JP2008256009A - 油圧回路のエア抜き装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油の供給に伴って油圧室内のエアを良好に排出できるとともに、その作動油の漏洩を抑制して作動油の供給量を低減し、燃費等のエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】ピストン本体４８を貫通するようにエア抜き孔８２が形成されるとともに、第１油圧室５２側の開口８２ａの近傍に開閉弁８４が設けられ、第１油圧室５２内に作動油が供給される時にその油圧室５２内のエアが開閉弁８４と開口８２ａとの間の隙間からエア抜き孔８２へ流出してエア抜きされる一方、そのエア抜き孔８２の開口部分まで作動油が達すると、その作動油の油圧により開閉弁８４が開口８２ａに押圧されてエア抜き孔８２を閉塞するため、エア抜き孔８２からの作動油の流出が防止される。
【選択図】図２

Description

本発明は油圧式摩擦係合装置等の油圧回路のエア抜き装置に係り、特に、油圧供給時の作動油の漏洩が少ないエア抜き装置に関するものである。

車両用自動変速機の摩擦係合装置は、押圧されることにより互いに一体的に摩擦係合させられる摩擦係合要素（摩擦板など）と、その摩擦係合要素を押圧するピストンと、そのピストンの駆動源となる作動油が供給されるピストン油圧室と、ピストンが摩擦係合要素を押圧しない方向に付勢するリターンスプリングと、を主に備えている。そして、ピストン油圧室に作動油が供給されると、その油圧によってピストンが移動し、摩擦係合要素を押圧する。この押圧によって摩擦係合要素が互いに係合させられると、それぞれの摩擦係合要素を支持する部材が連結され、一体的に回転或いは回転停止させられる。上記ピストンを挟んでピストン油圧室と反対側には、遠心力による油圧増加を相殺するために作動油が供給されるキャンセラ室が必要に応じて設けられる。

ところで、このような車両用自動変速機の油圧制御装置においては、上記ピストン油圧室内にエア（空気）が溜まると、油圧制御の応答性が悪くなる。このため、ピストンの油圧室に開口するようにエア抜き孔を設け、油圧室内に溜まったエアが作動油の供給に伴って自動的に排出されるようにすることが提案されている（特許文献１参照）。
特開平１１−１４１６６１号公報

しかながら、このようにエア抜き孔を設けるだけでは、エアだけでなく作動油もエア抜き孔から漏洩してしまうため、作動油の供給量が多くなるという問題があった。なお、このような問題は、車両用自動変速機の摩擦係合装置に限られるものではなく、車両用或いは車両用以外の種々の油圧回路において同様に生じ、所定の油圧を発生させるためのエネルギー効率（燃費など）が悪化したり、油圧制御の精度が損なわれたりする。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、作動油の供給に伴って油圧室内のエアを良好に排出できるとともに、その作動油の漏洩を抑制して作動油の供給量を低減し、燃費等のエネルギー効率を向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、油圧回路のエア抜き装置であって、(a) 作動油が供給される油圧室に開口するように設けられたエア抜き孔と、(b) 前記油圧室内において、前記エア抜き孔の開口との間に所定の隙間を有する状態で配設され、その油圧室内に作動油が供給された時にその油圧室内のエアがその隙間から前記エア抜き孔へ流出するエア抜きを許容する一方、そのエア抜き孔の開口部分まで作動油が達すると、その作動油の油圧によりその開口に押圧されてそのエア抜き孔を閉塞する開閉弁と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の油圧回路のエア抜き装置において、(a) 前記開閉弁は、１枚の金属板材にプレス加工を施して所定形状に成形したもので、(b) 前記エア抜き孔の開口に対して前記隙間を隔てて対向するように配置される弁体部と、(c) その弁体部に連続して一体に設けられ、自身の弾性変形で前記油圧によってその弁体部が前記開口に押圧されることを許容しつつ、その油圧が低下した場合には自身の弾性復元力でその弁体部をその開口から離間させる弾性変形部と、(d) その弾性変形部に連続して一体に設けられ、前記油圧室内において前記開口の近傍に一体的に固定される取付部と、を備えていることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の油圧回路のエア抜き装置において、(a) 前記取付部は、前記油圧室の内壁面であって前記開口の近傍に一方の面が密着する状態で固定される一方、(b) その取付部の前記開口と反対側の端部には、プレスによる曲げ加工で１８０°回曲してその取付部の他方の面に密着するように折り曲げられるとともに、その取付部からその開口側へ向かって延び出す回曲支持部が連続して設けられており、(c) その回曲支持部が前記取付部から前記開口側へ向かって延び出した部分が前記弾性変形部として機能するとともに、その弾性変形部の先端側に前記弁体部が設けられており、その弾性変形部がその取付部の板厚分だけ前記開口から離間させられることにより、その弁体部とその開口との間に前記隙間が設けられて前記エア抜きを許容することを特徴とする。

このような油圧回路のエア抜き装置においては、油圧室に開口するように設けられたエア抜き孔のその開口との間に所定の隙間を有する状態で開閉弁が設けられ、油圧室内に作動油が供給される時にその油圧室内のエアがその隙間からエア抜き孔へ流出してエア抜きされる一方、そのエア抜き孔の開口部分まで作動油が達すると、その作動油の油圧により開閉弁がその開口に押圧されてエア抜き孔を閉塞するため、エア抜き孔からの作動油の流出が防止される。このようにエア抜き孔からの作動油の流出が防止されることから、エア抜きと相まって油圧制御を高い応答性および精度で行うことができるとともに、作動油の供給量が低減されて所定の油圧を発生させるためのエネルギー効率（燃費など）が向上する。

第２発明では、上記開閉弁が、１枚の金属板材にプレス加工を施して所定形状に成形したもので、弁体部と弾性変形部と取付部とを有して構成されているため、チェックボールやスプリング等の付勢手段を用いて開閉弁を構成する場合に比較して、簡単且つ安価でコンパクトに構成される。これにより、例えば車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置などに対しても、大掛かりな設計変更等を必要とすることなく小さなスペースにコンパクトに配置することが可能となる。

第３発明では、上記取付部が油圧室の内壁面に密着する状態で固定される一方、１８０°回曲してその取付部に密着するように折り曲げられた回曲支持部を介して弾性変形部が設けられるとともに、その弾性変形部の先端側に弁体部が設けられており、弾性変形部が取付部の板厚分だけエア抜き孔の開口から離間させられることにより、弁体部と開口との間に所定の隙間が設けられるようになっているため、エア抜きおよび作動油の流出防止に大きく関与する隙間寸法が常に高い精度で一定の大きさとなるように、油圧室の内壁面の所定の位置に開閉弁を容易に取り付けることができる。

本発明のエア抜き装置は、例えば車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置のエア抜きに好適に適用されるが、自動変速機以外の車両用の油圧制御回路、或いは車両用以外の油圧回路など、種々の油圧回路のエア抜き装置に適用され得る。特に、比較的高い油圧を発生する油圧シリンダ等のエア抜きに好適に適用される。上記車両用自動変速機は、変速比を段階的或いは連続的に変化させたり、前後進を切り換えたりするものである。

上記車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置などで、ピストンを挟んで油圧室と反対側に、遠心力による油圧増加を相殺するために作動油が供給されるキャンセラ室が設けられている場合に、それ等の油圧室とキャンセラ室とを連通するようにそのピストンにエア抜き孔を設けるとともに、油圧室側の開口部分に開閉弁を設ければ、キャンセラ室内の油圧に起因してピストンの移動が阻害されるオーバーキャンセル現象が防止される。

エア抜き孔は、断面が円形の一直線の貫通孔が好適に用いられるが、互いに反対側から設けられて先端で交わる一対の直線孔にて構成することもできるし、一対の部材の突合せ面の一方または両方に断面が半円弧形状或いは角形等の溝を設け、突き合わせて一体的に接合されることによりその溝によってエア抜き孔が形成されるようにすることもできるなど、種々の態様が可能である。このエア抜き孔は、油圧室内のエアが外部に排出されるように、一般にその油圧室を大気に連通させるように設けられる。

エア抜き孔の開口と開閉弁との間の隙間の寸法は、油圧室内のエアを良好に排出できるとともに、作動油がエア抜き孔まで達した場合には、その隙間が絞りとして作用することにより油圧室内とエア抜き孔内との間で圧力差が生じ、その圧力差で開閉弁がエア抜き孔の開口に押圧されるように、開閉弁の弾性係数や形状、板厚等に応じて定められる。

第２発明の開閉弁は、１枚の金属板材にプレス加工を施して所定形状に成形されたものであるが、第１発明の実施に際しては、プレス加工は必ずしも要件でなく、切削加工を用いて加工しても良いし、チェックボールやスプリング等の複数の部材を組み合わせて開閉弁を構成しても良いなど、種々の態様が可能である。この開閉弁は、溶接により油圧室の内壁面に一体的に固設することが望ましいが、ボルトやリベット等の他の固設手段を採用することもできる。

第２発明の開閉弁を構成する金属板材は、例えば鋼板が好適に用いられるが、アルミニウム合金等の他の金属板材を用いることも可能である。この開閉弁の弁体部には、エア抜き孔の開口周縁部に接する部分に耐摩耗性の硬質被膜、或いは密着性を良くするための軟質被膜などを必要に応じてコーティングすることが可能である。

第３発明の開閉弁は、取付部と弾性変形部との間に１８０°回曲した回曲支持部を備えているが、他の発明の実施に際しては、弁体部を開口から所定寸法だけ離間させるとともに開口に密着するように変位することを許容するクランク状、或いはＵ字形状等の弾性変形部を介して取付部に連結するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。

弁体部は、プレス加工等により部分球面状に膨出させられたり、截頭円錐形状に突出させられたりしたものが好適に採用され、少なくとも開口部分が円形とされた前記エア抜き孔のその開口に対して、膨出側の球面や突出側のテーパ面が対向するように配置され、油圧によりそのエア抜き孔の開口周縁部に密着させられるように構成される。その場合は、エア抜き孔の開口部分まで作動油が達した時に、その作動油の油圧により弾性変形部が弾性変形させられることにより、部分球面状或いは截頭円錐形状の弁体部の膨出側の球面或いは突出側のテーパ面が開口周縁部に密着するように押圧されるため、そのエア抜き孔からの作動油の漏出を一層好適に防止できる。但し、油圧室の内壁面のうちエア抜き孔が開口する部分と略平行な平面形状の弁体部を採用することもできる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された油圧回路を有する車両用自動変速機８を説明する図で、中心線Ｏより上半分を示す断面図である。この車両用自動変速機８は、油圧式摩擦係合装置としてダブルクラッチ構造のクラッチ装置１０を備えており、このクラッチ装置１０は、第１摩擦係合要素１２および第２摩擦係合要素１４と、それ等の第１摩擦係合要素１２および第２摩擦係合要素１４を支持しているクラッチドラム１６と、そのクラッチドラム１６の外側に設けられた第１ピストン１８と、そのクラッチドラム１６の内側に設けられた第２ピストン２０とを有する。

図示しないエンジン等の動力源によって回転駆動される入力軸２２は、ケース２４に相対回転可能に支持されているとともに、その入力軸２２には、筒状部材２６を介して前記クラッチドラム１６が一体的に固設されている。クラッチドラム１６は有底円筒形状を成しており、円環形状の底部１６ａと、その底部１６ａの外周縁に連結される円筒部１６ｂとを備えており、円筒部１６ｂの内周面には、第１摩擦係合要素１２の複数の内向摩擦板３２および第２摩擦係合要素１４の複数の内向摩擦板３８が相対回転不能にスプライン嵌合されている。第１摩擦係合要素１２は、複数の内向摩擦板３２およびその複数の内向摩擦板３２の間に介在させられる複数の外向摩擦板３４から構成されており、第２摩擦係合要素１４は、複数の内向摩擦板３８およびその複数の内向摩擦板３８の間に介在させられる複数の外向摩擦板４０から構成されている。第１摩擦係合要素１２の複数の外向摩擦板３４は、図示しない遊星歯車装置のリングギヤ３６の外周面にスプライン嵌合されており、第２摩擦係合要素１４の複数の外向摩擦板４０は、その遊星歯車装置のサンギヤ４２に一体的に連結されたクラッチハブ４４の外周面にスプライン嵌合されている。

前記第１ピストン１８は、クラッチドラム１６の外周側に位置する円筒部材４６と、円筒部材４６の軸方向の一方の端部に相対回転不能に嵌合され、第１ピストン１８の底部を構成する円環状のピストン本体４８とを備えている。ピストン本体４８の内周縁は筒状部材２６に対して摺動可能とされており、ピストン本体４８とクラッチドラム１６の底部１６ａとの間に第１油圧室５２が形成されている。この第１油圧室５２には、筒状部材２６に形成された油路５４を経由して作動油が供給され、第１油圧室５２に作動油が供給されることにより、第１ピストン１８は、ピストン本体４８がクラッチドラム１６の底部１６ａから離隔する左方向へ移動させられる。第１ピストン１８、クラッチドラム１６の底部１６ａ、筒状部材２６等によって第１油圧シリンダが構成されている。

ピストン本体４８の第１油圧室５２とは反対の背面側には、バランサ５８が筒状部材２６の外周に嵌合されており、そのバランサ５８とピストン本体４８との間にキャンセラ室６０が形成されているとともに、そのキャンセラ室６０内にはリターンスプリング６２が配設されている。筒状部材２６には、上記キャンセラ室６０に作動油を導く図示しない供給油孔が形成されており、その供給油孔を経由してキャンセラ室６０に作動油が供給されることにより、第１油圧室５２内の油圧の遠心油圧分をキャンセルする。このキャンセラ室６０に供給された作動油は、筒状部材２６の前記バランサ５８が取り付けられている部分に形成された軸方向に延びる溝６６を経由して、バランサ５８の背面側（図の左側）の大気に連通している空間へ排出される。

第１ピストン１８の円筒部材４６の先端には押圧部４６ａが設けられており、前記第１油圧室５２内に作動油が供給されて第１ピストン１８が図の左方向へ移動させられることにより、その押圧部４６ａが第１摩擦係合要素１２に押圧されて摩擦材３２、３４を摩擦係合させる。これにより、第１摩擦係合要素１２が係合状態とされ、クラッチドラム１６更には入力軸２２と、リングギヤ３６とが一体回転させられる。

一方、前記第２ピストン２０は略円環形状を成しており、入力軸２２とクラッチドラム１６との間に軸方向の摺動可能に嵌合されており、そのクラッチドラム１６の底部１６ａと第２ピストン２０との間に第２油圧室７０が形成されている。この第２油圧室７０には、入力軸２２に形成された油路７２を経由して作動油が供給されるようになっており、この第２油圧室７０に作動油が供給されることにより、第２ピストン２０は、クラッチドラム１６の底部１６ａから離隔する右方向へ移動させられる。第２ピストン２０、クラッチドラム１６の底部１６ａ、入力軸２２等によって第２油圧シリンダが構成されている。

第２ピストン２０の第２油圧室７０と反対側には、バランサ７４が入力軸２２の外周に嵌合されており、そのバランサ７４と第２ピストン２０との間にキャンセラ室７６が形成されているとともに、そのキャンセラ室７６内にはリターンスプリング７７が配設されている。入力軸２２には、キャンセラ室７６に作動油を導く図示しない供給油孔が形成されており、その供給油孔を経由してキャンセラ室７６に作動油が供給されることにより、第２油圧室７０内の油圧の遠心油圧分をキャンセルする。このキャンセラ室７６に供給された作動油は、バランサ７４の内周縁部に形成された切欠７８を経由して、バランサ７４の背面側（図の右側）の大気に連通している空間へ排出される。

第２ピストン２０の外周部には押圧部２０ａが一体に設けられており、前記第２油圧室７０内に作動油が供給されて第２ピストン２０が図の右方向へ移動させられることにより、その押圧部２０ａが第２摩擦係合要素１４に押圧されて摩擦材３８、４０を摩擦係合させる。これにより、第２摩擦係合要素１４が係合状態とされ、クラッチドラム１６更には入力軸２２と、サンギヤ４２とが一体回転させられる。

ここで、前記第１ピストン１８のピストン本体４８には、第１油圧室５２内のエアを排出するためのエア抜き装置８０が設けられている一方、第２ピストン２０には、第２油圧室７０内のエアを排出するためのエア抜き装置１００が設けられている。エア抜き装置８０は、第１油圧室５２とキャンセラ室６０とを連通させるようにピストン本体４８に中心線Ｏと平行に設けられた断面円形の一直線のエア抜き孔８２と、そのエア抜き孔８２の第１油圧室５２側の開口の近傍においてピストン本体４８に設けられた開閉弁８４とを備えている。また、エア抜き装置１００は、第２油圧室７０とキャンセラ室７６とを連通させるように第２ピストン２０に中心線Ｏと平行に設けられた断面円形の一直線のエア抜き孔１０２と、そのエア抜き孔１０２の第２油圧室７０側の開口の近傍において第２ピストン２０に設けられた開閉弁１０４とを備えている。そして、これ等のエア抜き装置８０、１００は、少なくとも一部が油面から上方へ出ているように、それぞれ中心線Ｏまわりに等角度間隔で複数箇所（例えば２〜４箇所程度）に配設されるが、エア抜き装置１００のように中心線Ｏの近くに配設され、常に油面から上方へ出ているような場合、或いはクラッチドラム１６が回転状態でクラッチ装置１０の係合制御が行われるような場合等には、それ等のエア抜き装置８０、１００を中心線Ｏまわりの１箇所に配設するだけでも良い。

上記エア抜き装置８０、１００は、実質的に同じ構成であるため、以下、一方のエア抜き装置８０について、図２および図３を参照して具体的に説明する。図２、図３の(a) は、図１に相当する断面の拡大図で、(b) はその右側すなわち第１油圧室５２側から見た正面図である。

これ等の図において、エア抜き孔８２は、ピストン本体４８のうち中心線Ｏに対して略直角となる平板状部分に、そのピストン本体４８に対して略垂直に設けられている。開閉弁８４は、第１油圧室５２内において、エア抜き孔８２の開口８２ａとの間に所定の隙間を有する状態で配設され、油圧室５２内に作動油が供給された時に油圧室５２内のエアが、図２に白抜き矢印で示すようにその隙間からエア抜き孔８２へ流出するエア抜きを許容する。また、エア抜き孔８２の開口部分まで作動油が達すると、その隙間が絞りとして作用することにより油圧室５２内とエア抜き孔８２内との間で圧力差が生じ、その圧力差で開閉弁８４が図３に示すようにエア抜き孔８２側へ向かって弾性変形させられ、エア抜き孔８２の開口８２ａに押圧されることにより、エア抜き孔８２を閉塞して作動油の流出を防止する。上記隙間の大きさは、エア抜き孔８２を閉塞すべき油圧値や油圧供給速度等を考慮して、開閉弁８４の弾性係数や形状、板厚等に応じて適宜定められる。

上記開閉弁８４は、１枚の金属板材（本実施例では鋼板）にプレス加工を施して所定形状に成形したもので、(a) エア抜き孔８２の開口８２ａの近傍に一方の面が密着するように、ピストン本体４８の側面（第１油圧室５２の内壁面）４８ｆに一体的に溶接固定される平坦な取付部８６と、(b) その取付部８６の開口８２ａと反対側の端部（図２、図３の上端部）に連続して設けられ、プレスによる曲げ加工で１８０°回曲してその取付部８６の他方の面に密着するように折り曲げられるとともに、取付部８６から開口８２ａ側（図２、図３における下方）へ向かって真っ直ぐに延び出す回曲支持部８８と、(c) その回曲支持部８８が取付部８６から開口８２ａ側へ向かって延び出した部分によって構成されている弾性変形部９０と、(d) その弾性変形部９０の先端側であって開口８２ａに対向する位置に設けられた弁体部９２とを有する。この場合は、弾性変形部９０が取付部８６の板厚分だけ開口８２ａすなわちピストン本体４８の側面４８ｆから離間させられることにより、弁体部９２と開口８２ａとの間に所定の隙間が設けられてエア抜きを許容する。弾性変形部９０は、自身の弾性変形で図３に示すように油圧により弁体部９２がエア抜き孔８２の開口８２ａに押圧されることを許容しつつ、油圧が低下した場合には、自身の弾性復元力で図２に示すように弁体部９２を開口８２ａから離間させる。

また、上記弁体部９２は、プレス加工によって部分球面状に膨出させられており、エア抜き孔８２の開口８２ａに対して膨出側の球面９２ｆが対向するように配置されている。したがって、油圧により弾性変形部９０が図３のように弾性変形させられ、弁体部９２が開口８２ａに押圧されると、その球面９２ｆが開口８２ａの周縁部に良好に密着させられる。これにより、エア抜き孔８２からの作動油の漏出が一層好適に防止される。

このように、本実施例のクラッチ装置１０においては、第１油圧室５２とキャンセラ室６０との間のピストン本体４８にエア抜き装置８０が配設され、第１油圧室５２内に作動油が供給される時にその油圧室５２内のエアが開閉弁８４と開口８２ａとの間の隙間からエア抜き孔８２へ流出してエア抜きされる一方、そのエア抜き孔８２の開口部分まで作動油が達すると、その作動油の油圧により開閉弁８４が開口８２ａに押圧されてエア抜き孔８２を閉塞するため、エア抜き孔８２からの作動油の流出が防止される。このようにエア抜き孔８２からの作動油の流出が防止されることから、エア抜きと相まってクラッチ装置１０の油圧制御を高い応答性および精度で行うことができるとともに、作動油の供給量が低減されて所定の油圧を発生させるためのエネルギー効率（燃費など）が向上する。

また、本実施例では、上記開閉弁８４が、１枚の金属板材にプレス加工を施して所定形状に成形したもので、弁体部９２と弾性変形部９０と取付部８６とを有して一体に構成されているため、チェックボールやスプリング等の付勢手段を用いて開閉弁を構成する場合に比較して、簡単且つ安価でコンパクトに構成される。これにより、車両用自動変速機８のクラッチ装置１０に対して、大掛かりな設計変更を必要とすることなく小さなスペースにコンパクトに配置することが可能である。

また、本実施例では、上記取付部８６がピストン本体４８の側面４８ｆに密着する状態で固定される一方、１８０°回曲してその取付部８６に密着するように折り曲げられた回曲支持部８８を介して弾性変形部９０が設けられるとともに、その弾性変形部９０の先端側に弁体部９２が設けられており、弾性変形部９０が取付部８６の板厚分だけエア抜き孔８２の開口８２ａから離間させられることにより、弁体部９２と開口８２ａとの間に所定の隙間が設けられるようになっているため、エア抜きおよび作動油の流出防止に大きく関与する隙間寸法が常に高い精度で一定の大きさとなるように、側面４８ｆの所定の位置に開閉弁８４を容易に取り付けることができる。

また、本実施例では、プレス加工により部分球面状に膨出させられた弁体部９２が用いられ、油圧により弾性変形部９０が図３のように弾性変形させられた時に、弁体部９２の膨出側の球面９２ｆが開口８２ａの周縁部に良好に密着させられるため、エア抜き孔８２からの作動油の漏出が一層好適に防止される。

また、本実施例では、エア抜き装置８０が設けられたピストン本体４８を挟んで第１油圧室５２と反対側にキャンセラ室６０が設けられており、その第１油圧室５２とキャンセラ室６０とを連通するようにエア抜き孔８２が設けられているため、キャンセラ室６０内の油圧に起因して第１ピストン１８の移動が阻害されるオーバーキャンセル現象が防止される。

なお、第２ピストン２０に配設された他方のエア抜き装置１００についても、上記エア抜き装置８０と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機のクラッチ装置の要部を示す断面図である。 図１のクラッチ装置のピストンに設けられたエア抜き装置を拡大して示す図で、(a) は図１に相当する断面図、(b) は(a) の右方向から見た正面図である。 図２のエア抜き装置において開閉弁が油圧により弾性変形させられてエア抜き孔を閉塞した状態を示す図である。

符号の説明

１０：クラッチ装置（油圧回路） ５２：第１油圧室（油圧室） ７０：第２油圧室（油圧室） ８０、１００：エア抜き装置 ８２、１０２：エア抜き孔 ８２ａ：開口 ８４、１０４：開閉弁 ８６：取付部 ８８：回曲支持部 ９０：弾性変形部 ９２：弁体部

Claims (3)

1. 油圧回路のエア抜き装置であって、
   作動油が供給される油圧室に開口するように設けられたエア抜き孔と、
   前記油圧室内において、前記エア抜き孔の開口との間に所定の隙間を有する状態で配設され、該油圧室内に作動油が供給された時に該油圧室内のエアが該隙間から前記エア抜き孔へ流出するエア抜きを許容する一方、該エア抜き孔の開口部分まで作動油が達すると、該作動油の油圧により該開口に押圧されて該エア抜き孔を閉塞する開閉弁と、
   を有することを特徴とする油圧回路のエア抜き装置。
2. 前記開閉弁は、１枚の金属板材にプレス加工を施して所定形状に成形したもので、
   前記エア抜き孔の開口に対して前記隙間を隔てて対向するように配置される弁体部と、
   該弁体部に連続して一体に設けられ、自身の弾性変形で前記油圧によって該弁体部が前記開口に押圧されることを許容しつつ、該油圧が低下した場合には自身の弾性復元力で該弁体部を該開口から離間させる弾性変形部と、
   該弾性変形部に連続して一体に設けられ、前記油圧室内において前記開口の近傍に一体的に固定される取付部と、を備えている
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧回路のエア抜き装置。
3. 前記取付部は、前記油圧室の内壁面であって前記開口の近傍に一方の面が密着する状態で固定される一方、
   該取付部の前記開口と反対側の端部には、プレスによる曲げ加工で１８０°回曲して該取付部の他方の面に密着するように折り曲げられるとともに、該取付部から該開口側へ向かって延び出す回曲支持部が連続して設けられており、
   該回曲支持部が前記取付部から前記開口側へ向かって延び出した部分が前記弾性変形部として機能するとともに、該弾性変形部の先端側に前記弁体部が設けられており、該弾性変形部が該取付部の板厚分だけ前記開口から離間させられることにより、該弁体部と該開口との間に前記隙間が設けられて前記エア抜きを許容する
   ことを特徴とする請求項２に記載の油圧回路のエア抜き装置。

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