JP2008250870A - 車両運転警告装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が旋回運動を終了した後に、運転者の車両操作に対する警告を行う車両運転警告装置を提供する。
【解決手段】車両２において各種センサで検出された車両状況に基づいて車両２の旋回運動が終了したか否かを判定し（Ｓ７）、車両２の旋回運動が終了したと判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、運転者の車両操作のタイミングが適切であるか否かを判定する際の基準となる地点として旋回開始点Ｓを検出し（Ｓ８）、検出した旋回開始点Ｓを基準として、旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったか否かを判定し（Ｓ１０）、判定結果に基づいて運転者に対して警告を行う（Ｓ１１）ように構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転者の車両操作に対する警告を行う車両運転警告装置に関する。

近年、運転者の運転技量を上達させる為に、走行時に運転者が行った車両操作が適切であったか否かを評価するシステムが知られている。そして、運転者は前記システムの評価内容を参照することによって、自らの車両操作特性や各状況下での適切な車両操作内容を学習することができ、学習結果に基づいてブレーキ、アクセル、ハンドル等の操作量を補正することにより、それ以後、より適切な車両操作を行うことが可能となる。

ここで、特に交差点において車両が旋回運動を行う場合には、対向車両や通行人との接触の虞が高いことから、適切な車両操作を行うことが重要である。従って、車両が旋回運動を行った後において、旋回時における運転者の車両操作の評価を行うことが従来より行われていた。例えば、特開２００２−２１１２６５号公報には、角速度データの積分値が所定値を超えたときを旋回開始、積分値が所定値を下回ったときを旋回終了とそれぞれ判定して、旋回前の速度判定、右左折時の徐行・停止判定、右左折後の加速タイミングの判定を行い、適切な車両操作であるか否かを診断する運転技術診断システムについて記載されている。
特開２００２−２１１２６５号公報（第８頁、図８、図９）

ここで、交差点での車両操作は、周囲の状況を確認しつつ、多数の操作を短時間で行わなければならない。また、運転者の車両操作のタイミングも他の状況での車両操作と比較して、正確なタイミングで行う必要があった。しかしながら、交差点はその形状（信号機の有無、接続されるリンクの数、接続されるリンクのレーン数等）が交差点毎に大きく異なっており、車両操作のタイミングが適切であるか否かを一律に判定することが困難である。一方で、交差点の種類毎に車両操作のタイミングの判定基準を設けるのは膨大な作業が必要であり、その判定基準を記憶する為の大きな記憶容量も必要となる。従って、旋回運動時の車両操作が適切か否かを判定する為には、車両の旋回動作に対してある基準点を設定し、その基準点を基準にして車両操作を診断することが必要であると考えられる。しかし、前記特許文献１に記載の運転技術診断システムでは、そのような基準点の設定を行わないので、交差点の旋回時における車両操作の診断を正確に行うことができなかった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両が旋回運動を開始した旋回開始点を運転者の車両操作の判定の基準点として特定することによって、旋回運動時に対する運転者の車両操作を正確に判定することを可能とした車両運転警告装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車両運転警告装置（１）は、車両状況を検出する車両状況検出手段（１２〜１５）と、前記車両状況検出手段により検出された車両状況に基づいて車両（２）が旋回運動を終了したか否かを判定する旋回判定手段（３）と、前記旋回判定手段によって車両が旋回運動を終了したと判定された場合に前記車両状況検出手段により検出された車両状況に基づいて車両が旋回運動を開始した旋回開始点を検出する旋回開始点検出手段（３）と、運転者の車両操作を検出する車両操作検出手段（６）と、前記旋回開始点検出手段により検出された旋回開始点と前記車両操作検出手段により検出された運転者の車両操作に基づいて運転者の車両操作が適切であったか否かを判定する車両操作判定手段（３）と、前記車両操作判定手段の判定結果に基づいて警告を行う警告手段（４、５）と、を有することを特徴とする。

また、請求項２に係る車両運転警告装置（１）は、請求項１に記載の車両運転警告装置において、前記車両状況検出手段（１２〜１５）は、ステアリングの回動角を検出するステアリング角検出手段（１３）を備え、前記旋回判定手段（３）は、前記ステアリングが所定角以上回動された旋回開始基準点を検出する旋回開始基準点検出手段（３）と、前記ステアリングの回動角が正立に復帰した旋回終了点を検出する旋回終了点検出手段（３）と、を有し、前記旋回開始基準点の車両（２）の進行方向と前記旋回終了点の車両の進行方向との差が所定の基準角以上である場合に車両が旋回運動を行ったと判定することを特徴とする。

更に、請求項３に係る車両運転警告装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の車両運転警告装置において、前記車両操作検出手段（６）はウィンカーランプの点灯操作を検出し、前記車両操作判定手段（３）は前記旋回開始点の所定距離前方でウィンカーランプを点灯させたか否かを判定することを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に記載の車両運転警告装置によれば、車両が旋回運動を開始した旋回開始点を運転者の車両操作の判定の基準点として特定することが可能となる。従って、多数の車両操作を正確なタイミングで行う必要の有る車両の旋回運動時においても、判定基準が複雑化することなく、運転者の車両操作を正確に判定することが可能となる。また、制御部の判定に係る処理負担についても軽減する。
一方で、運転者は警告内容を参照することによって、自らの車両操作特性や各状況下での適切な運転操作内容を学習することができ、学習結果に基づいてブレーキ、アクセル、ハンドル、シフトレバー等の操作量を補正することにより、それ以後より適切な車両操作を行うことが可能となる。

また、請求項２に記載の車両運転警告装置によれば、車両の走行軌跡に基づいて車両が旋回運動を行ったか否かを正確に判定することが可能となる。従って、車両が旋回運動以外の運動（例えば、同一レーン内での進路修正等）を行った場合について、車両操作の判定の対象から適切に除外することが可能となる。

更に、請求項３に記載の車両運転警告装置によれば、ウィンカーランプの点灯が旋回運動前の適切な距離で行われなかった場合に、その旨を運転者に警告することが可能となる。従って、運転者は警告内容を参照することによって、ウィンカーランプの適切な操作タイミングを学習することができ、それ以後、より適切な車両操作を行うことが可能となる。

以下、本発明に係る車両運転警告装置について具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る車両運転警告装置１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る車両運転警告装置１の概略構成図である。図２は本実施形態に係る車両運転警告装置１の制御系を模式的に示すブロック図である。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両運転警告装置１は、車両２に対して設置された運転判定ＥＣＵ（旋回判定手段、旋回開始点検出手段、車両操作判定手段、旋回開始基準点検出手段、旋回終了点検出手段）３と、液晶ディスプレイ（警告手段）４と、スピーカ（警告手段）５と、操作スイッチ（車両操作検出手段）６と、ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄと、車両操作履歴ＤＢ８と、車両状況ＤＢ９と、運転判定ＥＣＵ３に接続された車速センサ（車両状況検出手段）１２、ステアリングセンサ（車両状況検出手段、ステアリング角検出手段）１３、Ｇセンサ（車両状況検出手段）１４、ジャイロセンサ（車両状況検出手段）１５等の各種センサで構成されている。

ここで、運転判定ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３は、交差点等において車両２が旋回運動を終了した後に、車両２が旋回運動を開始した旋回開始点を検出し、検出された旋回開始点を基準として旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったか否かを判定する処理を行う電子制御ユニットである。尚、運転判定ＥＣＵ３はナビゲーション装置の制御に使用するＥＣＵと兼用してもよい。また、運転判定ＥＣＵ３の詳細な構成については後述する。

液晶ディスプレイ４は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両２が旋回運動を終了した後に、その旋回運動に対して運転者が行った車両操作に対する警告文を表示する。例えば、本実施形態に係る車両運転警告装置１では、車両２が旋回運動を開始した旋回開始点より１００ｍ〜３０ｍ手前でウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄを点灯させる操作を行わなかった場合には、「交差点では予めウィンカーランプを点灯させて下さい」との文字を表示する。尚、液晶ディスプレイ４はナビゲーション装置に使用するものと兼用してもよい。

また、スピーカ５は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両２が旋回運動を終了した後に、その旋回運動に対して運転者が行った車両操作に対する警告音声等を出力する。例えば、本実施形態に係る車両運転警告装置１では、車両２が旋回運動を開始した旋回開始点より１００ｍ〜３０ｍ手前でウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄを点灯させる操作を行わなかった場合には、「交差点では予めウィンカーランプを点灯させて下さい。」との音声を出力する。

また、操作スイッチ６は、ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯操作やワイパーの作動操作等を行う際に運転者によって操作されるスイッチである。そして、運転判定ＥＣＵ３は、操作スイッチ６から入力された操作信号に基づいて運転者によって所定の車両操作が行われたことを検出する。尚、本実施形態に係る車両運転警告装置１では、操作スイッチ６によって検出された運転者の車両操作の内容は、車両操作履歴ＤＢ８に対して累積的に記憶される。

また、ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄは車両２の前方に配置されたウィンカーランプ７Ａ、７Ｂと、車両２の後方に配置されたウィンカーランプ７Ｃ、７Ｄ等から構成されている。そして、運転者の操作スイッチ６の操作に基づいて右左折する際の旋回方向に対応する各ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄが点灯される。

また、車両操作履歴ＤＢ８は、操作スイッチ６によって検出された運転者の車両操作を累積的に記憶するＤＢである。そして、車両操作履歴ＤＢ８に記憶された情報に基づいて、運転判定ＥＣＵ３は後述するように車両２の旋回運動が終了した後に、旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であった否かを判定する。

また、車両状況ＤＢ９は車両２の走行時において、車速センサ１２、ステアリングセンサ１３、Ｇセンサ１４、ジャイロセンサ１５等の各種センサの検出結果を車両状況として累積的に記憶するＤＢである。そして、車両状況ＤＢ９に記憶された情報に基づいて、後述のように運転判定ＥＣＵ３は車両２が旋回運動を終了したか否かを判定し、また、車両２が旋回を開始した旋回開始点を検出する。

また、車速センサ１２は、車両２の車輪の回転に応じて車速パルスを発生させ、車両の移動距離や車速を検出するセンサである。
ステアリングセンサ１３は、ステアリング装置の内部に取り付けられており、ステアリングの回動角を検出するセンサである。
Ｇセンサ１４は、車両２に対して横方向に生じる加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサである。
ジャイロセンサ１５は車両２の旋回角を検出するセンサである。また、ジャイロセンサ１５によって検出された旋回角を積分することにより、自車方位を検出することができる。

次に、運転判定ＥＣＵ３の詳細について図２を用いて説明すると、運転判定ＥＣＵ３は、ＣＰＵ３１を核として構成されており、ＣＰＵ３１には記憶手段であるＲＯＭ３２及びＲＡＭ３３が接続されている。そして、ＲＯＭ３２には後述の運転判定処理プログラム（図３参照）、その他、液晶ディスプレイ４等の制御上必要な各種のプログラム等が格納されている。また、ＲＡＭ３３はＣＰＵ３１で演算された各種データを一時的に記憶しておくメモリである。尚、運転判定ＥＣＵ３はナビゲーション装置の制御に使用するＥＣＵと兼用してもよい。

続いて、前記構成を有する本実施形態に係る車両運転警告装置１の運転判定ＥＣＵ３が実行する運転判定処理プログラムについて図３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る運転判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転判定処理プログラムは車両のイグニションがＯＮされた後に所定間隔（例えば２００ｍｓ毎）で実行され、車両が旋回運動を行った後に旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったか否かを判定し、その結果に応じて警告を行うプログラムである。尚、以下の図３にフローチャートで示されるプログラムは、運転判定ＥＣＵ３が備えているＲＯＭ３２やＲＡＭ３３に記憶されており、ＣＰＵ３１により実行される。

先ず、運転判定処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ３１は車速センサ１２、ステアリングセンサ１３、Ｇセンサ１４、ジャイロセンサ１５等の各種センサにより車両状況（本実施形態では特に車速、ステアリングの回動角、横Ｇ、車両の方位）を検出する。また、ＣＰＵ３１は操作スイッチ６からの操作信号の入力に伴って、運転者の車両操作（本実施形態では特にウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯操作）を検出する。

続いて、Ｓ２でＣＰＵ３１は前記Ｓ１で検出した車両状況を車両状況ＤＢ９に累積的に記憶するとともに、同じく前記Ｓ１で検出した運転者の車両操作を車両操作履歴ＤＢ８に累積的に記憶する。

次に、Ｓ３でＣＰＵ３１は、旋回終了フラグが成立したか否かを判定する。ここで、本実施形態では、ステアリングセンサ１３によりステアリングの回動を検出し、且つＧセンサ１４による横Ｇを検出した状態で旋回開始フラグが成立したと判定し、更に旋回開始フラグが成立した状態から、ステアリングセンサ１３によってステアリングの回動角が正立に復帰したことが検出され、且つＧセンサ１４による横Ｇが検出されなくなった場合に旋回終了フラグが成立したと判定する（図５参照）。

そして、前記Ｓ３の判定で、旋回終了フラグが成立したと判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）には、Ｓ４へと移行する。一方、旋回終了フラグが成立していないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）には、当該運転判定処理プログラムを終了する。
尚、本実施形態ではステアリングセンサ１３とＧセンサ１４を用いて旋回終了フラグの成立を判定するが、いずれか一方のみを用いて判定するようにしても良い。例えば、ステアリングセンサ１３によりステアリングの回動を検出した状態で旋回開始フラグが成立したと判定し、更に旋回開始フラグが成立した状態から、ステアリングセンサ１３によってステアリングの回動角が正立に復帰したことが検出された場合に旋回終了フラグが成立したと判定しても良い。また、Ｇセンサ１４による横Ｇを検出した状態で旋回開始フラグが成立したと判定し、更に旋回開始フラグが成立した状態から、Ｇセンサ１４による横Ｇが検出されなくなった場合に旋回終了フラグが成立したと判定しても良い。

Ｓ４でＣＰＵ３１は、車両状況ＤＢ９を参照し、旋回開始基準点Ｋを検出する。ここで、旋回開始基準点Ｋは、車両２で旋回開始フラグが成立してから旋回終了フラグが成立するまでの走行において、車両が旋回を行ったか否かを判定する為の判定基準に用いる地点である。そして、本実施形態では旋回開始フラグが成立した状態で、走行軌跡中のステアリングが所定角α以上回動された地点を旋回開始基準点Ｋとする。尚、上記Ｓ４が旋回開始基準点検出手段の処理に相当する。

更にＳ５でＣＰＵ３１は、車両状況ＤＢ９を参照し、旋回終了点Ｇを検出する。ここで、旋回終了点Ｇは、車両２で旋回開始フラグが成立してから旋回終了フラグが成立するまでの走行において、車両が旋回を行ったか否かを判定する為の判定基準に用いる地点である。そして、本実施形態では旋回開始フラグが成立した状態で、走行軌跡中のステアリング角が正立に復帰した地点を旋回終了点Ｇとする。尚、上記Ｓ５が旋回終了点検出手段の処理に相当する。

ここで、前記した旋回開始基準点Ｋ及び旋回終了点Ｇの検出の具体例について、図４及び図５を用いて説明する。図４は交差点を右方向に旋回する車両２を示した俯瞰図であり、図５は図４に示す旋回を行う過程で車両２に搭載されたステアリングセンサ１３とＧセンサ１４の検出結果を示した図である。
図４及び図５に示すように、車両２が走行軌跡Ｌに沿って旋回運動を行った場合には、走行軌跡Ｌ上でステアリングがα（例えば４５度）以上回動されたことを検出した地点を旋回開始基準点Ｋとして検出する。また、走行軌跡Ｌ上でステアリング角が正立（０度）に復帰されたことを検出した地点を旋回終了点Ｇとして検出する。

次に、Ｓ６でＣＰＵ３１は前記Ｓ４及びＳ５で検出した旋回開始基準点Ｋ及び旋回終了点Ｇを用いて、前記Ｓ３で旋回終了フラグが成立したと判定された際に車両２が旋回運動を行っていたか否か（即ち、旋回運動を終了したか否か）を判定する。

ここで、前記Ｓ６の旋回運動を終了したか否かの判定処理の具体例について、図４及び図５を用いて説明する。
先ず、前記Ｓ４で検出した旋回開始基準点Ｋにおける車両２の進行方向（方位）Ｑ１を車両状況ＤＢ９から取得する。
次に、前記Ｓ５で検出した旋回終了点Ｇにおける車両２の進行方向Ｑ２を同じく車両状況ＤＢ９から取得する。
そして、旋回開始基準点Ｋにおける車両２の進行方向Ｑ１と旋回終了点Ｇにおける車両２の進行方向Ｑ２との差θを算出し、θが所定の基準角（例えば、３０度）以上であるか否かを判定する。
そして、θが所定の基準角以上であると判定された場合には、車両２が旋回運動を終了したと判定し、一方、θが所定の基準角未満であると判定された場合には、車両２は旋回運動以外の運動（例えば、同一レーン内での進路修正等）を行っており、旋回運動は行っていないと判定する。

次に、Ｓ７でＣＰＵ３１は、前記Ｓ６の判定処理の結果に基づいて、車両が旋回運動を終了したか否かを判定する。そして、車両が旋回運動を終了したと判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、車両状況ＤＢ９を参照し、車両が旋回運動を開始した旋回開始点Ｓを検出する（Ｓ８）。それに対して、車両が旋回運動を終了していないと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、当該運転判定処理プログラムを終了する。尚、上記Ｓ７が旋回判定手段の処理に相当する。

ここで、前記Ｓ８で検出される旋回開始点Ｓは運転者の車両操作のタイミングが適切であるか否かを判定する際の基準となる地点である。そして、本実施形態では旋回開始基準点Ｋ以前で最後にステアリング角が正立であった地点を旋回開始点Ｓとする。

以下に、前記した旋回開始点Ｓの検出の具体例について、図４及び図５を用いて説明する。
図４及び図５に示すように、車両２が走行軌跡Ｌに沿って旋回運動を行った場合には、走行軌跡Ｌ上の旋回開始基準点Ｋ以前で最後にステアリング角が正立（０度）であった地点を旋回開始点Ｓとする。尚、上記Ｓ８が旋回開始点検出手段の処理に相当する。

その後、Ｓ９でＣＰＵ３１は、車両の旋回運動に対して行われた運転者の車両操作を車両操作履歴ＤＢ８から取得する。具体的に、本実施形態では前記Ｓ８で取得した旋回開始点Ｓから１００ｍ〜３０ｍ手前におけるウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯操作を取得する。

そして、Ｓ１０においてＣＰＵ３１は、前記Ｓ８で検出された旋回開始点Ｓを基準として、旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったか否かを判定する。具体的に本実施形態では前記Ｓ８で取得した旋回開始点Ｓから１００ｍ〜３０ｍ手前においてウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯させる操作を行っていた場合に、運転者の車両操作が適切であったと判定する。また、それ以外の範囲でウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯させる操作を行っていた場合、或いはウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯操作を行っていなかった場合には、運転者の車両操作が不適切であったと判定する。尚、上記Ｓ１０が車両操作判定手段の処理に相当する。

その結果、旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、警告を行うことなく当該運転判定処理プログラムを終了する。
一方、旋回運動に対する運転者の車両操作が不適切であったと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）には、液晶ディスプレイ４及びスピーカ５を用いて運転者に対する警告処理を行う（Ｓ１１）。具体的には、液晶ディスプレイ４に対して「交差点では予めウィンカーランプを点灯させて下さい」との文字を表示したり、スピーカ５から「交差点では予めウィンカーランプを点灯させて下さい。」との音声を出力する。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る車両運転警告装置１では、車両２において各種センサで検出された車両状況に基づいて車両２の旋回運動が終了したか否かを判定し（Ｓ７）、車両２の旋回運動が終了したと判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、運転者の車両操作のタイミングが適切であるか否かを判定する際の基準となる地点として旋回開始点Ｓを検出し（Ｓ８）、検出した旋回開始点Ｓを基準として、旋回運動に対する運転者の車両操作が適切であったか否かを判定し（Ｓ１０）、判定結果に基づいて運転者に対して警告を行う（Ｓ１１）ので、車両２が旋回運動を開始した旋回開始点Ｓを運転者の車両操作の判定の基準点として特定することにより、多数の車両操作を正確なタイミングで行う必要の有る車両の旋回運動時においても、判定基準が複雑化することなく、運転者の車両操作を正確に判定することが可能となる。また、制御部の判定に係る処理負担についても軽減する。
また、特に本実施形態ではウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯が旋回運動前の適切な距離で行われなかった場合に、その旨を運転者に警告するので、運転者は警告内容を参照することによって、ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの適切な操作タイミングを学習することができ、それ以後、より適切な車両操作を行うことが可能となる。
更に、車両２の旋回運動が終了したか否かの判定（Ｓ７）においては、旋回開始基準点Ｋと旋回終了点Ｇとの進行方向の差θに基づいて判定を行うので、車両の走行軌跡に基づいて車両が旋回運動を行ったか否かを正確に判定することが可能となる。従って、車両２が旋回運動以外の運動（例えば、同一レーン内での進路修正等）を行った場合について、車両操作の判定の対象から適切に除外することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では診断対象となる運転者の車両操作として、ウィンカーランプ７Ａ〜７Ｄの点灯操作が挙げられているが、旋回運動に対する車両操作であれば、他の操作であっても良い。例えば、ブレーキ操作、アクセル操作、ハンドル操作、シフトレバー操作等を診断対象としても良い。それによれば、運転者は警告内容を参照することによって、自らの車両操作特性や各状況下での適切な運転操作内容を学習することができ、学習結果に基づいてブレーキ、アクセル、ハンドル、シフトレバー等の操作量を補正することにより、それ以後、より適切な車両操作を行うことが可能となる。

また、本実施形態では旋回判定を終了したか否かの判定基準の材料となる車両状況として、車速センサ１２、ステアリングセンサ１３、Ｇセンサ１４、ジャイロセンサ１５により検出される車速、ステアリングの回動角、横Ｇ、車両の方位を用いているが、例えばＧＰＳで検出された車両の現在位置を用いても良い。また、車両の周辺環境をカメラで撮像した撮像画像や地図データを用いることも可能である。

更に、旋回開始点Ｓ、旋回終了点Ｇ、旋回開始基準点Ｋの検出に際しても、ＧＰＳで検出された車両の現在位置、車両の周辺環境をカメラで撮像した撮像画像、地図データ等を用いることが可能である。また、運転者のステアリング操作がクロソイド曲線に準じる操作となることを利用して、旋回軌跡から旋回開始点Ｓを特定することも可能である。

本実施形態に係る車両運転警告装置の概略構成図である。 本実施形態に係る車両運転警告装置の制御系を模式的に示すブロック図である。 本実施形態に係る運転判定処理プログラムのフローチャートである。 交差点を右方向に旋回する車両２を示した俯瞰図である。 図４に示す旋回を行う過程で車両に搭載されたステアリングセンサとＧセンサの検出結果を示した図である。

符号の説明

１ 車両運転警告装置
２ 車両
３ 運転判定ＥＣＵ
４ 液晶ディスプレイ
５ スピーカ
６ 操作スイッチ
７Ａ〜７Ｄ ウィンカーランプ
１２ 車速センサ
１３ ステアリングセンサ
１４ Ｇセンサ
１５ ジャイロセンサ
３１ ＣＰＵ
３２ ＲＯＭ
３３ ＲＡＭ

Claims (3)

1. 車両状況を検出する車両状況検出手段と、
   前記車両状況検出手段により検出された車両状況に基づいて車両が旋回運動を終了したか否かを判定する旋回判定手段と、
   前記旋回判定手段によって車両が旋回運動を終了したと判定された場合に前記車両状況検出手段により検出された車両状況に基づいて車両が旋回運動を開始した旋回開始点を検出する旋回開始点検出手段と、
   運転者の車両操作を検出する車両操作検出手段と、
   前記旋回開始点検出手段により検出された旋回開始点と前記車両操作検出手段により検出された運転者の車両操作に基づいて運転者の車両操作が適切であったか否かを判定する車両操作判定手段と、
   前記車両操作判定手段の判定結果に基づいて警告を行う警告手段と、を有することを特徴とする車両運転警告装置。
2. 前記車両状況検出手段は、
   ステアリングの回動角を検出するステアリング角検出手段を備え、
   前記旋回判定手段は、
   前記ステアリングが所定角以上回動された旋回開始基準点を検出する旋回開始基準点検出手段と、
   前記ステアリングの回動角が正立に復帰した旋回終了点を検出する旋回終了点検出手段と、を有し、
   前記旋回開始基準点の車両の進行方向と前記旋回終了点の車両の進行方向との差が所定の基準角以上である場合に車両が旋回運動を行ったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両運転警告装置。
3. 前記車両操作検出手段はウィンカーランプの点灯操作を検出し、
   前記車両操作判定手段は前記旋回開始点の所定距離前方でウィンカーランプを点灯させたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両運転警告装置。
   

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