JP2008222148A - 歩行者保護用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ袋体のピラー袋部がフロントピラーの上方からずれにくくする。
【解決手段】エアバッグ袋体１は、左右方向に延びるカウル袋部１ａと、このカウル袋部１ａの両端側で斜め上方に延びるピラー袋部１ｂ，１ｃと、カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとで形成される両隅に、カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとの間を結合し、ピラー袋部１ｂ，１ｃが車両Ｂの外側に向けて倒れないように規制する結合体１ｄ，１ｅとから構成される。この結合体１ｄ，１ｅは、平面視略帯形状のストラップとして形成され、前記両隅を形成するカウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとの間に橋渡して結合されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のフロントピラーおよびカウルの剛性の高い部分から歩行者を保護するための歩行者保護用エアバッグ装置に関する。

一般に、歩行者保護用エアバッグ装置は、車両前方からの障害物（特に人体）が、フロントピラーやカウルのように剛性の高い部分に衝突したときに衝撃を緩衝する目的で車両に搭載されている。従来の歩行者保護用エアバッグ装置としては、車両に対して左右なカウルと車両の左右で上方に延びるフロントピラーとを覆うように展開したエアバッグ袋体を位置させるため、平面視略Ｕ字形状のエアバッグ袋体を用いられるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−２６４１４６号公報

ところで、フロント後方廻りのデザイン性や機能部品のレイアウト性を阻害することから、歩行者保護用エアバッグ装置（モジュール）は、その搭載位置が制約されている。一般には、比較的レイアウトスペースが確保し易い車両中央部に集約して搭載されている。そのため、搭載スペースが無いような車両では、エアバッグ袋体の中央部（カウル袋部の中央部分）のみを固定し、エアバッグ袋体の外側部分（ピラー袋部）の根元付近を固定しないでモジュールを搭載している。

このような従来の歩行者保護用エアバッグ装置では、ピラー袋部の根元部分の動きの自由度が高いため、展開時にピラー袋部が車両左右方向にばたついてしまって、展開完了時間が長くなってしまうことがある。また、従来の歩行者保護用エアバッグ装置では、ピラー袋部の根元部分に人体が衝突した場合に、ピラー袋部がその根元部分からフロントウインド方向に押し上げられ、ピラー袋部が車両内側に折れ曲がってしまうことがあって、歩行者等の人体を安定的に保護することができない。

そこで、本発明は、エアバッグ袋体のピラー袋部がフロントピラーの上方からずれにくい歩行者保護用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両左右方向に延びるカウルを覆うように左右に展開するカウル袋部の両端に、車両両脇で上方向に延びるフロントピラーを覆うように展開する２つのピラー袋部を形成して構成される平面視略Ｕ字形状のエアバッグ袋体を前記カウルで支持した歩行者保護用エアバッグ装置であって、前記カウル袋部と前記各ピラー袋部とで形成される各隅に、前記カウル袋部と前記ピラー袋部との間を結合する結合体をそれぞれ備えることを特徴とする。

この構成によれば、車両に支持されるカウル袋部と車両に支持されていないピラー袋部との間が結合体で結合されるため、ピラー袋部がカウル袋部と結合体との２箇所で車両に間接的に支持される。そのため、展開時のばたつきが抑制されて短時間で展開を完了させることができる。また、ピラー袋部は、自由端側の倒れ、特に、車両外側への倒れ（外倒れ）を抑制する。

なお、前記結合体を平面視略帯形状とし、前記各隅を形成する前記カウル袋部と前記ピラー袋部との間に前記各結合体を橋渡して結合していることが望ましい。

この構成によれば、帯状の結合体が支え棒のようにピラー袋部を支えるため、展開時のばたつきが抑制されて短時間で展開を完了させることができる。また、ピラー袋部は、自由端側の倒れ、特に、車両外側への倒れ（外倒れ）を抑制される。結合体に剛性の高い材料を使用すれば、車両側の倒れ（内倒れ）をも抑制することができる。また、この構成によれば、帯状の結合体の大きさが小さくて済むため、折り畳んだエアバッグ袋体の体積が結合体を備えない従来のものと比べても差ほど大きくならないので、大きな収納スペースを必要としない。そのため、エアバッグを収納するリテーナも大きくならない。

また、前記結合体を平面視略三角形状とし、前記カウル袋部と前記ピラー袋部とで形成される前記隅を前記結合体で結合していることが望ましい。

この構成によれば、カウル袋部とピラー袋部とで形成される隅を埋めるように三角形状の結合体が結合しているため、カウル袋部とピラー袋部との間の角度を規制することができる。そのため、展開時のばたつきが抑制されて短時間で展開を完了させることができる。また、ピラー袋部は、自由端側の倒れ、特に、車両外側への倒れ（外倒れ）を抑制されるとともに、剛性が高い材料を使用すれば車両側への倒れ（内倒れ）をも抑制される。

また、前記エアバッグ袋体を、平面視略Ｕ字形状の略同一外形の表側シートと裏側シートとの周縁を接合して形成し、前記エアバッグ袋体の展開時に、前記裏側シートの車幅方向の全長が前記表側シートの車幅方向の全長よりも短くなるようにしてもよい。

この構成によれば、展開時に、カウル袋部の裏面がその表面よりも短いため、その裏面側に、その表面側を引っ張る張力を生じさせると共に、ピラー袋部の裏面側の根元を車両外側から内側に引っ張る張力を生じさせる。特に、ピラー袋部の根元では、その裏面側から働く張力によって、その表面側では外側に引っ張られる張力が働くことになる。そのため、ピラー袋部の表面側に、人体等によって車両内側に向かう力が作用したとしても、その表面側が車両外側に向かう力と相殺して、ピラー袋部の車両内側への倒れ込み（内倒れ）を抑えることができる。したがって、ピラー袋部がフロントピラーの上方からずれるのを防げる。

また、前記エアバッグ袋体は、展開時に前記裏側シートの一部を引っ掛ける引っ掛け部を備えていてもよい。

この構成によれば、展開時に、リテーナ内でカウル袋部の裏面が引っ掛けられ、カウル袋部の裏面がその表面よりも短くなるため、その裏面側に、その表面側を引っ張る張力を生じさせると共に、ピラー袋部の裏面側の根元を車両外側から内側に引っ張る張力を生じさせる。特に、ピラー袋部の根元では、その裏面側から働く張力によって、その表面側では外側に引っ張られる張力が働くことになる。そのため、ピラー袋部の表面側に、人体等によって車両内側に向かう力が作用したとしても、その表面側が車両外側に向かう力と相殺して、ピラー袋部の車両内側への倒れ込み（内倒れ）を抑えることができる。したがって、ピラー袋部がフロントピラーの上方からずれるのを防げる。

また、前記エアバッグ袋体は、前記裏側シートに摘み縫い部を備えるようにしてもよい。

この構成によれば、摘み縫い部によって、カウル袋部の裏面がその表面よりも短くなるようにエアバッグ袋体が展開するため、その裏面側に、その表面側を引っ張る張力を生じさせると共に、ピラー袋部の裏面側の根元を車両外側から内側に引っ張る張力を生じさせる。特に、ピラー袋部の根元では、その裏面側から働く張力によって、その表面側では外側に引っ張られる張力が働くことになる。そのため、ピラー袋部の表面側に、人体等によって車両内側に向かう力が作用したとしても、その表面側が車両外側に向かう力と相殺して、ピラー袋部の車両内側への倒れ込み（内倒れ）を抑えることができる。したがって、ピラー袋部がフロントピラーの上方からずれるのを防げる。

この構成によれば、エアバッグ袋体がＵ字形状からの変形を結合体が抑制するため、フロントピラーがピラー袋部の上方からずれるのを防げる。

したがって、本発明によれば、エアバッグ袋体のピラー袋部がフロントピラーの上方からずれにくい歩行者保護用エアバッグ装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態の歩行者保護用エアバッグ装置（以下「エアバッグ装置」と称する）について図面を参照して説明する。なお、実施形態１のエアバッグ装置は、後記するように、外倒れ防止構造を備えたものである。また、実施形態２のエアバッグ装置は、後記するように、内倒れ防止構造を備えたものである。

［実施形態１］
図１は、本発明の実施形態のエアバッグ装置の構造を示す模式図である。エアバッグ袋体１は、展開前には、車両ＢのカウルＢ１の車幅方向の略中央に配置されたリテーナ２内に折り畳んで収容されている。そして、エアバッグ装置は、歩行者と車両との衝突を図示しないセンサが感知すると、リテーナ２から車両Ｂの後方に向かって、平面視略Ｕ字形状のエアバッグ袋体１を車両Ｂの前面（歩行者と車両Ｂとの間）に展開する。そのため、エアバッグ袋体１は、展開後、リテーナ２のみを介して車両Ｂに支持されている。

エアバッグ袋体１は、左右方向に延びるカウル袋部１ａと、このカウル袋部１ａの両端側で斜め上方に延びるピラー袋部１ｂ，１ｃと、結合体１ｄ，１ｅとから形成されている。カウル袋部１ａは、車両Ｂの左右方向に延びるカウルＢ１を覆う部分である。ピラー袋部１ｂ，１ｃは、車両Ｂの斜め後ろ上方に延びるフロントピラーＢ２，Ｂ３を覆う部分である。カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとのエアバッグ袋体１の本体部分は、平面視略Ｕ字形状の略同一外形の表側シート（フロントパネル）と裏側シート（リアパネル）との周縁を接合して形成されている。

結合体１ｄ，１ｅは、カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとで形成される両隅に、カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとの間を結合し、ピラー袋部１ｂ，１ｃが車両Ｂの外側に向けて倒れないように規制するものである。この結合体１ｄ，１ｅは、平面視略帯形状のストラップとして形成され、前記両隅を形成するカウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとの間に橋渡して結合されている。

また、結合体１ｄ，１ｅは、カウル袋部１ａのうち、リテーナ２の上方に位置する部分に接合されている。このように接合すると、ピラー袋部１ｂ，１ｃに車両Ｂの外側に向けた力が働くと、結合体１ｄ，１ｅがカウル袋部１ａを引っ張る。しかし、カウル袋部１ａは、リテーナ２に支持されているため、結合体１ｄ，１ｅに力Ｆ_１１，Ｆ_２１を加えて、ピラー袋部１ｂ，１ｃの動きを規制することができる。ここで、車両Ｂの外側に向けた力とは、図１において、ピラー袋部１ｂが矢印α方向に押される力であり、ピラー袋部１ｃが矢印β方向に押される力である。

ところで、結合体１ｄ，１ｅが車幅方向外側にずれた位置でカウル袋部１ａに接合した場合には、リテーナ２の端部が支点（図２の支点Ｙ参照）となって、カウル袋部１ａの端側が上方に向かって回転してしまう。しかし、前記のように接合した場合には、このようなカウル袋部１ａの端部の回転を生じさせることもない。

また、この結合体１ｄ，１ｅは、カウル袋部１ａやピラー袋部１ｂ，１ｃを構成する材質と同一のものでよいが、異なっていてもよく、特に圧縮方向に高い剛性のものを使用すれば、車両Ｂの内側方向に向けた回転を抑えることもできる。

続いて、車両Ｂの外側に向けた力がピラー袋部１ｂに加わった場合に、エアバッグ袋体１に加わる力の作用についてさらに説明する。図２は、本発明の実施形態のエアバッグ装置の力の作用を説明する模式図である。

ここで、車両Ｂの外側に向けた力（−Ｆ_１３）がピラー袋部１ｂに加わる場合を考える。その力（−Ｆ_１３）がピラー袋部１ｂに加わると、ピラー袋部１ｂには、その力（−Ｆ_１３）を相殺する力（Ｆ_１３）が反対方向に働く。この力（Ｆ_１３）は、結合体１ｄの成分として生じる。つまり、結合体１ｄによる力（Ｆ_１１）は、カウル袋部１ａに対するピラー袋部１ｂの支点Ｘに向かうピラー袋部１ｂに沿った力（Ｆ_１２）と、力（Ｆ_１３）とを合成した力と表される。そのため、力（−Ｆ_１３）を相殺する力（Ｆ_１３）が作用するため、ピラー袋部１ｂの矢印α方向の回転を規制することになる。

ここで、前記構成のエアバッグ装置１が、従来のエアバッグ装置と比較した場合を説明する。図３は、比較例としての従来のエアバッグ装置を示す模式図であり、（ａ）に車両の内側から外側方向に外力が加わったときの様子を示し、（ｂ）にエアバッグ袋体の展開直後の様子を示す。

図３の（ａ）に示すように、エアバッグ装置１’では、ピラー袋部１ｂに車両Ｂの外側に向かう力（−Ｆ_１３）が加わると、ピラー袋部１ｂは、支点Ｘ及び支点Ｙを中心として矢印α方向に回転する。そのため、フロントピラーＢ２が露出してしまう。しかし、前記したように、この実施形態のエアバッグ装置１は、結合体１ｄが形成されているため、エアバッグ装置１’のように変形することがない。ピラー袋部１ｃも同様である。

また、図３の（ｂ）に示すように、エアバッグ装置１’では、リテーナ２からの展開時に、勢いよく展開されるため、ピラー袋部１ｂ，１ｃが矢印α−β方向に揺動してしまって、展開の初期段階にはフロントピラーＢ２，Ｂ３が露出してしまうこともある。しかし、前記したように、エアバッグ装置１は、結合体１ｄ，１ｅが形成されているため、エアバッグ１’のような揺動が抑制される。たとえ、結合体１ｄ，１ｅの剛性が低くて、車両Ｂの内側方向への動きが十分に規制されなくても、ピラー袋部１ｂ，１ｃは、結合体１ｄ，１ｅによって車両Ｂの外側方向への動きを規制するため、揺動範囲が小さくなる。

したがって、この実施形態のエアバッグ装置は、展開時のばたつきが抑制されて短時間で展開を完了させることができる。また、ピラー袋部１ｄ，１ｅは、自由端側の倒れ、特に、車両Ｂ外側への倒れ（外倒れ）を抑制する。そのため、このエアバッグ装置では、エアバッグ袋体１のピラー袋部１ｄ，１ｅがフロントピラーＢ２，Ｂ３の上方からずれにくい構造となる。

次に、実施形態１の変形例について説明する。
［変形例１］
図４は、実施形態１のエアバッグ装置の変形例１を示す模式図である。この変形例１のエアバッグ装置では、エアバッグ袋体３に結合体３ｄ，３ｅを形成した場合を示している。なお、ここでは、説明のために、車両Ｂの左右にそれぞれ異なる長さの結合体３ｄ，３ｅを示しているが、同一車両Ｂでは、左右対称に同一長さの結合体３ｄ，３ｅのものが接合される。ここでは、結合体３ｅの長さ（ｑ）の方が、結合体３ｄの長さ（ｐ）よりも短い場合が示されている（ｐ＞ｑ）。

結合体３ｅのように短いと、車両Ｂの左右線（カウルＢ１）に対する傾きが小さくなるため、車両Ｂの外側に対する剛性が増し、拘束力を増加させることができる（ここでは、Ｆ_１１＜Ｆ_２１）。しかし、逆に短すぎると、ピラー袋部１ｂ，１ｃの自由端側のトルクが大きくなって、倒れやすくなってしまう。したがって、結合体の長さを調節して設計することによって、ピラー袋部１ｂ，１ｃ外倒れの拘束力を適度な大きさに調節することができる。また、ピラー袋部１ｂ等が車両Ｂの内側に変形するように短い結合体を取り付けるようにしてもよい。この場合、ピラー袋部１ｂ等が内側に予め倒れているため、それ以上ピラー袋部１ｂ等を内側方向へ倒すためにはより大きな力が必要になる。つまり、この場合、外倒れのみならず、内倒れを防止することができる。

［変形例２］
図５は、実施形態１のエアバッグ装置の変形例２を示す模式図である。この変形例２のエアバッグ装置では、平面視略三角形状の結合体４ｄ，４ｅによって、カウル袋部１ａとピラー袋部１ｂ，１ｃとで形成される各隅を結合したエアバッグ袋体４の構造になっている。結合体４ｄには、斜面に沿った方向の力（Ｆ_５１）、及び、左右方向の力（Ｆ_５４）の引っ張り反力が働く。また、結合体４ｅにも、斜面に沿った方向の力（Ｆ_６１）、及び、左右方向の力（Ｆ_６４）の引っ張り反力が働く。そのため、帯状の場合に比べて、左右方向の力（Ｆ_５４）（Ｆ_６４）が働く分だけ、ピラー袋部１ｂ，１ｃの拘束力が増加する。

［変形例３］
図６は、実施形態１のエアバッグ装置の変形例３を示す模式図である。この変形例３のエアバッグ装置では、平面視略矩形状の結合体５ｄがピラー袋部１ｂとピラー１ｃとの間に渡って形成されたエアバッグ袋体５の構造になっている。したがって、結合体５ｄは、フロントウィンドウ（不図示）の下端側を覆うようになっている。そのため、この結合体５ｄは、力（Ｆ_７１）とその反対方向の力（Ｆ_７２）とが互いに引っ張り反力として働く。また、ここでは、図示していないが、車両Ｂに支持されているリテーナ２の方向に向かう引っ張り張力も、この変形例３の場合に働く。したがって、帯状の場合に比べて、力（Ｆ_７１）と力（Ｆ_７２）とが互いに引っ張り反力として働くため、ピラー袋部１ｂ，１ｃの拘束力が増加する。

［実施形態２］
図７は、実施形態２のエアバッグ装置を示す模式図である。（ａ）に実施形態２のエアバッグ装置の展開状態を示す。（ｂ）に実施形態２のエアバッグ装置の構造１を示す模式図、（ｃ）に実施形態２のエアバッグ装置の構造２の模式図を示す。（ｄ）に比較例としての従来のエアバッグ装置の構造の模式図を示す。（ｂ）〜（ｄ）は、（ａ）のＬ−Ｍ線断面に相当する。なお、実施形態１と同じ構成や機能については省略し、この実施形態２の特徴点を主として説明する。実施形態１と同じ構成には、同一符号を付してある。

図７の（ａ）に示すように、このエアバッグ装置では、平面視略Ｕ字形状のエアバッグ袋体６が車両Ｂの前面に展開している。このエアバッグ袋体６は、ピラー袋部１ｂ，１ｃの根元部分が、エアバッグ袋体１のものよりも平面視で小さくなっている。ここで、エアバッグ袋体１のピラー袋部１ｂの外形の形状を二点鎖線で示している。

図７の（ｂ）〜（ｃ）には、表側シートＦと裏側シートＲとを接合部ＦＲで接合して形成されたエアバッグ袋体６の断面の様子が描かれている。図７の（ｂ）に示すように、裏側シートＲが、リテーナ２内で図示しない引っ掛け部で引っ掛けられて、接合部ＲＦが図７の（ｄ）に示す中間位置から下方のカウルＢ１側に移動している。また、同様に、図７の（ｃ）に示すように、裏側シートＲが、摘み縫いされて摘み縫い部Ｒ１が形成され、接合部ＲＦが図７の（ｄ）に示す中間位置から下方のカウルＢ１側に移動している。したがって、図７の（ｂ）（ｃ）のいずれの場合でも、裏側シートＲの車幅方向の全長が表側シートＦの車幅方向の全長よりも短くなるようになっている。

図８は、実施形態２のエアバッグ装置に作用する力について説明する模式図である。図７の（ｂ）（ｃ）のいずれの場合でも、裏側シートＲには、表側シートＦを引く力（Ｆ_８１）が作用している。この力（Ｆ_８１）は、力（Ｆ_８２）及び力（Ｆ_８３）のベクトル和で表される。力（Ｆ_８３）は、車両Ｂの内側方向に働き、表側シートＦには、車両Ｂの外側に向かう力（Ｆ_８）が働いている。

そのため、ピラー袋部１ｂの根元部分には、大きな張力が掛かって、ピラー袋部１ｂが倒れにくくなる。また、図８において、車両Ｂの左前方から衝突して、ピラー袋部１ｂを内側（図中β方向）に倒そうとする力が作用しても、力（Ｆ_８）がその力を相殺するように作用して、ピラー袋部１ｂの内倒れを防ぐことができる。これに対して、図９に示す比較例の場合には、ピラー袋部１ｂ，１ｃの内倒れを防止する構造が備えられていないため、倒れてしまう。

以上説明したように、ピラー袋部１ｂ，１ｃの根元部分の裏側シートＲをリテーナ２方向に引き込み、裏側シートＲ及び表側シートＦの引っ張り反力を増加することにより、ピラー袋部１ｂ，１ｃの根元部分の拘束力が向上する。したがって、この実施形態２のエアバッグ装置によれば、ピラー袋部１ｂ，１ｃの内倒れを防止することができる。そのため、ピラー袋部１ｄ，１ｅがフロントピラーＢ２，Ｂ３の上方からずれにくい構造となる。

なお、実施形態１の構造と実施形態２の構造とを同一のエアバッグ装置に備える構造とすることが望ましい。ピラー袋部１ｂ，１ｃの外倒れ及び内倒れが防止されるため、よりピラー袋部１ｄ，１ｅがフロントピラーＢ２，Ｂ３の上方からずれにくい構造となる。

本発明の実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置の構造を示す模式図である。（ａ）に実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置の場合を示し、（ｂ）に比較例としての従来の歩行者保護用エアバッグ装置を示している。 本発明の実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置に作用する力について説明する模式図である。 比較例としての従来の歩行者保護用エアバッグ装置に車両外向きに力が作用したときの状態を示す模式図である。 本発明の実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置の変形例１を示す模式図である。 本発明の実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置の変形例２を示す模式図である。 本発明の実施形態１の歩行者保護用エアバッグ装置の変形例３を示す模式図である。 本発明の実施形態２の歩行者保護用エアバッグ装置を示す模式図である。（ａ）に実施形態２の歩行者保護用エアバッグ装置の展開状態を示す。（ｂ）に実施形態２の歩行者保護用エアバッグ装置の構造１を示す模式図、（ｃ）に実施形態２の歩行者保護用エアバッグ装置の構造２の模式図を示す。（ｄ）に比較例としての従来の歩行者保護用エアバッグ装置の構造の模式図を示す。 本発明の実施形態２の歩行者保護用エアバッグ装置に作用する力について説明する模式図である。 比較例としての従来の歩行者保護用エアバッグ装置に車両内向きに力が作用したときの状態を示す模式図である。

符号の説明

１ エアバッグ袋体
１ａ カウル袋部
１ｂ ピラー袋部
１ｃ ピラー袋部
１ｄ 結合体
１ｅ 結合体
２ リテーナ
３ エアバッグ袋体
３ｄ 結合体
３ｅ 結合体
４ エアバッグ袋体
４ｄ 結合体
５ エアバッグ袋体
５ｄ 結合体
６ エアバッグ袋体
Ｒ１ 摘み縫い部
Ｆ 表側シート
Ｒ 裏側シート
ＦＲ 接合部
Ｂ 車両
Ｂ１ カウル
Ｂ２ フロントピラー
Ｂ３ フロントピラー

Claims (6)

1. 車両左右方向に延びるカウルを覆うように左右に展開するカウル袋部の両端に、車両両脇で上方向に延びるフロントピラーを覆うように展開する２つのピラー袋部を形成して構成される平面視略Ｕ字形状のエアバッグ袋体を前記カウルで支持した歩行者保護用エアバッグ装置であって、
   前記カウル袋部と前記各ピラー袋部とで形成される各隅に、前記カウル袋部と前記ピラー袋部との間を結合する結合体をそれぞれ備えることを特徴とする歩行者保護用エアバッグ装置。
2. 前記結合体を平面視略帯形状とし、前記各隅を形成する前記カウル袋部と前記ピラー袋部との間に前記各結合体を橋渡して結合していることを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。
3. 前記結合体を平面視略三角形状とし、前記カウル袋部と前記ピラー袋部とで形成される前記隅を前記結合体で結合していることを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。
4. 前記エアバッグ袋体を、平面視略Ｕ字形状の略同一外形の表側シートと裏側シートとの周縁を接合して形成し、
   前記エアバッグ袋体の展開時に、前記裏側シートの車幅方向の全長が前記表側シートの車幅方向の全長よりも短くなるようにしたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ袋体は、展開時に前記裏側シートの一部を引っ掛ける引っ掛け部を備えることを特徴とする請求項４の歩行者保護用エアバッグ装置。
6. 前記エアバッグ袋体は、前記裏側シートに摘み縫い部を備えることを特徴とする請求項４に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。

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