JP2008240632A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカアームから一対のエンジンバルブへの入力の均等分配を可能し，しかも耐久性の高いエンジンの動弁装置を提供する。
【解決手段】一対のエンジンバルブ２，２をそれぞれ閉じ方向に付勢するバルブスプリング５，５と，両エンジンバルブ２，２の頭部間に橋渡しされるように配設される動弁力分配手段８と，動弁力分配手段８を介して両エンジンバルブ２，２を開くロッカアーム１０とを備える，エンジンの動弁装置において，動弁力分配手段８を，両エンジンバルブ２，２間の中間部上方でエンジンバルブ２，２の開閉方向に移動可能に配設される支点部材２４と，この支点部材２４に両エンジンバルブ２，２の配列方向に沿って傾動可能に支持されると共に，両エンジンバルブ２，２の頭部間に橋渡されるブリッジ部材２５とで構成したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
【選択図】 図３

Description

本発明は，エンジンの動弁装置に関し，特に，エンジンのシリンダヘッドに取り付けられる一対のエンジンバルブをそれぞれ閉じ方向に付勢するバルブスプリングと，両エンジンバルブの頭部間に橋渡しされるように配設される動弁力分配手段と，シリンダヘッドにロッカ軸を介して揺動自在に支持され，前記動弁力分配手段を介して両エンジンバルブを開くロッカアームと，このロッカアームをエンジンバルブの開き側に駆動するカム軸とを備えるものゝ改良に関する。

かゝるエンジンの動弁装置は，特許文献１参照に開示されるように，既に知られている。
実開昭５９−１００９０５号公報

従来のかゝるエンジンの動弁装置では，動弁力分配手段として，一対のエンジンバルブの頭部に橋渡される単一のブリッジ部材を使用しており，このブリッジ部材は，ロッカアームから押圧されたとき，エンジンバルブと平行移動しながらエンジンバルブを開くように，専用のガイド軸やエンジンバルブのステム等のガイド部で支持されているものゝ，そのガイド部とブリッジ部材との間には，不可避の摺動間隙が存在する。

ところで，一般に，一対のエンジンバルブには，製作誤差や温度条件の違いによる長さの差が生じることがあり，また両エンジンバルブが着座する両バルブシートにも，製作誤差による高低差が存在することがあり，さらに両エンジンバルブを閉じ方向に付勢する両バルブスプリングにも，製作誤差や温度条件の違いによるセット荷重及びばね定数の差が生じることがあり，このような差は，１本のロッカアームからの入力をブリッジ部材により一対のエンジンバルブに分配する際，ブリッジ部材の２方向の分配腕の有効長が変化してしまい，入力の均等分配が困難となる。また上記の差は，ブリッジ部材にこじれ力を与えるため，ブリッジ部材とガイド部との間の摺動部の摩擦抵抗が増大し，動力損失を増すと共に，その摺動部の摩耗を早めることにもなる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ロッカアームから一対のエンジンバルブへの入力の均等分配を可能し，しかも耐久性の高い前記エンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンのシリンダヘッドに取り付けられる一対のエンジンバルブをそれぞれ閉じ方向に付勢するバルブスプリングと，両エンジンバルブの頭部間に橋渡しされるように配設される動弁力分配手段と，シリンダヘッドにロッカ軸を介して揺動自在に支持され，前記動弁力分配手段を介して両エンジンバルブを開くロッカアームと，このロッカアームをエンジンバルブの開き側に駆動するカム軸とを備える，エンジンの動弁装置において，前記動弁力分配手段を，両エンジンバルブ間の中間部上方でエンジンバルブの開閉方向に移動可能に配設される支点部材と，この支点部材に両エンジンバルブの配列方向に沿って傾動可能に支持されると共に，両エンジンバルブの頭部間に橋渡されるブリッジ部材とで構成したことを第１の特徴とする。尚，前記一対のエンジンバルブは，後述する本発明の実施例中の吸気バルブ２，２及び排気バルブ３，３に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記ブリッジ部材の，両エンジンバルブの頭部に対する一対の押圧面を，該ブリッジ部材の傾動方向に湾曲する円弧状の凸状押圧面に形成すると共に，これら凸状押圧面の中心線と，前記ブリッジ部材の傾動中心線とを，これらが同一の直線と直交するように配置したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，カム軸から両エンジンバルブに至る動弁力の伝達経路に間隙排除機構を設け，前記支点部材及び前記ブリッジ部材に，ブリッジ部材の傾動を可能すべく互いに当接する円弧状の凸状支持面及び凹状支持面を形成すると共に，前記支点部材及び前記ブリッジ部材間には，前記間隙排除機構内の戻しばねのセット荷重より小さい力をもって支点部材及びブリッジ部材を，前記凸状支持面及び凹状支持面間を離間させる方向にばね付勢するばね付勢手段を設けたことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，一対のエンジンバルブに長さの差が存在したり，両エンジンバルブが着座する両バルブシートにも高低差が存在したり，両エンジンバルブを閉じ方向に付勢する両バルブスプリングにもセット荷重及びばね定数の差が存在したりする場合には，ブリッジ部材が支点部材に対して傾くことで上記のような差を吸収することができ，これにより支点部材に対するこじれ力の発生を防ぐことができる。したがって，支点部材と，その動きを誘導するガイド部とのスムーズな摺動を確保して，その摺動摩擦の増大による動力損失の増加及び摺動部の摩耗増加を抑えることができる。またロッカアームから一対のエンジンバルブへの入力の均等分配を可能にし，両バルブスプリングの負荷の均等化を図ることができる。

したがって，両バルブスプリングの特性を正確に一致させておけば，ロッカアームが開弁方向に揺動するときは，両エンジンバルブの長さの差や両エンジンバルブが着座する両バルブシートの高低差に応じてブリッジ部材が支点部材に対して傾いた姿勢を維持したまゝで両エンジンバルブを同時に開弁方向に押動するので，ロッカアームから両エンジンバルブへの入力の均等分配は勿論，両エンジンバルブの開弁リフト量の均等化をも図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，ブリッジ部材の傾き時，ブリッジ部材の両凸状押圧面と，両エンジンバルブの頭部端面との各当接点の移動方向は正反対となると共に，その移動量は等しくなり，したがってガイド軸から両エンジンバルブの頭部端面との各当接点までの距離は常に等しく変化することになり，これによりロッカアームから一対のエンジンバルブへの入力の均等分配を正確に行うことができる。

本発明の第３の特徴によれば，両吸気バルブの閉弁状態でも，支点部材及びブリッジ部材の凸状支持面及び凹状支持面を接触状態に保持しながら，両支持面同士の接触圧力を減少することができ，支点部材を中心としたブリッジ部材のスムーズな傾動を確保することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るディーゼルエンジンの動弁装置の斜視図，図２は図１の２矢視図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は同動弁装置の要部分解斜視図，図６は図３に対応する作用説明図，図７は本発明の第２実施例を示す，動弁装置の要部分解斜視図，図８は図７の動弁装置の組立状態における縦断側面図，図９は本発明の第３実施例を示す，図３との対応図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は本発明の第４実施例を示す，図３との対応図，図１２は図１１の動弁装置の要部分解斜視図である。

先ず，図１において，ディーゼルエンジンのシリンダヘッド１には，各一対の吸気バルブ２，２及び排気バルブ３，３が燃焼室１ａに開口する各一対の吸気ポート及び排気ポート（何れも図示省略）が設けられる。符号４，４は，これら吸気バルブ２，２及び排気バルブ３，３をそれぞれ開閉駆動する動弁装置を示すもので，それらの構成は基本的に同一であるので，それらを代表して，吸気バルブ２，２側の動弁装置４について以下に説明する。

一対の吸気バルブ２，２は，傘型で，各バルブステム２ａ，２ａを平行にして配置される。動弁装置４は，吸気バルブ２，２の各バルブステム２ａ，２ａに，それを閉弁方向に付勢するように装着されるバルブスプリング５，５と，シリンダヘッド１下方のエンジン本体に回転自在に支持されて不図示のクランク軸から２分の１の減速比をもって駆動されるカム軸６と，エンジン本体に昇降自在に支持されて，カム軸６上の吸気カム６ｉにより作動されるタペット１７と，このタペット１７に下端部を当接させて上方に延びるプッシュロッド７と，両吸気バルブ２，２のバルブステム２ａ，２ａの頭部間に橋渡しされる動弁力分配手段８と，シリンダヘッド１に支持されるロッカ軸９に揺動自在に支持されて，プッシュロッド７の上端部と動弁力分配手段８との間を連動連結するロッカアーム１０とで構成される。タペット１７の下端部には，吸気カム６ｉの外周面上を相対的に転動し得るローラ１８が軸支される。プッシュロッド７の上下両端部は球状端部１２，１２に形成されており，これらが首振り可能に当接する半球状凹部１３，１４が間隙排除機構１９の可動部及びロッカアーム１０にそれぞれ形成される。またタペット１７には，公知の間隙排除機構１９が内蔵されており，その間隙排除機構１９によれば，吸気バルブ２，２の閉弁時，吸気カム６ｉから吸気バルブ２，２に至る動弁力の伝達経路内での間隙の発生を防ぐことができる。

さて，前記動弁力分配手段８について，図３〜図５を参照しながら説明する。

図３に示すように，シリンダヘッド１には，一対の吸気バルブ２，２間の中央位置で両吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａと平行に起立するガイド軸１６が固設され，このガイド軸１６に支点部材２４が摺動自在に支持される。この支点部材２４の上面には平坦な受圧面２１が形成されており，この受圧面２１に，ロッカアーム１０の，プッシュロッド７と反対側の端部下面の円弧状の押圧面２０が当接する。この円弧状の押圧面２０は，その中心線２０ｃがロッカ軸９と平行するように形成される。

図３〜図５に示すように，支点部材２４の下面には，ガイド軸１６に摺動自在に嵌合するボス２６と，このボス２６の両側に広がる円弧状の凸状支持面２７とが設けられており，この支点部材２４によって，両吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａ頭部に橋渡されるブリッジ部材２５が両吸気バルブ２，２の配列方向に傾動自在に支承される。即ち，ブリッジ部材２５の中央部には，支点部材２４を上方より収容する支点室２８と，支点部材２４のボス２６の貫通を許容する透孔２９とが設けられ，支点室２８の底面は，前記凸状支持面２７に対応する円弧状の凹状支持面３０に形成され，この凹状支持面３０及び凸状支持面２７は，互いにその周方向に沿って回転摺動可能に当接する。この場合，凹状支持面３０の曲率半径を凸状支持面２７の曲率半径より僅かに大きく設定することは，凹状支持面３０及び凸状支持面２７相互の回転摺動をスムーズにする上で有効である。

ブリッジ部材２５の下面には，両吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａ頭部端面に当接する円弧状の凸状押圧面３１，３１が形成される。これら凸状押圧面３１，３１は，その周方向に沿って上記ステム２ａ，２ａ頭部端面と摺動可能であり，その摺動を案内する一対のガイド壁３２，３２がステム２ａ，２ａの頭部を間に挟むようにしてブリッジ部材２５に一体に形成される。

以上において，凸状支持面２７の中心線２７ｃ及び凸状押圧面３１，３１の各中心線３１ｃ，３１ｃは，同一の直線Ｂと直交するように配置され，また凸状押圧面３１，３１の各中心線３１ｃ，３１ｃは，対応する吸気バルブ２，２の軸線２ｃ，２ｃ上もしくはその近傍に配置される。

再び図２おいて，ロッカ軸９は，両吸気バルブ２，２の配列方向線Ａに対して斜めに配置される。ロッカ軸９及び吸気バルブ２，２のこのような配置は，ロッカ軸９を燃焼室１ａ中心部へ極力近接させることになり，動弁装置４のコンパクト化に寄与し得る。

尚，カム軸６には，エンジン本体に支持されるジャーナル６ｊを挟んで吸気カム６ｉ及び排気カム６ｅが形成されている。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンの吸気行程では，吸気カム６ｉがタペット１７を介してプッシュロッド７を押し上げると，ロッカアーム１０がロッカ軸９周りに揺動して，その押圧面２０により支点部材２４の受圧面２１を押圧するので，支点部材２４はガイド軸１６に沿って下降する。この支点部材２４の下降力は，その凸状支持面２７から凹状支持面３０，即ちブリッジ部材２５に伝達して，それを下降せしめるので，ブリッジ部材２５の一対の凸状押圧面３１，３１を介して両吸気バルブ２，２を，バルブスプリング５，５のセット荷重に抗して同時に開弁させることができる。

また吸気行程が終了して，吸気カム６ｉがタペット１７に対する押し上げ力を解放すれば，両吸気バルブ２，２は，それぞれのバルブスプリング５，５の反発力により押し上げられて閉弁すると共に，それらの押し上げ力は，ブリッジ部材２５，支点部材２４，ロッカアーム１０及びプッシュロッド７へと伝達し，それらを当初の位置に復帰させる。

ところで，前述の理由により，一対の吸気バルブ２，２に長さの差が存在したり，両吸気バルブ２，２が着座する両バルブシートにも高低差が存在したり，両吸気バルブ２，２を閉じ方向に付勢する両バルブスプリング５，５にもセット荷重及びばね定数の差が存在したりする場合には，図６に示すように，ブリッジ部材２５が，その凹状支持面３０を支点部材２４の凸状支持面２７に対して回転摺動させながら，スムーズに傾くことで上記のような差を吸収することができる。これにより支点部材２４に対するこじれ力の発生を防ぐことができ，そのボス２６とガイド軸１６とのスムーズな摺動を確保して，その摺動摩擦の増大による動力損失の増加及び摺動部の摩耗増加を抑えることができる。

また支点部材２４に対するブリッジ部材２５のスムーズな傾きによれば，ロッカアーム１０から一対の吸気バルブ２，２への入力の均等分配を可能にし，両バルブスプリング５，５の負荷の均等化を図ることができる。特に，凸状支持面２７の中心線２７ｃ及び凸状押圧面３１，３１の各中心線３１ｃ，３１ｃは，同一の直線Ｂと直交するように配置されるので，図６に示すように，ブリッジ部材２５が凸状支持面２７の中心線２７ｃ周りに傾くとき，ブリッジ部材２５の両凸状押圧面３１，３１と，両吸気バルブ２，２の頭部端面との各当接点の移動方向は正反対となると共に，その移動量ｅ，ｅは等しくなり，したがってガイド軸１６から両吸気バルブ２，２の頭部端面との各当接点までの距離Ｌ，Ｌは常に等しく変化することになり，これによりロッカアーム１０から一対の吸気バルブ２，２への入力の均等分配を正確に行うことができる。

したがって，両バルブスプリング５，５の特性を正確に一致させておけば，ロッカアーム１０が開弁方向に揺動するときは，両吸気バルブ２ａ，２ａの長さの差や両吸気バルブが着座する両バルブシートの高低差に応じてブリッジ部材２５が支点部材２４に対して傾いた姿勢を維持したまゝで両吸気バルブ２ａ，２ａを同時に開弁方向に押動するので，ロッカアーム１０から両吸気バルブ２ａ，２ａへの入力の均等分配は勿論，両吸気バルブ２ａ，２ａの開弁リフト量の均等化をも図ることができる。

次に，図７及び図８に示す本発明の第２実施例について説明する。

既述したように，タペット１７に公知の間隙排除機構１９を設けて，吸気カム６ｉから一対の吸気バルブ２，２に至る動弁力の伝達経路に間隙が発生することを防ぐようにした場合には，その間隙排除機構１９内の戻しばねの付勢力が，支点部材２４の凸状支持面２７とブリッジ部材２５の凹状支持面３０を相互に押しつけるよう作用するため，両吸気バルブ２，２の閉弁状態でも，両支持面２７，３０間の摩擦抵抗によりブリッジ部材２５の傾動のスムーズさが損なわれることが考えられる。

そこで，この第２実施例は，両支持面２７，３０間の摩擦抵抗を減じるために，支点部材２４及び前記ブリッジ部材２５間に，前記間隙排除機構１９の戻しばねのセット荷重より小さい力をもって支点部材２４及びブリッジ部材２５を，両支持面２７，３０間を離間させる方向にばね付勢するばね付勢手段３５を設けたものである。

このばね付勢手段３５を具体的に説明すると，支点部材２４には，凸状支持面２７の中心線２７ｃの近傍で，その中心線２７ｃに平行に支点部材２４を貫通するガイド孔３６が設けられ，このガイド孔３６には，コイルばね３７が収容されると共に，このコイルばね３７により互いに離反方向に付勢される一対の押圧ピン３８，３８が摺動自在に嵌合される。コイルばね３７のセット荷重は，前記間隙排除機構１９の戻しばねのセット荷重より小さく設定される。押圧ピン３８，３８の外端には斜面３９ａ，３９ａが形成される。一方，ブリッジ部材２５の支点室２８の相対向する内側面に，上記斜面３９ａ，３９ａが当接する斜面３９ｂ，３９ｂが形成され，ブリッジ部材２５の斜面３９ｂ，３９ｂは，下方に向かって互いに近接する方向に傾斜している。

而して，支点部材２４をブリッジ部材２５の支点室２８に収めると，一対の押圧ピン３８，３８が，それらの斜面３９ａ，３９ａをコイルばね３７の付勢力をもってブリッジ部材２５の斜面３９ｂ，３９ｂに押しつけるので，その反作用により，支点部材２４及びブリッジ部材２５間に，それらの凸状及び凹状支持面２７，３０を相互に引き離す方向の離反力が発生する。この離反力は，前記間隙排除機構１９内の戻しばねのセット荷重を上回ることはないから，両吸気バルブ２，２の閉弁状態でも，実際には両支持面２７，３０は接触状態に保持されるが，上記離反力により両支持面２７，３０の接触圧力は減少することになる。したがって，両吸気バルブ２，２の閉弁状態において，支点部材２４を中心としたブリッジ部材２５のスムーズな傾動を確保することができる。

その他の構成は，前実施例と基本的に同様であるので，図７及び図８中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

次に，図９及び図１０に示す本発明の第３実施例について説明する。

この第３実施例は，一対のバルブスプリング５，５間の隙間が狭いため，両吸気バルブ２，２の軸線２ｃ，２ｃ間を結ぶ直線４１ｂを底辺とする２等辺三角形４１の頂点４１ｐにガイド軸１６を配置することを余儀なくされる場合に有効である。

即ち，支点部材２４には，ブリッジ部材２５を間に置いて上記ガイド軸１６の直上に向かって突出する上下一対のブラケット４３，４４が一体的に形成され，これらブラケット４３，４４の先端部間に，ガイド軸１６が摺動自在に嵌合する筒軸４７が連結される。図示例では，上部のブラケット４３は，支点部材２４に一体に形成され，下部のブラケット４４は，ブリッジ部材２５の下方に突出する支点部材２４のボス４５にボルト４６で固着される。その他の構成は，前記第１実施例と基本的に同様であるので，図９及び図１０中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

このようにガイド軸１６は，両吸気バルブ２，２の一側方向に配置されても，支点部材２４及びブリッジ部材２５の配置は第１実施例の場合と変わらないから，第１実施例と同様に支点部材２４に対するブリッジ部材２５の傾きをスムーズにさせ，ロッカアーム１０から一対の吸気バルブ２，２への入力の均等分配を図ることができる。

最後に，図１１及び図１２に示す本発明の第４実施例について説明する。

この第４実施例は，前記第１実施例におけるガイド軸１６を廃止して，吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａを支点部材２４のガイド軸に兼用するものである。即ち，吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａは，その頭部がバルブスプリング５，５の上方へ通常のものより長く突出するように形成される。一方，支点部材２４には，ブリッジ部材２５の下方に配置される支持板４８がボルト４９で固着され，この支持板４８の一端部に形成されるボス５０が一方の吸気バルブ２のステム２ａの，バルブスプリング５より上方に突出した部分に摺動自在に嵌合され，その他端部に設けられる長孔５１が他方の吸気バルブ２のステム２ａの，バルブスプリング５より上方に突出した部分に摺動自在に嵌合される。長孔５１は，その長径が両吸気バルブ２，２の配列方向を向くように形成され，これにより支持板４８の，ボス５０が嵌合する吸気バルブ２周りの回転が阻止される。この支持板４８を上方へ貫通した両ステム２ａ，２ａの頭部端面にブリッジ部材２５の凸状押圧面３１，３１が当接するようにブリッジ部材２５が配置される。その他の構成は，前記第１実施例と基本的に同様であるので，図１１及び図１２中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

このように，第１実施例のようなガイド軸１６を廃止して，吸気バルブ２，２のステム２ａ，２ａを支点部材２４のガイド軸に兼用するようにしたので，第１実施例と同様に支点部材２４に対するブリッジ部材２５の傾きをスムーズにさせて，ロッカアーム１０から一対の吸気バルブ２，２への入力の均等分配を図ると共に，動弁装置４の構造の簡素化を図ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は電気点火式エンジンへの適用も可能である。またプッシュロッド７を廃止して，カム軸６によりロッカアーム１０の端部を直押しする形式の動弁装置にも適用することができる。また間隙排除機構１９は，ロッカアーム１０の揺動支点部に設けることもできる。支点部材２４の凸状支持面２７及びブリッジ部材２５の凹状支持面３０は球状に形成することもできる。また第２実施例中のばね付勢手段３５は，第３及び第４実施例においても採用可能である。

本発明の第１実施例に係るディーゼルエンジンの動弁装置の斜視図。 図１の２矢視図。 図２の３−３線断面図 図３の４−４線断面図 同動弁装置の要部分解斜視図 図３に対応する作用説明図 本発明の第２実施例を示す，動弁装置の要部分解斜視図 図７の動弁装置の組立状態における縦断側面図 本発明の第３実施例を示す，図３との対応図。 図９の１０−１０線断面図 本発明の第４実施例を示す，図３との対応図。 図１１の動弁装置の要部分解斜視図。

符号の説明

Ｂ・・・・同一の直線
１・・・・シリンダヘッド
２・・・・エンジンバルブ（吸気バルブ）
３・・・・エンジンバルブ（排気バルブ）
４・・・・動弁装置
６・・・・カム軸
８・・・・動弁力分配手段
１０・・・ロッカアーム
１９・・・間隙排除機構
２４・・・支点部材
２７・・・凸状支持面
２７ｃ・・凸状支持面の中心線
３０・・・凹状支持面
３１・・・凸状押圧面
３１ｃ・・凸状押圧面の中心線
３５・・・ばね付勢手段

Claims (3)

1. エンジンのシリンダヘッド（１）に取り付けられる一対のエンジンバルブ（２，２；３，３）をそれぞれ閉じ方向に付勢するバルブスプリング（５，５）と，両エンジンバルブ（２，２；３，３）の頭部間に橋渡しされるように配設される動弁力分配手段（８）と，シリンダヘッド（１）にロッカ軸（９）を介して揺動自在に支持され，前記動弁力分配手段（８）を介して両エンジンバルブ（２，２；３，３）を開くロッカアーム（１０）と，このロッカアーム（１０）をエンジンバルブ（２，２；３，３）の開き側に駆動するカム軸（６）とを備える，エンジンの動弁装置において，
   前記動弁力分配手段（８）を，両エンジンバルブ（２，２；３，３）間の中間部上方でエンジンバルブ（２，２；３，３）の開閉方向に移動可能に配設される支点部材（２４）と，この支点部材（２４）に両エンジンバルブ（２，２；３，３）の配列方向に沿って傾動可能に支持されると共に，両エンジンバルブ（２，２；３，３）の頭部間に橋渡されるブリッジ部材（２５）とで構成したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
2. 請求項１記載のエンジンの動弁装置において，
   前記ブリッジ部材（２５）の，両エンジンバルブ（２，２；３，３）の頭部に対する一対の押圧面を，該ブリッジ部材（２５）の傾動方向に湾曲する円弧状の凸状押圧面（３１，３１）に形成すると共に，これら凸状押圧面（３１，３１）の中心線（３１ｃ，３１ｃ）と，前記ブリッジ部材（２５）の傾動中心線（２７ｃ）とを，これらが同一の直線（Ｂ）と直交するように配置したことを特徴とする，エンジンの動弁装置。
3. 請求項１又は２記載のエンジンの動弁装置において，
   カム軸（６）から両エンジンバルブ（２，２；３，３）に至る動弁力の伝達経路に間隙排除機構（１９）を設け，前記支点部材（２４）及び前記ブリッジ部材（２５）に，ブリッジ部材（２５）の傾動を可能すべく互いに当接する円弧状の凸状支持面（２７）及び凹状支持面（３０）を形成すると共に，前記支点部材（２４）及び前記ブリッジ部材（２５）間には，前記間隙排除機構（１９）内の戻しばねのセット荷重より小さい力をもって支点部材（２４）及びブリッジ部材（２５）を，前記凸状支持面（２７）及び凹状支持面（３０）間を離間させる方向にばね付勢するばね付勢手段（３５）を設けたことを特徴とする，エンジンの動弁装置。

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