JP2008232333A - 板状レバー、パーキングロック装置ならびに自動変速機のレンジ切替装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸２２に一体回転可能に連結されるものでかつ一側面の所定領域に回転軸２２が挿入固定される別体の円筒ボス部材２５を結合してなる板状レバー２１において、比較的安価に達成できる簡素な加締め加工により円筒ボス部材を結合する形態としながら、その結合強度を高める。
【解決手段】板状レバー２１の所定領域に設けられる貫通孔２１ｄに、一端側に段差２５ｂを有する円筒ボス部材２５が、その一端側を板状レバー２１の他側面側へ突出させるよう嵌入された状態で、当該突出部分が加締め加工で塑性変形されることにより当該塑性変形部分２５ｃが前記他側面に圧接されるとともに、前記一側面が前記段差２５ｂの奥に存在する径方向に沿う段壁面２５ｄに押し付けられている。そして、前記他側面において貫通孔２１ｄの周囲に、凹部２１ｅが設けられ、円筒ボス部材２５における前記塑性変形部分２５ｃが、凹部２１ｅに食い込まされている。
【選択図】図６

Description

本発明は、回転軸に一体回転可能に連結されるものでかつ一側面の所定領域に前記回転軸が挿入固定される別体の円筒ボス部材を結合してなる板状レバーに関する。

また、本発明は、例えば車両用の自動変速機内に設置されるパーキングロック装置や車両用の自動変速機のレンジ切替装置に関する。

なお、前記板状レバーは、例えばパーキングロック装置のパーキングレバーやレンジ切替装置のマニュアルバルブレバー、あるいはディテントレバーと呼ばれるものとされる。前記回転軸は、例えばレンジ切替装置やパーキングロック装置のマニュアルシャフトあるいはコントロールシャフトと呼ばれるものに相当する。

車両用の自動変速機では、一般的に、選択可能なシフトレンジとして、パーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等が設定されている。

例えば車両の運転席付近に設置されるシフトレバーでパーキングレンジＰを選択したときに、自動変速機のアウトプットシャフトを回転不可能なロック状態とするためのパーキングロック装置が設けられている（例えば特許文献１，２参照。）。

このパーキングロック装置は、パーキングギアと、パーキングロッドと、パーキングロックポールと、板状レバーとを含んで構成されている。

動作を説明する。まず、パーキングロッドをその軸方向一方に押すことによりパーキングロックポールを傾動させて、このパーキングロックポールの爪をアウトプットシャフトに外装固定されるパーキングギアに係止させると、アウトプットシャフトが回転不可能なロック状態になる。

また、パーキングロッドをその軸方向他方に引くことによりパーキングロックポールを前記と反対に傾動させて、パーキングロックポールの爪をパーキングギアから抜き出すと、アウトプットシャフトが回転可能なアンロック状態になる。

なお、パーキングロッドは、シフトレバーをパーキングレンジＰに入れる操作やパーキングレンジＰから外す操作に応答して傾動する板状レバーによって軸方向に押し引きされるようになっている。このパーキングロッドは、板状レバーの所定部位に直接的に連結されている。

このパーキングロック装置における板状レバーについては、パーキングロック装置専用とされているもの（例えば特許文献１参照）と、例えばレンジ切替装置のマニュアルバルブレバーを流用するようにしたもの（例えば特許文献２参照）とがある。

特許文献１では、板状レバーとマニュアルシャフトとの連結構造について、言明してないので、特許文献２におけるマニュアルバルブレバーとマニュアルシャフトとの連結構造について説明する。

まず、特許文献２に示すレンジ切替装置は、一般的に、車両の運転席付近に設置されるシフトレバーを運転者が操作すると、マニュアルバルブレバーが傾動され、このマニュアルバルブレバーの傾動動作に伴い、シフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更することにより、前記シフトチェンジ操作で選択したシフトレンジを成立させるように構成されている。

なお、マニュアルバルブレバーとシフトレバーとの動力伝達形態は、シフトロッドやシフトケーブル等の動力伝達部材等で機械的に連動連結して直接的に行うようにしたタイプや、シフトレバーとマニュアルバルブレバーとを動力伝達部材で連結せずに切り離して、シフトレバーを車両運転者が操作すると、その選択されたシフトレンジの位置をセンサ等で検出し、この検出したシフトレンジを成立させるようにマニュアルバルブレバーをモータ等のアクチュエータで駆動するようにしたタイプがある。

そして、マニュアルバルブレバーとマニュアルシャフトとの連結構造については、マニュアルバルブレバーに一体形成している円筒ボス部の中心孔に、マニュアルシャフトを挿入し、円筒ボス部の外径側からピンをマニュアルシャフトに向けて、いわゆるスプリングピンを打ち込むことによって、マニュアルバルブレバーとマニュアルシャフトとを軸方向ならびに円周方向に固定するように結合している。この円筒ボス部に円筒カバーを外嵌装着することにより、スプリングピンの抜け出しを防止するようにしている。
特開２００４−５２８０４号公報 特開平９−１４４８５７号公報

上記従来例において、マニュアルバルブレバーに円筒ボス部を一体に形成している場合、例えばマニュアルバルブレバーの所定位置に深絞り加工を施すことによって、円筒ボス部を確保することが考えられるが、その場合、マニュアルバルブレバー単体の製造コストが高くつくことが指摘される。

これに対し、本願発明者は、マニュアルバルブレバーの製造コストを低減するために、円筒ボス部をマニュアルバルブレバーと別体に製造して、それらを後で一体的に結合することを考えた。

このマニュアルバルブレバーと円筒ボス部材との一体化については、マニュアルバルブレバーに円筒ボス部材を溶接することが考えられる。しかしながら、この溶接方法では、溶接のバラツキが大きくなって品質確保が困難となるとともに、前述したような製造コストを低減するという本来の目的を達成できない。

そこで、本願発明者は、マニュアルバルブレバーと円筒ボス部材との一体化を加締め加工で行うことを考えた。

具体的に、例えばマニュアルバルブレバーに貫通孔を設け、この貫通孔に円筒ボス部材の一端側に設けた小径軸部の一部を突出させる状態で嵌入し、その小径軸部の突出部分を加締め加工により塑性変形させることにより当該塑性変形部分をマニュアルバルブレバーの他側面に圧接させるとともに、マニュアルバルブレバーの一側面を前記小径軸部の奥に存在する径方向に沿う段壁面に押し付けるようにする。

要するに、前記の加締め加工では、前記小径軸部において塑性変形させた部分と、円筒ボス部材における小径軸部の段壁面とで、マニュアルバルブレバーを挟む形態とすることによって、円筒ボス部材とマニュアルバルブレバーとの一体化させるようにしている。

このような加締め加工であれば、例えば単純なプレス加圧による加締め作業だけで比較的簡単に行えるから、組立工程を簡素化できて、製造コストを低減することが可能になり、所期の目的を達成できると言える。しかしながら、加締め加工によって塑性変形させた部分と前記段壁面とでマニュアルバルブレバーを挟む形態では、過大なトルク伝達時に前記マニュアルシャフトと円筒ボス部材との結合強度が不十分となることが懸念される。このような点で改良の余地がある。

参考までに、パーキングロック装置では、車両を登坂路に停車すると、駆動輪からアウトプットシャフトに逆回転トルクが入力される傾向になり、パーキングロックポールの爪がパーキングギアに食い込む傾向となり、パーキングロック装置をアンロック状態とする際にマニュアルシャフトでマニュアルバルブレバーを駆動するためのトルクを可及的に大きくする必要がある。

本発明は、回転軸に一体回転可能に連結されるものでかつ一側面の所定領域に前記回転軸が挿入固定される別体の円筒ボス部材を結合してなる板状レバーにおいて、比較的安価に達成できる簡素な加締め加工により円筒ボス部材を結合する形態としながら、その結合強度を高めることを目的としている。

本発明は、回転軸に一体回転可能に連結されるものでかつ一側面の所定領域に前記回転軸が挿入固定される別体の円筒ボス部材を結合してなる板状レバーにおいて、次のような構成に特徴がある。まず、板状レバーの所定領域に設けられる貫通孔に、一端側に段差を有する円筒ボス部材が、その一端側を板状レバーの他側面側へ突出させるよう嵌入された状態で、当該突出部分が加締め加工で塑性変形されることにより当該塑性変形部分が前記他側面に圧接されるとともに、前記一側面が前記段差の奥に存在する径方向に沿う段壁面に押し付けられている。そして、前記他側面において前記貫通孔の周囲に、凹部が設けられ、前記円筒ボス部材の前記塑性変形部分が、前記凹部に食い込まされている。

なお、上記板状レバーにおいて、円筒ボス部材を配置する側が一側面になっており、その反対側の面が他側面である。

この構成では、要するに、板状レバーに凹部を設けておいて、比較的安価で簡単に施工できる加締め加工によって板状レバーと円筒ボス部材とを結合させるようにしているのである。

前記の凹部は、参考までに、例えば溝や貫通孔とされ、例えば板状レバーそのものをプレス加工で形成する際に、そのプレス過程で同時あるいは後で連続させたプレス加工で貫通孔と共に得ることが可能である。

このような構成によれば、板状レバーの貫通孔に対する円筒ボス部材の回転方向の結合強度は、板状レバーと円筒ボス部材の塑性変形部分との接触領域の摩擦抵抗だけでなく、塑性変形部分において板状レバーの凹部に食い込む部分のせん断抵抗が加算されることにより求められる。

これにより、従来例のように単純に加締め加工を行うだけの場合に比べて、板状レバーに対して円筒ボス部材が強固に回り止めされた状態で結合されるようになる。つまり位相ずれが発生しにくくなる。

したがって、板状レバーと円筒ボス部材とを、比較的安価な製造コストでありながら、十分な強度を持つよう結合することが可能になる。

好ましくは、前記段差は、前記円筒ボス部材の一端側の１８０度対向する二箇所に、平行に対向するように設けられる平坦面を有し、前記貫通孔の断面形状は、前記段差を有する円筒ボス部材の一端側端面形状に対応する形状とされる。

この構成によれば、平坦面を有する段差によって前記円筒ボス部材の一端側の端面形状が小判形状と明確になり、板状レバーに対する円筒ボス部材の位相ずれを防止する作用が増す。

好ましくは、前記凹部は、溝とされ、かつ前記貫通孔の周囲に周方向隣り合わせに複数設けられる。

この構成によれば、塑性変形部分において凹部に食い込んだ部分が、板状レバーを円筒ボス部材の中心軸線周りに回転させる場合に、この回転方向が前記食い込み部分を横切るようになるので、食い込み部分のせん断抵抗が位相ずれを防止するように作用することになる。

また、本発明は、自動変速機のアウトプットシャフトに外装固定されるパーキングギアと、パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記パーキングギアに接近してパーキングギアに爪を係止させて回転不可能とするロック位置や、前記パーキングギアから離隔してパーキングギアから爪を離脱させて回転可能とするアンロック位置に変位されるパーキングロックポールと、パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、このパーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持される板状のパーキングレバーとを含むパーキングロック装置であって、前記パーキングレバーは、それを傾動させるための回転軸に一体回転可能に連結されるもので、前述したような板状レバーとされている、ことを特徴としている。

このように、板状レバーをパーキングロック装置のパーキングレバーとして利用することが可能である。

さらに、本発明は、人的に操作されてシフトレンジを選択するためのシフト操作手段と、このシフト操作手段で選択されるシフトレンジの位置を検出する検出手段と、回動可能に支持されかつ適宜方向に回転駆動されることに伴い自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するための板状のマニュアルバルブレバーと、このマニュアルバルブレバーを適宜方向に回転駆動するためのアクチュエータと、前記検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータを電気的に制御することにより目標となるシフトレンジを成立させる変速処理を行う制御手段とを含む自動変速機のレンジ切替装置であって、前記マニュアルバルブレバーは、前記アクチュエータにより回転駆動される回転軸に一体回転可能に連結されるもので、前述したような板状レバーとされている、ことを特徴としている。

このように、板状レバーをレンジ切替装置のマニュアルバルブレバーとして利用することが可能である。

本発明の板状レバーは、比較的安価に達成できる簡素な加締め加工によって円筒ボス部材を結合する形態としながら、その結合強度を高めることが可能になる。

また、本発明のパーキングロック装置は、前述した板状レバーをパーキングレバーとすることによって、製造コストの低減ならびに動作の信頼性向上に貢献できる。さらに、本発明の自動変速機のレンジ切替装置では、前述した板状レバーをマニュアルバルブレバーとすることによって、製造コストの低減ならびに動作の信頼性向上に貢献できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図１５に本発明の一実施形態を示している。

まず、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となる自動変速機のパーキングロック装置の概要について、図１および図２を参照して説明する。

図１は、本発明の適用対象となる自動変速機の一例を示す概略構成図、図２は、図１のレンジ切替装置およびパーキングロック装置を模式的に示す斜視図である。

これらの図において、１はフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式の車両用の自動変速機を示している。

この自動変速機１は、図１に示すように、主として、インプットシャフト２、トルクコンバータ３、オイルポンプ４、変速機構部５、油圧制御装置６、アウトプットシャフト７等を含んで構成されており、その変速動作はトランスミッション制御装置８により制御される。

この自動変速機１の動作としては、要するに、エンジン１のクランクシャフト（図示省略）の回転がトルクコンバータ３を介してインプットシャフト２に入力されると、このインプットシャフト２に入力された回転を、変速機構部５で適宜の変速比に変速してアウトプットシャフト７から出力する。

変速機構部５は、詳細に図示していないが、例えば複数段の遊星機構で構成されるが、その他に、例えば複数の歯車を有する歯車機構や、例えばＣＶＴと呼ばれる無段変速機構等とすることが可能である。

油圧制御装置６は、前述した変速機構部５の変速動作を制御するもので、詳細に図示していないが、変速機構部５に用いる各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブや、各リニアソレノイドバルブに必要に応じて作動油を供給するマニュアルバルブ９を少なくとも備えている。

マニュアルバルブ９は、運転者によるシフトレバー１０の操作に応じて、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲを成立するために、適宜のポートから適宜のリニアソレノイドバルブにそれぞれ作動油を供給するものである。

シフトレバー１０は、車両の運転席近傍に設置されるもので、人的に操作されて任意のシフトレンジ（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）に配置されるものである。

このマニュアルバルブ９は、スプールバルブと呼ばれる形態とされており、図示省略している各種の給油ポートや排出ポートを有するバルブボディ９ａと、バルブボディ９ａに軸方向変位可能に収納されているスプール９ｂとを有している。バルブボディ９ａは、自動変速機１のケースに固定される。

このマニュアルバルブ９は、スプール９ｂをその軸方向一方または他方に変位させて所定位置に位置決めすることにより、適宜、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを成立させるようになっている。

そして、上述した自動変速機１には、レンジ切替装置２０と、パーキングロック装置３０とが装備されている。

まず、レンジ切替装置２０について、図２および図３を参照して説明する。

レンジ切替装置２０は、例えばシフトレバー１０で選択されたシフトレンジに対応する自動変速機１の変速段（パーキングレンジＰ，リバースレンジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤ等）を成立させるために、上述した油圧制御装置６のマニュアルバルブ９の状態を変更するものであって、主として、マニュアルバルブレバー２１と、マニュアルシャフト２２と、アクチュエータ２３と、ラッチレバー２４とを含んで構成されている。

マニュアルバルブレバー２１は、シフトレバー１０により選択されるシフトレンジ（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に連係して例えば四段階に傾動されるものであり、その傾動姿勢に応じてマニュアルバルブ９のスプール９ｂを軸方向に変位させるものである。

このマニュアルバルブレバー２１の一端側２１ａには、波形溝が設けられている。この波形溝は、シフトレバー１０における四段階のシフトポジション（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮならびにドライブレンジＤ）に対応する数（四つ）の溝を有している。この四つの溝の近傍には、例えば図２および図３に示すように、「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ」というマークが付記されている。

このマニュアルバルブレバー２１の他端側２１ｂには、パーキングロック装置３０のパーキングロッド３３の前端側が連結されており、マニュアルバルブレバー２１の途中の突片２１ｃには、マニュアルバルブ９のスプール９ｂの前端が連結されている。

ここで、マニュアルバルブレバー２１を適宜傾動させるとスプール９ｂが軸方向に進退変位されることにより、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを成立させるようになっている。

このマニュアルバルブレバー２１は、マニュアルシャフト２２の一端に一体に連結されている。

マニュアルシャフト２２は、自動変速機１のケース等に回動可能に支持されており、アクチュエータ２３によって適宜方向に回転駆動されるようになっている。

アクチュエータ２３は、詳細に図示していないが例えば適宜のモータと減速機構（ウォームギア等）とを含んで構成されており、その動作がトランスミッション制御装置８により制御される。

ラッチレバー２４は、マニュアルバルブレバー２１の四段階の傾動姿勢を個別に保持するもので、一端が自動変速機１のケースに固定された板ばね等からなる本体の他端に、マニュアルバルブレバー２１の一端側２１ａにおける波形溝のいずれかに係合されるピン２４ａが設けられた構成になっている。

トランスミッション制御装置８は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、例えばレンジポジションセンサ１１でシフトレバー１０のシフトポジションを検出して、アクチュエータ２３を駆動することにより油圧制御装置６を制御して、変速機構部５における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるようになっている。

レンジポジションセンサ１１は、シフトレバー１０の位置がパーキングレンジ（Ｐ），リバースレンジ（Ｒ），ニュートラルレンジ（Ｎ），ドライブレンジ（Ｄ）等のどこにあるのかを検出するものである。

ここで、変速動作を簡単に説明する。

例えば運転者によりシフトレバー１０が操作されると、その選択されたシフトポジションがシフトポジションセンサ１１で検出され、この検出されたシフトポジションに基づき、トランスミッション制御装置８がアクチュエータ２３を駆動させることにより、マニュアルシャフト２２を適宜方向（正方向または逆方向）に回転させて、このマニュアルシャフト２２と一体に同方向にマニュアルバルブレバー２１を所定角度回転つまり傾動させる。

このマニュアルバルブレバー２１の傾動によりマニュアルバルブ９のスプール９ｂがスライドされ、油圧制御装置６のマニュアルバルブ９が「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のうちの選択されたポジションへと切り替えられる。これにより、油圧制御装置６が適宜に駆動されて変速機構部５内で適宜の変速段、つまり動力伝達経路が成立されることになる。

このマニュアルバルブレバー２１は、その扇形アーム２１ａにおける任意の溝にラッチレバー２４のピン２４ａが係合するので、姿勢が位置決め保持される。

次に、パーキングロック装置３０の基本構成について、図２から図４を参照して詳細に説明する。

パーキングロック装置３０は、運転者がシフトレバー１０でパーキングレンジＰを選択したときに自動変速機１のアウトプットシャフト７を回転不可能な状態とするものであって、基本的には、パーキングギア３１と、パーキングロックポール３２と、パーキングロッド３３とを有している。

そして、この実施形態で例示するパーキングロック装置３０は、パーキングロッド３３を駆動するための板状レバーとして、上述したレンジ切替装置２０のマニュアルバルブレバー２１を流用するようになっている。

図４に示すように、パーキングギア３１は、アウトプットシャフト７に外装固定され、パーキングロックポール３２は、パーキングギア３１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール３２の長手方向途中には、パーキングギア３１の歯間に係入または離脱可能とされる爪３２ａが設けられている。

パーキングロッド３３は、板状レバーとしてのマニュアルバルブレバー２１の傾動動作によってアウトプットシャフト７と略平行に前端側（一端側）または後端側（他端側）に変位されるように配置されている。

このパーキングロッド３３の前端は、図３に示すように、マニュアルバルブレバー２１に連結されていて、パーキングロッド３３の後端には、パーキングロックポール３２を傾動させるためのテーパコーン３４が設けられている。

なお、３５はテーパコーン３４をパーキングギア３１側へ押圧するコイルスプリング、３６はパーキングロッド３３に係止固定されてコイルスプリング３５の一端を受け止めるスナップリングである。

このパーキングロック装置３０の基本的な動作を説明する。

まず、マニュアルバルブレバー２１を例えば時計回り方向に姿勢に傾けると、パーキングロッド３３が後端側へ押されて、テーパコーン３４の大径側がパーキングロックポール３２を上向きに押し上げて、その爪３２ａがパーキングギア３１の歯間に係入される。この状態でアウトプットシャフト７が回転不可能にロックされる。

一方、マニュアルバルブレバー２１を例えば反時計回りに姿勢に傾けると、パーキングロッド３３およびテーパコーン３４が前端側へ引かれて、テーパコーン３４によるパーキングロックポール３２の押し上げ力が解除されるので、パーキングロックポール３２が下向きに下がって、その爪３２ａがパーキングギア３１の歯間から抜け出る。この状態でアウトプットシャフト７が回転可能なアンロック状態になる。

ここで、本発明の特徴を適用した部分について、図３から図１３を参照して詳細に説明する。

上記レンジ切替装置２０において、マニュアルバルブレバー２１をマニュアルシャフト２２に連結するために、マニュアルバルブレバー２１の一側面に、それと別体の円筒ボス部材２５の軸方向一端側を結合させるようになっている。

このマニュアルバルブレバー２１の円筒ボス部材２５の中心部に設けられてある中心孔に、マニュアルシャフト２２が嵌入固定されることで連結される。

なお、図６に示すように、円筒ボス部材２５の外径側から適宜のスプリングピン２６をマニュアルシャフト２２に向けて打ち込むことによって、円筒ボス部材２５とマニュアルシャフト２２とが軸方向ならびに円周方向に固定された状態で結合されている。円筒ボス部材２５の所定位置とマニュアルシャフト２２の所定位置とには、それぞれ、スプリングピン２６が打ち込まれるピン孔２５ａ，２２ａが径方向に貫通して設けられている。

このようなマニュアルバルブレバー２１に対する円筒ボス部材２５の結合形態について説明する。

マニュアルバルブレバー２１は、板状に形成されており、その傾動支点となる領域には、貫通孔２１ｄが設けられている。

円筒ボス部材２５は、その一端側に段差２５ｂ，２５ｂが設けられることによって、当該一端側から見た形状が小判形状になっている。

この段差２５ｂは、円筒ボス部材２５の一端側の１８０度対向する二箇所に、平行に対向するように設けられる平坦面と、この平坦面の奥から径方向に立ち上がる段壁面とを有している。

このように円筒ボス部材２５の一端側に段差２５ｂを設けることによって円筒ボス部材２５の一端側を小判形状にしていることに対応して、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄについての断面形状が小判形状とされている。

そして、マニュアルバルブレバー２１の他側面において貫通孔２１ｄの周囲には、凹部２１ｅが設けられている。

この凹部２１ｅは、この実施形態において溝とされており、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄの周囲に周方向隣り合わせに複数設けられている。

図示例の凹部２１ｅは、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄにおける直線状の二辺寄りに、それぞれ四つずつ合計八つ設けられている。また、凹部２１ｅとしての溝は、段差２５ｂにおける平坦面に対し垂直方向に沿うように設けられている。

但し、凹部２１ｅは、貫通孔や有底の穴とすることも可能であり、その断面形状については特に限定されない。また、凹部２１ｅの設置数についても特に限定されない。

次に、マニュアルバルブレバー２１に円筒ボス部材２５を結合する要領について、図１０および図１１を参照して説明する。

まず、図１０に示すように、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄに、円筒ボス部材２５を、その一端側に設けた段差２５ｂの先端をマニュアルバルブレバー２１の他側面側へ突出させるように嵌入する。このとき、マニュアルバルブレバー２１の一側面が、円筒ボス部材２５の段差２５ｂにおける段壁面２５ｄに当接される。

そして、図１１に示すように、円筒ボス部材２５の突出部分を加締め加工、つまり矢印方向からプレス加工することにより押し潰して塑性変形させ、この塑性変形部分２５ｃをマニュアルバルブレバー２１の他側面に圧接させる。

これにより、図８および図９に示すように、マニュアルバルブレバー２１が、円筒ボス部材２５の塑性変形部分２５ｃと、円筒ボス部材２５の段差２５ｂにおける段壁面２５ｄとで、強く挟まれることになり、マニュアルバルブレバー２１と円筒ボス部材２５とが一体的に結合されることになる。

ところで、円筒ボス部材２５における塑性変形部分２５ｃは、マニュアルバルブレバー２１の他側面において貫通孔２１ｄの周囲に設けられてある凹部２１ｅに食い込むことになる。

これにより、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄに対する円筒ボス部材２５の回転方向の結合強度は、マニュアルバルブレバー２１と円筒ボス部材２５の塑性変形部分２５ｃとの接触領域の摩擦抵抗だけでなく、塑性変形部分２５ｃにおいてマニュアルバルブレバー２１の凹部２１ｅに食い込んだ部分のせん断抵抗が加算されることにより求められることになるから、マニュアルバルブレバー２１に対して円筒ボス部材２５が強固に回り止めされるようになる。

なお、塑性変形部分２５ｃにおいてマニュアルバルブレバー２１の凹部２１ｅに食い込んだ部分は、マニュアルバルブレバー２１を円筒ボス部材２５の中心軸線周りに回転させる場合に、この回転方向が前記食い込み部分を横切るようになるので、前述したようにせん断抵抗が位相ずれを防止するように作用するのである。

次に、上述したような形態で円筒ボス部材２５が結合されたマニュアルバルブレバー２１に、マニュアルシャフト２２を結合するには、図１２および図１３に示すように、マニュアルバルブレバー２１に一体的に結合した円筒ボス部材２５の中心孔に、マニュアルシャフト２２を挿入し、両者のピン孔２５ａ，２２ａにスプリングピン２６を打ち込むだけでよい。

以上説明したように、この実施形態では、マニュアルバルブレバー２１にそれと別体の円筒ボス部材２５を結合するにあたって、簡単かつ安価に済ませられる加締め加工を採用するようにしている。

これにより、従来例のようにマニュアルバルブレバーに円筒ボス部を一体に形成している場合に比べると、マニュアルバルブレバーの製造コスト、ひいてはレンジ切替装置２０の製造コストを低く抑制することが可能になる。

しかも、この実施形態では、マニュアルバルブレバー２１に設けた貫通孔２１ｄに、それと別体の円筒ボス部材２５を嵌入して当該円筒ボス部材２５の一端側を加締め加工する際に、マニュアルバルブレバー２１の貫通孔２１ｄの周囲に設けた凹部２１ｅに円筒ボス部材２５の塑性変形させた部分２５ｃを食い込ませるようにしている。

これにより、マニュアルバルブレバー２１に対する円筒ボス部材２５の結合強度を、従来例で説明したような単純な加締め加工に比べて、可及的に高めることが可能になっている。そのため、レンジ切替装置２０の動作の信頼性向上に貢献できる。

ところで、マニュアルバルブレバー２１に設ける凹部２１ｅは、例えばマニュアルバルブレバー２１そのものをプレス加工で形成する際に、そのプレス過程で同時あるいは後で連続させたプレス加工で貫通孔２１ｄと共に得ることが可能である。

このようなことから、マニュアルバルブレバー２１と円筒ボス部材２５とを、比較的安価な製造コストでありながら、十分な強度を持つよう結合することが可能になるのである。

参考までに、パーキングロック装置３０では、車両を登坂路に停車すると、駆動輪からアウトプットシャフト７に逆回転トルクが入力される傾向になり、パーキングロックポール３２の爪３２ａがパーキングギア３１に食い込む傾向となるために、パーキングロック装置３０をアンロック状態とする際にマニュアルシャフト２２でマニュアルバルブレバー２１を駆動するためのトルクを可及的に大きくする必要があるが、そのような場合でも、上述したマニュアルバルブレバー２１であれば、円筒ボス部材２５の位相ずれを防止することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。

（１）上記実施形態では、パーキングロック装置３０のパーキングロッド３３を、レンジ切替装置２０のマニュアルバルブレバー２１に連結した例を挙げているが、例えば図１４および図１５に示すように、マニュアルバルブレバー２１を流用せずに、パーキングロック装置専用の板状のパーキングレバー３７を用いるようにすることも可能である。

具体的に、図１４および図１５では、マニュアルシャフト２２に板状のパーキングレバー３７を連結し、このパーキングレバー３７にパーキングロック装置３０のパーキングロッド３３を連結させるようになっている。

なお、図１４は、上記実施形態で提示した図２の一部を拡大して示したもので、図２に図１４を組み合わせると、パーキングロック装置３０の全体が明確になる。

そして、この実施形態では、パーキングレバー３７に対する円筒ボス部材２５の結合形態について、上述した実施形態でのマニュアルバルブレバー２１と円筒ボス部材２５との結合形態と略同じにしている。

例えば、パーキングレバー３７は、平面的に見て「Ｉ」字形状とされていて、その半分の領域と残り半分の領域とが厚み方向に段違い平行となるように屈曲されている。

このパーキングレバー３７の一端側に設けられる貫通孔に、パーキングロッド３３の屈曲端が挿入されてから、この屈曲端に設けられる周溝にスナップリング３８，３８等を係入させることによって、パーキングレバー３７にパーキングロッド３３を連結するようにしている。

そして、パーキングレバー３７の他端側に、それと別体の円筒ボス部材２５が結合されている。このパーキングレバー３７の他端側には、貫通孔３７ａが設けられている。

円筒ボス部材２５は、その一端側に段差２５ｂ，２５ｂが設けられることによって、当該一端側から見た形状が小判形状になっている。

この段差２５ｂは、円筒ボス部材２５の一端側の１８０度対向する二箇所に、平行に対向するように設けられる平坦面と、この平坦面の奥から径方向に立ち上がる段壁面とを有している。

このように円筒ボス部材２５の一端側に段差２５ｂを設けることによって円筒ボス部材２５の一端側を小判形状にしていることに対応して、パーキングレバー３７の貫通孔３７ａについての平面視の形状が小判形状とされている。

そして、パーキングレバー３７の他側面において貫通孔３７ａの周囲には、複数の溝からなる凹部３７ｂが設けられている。なお、パーキングレバー３７において円筒ボス部材２５を配置する側を一側面としている。

このように円筒ボス部材２５を一体的に結合したパーキングレバー３７をマニュアルシャフト２２に連結する形態については、上述した実施形態と同様に、円筒ボス部材２５の中心部に設けられてある中心孔にマニュアルシャフト２２が挿入され、円筒ボス部材２５の外径側から適宜のピン２６をマニュアルシャフト２２に向けて打ち込むことによって、円筒ボス部材２５とマニュアルシャフト２２とが軸方向ならびに円周方向に固定された状態で結合されている。

このような実施形態の場合も、上記実施形態と同様の作用、効果が得られる。特に、パーキングロック装置３０においては、アンロック状態とする場合にマニュアルシャフト２２でパーキングレバー３７を駆動するためのトルクを可及的に大きくする必要があるが、このようなトルク伝達時においてもパーキングレバー３７と円筒ボス部材２５とが位相ずれせずに済むようになる。このようなパーキングレバー３７を用いることによって、ひいてはパーキングロック装置３０の製造コストの低減ならびに動作の信頼性向上に貢献できるようになる。

（２）上記実施形態では、円筒ボス部材２５の一端側に設ける段差２５ｂについて、１８０度対向する二箇所に設けるようにした例を挙げている。それに対し、図示していないが、円筒ボス部材２５の一端側に、円周方向に連続する環状の段差２５ｂを設けるようにすることも可能である。

このように、円筒ボス部材２５の一端側に環状の段差２５ｂを設けた場合、円筒ボス部材２５の一端側に小径軸部が存在することになるが、この小径軸部と円筒ボス部材２５の外周面との境に存在する段壁面で、板状レバーとしてのマニュアルバルブレバー２１やパーキングレバー３７が受け止められるようになる。

また、このような小径軸部を有する円筒ボス部材２５の場合、小径軸部の１８０度対向領域に、平坦面を設けるようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）形式の自動変速機に備えるレンジ切替装置２０やパーキングロック装置３０に本発明を適用した例を挙げている。図示していないが、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式の自動変速機に備えるレンジ切替装置やパーキングロック装置に、本発明を適用することも可能である。

（４）上記実施形態では、レンジ切替装置２０のマニュアルバルブレバー２１をアクチュエータ２３で駆動するようにした例を挙げているが、一般的に公知のようにマニュアルバルブレバー２１とシフトレバー１０とをシフトロッドやシフトケーブル等の動力伝達部材で機械的に連結して、運転者によるシフトレバー１０の操作力でマニュアルバルブレバー２１を駆動するようにしたタイプであってもよい。

本発明の適用対象となる自動変速機の一例を示す概略構成図である。 図１の自動変速機のレンジ切替装置およびパーキングロック装置を模式的に示す斜視図である。 図２のパーキングロック装置の側面図で、アンロック状態を示している。 図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。 図３のマニュアルシャフトとマニュアルバルブレバーとの連結部分を下から見上げた状態を示す図である。 図３のマニュアルシャフトからマニュアルバルブレバーを分離した状態を示す斜視図である。 図６のマニュアルシャフトにマニュアルバルブレバーを連結した状態を示す斜視図である。 図７のマニュアルシャフトとマニュアルバルブレバーとの連結部分を上から見下ろした状態を示す図である。 図８の（９）−（９）線断面の矢視図である。 図７に示すマニュアルバルブレバーに円筒ボス部材を結合する形態を説明する図である。 図１０の続きを説明する図である。 図１１に示したマニュアルバルブレバーをマニュアルシャフトに連結する形態を説明する図である。 図１２の続きを説明する図である。 本発明の他実施形態で、図７に対応する斜視図である。 図１４の実施形態で、図５に対応する図である。

符号の説明

１ 自動変速機
５ 変速機構部
６ 油圧制御装置
７ アウトプットシャフト
８ トランスミッション制御装置
９ マニュアルバルブ
１０ シフトレバー
２０ レンジ切替装置
２１ マニュアルバルブレバー（板状レバーに相当）
２１ｄ マニュアルバルブレバーの貫通孔
２１ｅ マニュアルバルブレバーの凹部
２２ マニュアルシャフト
２３ アクチュエータ
２５ 円筒ボス部材
２５ｂ 円筒ボス部材の段差
２５ｃ 円筒ボス部材の塑性変形部分
２５ｄ 円筒ボス部材の段壁面
３０ パーキングロック装置
３１ パーキングギア
３２ パーキングロックポール
３２ａ パーキングロックポールの爪
３３ パーキングロッド
３７ パーキングレバー（板状レバーに相当）

Claims (5)

1. 回転軸に一体回転可能に連結されるものでかつ一側面の所定領域に前記回転軸が挿入固定される別体の円筒ボス部材を結合してなる板状レバーであって、
   その所定領域に設けられる貫通孔に、一端側に段差を有する円筒ボス部材が、その一端側を板状レバーの他側面側へ突出させるよう嵌入された状態で、当該突出部分が加締め加工で塑性変形されることにより当該塑性変形部分が前記他側面に圧接されるとともに、前記一側面が前記段差の奥に存在する径方向に沿う段壁面に押し付けられており、
   前記他側面において前記貫通孔の周囲に、凹部が設けられ、前記円筒ボス部材の前記塑性変形部分が、前記凹部に食い込まされている、ことを特徴とする板状レバー。
2. 請求項１に記載の板状レバーにおいて、
   前記段差は、前記円筒ボス部材の一端側の１８０度対向する二箇所に、平行に対向するように設けられる平坦面を有し、前記貫通孔の断面形状は、前記段差を有する円筒ボス部材の一端側端面形状に対応する形状とされる、ことを特徴とする板状レバー。
3. 請求項１または２に記載の板状レバーにおいて、
   前記凹部は、溝とされ、かつ前記貫通孔の周囲に周方向隣り合わせに複数設けられる、ことを特徴とする板状レバー。
4. 自動変速機のアウトプットシャフトに外装固定されるパーキングギアと、パーキングギアに係止される爪を有し、かつ前記パーキングギアに接近してパーキングギアに爪を係止させて回転不可能とするロック位置や、前記パーキングギアから離隔してパーキングギアから爪を離脱させて回転可能とするアンロック位置に変位されるパーキングロックポールと、パーキングロックポールをパーキングギアに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、このパーキングロッドを押し引きするよう傾動可能に支持される板状のパーキングレバーとを含むパーキングロック装置であって、
   前記パーキングレバーは、それを傾動させるための回転軸に一体回転可能に連結されるもので、請求項１から３のいずれかに記載の板状レバーとされている、ことを特徴とするパーキングロック装置。
5. 人的に操作されてシフトレンジを選択するためのシフト操作手段と、このシフト操作手段で選択されるシフトレンジの位置を検出する検出手段と、回動可能に支持されかつ適宜方向に回転駆動されることに伴い自動変速機に備えるシフトレンジ切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するための板状のマニュアルバルブレバーと、このマニュアルバルブレバーを適宜方向に回転駆動するためのアクチュエータと、前記検出手段の検出結果に基づき前記アクチュエータを電気的に制御することにより目標となるシフトレンジを成立させる変速処理を行う制御手段とを含む自動変速機のレンジ切替装置であって、
   前記マニュアルバルブレバーは、前記アクチュエータにより回転駆動される回転軸に一体回転可能に連結されるもので、請求項１から３のいずれかに記載の板状レバーとされている、ことを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。

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