JP2008222052A - 車両用制御装置および車両用制御装置に対する仕様情報設定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、ＥＣＵに対する設定をより正確に行う。
【解決手段】ＥＣＵ１は、車両の所定輪のブレーキに対して変化が与えられたとき、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統の油圧を検知する油圧センサ３ａ〜３ｄによる検知結果に基づいて、当該ブレーキに対して与えられた変化を検知する。さらに、ＥＣＵ１は、ブレーキに対して与えられた変化が検知された出力系統が、上記所定輪に接続されていると判断する。特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報がＥＣＵ１に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置および車両用制御装置に対する仕様情報設定方法に関し、より特定的には、ブレーキアクチュエータと車輪との接続関係に応じた制御仕様の設定を行うための車両用制御装置および車両用制御装置に対する仕様情報設定方法に関する。

従来、車両にはＡＢＳシステム等、ブレーキの制御システムが搭載されており、ブレーキアクチュエータはＥＣＵ（Erectrical Control Unit）等の車両用制御装置によって制御されている。一方、ブレーキアクチュエータの出力系統と各車輪との接続関係は、車種によって異なる場合があり、例えば右ハンドル車と左ハンドル車とでは、接続関係が異なる場合がある。接続関係が異なるとＥＣＵによるブレーキアクチュエータの制御を変更する必要があるので、接続関係が車種によって異なる場合、接続関係に応じた設定をＥＣＵに対して行わなければならない。

特許文献１には、ハーネスを介して外部の装置（システム識別信号付与装置）にＥＣＵを接続することによって、ＥＣＵの設定を行う技術が記載されている。特許文献１によれば、ＥＣＵにシステム識別信号付与装置が接続されると、システム識別信号付与装置からＥＣＵに対してシステム識別信号が送信される。ＥＣＵは、自機に設定すべき制御仕様をこのシステム識別信号に基づいて判断し、制御パラメータを補正する。これによって、制御仕様に応じた設定をＥＣＵに対して行うことができる。
特開平５−２８６３９６号公報

特許文献１に記載の方法では、車両に搭載する装置とは別にシステム識別信号付与装置が必要となるとともに、ＥＣＵはシステム識別信号付与装置の接続用にハーネスを用意しなければならないのでハーネスの本数が増加する。したがって、特許文献１に記載の方法では、ＥＣＵに制御仕様を設定するための装置構成が複雑化および大型化してしまう。

また、特許文献１に記載の方法では、ＥＣＵに対して設定すべき制御仕様をシステム識別信号付与装置が決定するので、ＥＣＵに対してどのような制御仕様を設定すべきかをシステム識別信号付与装置に対して入力する必要がある。したがって、システム識別信号付与装置に対する入力の際に誤った設定内容が入力されてしまうと、ＥＣＵに対する設定内容に誤りが生じる可能性がある。

それ故、本発明の目的は、簡易な構成で、ＥＣＵに対する設定をより正確に行うことができる車両用制御装置および車両用制御装置に対する情報設定方法を提供することである。

本発明は、上記の課題を解決するために、以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、車両に搭載されるブレーキアクチュエータを制御するための車両用制御装置である。車両用制御装置は、検知手段と、特定手段と、設定手段とを備えている。検知手段は、車両の車輪またはブレーキに対して変化が与えられたとき、当該変化を検知する。特定手段は、ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちで、変化が与えられた車輪に接続されている出力系統を、検知手段の検知結果に基づいて特定する。設定手段は、特定手段によって特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報を設定する。

また、第２の発明においては、検知手段は、ブレーキアクチュエータの各出力系統の油圧を検知する油圧センサによる検知結果に基づいて、予め定められた所定の車輪のブレーキに対して与えられた変化を検知してもよい。このとき、特定手段は、ブレーキに対して与えられた変化が検知された出力系統が所定の車輪に接続されていると判断する。

また、第３の発明においては、車両用制御装置は、ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちの１系統についてブレーキをかける指示を与えるブレーキ指示手段をさらに備えていてもよい。このとき、検知手段は、各車輪の回転を検出する車輪速センサによる検知結果に基づいて、車輪にブレーキがかけられたことを検知する。特定手段は、ブレーキがかけられたことが検知された車輪と、指示が与えられた出力系統とが接続されていると判断する。

また、第４の発明においては、車両用制御装置は、車輪を駆動させる駆動部に対して、車輪を駆動させる指示を与える駆動指示手段をさらに備えていてもよい。

また、本発明は、上記車両用制御装置において用いられる、制御仕様情報を設定する方法として提供されてもよい。

第１の発明によれば、検知手段によって実際に検知された結果に基づいて接続関係が特定され、接続関係に応じて制御仕様情報が設定される。検知手段による検知結果によって接続関係が特定されるので、作業者が制御仕様情報を手入力する必要がなく、制御仕様の設定を正確に行うことができる。さらに、第１の発明によれば、従来技術のように外部装置（システム識別信号付与装置）を用意する必要がないので、より簡易な構成で制御仕様情報を設定することができる。

第２の発明によれば、ブレーキに変化が与えられた出力系統を検知することによって、当該出力系統と、変化が与えられる（予め定められている）車輪とが接続されていると判断する。これによって、出力系統と車輪との接続関係を正確に特定することができる。

第３の発明によれば、ブレーキをかける指示を与えた出力系統と、ブレーキがかけられた車輪とが接続されていると判断することによって、出力系統と車輪との接続関係を正確に特定することができる。

第４の発明によれば、車輪の回転および停止を作業者の手を煩わすことなく行うことができるので、作業者の誤作業により制御仕様が誤って設定される可能性をなくすことができるとともに、制御仕様の設定作業をより簡易にすることができる。

（第１の実施形態）
以下、図１〜図４を参照して、本発明の第１の実施形態に係る車両用制御装置について説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両用制御装置を含む制御システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、制御システムは、本実施形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１、および、車両の各車輪のブレーキを駆動するためのブレーキアクチュエータ２を含む。図１に示す制御システムは、車両の各車輪のブレーキを制御するためのシステムである。

ブレーキアクチュエータ２は、第１〜第４油圧センサ３ａ〜３ｄ、第１および第２マスタカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣＳバルブ」と記載する）４ａおよび４ｂ、第１〜
第４増圧ソレノイドバルブ（以下「増圧バルブ」と記載する）５ａ〜５ｄ、ならびに、第１〜第４減圧ソレノイドバルブ（以下「減圧バルブ」と記載する）６ａ〜６ｄを有する。各油圧センサ３ａ〜３ｄはＥＣＵ１にそれぞれ接続され、各油圧センサ３ａ〜３ｄからの出力はＥＣＵ１に入力される。各ＭＣＳバルブ４ａおよび４ｂはＥＣＵ１にそれぞれ接続され、ＥＣＵ１からの指示に応じて動作（開閉）する。各増圧バルブ５ａ〜５ｄはＥＣＵ１にそれぞれ接続され、ＥＣＵ１からの指示に応じて動作（開閉）する。各減圧バルブ６ａ〜６ｄはＥＣＵ１にそれぞれ接続され、ＥＣＵ１からの指示に応じて動作（開閉）する。

図２は、ブレーキアクチュエータ２の油圧回路を示す図である。ブレーキアクチュエータ２は、図１に示した各構成に加えてアキュムレータ７を有する。また、ブレーキアクチュエータ２は、マスタシリンダ８に接続されている。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、アキュムレータ７に接続されており、マスタシリンダ８からアキュムレータ７の入力側に油圧が導入される。アキュムレータ７の出力側には、各増圧バルブ５ａ〜５ｄの一端が接続される。また、第１増圧バルブ５ａの他端は第１減圧バルブ６ａの一端に接続され、第２増圧バルブ５ｂの他端は第２減圧バルブ６ｂの一端に接続され、第３増圧バルブ５ｃの他端は第３減圧バルブ６ｃの一端に接続され、第４増圧バルブ５ｄの他端は第４減圧バルブ６ｄの一端に接続されている。各減圧バルブ６ａ〜６ｄの他端は、アキュムレータ７の入力側に接続されている。また、第１ＭＣＳバルブ４ａの一端は第１増圧バルブ５ａと第１減圧バルブ６ａとの間に接続され、第２ＭＣＳバルブ４ｂの一端は第２増圧バルブ５ｂと第２減圧バルブ６ｂとの間に接続されている。各ＭＣＳバルブ４ａおよび４ｂの他端はマスタシリンダ８に接続されている。

また、ブレーキアクチュエータ２の４つの出力、すなわち、各増圧バルブ５ａ〜５ｄと各減圧バルブ６ａ〜６ｄとの間に接続される配管は、それぞれ各車輪のホイールシリンダに接続される。なお、ここでは、第１増圧バルブ５ａと第１減圧バルブ６ａとの間からの出力系統を第１系統と呼び、第２増圧バルブ５ｂと第２減圧バルブ６ｂとの間からの出力系統を第２系統と呼び、第３増圧バルブ５ｃと第３減圧バルブ６ｃとの間からの出力系統を第３系統と呼び、第４増圧バルブ５ｄと第４減圧バルブ６ｄとの間からの出力系統を第４系統と呼ぶ。また、第１系統の配管には第１油圧センサ３ａが、第２系統の配管には第２油圧センサ３ｂが、第３系統の配管には第３油圧センサ３ｃが、第４系統の配管には第４油圧センサ３ｄが、それぞれ設けられる。各油圧センサ３ａ〜３ｄは、各出力系統の配管の油圧を検知して、検知結果をＥＣＵ１に出力する。詳細は後述するが、各出力系統と各車輪（右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪）との接続関係は、複数パターン存在し、車両の種類に応じて異なることがある。

図１および図２に示した構成によって、ＥＣＵ１は、各バルブを開閉することによってブレーキを制御することができる。車両の走行時においてＥＣＵ１は、各バルブの開閉を制御することによってブレーキアクチュエータを制御する。

ここで、本システム（ＥＣＵ１およびブレーキアクチュエータ２）が車両に搭載される場合、各出力系統と各車輪との接続関係は、車両の種類（例えば、右ハンドル車と左ハンドル車）に応じて異なる。図３は、各出力系統と各車輪との接続関係のパターンを示す図である。本実施形態では、車両が右ハンドル車か左ハンドル車かに応じて上記接続関係が異なるものとする。具体的には、図３（ａ）に示すように、右ハンドル車（ＲＨＤ）の場合、ブレーキアクチュエータ２の第１系統が左前輪（ＦＬ）に、第２系統が右前輪（ＦＲ）に、第３系統が左後輪（ＲＬ）に、第４系統が右後輪（ＲＲ）に接続される。また、図３（ｂ）に示すように、左ハンドル車（ＬＨＤ）の場合、ブレーキアクチュエータ２の第１系統が右前輪に、第２系統が左前輪に、第３系統が右後輪に、第４系統が左後輪に接続
される。

ＥＣＵ１は、そのときの状況に応じて各車輪に対して異なる制御を行うので、各出力系統と各車輪との接続関係を正確に把握していなければ正しい制御を行うことができない。したがって、上記システムを車両に搭載する際に、上記接続関係を制御仕様としてＥＣＵ１に認識させなければならない。以下、ＥＣＵ１に対する制御仕様の設定処理について説明する。

ここで、ＥＣＵ１は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段を有し、設定実施情報および制御仕様情報を記憶する。設定実施情報は、上記制御仕様の設定処理が実施されたか否かを示す情報であり、未実施を示す“０”または実施済みを示す“１”のいずれかの情報が記憶手段に記憶される。なお、上記設定処理が行われる前は、設定実施情報として“０”を示す情報が記憶される。また、制御仕様情報は、ブレーキアクチュエータ２の制御仕様を特定するための情報であり、ＥＣＵ１は、制御仕様情報に従った制御方法でブレーキアクチュエータ２を制御する。本実施形態では、制御仕様情報は、車両が右ハンドル車か左ハンドル車かを示す情報である。具体的には、記憶手段には、判別不能を示す“００”、右ハンドル車を示す“０１”、または左ハンドル車を示す“０２”の情報が記憶される。なお、上記設定処理が行われる前は、制御仕様情報として“００”を示す情報が記憶される。また、ＥＣＵ１には、右ハンドル車である場合と左ハンドル車である場合との両方の場合について、制御に必要なデータ（制御プログラムや制御パラメータ等）を記憶しており、設定された制御仕様情報に従い両方の制御が可能なように設定されている。

本実施形態では、ＥＣＵ１の処理モードには、ブレーキアクチュエータ２の制御を行う通常モードと、制御仕様を設定するテストモードという２つのモードがある。ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信経路を介して各種コマンドを受け付けることができ、モードの移行はコマンドを入力することによって行われる。通常モードである場合には、ＥＣＵ１の電源がオンされた後、ＥＣＵ１は、判別実施情報が「未実施（すなわち“０”）」であるか否かを判定する。判別実施情報が「未実施」である場合、ブレーキアクチュエータ２の制御を禁止し、警告出力を行う。一方、判別実施情報が「実施済み（すなわち“１”）」である場合、ＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ２の制御動作を行う。

一方、テストモードである場合には、ＥＣＵ１の電源がオンされた後、ＥＣＵ１は、判別実施情報が「未実施」であるか否かを判定する。判別実施情報が「未実施」である場合、ＥＣＵ１は、上記設定処理を実行するコマンドを待つ状態になる。そして、当該コマンドが入力されると、後述する図４に示す処理が実行される。なお、判別実施情報が「未実施」でない（すなわち、「実施済み」である）場合、ＥＣＵ１は、各種の学習を行わせる処理等がコマンドに従って実行される。

図４は、ＥＣＵ１において実行される制御仕様の設定処理の流れを示すフローチャートである。図４に示す処理は、テストモードにおいて制御仕様の設定処理を実行するコマンドが入力されたことに応じて開始される。

まずステップＳ１において、ＥＣＵ１は、各ＭＣＳバルブ４ａおよび４ｂを閉める。続くステップＳ２において、ＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ２の４つの出力系統すべての油圧を増圧する。具体的には、４つの出力系統すべてについて、増圧バルブ５ａ〜５ｄを開けるとともに減圧バルブ６ａ〜６ｄを閉める。これによって、アキュムレータ７において蓄圧された油圧が４つの出力系統に導入され、各出力系統の油圧（各油圧センサ３ａ〜３ｄによって検知される油圧）が増加する。続くステップＳ３において、ＥＣＵ１は、各油圧センサ３ａ〜３ｄによる検知結果を参照して、各出力系統の油圧が予め定められ
た所定の油圧となったか否かを判定する。ＥＣＵ１は、ステップＳ３の判定結果が肯定となるまで待機する（つまり、ステップＳ３の処理を繰り返す）。そして、ステップＳ３の判定結果が肯定となると、ステップＳ４の処理を実行する。すなわち、ステップＳ４において、ＥＣＵ１は、４つの出力系統の油圧を保持する。具体的には、増圧バルブ５ａ〜５ｄおよび減圧バルブ６ａ〜６ｄをすべて閉めることによって各出力系統の配管内に油を封じ込める。以上のステップＳ１〜Ｓ４の処理は、車両の４輪の各ブレーキ（ブレーキシリンダ）に所定の油圧をかけるための処理である。なお、所定の油圧は、ディスクブレーキのパッドまたはドラムブレーキのシューが力を加えれば変位する程度の圧力とすることが好ましい。

ステップＳ４までの処理が終了した後、作業者は、予め定められた所定の車輪（ここでは、右前輪とする）のブレーキに対して、油圧が変化するような変化を与える作業を行う。本実施形態では、作業者は、手作業でまたは治具等を用いて油圧が増加する方向へディスクブレーキのパッドまたはドラムブレーキのシューを変位させる。なお、作業者が上記作業を行うタイミングをわかりやすくするために、ＥＣＵ１は、ステップＳ４の処理が終了した後、ステップＳ５の処理が実行される前に、ステップＳ４の処理が完了したこと（上記作業を開始すべきこと）を作業者に対して通知するようにしてもよい。

上記作業によって、ブレーキアクチュエータ２の４系統のうち、右前輪に接続されている系統については油圧が上昇する。なお、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統と車両の４輪との接続関係は、図３に示す２つのパターンのいずれかであるので、正しく接続されているとすれば、右前輪に接続される可能性があるのは第１系統か第２系統である。したがって、ＥＣＵ１は、以下のステップＳ５〜Ｓ７の処理によって、右前輪に接続されるのは第１系統であるか、第２系統であるか、もしくは他の系統である（誤って接続されている）かを判別する。

具体的には、ステップＳ５において、ＥＣＵ１は、各油圧センサ３ａ〜３ｄで検知された油圧を参照し、いずれかの油圧が上昇したか否かを判定する。ステップＳ５の判定結果が肯定となる場合、ステップＳ６の処理が実行される。一方、ステップＳ５の判定結果が否定となる場合、ステップＳ５の処理が再度実行される。すなわち、ＥＣＵ１は、ステップＳ５の判定結果が肯定となるまで待機する。上記ステップＳ５によって、車両のブレーキに対して与えられた変化を検知することができる。つまり、第１の実施形態では、上記ステップＳ５を実行するＥＣＵ１が、請求項に記載の検知手段に相当する。第１の実施形態では、検知手段に相当するＥＣＵ１は、油圧センサ３ａ〜３ｄによる検知結果に基づいて、予め定められた所定の車輪（右前輪）のブレーキに対して与えられた変化を検知する。

ステップＳ６において、ＥＣＵ１は、油圧が上昇した出力系統は第１系統であるか否か、すなわち、第１油圧センサ３ａの出力値が上昇したか否かを判定する。ステップＳ６の判定結果が肯定である場合、後述するステップＳ８の処理が実行される。一方、ステップＳ６の判定結果が否定である場合、ステップＳ７の処理が実行される。ステップＳ７において、ＥＣＵ１は、油圧が上昇した出力系統は第２系統であるか否か、すなわち、第２油圧センサ３ｂの出力値が上昇したか否かを判定する。ステップＳ７の判定結果が肯定となる場合、後述するステップＳ９の処理が実行される。一方、ステップＳ７の判定結果が否定となる場合、ステップＳ１０の処理が実行される。

例えば、作業者が右前輪に対して油圧が変化するような変化を与えたことによって、第１系統で油圧が上昇した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、第１系統は右前輪に接続されていると特定でき、接続関係は図３（ｂ）に示すパターンであると判断できる。一方、作業者が右前輪に対して油圧が変化するような変化を与えたことによって、第２系統で油圧が
上昇した場合（ステップＳ６でＮｏ，ステップＳ７でＹｅｓ）、第２系統は右前輪に接続されていると特定でき、接続関係は図３（ａ）に示すパターンであると判断できる。このように、上記ステップＳ６およびＳ７の判定処理によって、ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちでブレーキに変化が与えられた車輪（右前輪）に接続されている出力系統を特定することができる。つまり、第１の実施形態では、上記ステップＳ６およびＳ７を実行するＥＣＵ１が、請求項に記載の特定手段に相当する。第１の実施形態では、特定手段に相当するＥＣＵ１は、ブレーキに対して与えられた変化が検知された出力系統（第１または第２系統）が所定の車輪（右前輪）に接続されていると判断する。

ステップＳ８において、ＥＣＵ１は、制御仕様情報として「左ハンドル車（すなわち“０２”）」を示す情報を記憶手段に記憶する。これによって、ブレーキアクチュエータ２に対する制御仕様が、左ハンドル車用の制御仕様に設定されたこととなる。一方、ステップＳ９において、ＥＣＵ１は、制御仕様情報として「右ハンドル車（すなわち“０１”）」を示す情報を記憶手段に記憶する。これによって、ブレーキアクチュエータ２に対する制御仕様が、右ハンドル車用の制御仕様に設定されたこととなる。このように、ステップＳ８およびＳ９によって、ステップＳ６およびＳ７で特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報が設定される。つまり、第１の実施形態では、上記ステップＳ８およびＳ９を実行するＥＣＵが、請求項に記載の設定手段に相当する。

なお、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１は、例えば、接続関係が正しくないことを作業者に対して通知する等の異常処理を実行する。ステップＳ８，Ｓ９またはＳ１０の後、ＥＣＵ１は図４に示す処理を終了する。

以上のように、第１の実施形態によれば、制御仕様の設定処理によって、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統と車両の４輪との接続関係を特定することができ、接続関係に応じた制御仕様をＥＣＵ１に設定することができる。

また、第１の実施形態によれば、作業者は右前輪に対して上記作業を行うだけであるので、作業者が誤作業を行うことはあり得ず、制御仕様情報を手入力する場合に比べて正確に制御仕様の設定を行うことができる。さらに、第１の実施形態によれば、外部装置を用いずに、より簡易な構成でＥＣＵ１に制御仕様情報を設定することができる。

なお、ＥＣＵに制御仕様を正しく設定するための方法として、接続関係に応じて異なる種類のＥＣＵを製造することも考えられるが、異なる品番のＥＣＵとして取り扱うことになるため品番数が増えてしまい、車両の部品管理が煩雑になるおそれがある。特に、ＥＣＵとブレーキアクチュエータとを一体化させる場合には、接続関係のパターンの数だけ品番数が増えてしまう。これに対して、第１の実施形態によれば、ＥＣＵおよびブレーキアクチュエータの品番数はそれぞれ１つで済むので、車両の部品管理を簡易化することができる。

なお、上記第１の実施形態では、ブレーキアクチュエータ２の出力系統と車輪との接続関係が２パターンのみであったので、ブレーキアクチュエータ２の４つの出力系統のうちで右前輪に接続される出力系統を特定することによって、４つの出力系統すべての接続関係を特定することができた。ここで、他の実施形態では、ディスクブレーキのパッドまたはドラムブレーキのシューを変位させる作業、および、ステップＳ５〜Ｓ９の処理を各車輪について繰り返し行うことによって、４つの出力系統すべての接続関係を特定することが可能である。したがって、他の実施形態においては、接続関係のパターンの数に応じて必要な回数だけ、上記作業およびステップＳ５〜Ｓ９の処理を繰り返し行うようにすればよい。

（第２の実施形態）
次に、図５および図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係る車両用制御装置について説明する。図５は、第２の実施形態に係る車両用制御装置を含む制御システムの構成を示すブロック図である。図５に示すように、制御システムは、図１に示す構成に加えて、各車輪速センサ１１ａ〜１１ｄおよび駆動部１２を含む。なお、図５において、図１と同じ構成要素には図１と同じ参照符号を付す。以下、第２の実施形態に係る車両用制御装置を含む制御システムの構成および動作について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図５に示すように、第２の実施形態においては、ＥＣＵ１は、各車輪速センサ１１ａ〜１１ｄに接続されている。右前輪車輪速センサ１１ａは、車両の右前輪の回転速度（回転角）を検出する。左前輪車輪速センサ１１ｂは、車両の左前輪の回転速度を検出する。右後輪車輪速センサ１１ｃは、車両の右後輪の回転速度を検出する。左後輪車輪速センサ１１ｄは、車両の左後輪の回転速度を検出する。また、ＥＣＵ１は、駆動部１２に接続されている。駆動部１２は、エンジンコントロールユニットやエンジン等を含み、車輪を回転駆動する。なお、ＥＣＵ１とブレーキアクチュエータ２の各構成との接続関係、および、ブレーキアクチュエータ２の構成は第１の実施形態と同様である。

以下、第２の実施形態におけるＥＣＵ１の動作について説明する。図６は、第２の実施形態においてＥＣＵ１で実行される制御仕様の設定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図６に示すフローチャートが開始されるまでの処理は第１の実施形態と同様である。また、第１の実施形態と同様、図６に示すフローチャートは、テストモードにおいて制御仕様の設定処理を実行するコマンドが入力されたことに応じて開始される。また、第２の実施形態においても第１の実施形態と同様、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統と車輪との接続関係は、図３に示す２パターンのいずれかであるとする。

まずステップＳ２１において、ＥＣＵ１は、駆動部１２に車輪を回転させる指示を行う。第２の実施形態では、ステップＳ２１を実行するＥＣＵ１が、請求項の駆動指示手段に相当する。なお、ここでは、車両は４輪駆動であるとし、駆動部１２は、駆動輪である４輪を全て回転させることとする。ただし、ステップＳ２１においては接続関係を特定すべき車輪を少なくとも回転させればよく、例えば本実施形態では前輪のみを回転させてもよい。

また、ステップＳ２１において行われる車輪の回転は、駆動部１２により行われることに代えて、作業者が手動で行うようにしてもよい。このとき、ＥＣＵ１は、所定の車輪（本実施形態では前輪）が作業者によって回転されるまで所定時間待機してからステップＳ２２の処理を実行する。例えば、右前輪車輪速センサ１１ａおよび左前輪車輪速センサ１１ｂの検知結果を参照して、前輪が回転していることを確認してから次のステップＳ２２の処理を実行するようにしてもよい。

続くステップＳ２２において、ＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ２の４つの出力系統のうち予め定められた所定の出力系統についてブレーキをかける指示を行う。具体的には、当該所定の出力系統の増圧バルブを開き、減圧バルブを閉めることによって当該出力系統の油圧を増加させる。なお、本実施形態では、所定の出力系統は第２系統であるとする。以上のように、第２の実施形態では、ステップＳ２２を実行するＥＣＵ１が、請求項のブレーキ指示手段に相当する。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１は、各車輪速センサ１１ａ〜１１ｄの検知結果を参照して、車輪のいずれかにブレーキがかけられたか否かを判定する。本実施形態では、ステップＳ２３の判定は、車輪のいずれかの回転が停止したか否かによって行われる。具体
的には、ＥＣＵ１は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄで検知されたいずれかの車輪速が“０”となったか否かを判定する。なお、他実施形態では、各車輪速センサ１１ａ〜１１ｄの検知結果から各車輪の回転の減速度合いを算出し、減速度合いが所定値以上であれば車輪にブレーキがかけられたと判断するようにしてもよい。ステップＳ２３の判定結果が肯定となる場合、ステップＳ２４の処理が実行される。一方、ステップＳ２３の判定結果が否定となる場合、ステップＳ２３の処理が再度実行される。すなわち、ＥＣＵ１は、ステップＳ２３の判定結果が肯定となるまで待機する。上記ステップＳ２３によって、車両の各車輪に与えられた変化（回転の停止）を検知することができる。つまり、第２の実施形態では、上記ステップＳ２３を実行するＥＣＵが、請求項に記載の検知手段に相当する。第２の実施形態では、検知手段は、車輪速センサによる検知結果に基づいて、車輪にブレーキがかけられたことを検知する。

なお、他の実施形態においては、ステップＳ２３において、ＥＣＵ１は、所定時間待機するようにしてもよい。この所定時間は、ステップＳ２１で開始された車輪の回転がステップＳ２２のブレーキ指示によって停止するのに十分な時間である。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１は、右前輪の回転が停止したか否かを判定する。この判定は、右前輪車輪速センサ１１ａからの出力を参照することによって行われる。ステップＳ２４の判定結果が肯定である場合、後述するステップＳ２６の処理が実行される。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定である場合、ステップＳ２５の処理が実行される。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１は、左前輪の回転が停止したか否かを判定する。この判定は、左前輪車輪速センサ１１ｂからの出力を参照することによって行われる。ステップＳ２５の判定結果が肯定である場合、後述するステップＳ２７の処理が実行される。一方、ステップＳ２５の判定結果が否定である場合、ステップＳ２８の処理が実行される。

以上のように、ステップＳ２４およびＳ２５の判定処理によって、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統のうちで、ブレーキがかけられた（回転が停止された）車輪に接続されている出力系統を特定することができる。つまり、第２の実施形態では、上記ステップＳ２４およびＳ２５を実行するＥＣＵが、請求項に記載の特定手段に相当する。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ１は、制御仕様情報として「右ハンドル車（すなわち“０１”）」を示す情報を記憶手段に記憶する。これによって、ブレーキアクチュエータ２に対する制御仕様が、右ハンドル車用の制御仕様に設定されたこととなる。一方、ステップＳ２７において、ＥＣＵ１は、制御仕様情報として「左ハンドル車（すなわち“０２”）」を示す情報を記憶手段に記憶する。これによって、ブレーキアクチュエータ２に対する制御仕様が、左ハンドル車用の制御仕様に設定されたこととなる。このように、ステップＳ２６およびＳ２７によって、ステップＳ２４およびＳ２５で特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報が設定される。つまり、第２の実施形態では、上記ステップＳ２６およびＳ２７を実行するＥＣＵが、請求項に記載の設定手段に相当する。なお、ステップＳ２８において、ＥＣＵ１は、例えば、接続関係が正しくないことを作業者に対して通知する等の異常処理を実行する。ステップＳ２６，Ｓ２７またはＳ２８の後、ＥＣＵ１は図６に示す処理を終了する。

以上の処理によって、車輪速センサの検知結果を用いてアクチュエータ２の各系統と車輪との接続関係を特定することができる。例えば、第２系統にブレーキをかけた（ステップＳ２２）ことに応じて右前輪の回転が停止した場合（ステップＳ２４でＹｅｓ）、第２系統は右前輪に接続されていると判断でき、接続関係は図３（ａ）に示すパターンである
と判断できる。その結果、右ハンドル車であることを示す制御仕様情報が記憶される（ステップＳ２６）。一方、第２系統にブレーキをかけた（ステップＳ２２）ことに応じて左前輪の回転が停止した場合（ステップＳ２４でＮｏ、ステップＳ２５でＹｅｓ）、第２系統は左前輪に接続されていると判断でき、接続関係は図３（ｂ）に示すパターンであると判断できる。その結果、左ハンドル車であることを示す制御仕様情報が記憶される（ステップＳ２７）。

以上のように、第２の実施形態によれば、制御仕様の設定処理によって、ブレーキアクチュエータ２の各系統と車両の４輪との接続関係を特定することができ、接続関係に応じた制御仕様をＥＣＵ１に設定することができる。また、第１の実施形態と同様、ＥＣＵおよびブレーキアクチュエータの品番数はそれぞれ１つで済ますことができ、車両の部品管理を簡易化することができる。

さらに、第２の実施形態によれば、図６に示すステップＳ２１で駆動部１２によって車輪を駆動させ、ステップＳ２２でブレーキアクチュエータ２によってブレーキをかけるようにすることで、作業者の手を煩わすことなく、制御仕様の設定処理を行うことができる。それ故、作業者の誤作業により制御仕様が誤って設定される可能性をなくすことができるとともに、制御仕様の設定作業をより簡易にすることができる。

なお、上記第２の実施形態においては、ブレーキアクチュエータ２の出力系統と車輪との接続関係が２パターンのみであったので、ブレーキアクチュエータ２の４つの出力系統のうちで右前輪に接続される出力系統を特定することによって、４つの出力系統すべての接続関係を特定することができた。ここで、他の実施形態では、車輪を回転させるステップ（ステップＳ２１）、ブレーキアクチュエータ２の１系統についてブレーキをかけるステップ（ステップＳ２２）、および、回転が停止した車輪を特定するステップ（ステップＳ２４〜Ｓ２５）からなる一連のステップを、ブレーキアクチュエータ２の各出力系統について繰り返すことによって、当該各出力系統と車輪との接続関係を特定することが可能である。したがって、他の実施形態においては、接続関係のパターンの数に応じて必要な回数だけ、上記一連のステップを繰り返し行うようにすればよい。

なお、上記第１および第２の実施形態においては、ブレーキアクチュエータ２の出力系統と車輪との接続関係が右ハンドル車か左ハンドル車かによって異なる場合を例として説明を行った。そのため、ＥＣＵ１に制御仕様情報として記憶される情報は、右ハンドル車か左ハンドル車かを示す情報であるとした。ここで、本発明は、上記に限らず、ブレーキアクチュエータ２の出力系統と車輪との接続関係に応じて制御仕様が異なる場合であれば適用可能である。したがって、他の実施形態においては、制御仕様情報は、制御仕様が異なる車両の種類を表す他の情報であってもよいし、接続関係自体を示す情報であってもよいし、ＥＣＵが制御仕様を特定することができる情報であればどのような情報であってもよい。

以上のように、本発明は、簡易な構成で、ＥＣＵに対する設定をより正確に行うこと等を目的として、ブレーキアクチュエータを制御するＥＣＵ等として利用することが可能である。

第１の実施形態に係る車両用制御装置を含む制御システムの構成を示すブロック図 ブレーキアクチュエータ２の油圧回路を示す図 各出力系統と各車輪との接続関係のパターンを示す図 ＥＣＵ１において実行される制御仕様の設定処理の流れを示すフローチャート 第２の実施形態に係る車両用制御装置を含む制御システムの構成を示すブロック図 第２の実施形態においてＥＣＵ１で実行される制御仕様の設定処理の流れを示すフローチャート

符号の説明

１ ＥＣＵ
２ ブレーキアクチュエータ
３ａ〜３ｄ 油圧センサ
１１ａ〜１１ｄ 車輪速センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載されるブレーキアクチュエータを制御するための車両用制御装置であって、
   前記車両の車輪またはブレーキに対して変化が与えられたとき、当該変化を検知する検知手段と、
   前記ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちで、前記変化が与えられた車輪に接続されている出力系統を、前記検知手段の検知結果に基づいて特定する特定手段と、
   前記特定手段によって特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報を設定する設定手段とを備える車両用制御装置。
2. 前記検知手段は、前記ブレーキアクチュエータの各出力系統の油圧を検知する油圧センサによる検知結果に基づいて、予め定められた所定の車輪のブレーキに対して与えられた変化を検知し、
   前記特定手段は、前記ブレーキに対して与えられた変化が検知された出力系統が前記所定の車輪に接続されていると判断する、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちの１系統についてブレーキをかける指示を与えるブレーキ指示手段をさらに備え、
   前記検知手段は、前記各車輪の回転を検出する車輪速センサによる検知結果に基づいて、車輪にブレーキがかけられたことを検知し、
   前記特定手段は、ブレーキがかけられたことが検知された車輪と、前記指示が与えられた出力系統とが接続されていると判断する、請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記車輪を駆動させる駆動部に対して、前記車輪を駆動させる指示を与える駆動指示手段をさらに備える、請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 車両に搭載されるブレーキアクチュエータを制御するための車両用制御装置に制御仕様情報を設定する方法であって、
   前記車両の車輪またはブレーキに対して変化を与える変化付与ステップと、
   前記変化を検知する検知ステップと、
   前記ブレーキアクチュエータの各出力系統のうちで、前記変化が与えられた車輪に接続されている出力系統を、前記検知ステップにおける検知結果に基づいて特定する特定ステップと、
   前記特定ステップにおいて特定された接続関係に応じて異なる制御仕様情報を前記車両用制御装置に設定する設定ステップとを備える仕様情報設定方法。

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