第１実施の形態のシートベルト装置１０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

（第２実施の形態）
図１２は本発明に係る車両のシートベルト装置（第２実施の形態）のクラッチ手段を示す斜視図、図１３は第２実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す分解斜視図である。
車両のシートベルト装置１１０は、作動音低減手段７６に代えて作動音低減手段１１２を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態のシートベルト装置１０と同じである。

作動音低減手段１１２は、クラッチパウル６５の嵌合孔６６に嵌合されたストッパ部材１１３と、ストッパ部材１１３が当接する上面６６ａとを備える。
ストッパ部材１１３は、内側ケース４２の壁部４２ｂに基端部１１３ａを取り付けることで、壁部４２ｂに立設されたピン状の部材である。

ストッパ部材１１３を内側ケース４２の壁部４２ｂに立設させることで、ストッパ部材１１３のうち、上面６６ａと当接する部位１１３ｂをギヤハウジング３９から離した状態でギヤハウジング３９内に収容することができる。
ストッパ部材１１３の部位１１３ｂをギヤハウジング３９から離した状態でギヤハウジング３９内に収容した理由は後述する。

ストッパ部材１１３は、音が響かない金属、樹脂や硬質ゴムなどの材料から選択して形成されるが、樹脂や硬質ゴムを選択することが好ましい。
当接時の当接音をより一層低減させることができるからである。
なお、音が響かない金属としては、一例として、縒り線（ワイヤ）部材、表面が網状に形成された部材や、表面にスポンジ状の孔が形成された部材が該当する。

上面６６ａは、ストッパ部材１１３が当接する部位に湾曲状の凹部１１５が形成されている。上面６６ａに凹部１１５を形成することで、ストッパ部材１１３を上面６６ａに安定させた状態で当接することできる。
これにより、クラッチパウル６５をストッパ部材１１３で断位置Ｐ２に確実に位置決めすることができる。

作動音低減手段１１２は、クラッチパウル６５が断位置Ｐ２まで揺動したとき、上面６６ａの凹部１１５をストッパ部材１１３に当接させることが可能である。
ここで、前述したように、ストッパ部材１１３は、ギヤハウジング３９から離した状態でギヤハウジング３９内に収容されている。
よって、凹部１１５がストッパ部材１１３に当接したとき、当接音の振動をギヤハウジング３９に伝えないようにして、当接音をギヤハウジング３９の外部に伝え難くできる。
これにより、凹部１１５およびストッパ部材１１３の当接音を低減させることができる。

すなわち、第２実施の形態の車両のシートベルト装置１１０によれば、凹部１１５がストッパ部材１１３に当接したとき、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができる。
加えて、第２実施の形態の車両のシートベルト装置１１０によれば、第１実施の形態のシートベルト装置１０と同様の効果を得ることができる。

（第３実施の形態）
図１４は本発明に係る車両のシートベルト装置（第３実施の形態）の作動音低減手段を示す斜視図である。
車両のシートベルト装置１２０は、作動音低減手段７６に代えて作動音低減手段１２２を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態のシートベルト装置１０と同じである。

作動音低減手段１２２は、内側ケース４２に設けられたストッパ部材１２３と、ストッパ部材１２３に当接するクラッチパウル６５の底面１２５とを備える。
ストッパ部材１２３は、内側ケース４２のうち、クラッチパウル６５の底面１２５に対向する面４２ａに設けられ、クラッチパウル６５を断位置Ｐ２（図６参照）に位置決めする部位である。

このストッパ部材１２３は、面４２ａに設けられた平板状の基部１２３ａと、基部１２３ａから底面１２５に向けて突出させた断面略山形の隆起部１２３ｂとを有する。
ストッパ部材１２３は、音が響かない金属、樹脂、硬質ゴムなどの緩衝材から選択して形成されるが、樹脂や硬質ゴムを選択することが好ましい。
当接時の当接音をより一層低減させることができるからである。

底面１２５は、隆起部１２３ｂの頂部１２３ｃに当接可能に平坦状に形成されている。
底面１２５を隆起部１２３ｂの頂部１２３ｃに当接することで、クラッチパウル６５を断位置Ｐ２（図６参照）に確実に位置決めすることができる。

ここで、ストッパ部材１２３を緩衝材で形成したので、底面１２５を隆起部１２３ｂの頂部１２３ｃに当接させたとき、当接音を低減させることができる。

すなわち、第３実施の形態の車両のシートベルト装置１２０によれば、底面１２５が隆起部１２３ｂの頂部１２３ｃに当接したとき、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができる。
加えて、第３実施の形態の車両のシートベルト装置１２０によれば、第１実施の形態のシートベルト装置１０と同様の効果を得ることができる。

（第４実施の形態）
図１５（ａ）は本発明に係る車両のシートベルト装置（第４実施の形態）の作動音低減手段を示す斜視図、図１５（ｂ）は第４実施の形態に係るシートベルト装置の作動音低減手段を示す斜視図である。
なお、図１５（ｂ）は作動音低減手段１３２の理解を容易にするためにパウルピン６８からクラッチパウル６５を除去した状態として示す。

車両のシートベルト装置１３０は、作動音低減手段７６に代えて作動音低減手段１３２を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態のシートベルト装置１０と同じである。
作動音低減手段１３２は、内側ケース４２の壁部４２ｂに回転自在に設けられたパウルピン６８と、パウルピン６８に設けられたストッパ部材１３３と、ストッパ部材１３３を案内するガイド溝１３５とを備える。
パウルピン６８にはクラッチパウル６５が回転不能に固定されている。

ストッパ部材１３３は、パウルピン６８に基端部１３３ａが固定され、パウルピン６８から放射状に壁面４２ｂに沿って延出され、先端部１３３ｂが壁面４２ｂに向けて略直角に折り曲げられている。
先端部１３３ｂはガイド溝１３５に移動自在に差し込まれている。
ストッパ部材１３３は、音が響かない金属、樹脂や硬質ゴムなどの材料から選択して形成されるが、樹脂や硬質ゴムを選択することが好ましい。

ガイド溝１３５は、内側ケース４２の壁部４２ｂに、パウルピン６８が中心となるように湾曲状に形成されている。
よって、クラッチパウル６５がパウルピン６８を軸にして接位置Ｐ１〜断位置Ｐ２間で揺動する際に、先端部１３３ｂがガイド溝１３５に沿って移動する。
そして、ガイド溝１３５の下端部１３５ａに先端部１３３ｂが当接することで、クラッチパウル６５を断位置Ｐ２に確実に位置決めすることができる。

ここで、ストッパ部材１３３を、音が響かない金属、樹脂や硬質ゴムなどの材料で形成したので、先端部１３３ｂをガイド溝１３５の下端部１３５ａに当接させたとき、当接音を低減させることができる。

すなわち、第４実施の形態の車両のシートベルト装置１３０によれば、先端部１３３ｂがガイド溝１３５の下端部１３５ａに当接したとき、乗員が不快感を感じる当接音の発生を抑えることができる。
加えて、第４実施の形態の車両のシートベルト装置１３０によれば、第１実施の形態のシートベルト装置１０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１〜第４の実施の形態では、シートベルト装置１０に作動音低減手段７６および巻取切換手段２０の両方を備えた例について説明したが、これに限らないで、シートベルト装置１０に作動音低減手段７６のみを備えても同様の効果を得ることができる。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、巻取切換手段２０でウエビング張力Ｔがしきい値Ｓを超えているか否かを判断し、この判断に応じて電動モータの駆動トルクを切り換える例について説明したが、電動モータの駆動トルクを切り換える方法はこれに限定するものではない。
他の切換方法として、ウエビング張力Ｔに対応させて、電動モータ３１によるクラッチパウル６５の切換力を連続的に調整させても同様の効果が得られる。

さらに、前記第１〜第４の実施の形態では、ウエビング張力Ｔを電動モータ３１の駆動電流から求めた例について説明したが、ウエビング張力Ｔの求め方はこれに限定するものではない。
他の方法として、電動モータ３１の駆動電流に加えて電動モータ３１の駆動時間を検出し、これらの検出値からウエビング張力Ｔを求めることも可能である。
また、回転角センサでウエビング１６を初期から巻き取った量を検出し、この検出値からウエビング張力Ｔを求めることも可能である。
さらには、上記方法を、総合してウエビング張力Ｔを求めることも可能である。

また、前記第１〜第４の実施の形態では、ウエビング張力Ｔがしきい値を超えているか否かで、電動モータ３１を駆動する駆動電流の大きさを調整した例について説明したが、駆動電流の大きさを他の条件から調整することも可能である。
他の条件としては、温度や電圧を検出して駆動電流の大きさを調整することや、ギヤ・温度・電圧のバラツキを予め考慮して駆動電流の大きさを調整することも可能である。
加えて、これらの条件を総合して駆動電流を求めることも可能である。

さらに、前記第１〜第４の実施の形態では、クラッチ部材としてクラッチパウル６５を用い、クラッチパウル６５をストッパ部材７４で断位置Ｐ２に位置決めする例について説明したが、これに限らないで、クラッチ部材をストッパ部材で接位置に位置決めするものに適用することも可能である。

本発明は、ウエビングを電動モータで巻き取る状態と巻取ばねで巻き取る状態とに切換可能な車両のシートベルト装置を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車両のシートベルト装置（第１実施の形態）を示す斜視図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置の巻取装置を示す分解斜視図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構を説明する図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構でウエビングを巻き取る例を説明する図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のモータ駆動機構を通常の使用状態に復帰する例を説明する図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す斜視図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す分解斜視図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置の作動音低減手段を示す斜視図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置で電動モータによる巻取り状態から巻取ばねによる巻取り状態に切り換える例を説明するフローチャートである。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のレバースプリングをクラッチパウルの下面に強く当接する例を説明する図である。 第１実施の形態に係るシートベルト装置のレバースプリングでクラッチパウルを押し下げる例を説明する図である。 本発明に係る車両のシートベルト装置（第２実施の形態）のクラッチ手段を示す斜視図である。 第２実施の形態に係るシートベルト装置のクラッチ手段を示す分解斜視図である。 本発明に係る車両のシートベルト装置（第３実施の形態）の作動音低減手段を示す斜視図である。 （ａ）は本発明に係る車両のシートベルト装置（第４実施の形態）の作動音低減手段を示す斜視図、（ｂ）は第４実施の形態に係るシートベルト装置の作動音低減手段を示す斜視図である。

符号の説明

１０，１１０，１２０，１３０…車両のシートベルト装置、１４…巻取装置、１５…ウエビングリール、１６…ウエビング、２０…巻取切換手段、２６…張力検出部、２７…ウエビング張力判断部、２８…モータ制御部、３１…電動モータ（モータ）、３２…モータ駆動部、３９…ギヤハウジング、４４…伝達機構、６５…クラッチパウル（クラッチ部材）、７４，１１３，１２３，１３３…ストッパ部材、７６，１１２，１２２，１３２…作動音低減手段、９４…パウル稜線部、９８…ストッパ稜線部、Ｐ１…接位置、Ｐ２…断位置、Ｓ…しきい値、Ｔ…ウエビング張力。

Claims (5)

1. ウエビングを巻回したウエビングリールと、
   前記ウエビングリールに伝達機構を介して連結されたモータと、
   前記モータおよび前記ウエビングリールを接状態に保つ接位置、前記モータおよび前記ウエビングリールを断状態に保つ断位置に移動可能なクラッチ部材と、
   前記クラッチ部材を前記接位置、前記断位置の一方に位置決めするストッパ部材と、を備え、
   前記モータを一方回転することにより前記クラッチ部材を前記接位置に移動させて前記伝達機構に係止させ、
   前記モータを他方回転することにより前記クラッチ部材を前記断位置に移動させて前記ストッパ部材に当接させる車両のシートベルト装置であって、
   前記クラッチ部材が前記ストッパ部材に当接する際に、前記クラッチ部材および前記ストッパ部材の当接音を低減する作動音低減手段を備えたことを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 前記作動音低減手段は、前記クラッチ部材および前記ストッパ部材が点接触するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のシートベルト装置。
3. 前記作動音低減手段は、前記ストッパ部材がピン状に形成され、前記伝達機構を収容するギヤハウジング内に立設されたものであることを特徴とする請求項２記載の車両のシートベルト装置。
4. 前記作動音低減手段は、前記ストッパ部材が緩衝材で形成され、前記伝達機構を収容するギヤハウジングに設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両のシートベルト装置。
5. 前記ウエビングに作用しているウエビング張力を求める張力検出部と、
   前記張力検出部で求めた前記ウエビング張力がしきい値を超えているか否かを判断し、前記しきい値を超えているとき高張力と判断し、前記しきい値以下のとき低張力と判断するウエビング張力判断部と、
   前記ウエビング張力判断部から伝えられた高張力の信号、低張力の信号に基づいて制御信号を出力するモータ制御部と、
   前記モータ制御部から伝えられた信号に基づいて、前記モータを駆動する信号を出力するモータ駆動部と、を備え、
   前記クラッチ部材を前記接位置から前記断位置に切り換える際に、前記ウエビングに作用しているウエビング張力に応じて前記モータによる前記クラッチ部材の切換力を調整することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のシートベルト装置。

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