JP2008210312A - 料金所横断用遮断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】料金収受員がレーンを横断する地点からなるべく遠く離れた位置にある物理的な障害物を持って有料道路の料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起して、レーンを横断する料金収受員の安全性を高めることができる料金所横断用遮断装置を提供する。
【解決手段】料金収受員が有料道路の料金所のレーン１０１を横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置１００であって、アイランド１０２ａ，ｂにおけるＥＴＣゲート又は料金収受員駐在用ブースよりも車両入口側に設けたフレーム１と、このフレーム１に固定した駆動ユニット２と、この駆動ユニット２の出力軸１２に連結した回転軸１７と、この回転軸１７を支点にしてレーン１０１から退避した待機位置とレーン１０１を遮る遮断位置との間を回動する遮断棒３６とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置に関する。

近年、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）と呼ばれるノンストップ自動料金収受システムが有料道路の料金所に設置されつつある。このような料金所のＥＴＣレーン（ＥＴＣを設置したレーン）では、通行車両がＥＴＣ車載器を装備した正規のＥＴＣ車両であるときはバーを開き非ＥＴＣ車両であるときはバーを閉じたままとする遮断機をアイランド出口付近に設置している。（特許文献１等参照）。

ＥＴＣでは、通常時に人員が必要となることはないが、ＥＴＣレーンで上記遮断機や車両にトラブルが発生した場合、料金事務所等に駐在する料金収受員が対応している。しかし、トラブルの発生したＥＴＣレーンに向かうのに、特にＥＴＣレーンを横断するには危険が伴い、レーンを通過しようとする車両に料金収受員がはねられる事故も発生している。

そこで、料金収受員駐在用ブースとＥＴＣレーンとの間にＥＴＣレーンと反対側に開くゲートを設けることで、料金収受員が不用意にＥＴＣレーンに進入することを抑制し、ＥＴＣレーンに進入する際の料金収受員自身の注意を喚起する技術が提唱されている（特許文献２等参照）。

特開２００４−１３２０７号公報 特開２００６−３７４０４号公報

しかしながら、上記特許文献２の従来技術では、料金収受員がＥＴＣレーンに進入する際の料金収受員自身の注意を喚起する一助とはなるが、現実にレーンを横断せざるを得ない状況下では、料金収受員がレーンを横断することが料金所に接近する車両のドライバー側に認識され難い。

また、上記特許文献１のように、従来ＥＴＣに設置された遮断機は、通行車両が正規のＥＴＣ車両であるか否かによって車両の通行をコントロールする目的で設置されていたため、料金収受員がレーンを横断することを加味した上で開閉動作することができなかった。

本発明は上記に鑑みなされたもので、その目的は、料金収受員がレーンを横断する地点からなるべく遠く離れた位置にある物理的な障害物をもって有料道路の料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起して、レーンを横断する料金収受員の安全性を高めることができる料金所横断用遮断装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置であって、アイランドにおけるＥＴＣゲート又は料金収受員駐在用ブースよりも車両入口側に設けたフレームと、このフレームに固定した駆動装置と、この駆動装置の出力軸に連結した回転軸と、この回転軸を支点にしてレーンから退避した待機位置とレーンを遮る遮断位置との間を回動する遮断棒とを備えたことを特徴とする。

（２）また本発明は、料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置であって、アイランドに設けたフレームと、このフレームに固定した駆動装置と、この駆動装置の出力軸に連結した回転軸と、この回転軸と固定され、前記回転軸を支点にして略鉛直に起立した待機位置とレーン側に略水平に傾倒した遮断位置との間を回動する遮断棒ホルダと、この遮断棒ホルダにより回動可能に保持され、前記遮断棒ホルダと略同一方向に延びる通常位置からアイランドの車両出口方向に退避した退避位置に移行可能な遮断棒と、前記遮断棒ホルダが前記待機位置にあるとき、前記遮断棒を前記通常位置でロックするロック装置とを備えたことを特徴とする。

（３）上記（２）において、好ましくは、前記ロック装置は、前記遮断棒に設けた第１係合手段と、前記遮断棒ホルダが前記待機位置にあるときに前記第１係合手段と係合するように前記フレームに設けた第２係合手段とを備えていることを特徴とする。

（４）上記（３）において、好ましくは、前記ロック装置は、前記第２係合手段に係合した状態で前記第１係合手段の動作を拘束する拘束手段を備えていることを特徴とする。

（５）上記（４）において、好ましくは、前記拘束手段は、ロータリソレノイドの出力軸に連結されており、前記ロータリソレノイドに通電されたとき、前記第１係合手段を拘束するロック位置から前記第１係合手段のロックを解除する解除位置に前記拘束手段が回動することを特徴とする。

（６）上記（５）において、好ましくは、前記駆動装置への駆動指令に合わせて前記ロータリソレノイドへの通電指令を出力する制御装置を備えていることを特徴とする。

（７）上記（２）〜（６）のいずれかにおいて、好ましくは、遮断棒を前記通常位置から前記退避位置に移行させる力への抵抗力を付与する抵抗手段を有することを特徴とする。

（８）上記（２）〜（７）のいずれかにおいて、好ましくは、前記遮断棒が前記通常位置から回動するのに要する初動負荷を調整する調整手段を有することを特徴とする。

（９）上記（２）〜（８）のいずれかにおいて、好ましくは、前記遮断棒が制限角度まで退避した際の衝撃力を吸収する衝撃吸収手段を備えていることを特徴とする。

（１０）上記（１）〜（９）のいずれかにおいて、好ましくは、前記回転軸の回転運動の制限角度を調整し、前記遮断棒の停止位置を調整する遮断棒停止位置調整手段を備えていることを特徴とする。

（１１）上記（１）〜（１０）のいずれかにおいて、好ましくは、前記回転軸の回転角が制限角度近傍に達したことを検出するリミットスイッチと、このリミットスイッチからの検出信号を受けて前記駆動装置に停止を指令する制御装置とを備えていることを特徴とする。

（１２）上記（１）〜（１１）のいずれかにおいて、好ましくは、車両を検出する車両検出センサと、この車両検出センサからの検出信号を基に、少なくとも車両が前記遮断棒の動作範囲に干渉する位置にあるとき前記遮断棒を前記待機位置に退避させるように前記駆動装置に指令する制御装置とを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、料金収受員がレーンを横断する地点からなるべく遠く離れた位置にある物理的な障害物をもって有料道路の料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起して、レーンを横断する料金収受員の安全性を高めることができる。

以下に図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置を設けたアイランドの車両入口側の平面図、図２は料金所に接近する車両側から見たその正面図である。

図１及び図２に示した料金所横断用遮断装置（以下、遮断装置と記載する）１００は、料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する役割を果たすものである。遮断装置１００は、レーン１０１を隣接レーンと分離する分離帯であるアイランド１０２ａ，１０２ｂ上に支柱１０３（図２参照）を介して設けられており、設置高さは支柱１０３の高さ寸法により調整される。料金収受員は、一般に、料金所のＥＴＣが設置されていないレーン（以下、通常レーンと記載する）に設置された料金収受員駐在用ブース、或いはレーン近くに設けられた料金事務所（図示せず）に駐在している。

図示したように、本実施の形態ではレーン１０１の両側のアイランド１０２ａ，１０２ｂにそれぞれ遮断装置１００が設けられており、２つの遮断装置１００でレーン１０１を通行止めにするようになっているが、１つのレーン１０１に対していずれか片側のアイランド１０２ａ又は１０２ｂのみに遮断装置１００を設けて１つの遮断装置１００によりレーン１０１を遮断するようにしても良い。遮断装置１００を設置するレーン１０１は、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）と呼ばれるノンストップ自動料金収受システムが設置されたレーン（以下、ＥＴＣレーンと記載する）である場合もあるし、ＥＴＣが設置されていないレーンである場合もある。遮断装置１００をＥＴＣレーンに設けた例を図１８に示す。

図１８に示すように、レーン１０１がＥＴＣレーンである場合、アイランド１０２ａ，１０２ｂの出口付近にはＥＴＣゲート（ＥＴＣ用遮断装置）２００が設けられる。一般的に、ＥＴＣゲート２００よりも車両入口側には、入口側から順に無線通信装置２０１、料金所端末装置（図示せず）、車両検出器（図示せず）等が設けられる。無線通信装置２０１はレーン１０１に進入する車両に搭載された車載器（図示せず）と無線通信し車載器の情報を取得し、料金所端末装置は車載器から読み取った情報を基に料金収受処理を実行する。車両検知器は無線通信装置２０１及び料金所端末装置により料金収受処理を終了した車両の通過を検知するもので、この車両検出器により料金収受処理が正常に終了した車両が検出されると、ＥＴＣゲート２００が開いて車両の通過が許可される。このように、ＥＴＣゲート２００は通常時はレーン１０１を遮断しており、レーン１０１で正常に料金収受処理を終了した正規のＥＴＣ車両が検出された場合にそのＥＴＣ車両を通過させるべく開く。

それに対し、遮断装置１００は料金収受員がレーン１０１を横断する地点からなるべく長い距離が確保できるようにアイランド１０２ａ，１０２ｂの車両入口側に設けられ、少なくともアイランド１０２ａ，１０２ｂ上のＥＴＣゲート２００よりも車両入口側、好ましくは、無線通信装置２０１よりも車両入口側に設けられる。レーン１０１がＥＴＣを設置していない通常レーンである場合は、料金収受員駐在用ブース（図示せず）よりも車両入口側に設けることが好ましい。また遮断装置１００は、ＥＴＣゲート２００とは役割も異なっており、通常時は開いた状態でレーン１０１の車両の通行を許可し、料金収受員等がレーン１０１を横断するときにレーン１０１を遮断し、物理的な障害物としてレーン１０１への車両の進入を抑制する。

図３は遮断装置１００の平面図、図４は料金所に接近する車両側から見た遮断装置１００の正面図、図５は遮断するレーン１０１と反対側から見た遮断装置１００の側面図、図６は料金所の車両出口側から見た遮断装置１００の背面図、図７は後述するリミットスイッチ１４ａ，１４ｂの近傍部分を抽出して表す拡大図である。

図３では後述する駆動装置１１を透視して図示している。また、図３〜図７では、図１及び図２に示したアイランド１０２ｂ側に設置した遮断装置１００が図示されているが、アイランド１０２ａ側に設置した遮断装置１００は図３以降で説明する遮断装置１００とレーン１０１を挟んで対称な構成である。

図３〜図７に示したように、遮断装置１００は、アイランド１０２ｂに上記支柱１０３を介して設置したフレーム１と、フレーム１に固定した駆動ユニット２と、レーン１０１を遮断する遮断棒ユニット３と、レーン１０１上の車両（図示せず）を検出する車両検出センサ４と、遮断棒ユニット３を拘束するロック装置５と、遮断装置１００の動作を制御する図示しない制御装置を備えている。

フレーム１は駆動ユニット２及び支柱１０３と連結するフランジを上下に有する筒状の部材であり、支柱１０３とはボルト等で連結されている。また、アイランド１０２ｂ上のフレーム１の位置（言い換えれば支柱１０３の位置）は車両入口側であり、例えば、レーン１０１がＥＴＣレーンの場合は少なくともＥＴＣゲート２００又は無線通信装置２０１（図１８参照）よりも車両入口側、レーン１０１が通常レーンの場合は少なくとも料金収受員駐在用ブース（図示せず）よりも車両入口側である。

駆動ユニット２は、ＡＣモータである駆動装置１１と、駆動装置１１の出力軸１２の回転運動の制限角度を調整する遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂと、遮断棒ユニット３の回転軸１７の回転角が制限角度近傍に達したことを検出するリミットスイッチ１４ａ，１４ｂと、これら駆動装置１１・遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂ・リミットスイッチ１４ａ，１４ｂ等を包囲するカバー１５を備えている。

例えば図５に示すように、駆動装置１１の出力軸１２は、駆動伝達機構を介して遮断棒ユニット３の回転軸１７に連結している。駆動伝達機構は、駆動装置１１の出力軸１２に取り付けたスプロケット１８と、遮断棒ユニット３の回転軸１７に取り付けたスプロケット１９と、スプロケット１８，１９に掛け回したチェーン２０を備えている。遮断棒ユニット３の回転軸１７は、支持フレーム２１，２２にそれぞれ取り付けたベアリング２３，２４により回転自在に支持されている。支持フレーム２１，２２は、カバー１５の内側に設けられ、フレーム１と連結したフランジ２５上に互いに対向して立設している。駆動装置１１は、カバー１５内で支持フレーム２２により支持されている。

支持フレーム２１，２２の間において、遮断棒ユニット３の回転軸１７には、ストッパシャフト３１がキー等により固定されている。前述した遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂは、ストッパシャフト３１に当接してストッパシャフト３１の回動範囲を制限するもので、本実施の形態では調整ネジで形成されており、支持フレーム２１，２２間に固定されたブラケット３２，３３（図６参照）にそれぞれ螺合している。つまり、ストッパシャフト３１の回動範囲が遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂの間に制限される構成であり、遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂをブラケット３２，３３に対して進退させることでストッパシャフト３１の回動範囲が調整される。

リミットスイッチ１４ａ，１４ｂは、ストッパシャフト３１を挟んで対向配置され、それぞれ支持フレーム２２，２１に固定されている。例えば、図７に示すように回転軸１７が回転するのに伴ってストッパシャフト３１が回動し、ストッパシャフト３１がその進行方向にあるリミットスイッチ１４ｂ（逆回転の場合はリミットスイッチ１４ａ、本段落の以下のカッコ内の対応関係も同様）を押し、リミットスイッチ１４ｂ（又は１４ａ）がＯＮになる。リミットスイッチ１４ｂ（又は１４ａ）をＯＮにすると同時、若しくはそれに僅かに遅れてストッパシャフト３１が遮断棒停止位置調整手段１３ｂ（又は１３ａ）に当接し、ストッパシャフト３１の回転動作が拘束される。また、リミットスイッチ１４ｂ（又は１４ａ）がＯＮになると、リミットスイッチ１４ｂ（又は１４ａ）からの検出信号が図示しない制御装置に入力される。制御装置は、リミットスイッチ１４ｂ（又は１４ａ）からの検出信号を受けて駆動装置１１に停止を指令する指令信号を出力し、これにより回転軸１７への動力伝達が停止される。

車両検出センサ４は、フレーム１に取り付けられている。車両検出センサ４の検出範囲には、少なくとも遮断棒ユニット３の動作範囲に干渉する領域を含めるようにする。料金所に接近する車両も検出できるように検出範囲の広いセンサを用いるようにしても良い。車両検出センサ４に用いられるセンサの種類は特に限定されず、例えば光電式センサや超音波式センサ等、公知のセンサが広く利用できる。

遮断棒ユニット３は、回転軸１７と固定された遮断棒ホルダ３５と、この遮断棒ホルダ３５により回動可能に保持された遮断棒３６を備えている。

遮断棒３６は、棒状の部材、例えば円筒形のパイプ等で形成されるが、これに限定されず、例えば角パイプ状の部材でも良いし、中空の部材に限らず中実の部材でも構わない。また、フラットバー状の部材でも良い。但し、所望の強度を備えつつも軽量な部材であることが望ましい。また、本実施の形態では、ウレタン等といった衝撃を緩和する材質のカバーで遮断棒３６の外周部を覆っている。遮断棒３６（これにカバーを被せる場合はそのカバー）は、できるだけ遠くからでも視認できるように視覚的に目立つデザインや彩色を施すことが望ましく、ドライバーに注意を働きかけるメッセージやマークを表示した垂れ幕あるいは表示器（図２参照）等を付けることも考えられる。

遮断棒ホルダ３５は、回転軸１７と固定された基端側ホルダ４０と、基端側ホルダ４０に回動可能に支持されたスイングホルダ５０を備えている。

図８は基端側ホルダ４０の平面図、図９は料金所に接近する車両側から見た基端側ホルダ４０の正面図、図１０は遮断するレーン１０１と反対側から見た基端側ホルダ４０の側面図である。

図８〜図１０に示すように、基端側ホルダ４０は、回転軸１７と嵌合する嵌合部４１と、回転軸１７と直交する方向に延びる本体部４２と、スイングホルダ５０を支持するブラケット部４３と、スイングホルダ５０が本体部４２と略同一方向に延びる姿勢（これを“通常位置”と称する）から回動するのに要する初動負荷を調整するプランジャ４４を備えている。

嵌合部４１は、基端側ホルダ４０の回転軸１７との取り付け部であり、本実施の形態では、回転軸４１を差し込むパイプ状の部材により形成され、本体部４２の長手方向の中間部に設けられている。また嵌合部４１は、回転軸１７に対する回転防止及び抜け止めに配慮して構成されており、例えば回転軸１７との間にキーを介在させることにより回転軸１７に対する回転が防止され、周胴部に螺合した止めネジで回転軸１７の外周部を押圧することにより回転軸１７から外れることが防止される。

本体部４２は、断面がコの字状に形成されており、ブラケット部４３で支持したスイングホルダ５０が前述した “通常位置”にあるとき、そのスイングホルダ５０を内側に収容する。本体部４２のブラケット部４３を設けた先端側と反対側には、遮断棒３６の重量に応じて遮断棒ユニット３の重心を回転軸１７に近付けるカウンタウェイト６０（図３等参照）を通しボルト６１（図３等参照）等により取り付ける取り付け部４５が設けられている。カウンタウェイト６０は、例えば板材を重畳する構成とすれば、板材の枚数で重さが調整可能である。勿論、材質や大きさで重量調整する構成としても良い。

ブラケット部４３は、本体部４２の上下の面にそれぞれ固着したＬ字型のプレートで形成されており、その屈曲部分にピン挿通孔４６を有している。また、ブラケット部４３の先端側（本体部４２から背面側つまり図８中の上側に突出した部分）には、衝撃吸収手段６２（図６等参照）を取り付ける取り付け板４７が設けられている。衝撃吸収手段６２は、衝撃吸収ゴム等の衝撃を吸収する材質で形成されており、遮断棒３６の後述する“退避位置”側の回動角度を制限するストッパの役割を果たすとともに、遮断棒３６が“退避位置”側の制限角度まで回動した際の衝撃を吸収する役割を果たす。

図１１はスイングホルダ５０の平面図、図１２は料金所に接近する車両側から見たスイングホルダ５０の正面図、図１３は遮断するレーン１０１と反対側から見たスイングホルダ５０の側面図である。

図１１〜図１３に示すように、スイングホルダ５０は、基端側ホルダ４０のブラケット部４３と連結されるブラケット部５１と、このブラケット部５１に対して固定された本体部５２と、この本体部５２に対して回動可能に連結された挟持部５３を備えている。

ブラケット部５１は、本体部５２の上下の面にそれぞれ背面側（図１１では上側）に突出するように固着したプレート状の部材であり、ピン挿通孔５４を有している。このブラケット部５１は、本体部５２における遮断棒３６の先端側（図１１では左側）の端部近傍に位置している。なお、本体部５２のブラケット部５１よりも反回転軸１７側の部分の背面部分をストッパ面５５（図１１参照）と称する。

本体部５２は、挟持部５３とともに遮断棒３６の基部を挟持し遮断棒３６を保持する。本体部５２のブラケット部５１と反対側の端部近傍には、本体部５２が前述した“通常位置”にあるときに基端側ホルダ４０のプランジャ４４と嵌合する嵌合穴５６が設けられている。本体部５２が“通常位置”にあるとき、プランジャ４４が嵌合穴５６に嵌合することにより、プランジャ４４の押圧力が、基端側ホルダ４０に対するスイングホルダ５０の回動を抑止し、一定の力でスイングホルダ５０を“通常位置”に拘束しようとする。これにより“通常位置”にあるスイングホルダ４０が回動するために必要な初動負荷がプランジャ４４の押圧力により調整可能である。

また、本体部５２のブラケット部５１近傍の背面には、ネジ穴（本例ではナット５７）が設けられている。このナット５７の位置に対応して、基端側ホルダ４０の本体部４２には、スイングホルダ５０が“通常位置”にあるときにナット５７との干渉を避けるための逃がし穴４８（図６、図９参照）が設けられている。

挟持部５３は、嵌合穴５６側（図１１では右側）の端部でピン５８を介して本体部５２と回動可能に連結されている。また、挟持部５３の本体部５２のナット５７との対向位置には貫通穴５９が設けられており、本体部５２及び挟持部５３で遮断棒３６を挟持した状態で、貫通穴５９から、遮断棒３６の対応位置に穿設された貫通孔（図示せず）に通しボルト６３（図３等参照）を通し、本体部５２のナット５７に通しボルト６３を螺合させて締め込むことにより、遮断棒３６がスイングホルダ５０に固定される。

上記構成のスイングホルダ５０は、基端側ホルダ４０に対し、互いのピン挿入孔４６，５４に通したピン６４を介して回動可能に連結されている。したがって、スイングホルダ５０に保持された遮断棒３６は、基端側ホルダ４０と略同一方向に延在する“通常位置”にあるとき、回転軸１７を支点にして、略鉛直に起立してレーン１０１から退避した位置（これを“待機位置”と称する）とレーン１０１側に略水平に傾倒してレーン１０１を遮断する位置（これを“遮断位置”と称する）との間を回動する。また、遮断棒ホルダ３５を、基端側ホルダ４０とこれに対して回動するスイングホルダ５０とで構成したことにより、遮断棒ユニット３が“遮断位置”にある場合、例えば料金所に進入した車両により、遮断棒３６を“通常位置”で保とうとするプランジャ４４による保持力を超える力で遮断棒３６が押されたら、“通常位置”にある遮断棒３６がアイランド１０２ａ，１０２ｂの車両出口方向に退避した位置（これを“退避位置”と称する）に移行する。

このとき、遮断棒３６は回動し始めたら無抵抗に“退避位置”に向かうのではなく、本実施の形態では、遮断棒３６を“通常位置”から“退避位置”に移行させる力への抵抗力を抵抗手段としてのダンパ機構７０により付与している。ダンパ機構７０は、基端側ホルダ４０とスイングホルダ５０との連結部分においてブラケット部４３，５１の間に作用する摩擦力を遮断棒３６が回動する力に抗する力として利用する構成である。

図１４はダンパ機構７０の詳細構造を表した拡大図である。

ダンパ機構７０は、基端側ホルダ４０及びスイングホルダ５０を挟み込むように設けた複数のワッシャ７１と、基端側ホルダ４０・スイングホルダ５０のブラケット部４３，５１及びワッシャ７１に通した上記ピン６４の先端部に嵌合した抜け止め手段である割ピン７２と、ピン６４の頭部とこれに近い側のブラケット部（図１４ではブラケット部５１）との間に介設したスプリング７３を備えている。

つまり図１４の例では、スプリング７３の付勢力でスイングホルダ５０のブラケット部５１を基端側ホルダ４０のブラケット部４３に押し付けることにより、基端側ホルダ４０とスイングホルダ５０の間に作用する摩擦力を大きくしている。この構成のダンパ機構７０は、図４に示したように遮断棒ユニット３の上下両側において、それぞれブラケット部４３，５１の連結部分に設けられている。こうしてダンパ機構７０により付与される摩擦力が、スイングホルダ５０が基端側ホルダ４０に対して回動する力（言い換えれば遮断棒３６が回動する力）に対する抵抗力となり、遮断棒３６が“退避位置”に移行する場合の遮断棒３６の回動速度が減じられるようになっている。このブラケット部４３，５１の間に作用する摩擦力は、スプリング７３のバネ力や、ブラケット部４３，５１の接触面積（或いはブラケット部４３，５１とワッシャ７１の接触面積）により調整可能である。

ロック装置５は、遮断棒ホルダ３５が“待機位置”にあるとき、スイングホルダ５０を“通常位置”で保持することにより、遮断棒３６を“通常位置”でロックする機能を果たす。このロック装置５は、遮断棒３６を保持するスイングホルダ５０に設けた第１係合手段であるフック８１と、遮断棒ホルダ３５が“待機位置”にあるときにフック８１を拘束するロックユニット８２を備えている。

図１５はロックユニット８２の近傍箇所をレーン１０１側から見た側面図、図１６は料金所に接近する車両側から見たロックユニット８２の正面図、図１７はレーン１０１側から見たロックユニット８２の側面図である。

図１５〜図１７に示したように、ロックユニット８２は、ロックユニット８２をフレーム１に取り付けるユニットフレーム８３と、遮断棒３６が“待機位置”にあるときにフック８１に係合するようにユニットフレーム８３を介してフレーム１に設けた第２係合手段であるバー８４と、バー８４に係合した状態でフック８１の動作を拘束する拘束手段であるレバー８５を備えている。

バー８４は、本実施の形態ではほぼ鉛直に設けられている。それに対し、スイングホルダ５０側のフック８１は、バー８４に係合した状態で車両進行方向（つまり遮断棒３６の“退避位置”への回動方向）の両側からバー８４を挟みこむような形をしている。これにより、バー８４にフック８１が係合した状態のときには、スイングホルダ５０の基端側ホルダ４０に対する回動が規制される。

レバー８５は、ユニットフレーム８３に固定されてフレーム１内に収容されているロータリソレノイド８６の出力軸８７に連結されており、ロータリソレノイド８６に通電されたとき、フック８１を拘束する“ロック位置”（図１５中の実線位置）からフック８１のロックを解除する“解除位置”（図１５中の二点鎖線位置）にレバー８５が回動する。フック８１をバー８４に係合した状態で拘束することにより、遮断棒ユニット３の“待機位置”からの傾倒も規制される。

このとき、ロータリソレノイド８６への通電指令は、前述した制御装置（図示せず）により制御され、本実施の形態において、制御装置は、駆動装置１１への駆動指令に合わせてロータリソレノイド８６への通電指令を出力する。したがって、遮断棒３６が“待機位置”から“遮断位置”に回動する際、及び“遮断位置”から“待機位置”に回動する際にレバー８５が解除位置に移行し、フック８１の軌道に干渉しないように制御される。なお、レバー８５には、“ロック位置”と“解除位置”の切り換えを人力で操作するためのグリップ８８が設けられている。

次に上記構成の遮断装置１００の動作及び作用を順次説明する。
遮断装置１００がレーン１０１を遮断するのは、例えばＥＴＣレーンでトラブル（例えばＥＴＣ非対応車のＥＴＣレーンへの進入等）が発生した場合に料金所の所定のアイランド上にある図示しない駐在ブース又は料金事務所の料金収受員が目的のＥＴＣレーンに向かう際にレーン１０１を横断する場合のように、人間がレーン１０１を横断するときである。

したがって、例えば料金所の所定のアイランドの料金収受員駐在ブース又は料金事務所内に遮断装置１００の操作盤を設けておき、その操作盤により料金収受員が遮断棒３６を“遮断位置”に移行させる操作を行うと、その操作盤からの操作信号を受けた制御装置により遮断棒３６を“遮断位置”に移行させる指令信号が駆動装置１１に出力されるようにしておく。場合によっては、例えばＥＴＣレーンの制御盤と連動してＥＴＣレーンでトラブルが発生した場合にＥＴＣの制御盤から遮断装置１００の制御装置に信号が入力されるようにしておき、その入力信号を受けて制御装置が遮断棒３６を“遮断位置”に移行させる指令信号を駆動装置１１に出力するようにすることも考えられる。

なお、遮断棒３６でレーン１０１を遮断する場合、それに先行してレーン１０１を赤信号にしておき、料金所に接近する車両に対してレーン１０１が通行止めになることを事前に報知することが望ましい。

遮断棒ユニット３が“待機位置”にあるとき、例えば操作盤からの操作信号に応じて制御装置からの駆動指令信号が駆動装置１１に入力されると、駆動装置１１の出力軸１２が正転方向に回転し、出力軸１２の回転動力がチェーン２０等の駆動伝達機構を介して回転軸１７に伝達され、回転軸１７とともに遮断棒ユニット３が下方に回動し起立した姿勢から傾倒する。このとき、駆動装置１１への駆動指令に合わせて制御装置からの指令によりロータリソレノイド８６が通電され、“ロック位置”にあったロック装置５のレバー８５が“解除位置”に移行しフック８１の通過を許容する。

遮断棒ユニット３がさらに傾倒しほぼ水平姿勢になると、回転軸１７に伴って回動するストッパシャフト３１がリミットスイッチ１４ｂを押し、リミットスイッチ１４ｂからのＯＮ信号が制御装置に出力される。リミットスイッチ１４ｂからのＯＮ信号を受けた制御装置は、駆動装置１１に対して駆動停止を指令する指令信号を出力し、回転軸１７への回転動力の伝達を停止させる。これにより、遮断棒停止位置調整手段１３ｂにストッパシャフト３１が当接して遮断棒ユニット３が概略水平の“遮断位置”で停止し、レーン１０１を遮断棒３６により遮断する。

遮断棒３６が“遮断位置”にある場合、万一料金所に進入する車両が遮断棒３６に衝突し、プランジャ４４によるスイングホルダ５０の保持力を超える力が遮断棒３６に作用したら、車両に押された遮断棒３６がスイングホルダ５０とともに車両の進行方向に回動する。このとき、ダンパ機構７０の作用によって遮断棒３６及びスイングホルダ５０の退避速度は減じられ、遮断棒３６及びスイングホルダ５０が勢いよく“退避位置”側の回動制限角度に達することが抑制される。さらに、遮断棒３６及びスイングホルダ５０がある程度の速度をもって“退避位置”側の回動制限角度に達しても、スイングホルダ５０のストッパ面５５が衝撃吸収手段６２により受け止められ、スイングホルダ５０が制限角度に達した際の衝撃が吸収される。これにより、遮断棒３６への衝撃が緩和されるとともに遮断棒３６がバウンドして車両に再衝突することも抑制され、車両側の損傷も抑制される。

また、車両検出センサ４の検出範囲内に車両が進入し、車両検出センサ４からの検出信号が制御装置に入力されると、制御装置は遮断棒ユニット３を“遮断位置”から退避させる。つまり、遮断棒３６が元々“待機位置”にある場合は車両検出に伴って特に遮断装置１００が動作することはないが、遮断棒３６が“遮断位置”に移行している最中又は既に“遮断位置”にあるときに車両が検出された場合には、制御装置は速やかに駆動装置１１に指令信号を出力し、遮断棒３６を“待機位置”に移行させる。これにより、例えば遮断棒３６の動作範囲に干渉する位置にある車両又は料金所に接近してくる車両に遮断棒３６が干渉することによる車両の損傷が抑制される。

一方、“遮断位置”にある遮断棒３６を“待機位置”に戻す場合、例えばトラブル対応を終えた料金収受員が、レーン１０１等を横断しＥＴＣレーンから元の料金収受員駐在ブース又は料金事務所に戻った後、ブース又は料金事務所内の操作盤により遮断棒３６を“待機位置”に移行させる操作を行う。すると、その操作盤からの操作信号を受けた制御装置により遮断棒３６を“待機位置”に移行させる指令信号が駆動装置１１に出力される。

遮断棒ユニット３が“遮断位置”にあるときに制御装置からの駆動指令信号が駆動装置１１に入力されると、駆動装置１１の出力軸１２が逆転方向に回転し、回転軸１７とともに遮断棒ユニット３が上方に回動し水平姿勢から起立する。また、この駆動装置１１への駆動指令に合わせ、制御装置からの指令によりロータリソレノイド８６が通電され、“ロック位置”にあったロック装置５のレバー８５が“解除位置”に移行しフック８１の通過を許容する。

遮断棒ユニット３がさらに起立しほぼ鉛直姿勢になると、回転軸１７に伴って回動するストッパシャフト３１がリミットスイッチ１４ａを押し、リミットスイッチ１４ａからのＯＮ信号が制御装置に出力される。リミットスイッチ１４ａからのＯＮ信号を受けた制御装置は、駆動装置１１に対して駆動停止を指令する指令信号を出力し、回転軸１７への回転動力の伝達を停止させる。これにより、遮断棒停止位置調整手段１３ａにストッパシャフト３１が当接して遮断棒ユニット３が概略鉛直の“待機位置”で停止し、遮断棒３６をレーン１０１から退避させる。

本実施の形態によれば、料金収受員が駐在ブース又は料金事務所を出てレーンを横断せざるを得ない場合に、横断するレーンを遮断装置１００の遮断棒３６で遮断することにより、料金所に接近する車両があっても、そのドライバーに対して料金収受員の横断を事前に認識させ物理的障害物をもってドライバーの注意を喚起することができる。したがって、料金収受員がレーン１０１を横断する地点からなるべく遠く離れた位置にある物理的な障害物を持って有料道路の料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起して、レーン１０１を横断する料金収受員の安全性を高めることができる。

また、遮断装置１００は、遮断棒３６を上下に回動するのみならず、遮断棒３６に車両進行方向への力が加わった場合には、遮断棒３６及びスイングホルダ５０が車両進行方向に回動する。これにより、万一遮断棒３６に車両が衝突しても、遮断棒３６の退避動作により衝撃力が分散され、衝突の際の車両及び遮断棒３６の損傷が抑制される。また、前述したように遮断棒３６の退避動作の速度を抑制するダンパ機構７０や遮断棒３６の回動制限角度に達する際の衝撃を吸収する衝撃吸収手段６２も車両及び遮断棒３６の損傷の抑制に貢献する。さらに、ダンパ機構７０によって、車両及び遮断棒３６の損傷を防止しつつも、レーン１０１を横断する料金収受員の方に車両が向かうのを抑制する抵抗力を付与することができるメリットもある。

ここで、遮断装置１００は、遮断棒３６がスイングホルダ５０とともに車両進行方向に回動可能な構成となっているため、例えば遮断棒３６が強風に煽られると“通常位置”から“退避位置”に向かって回動してしまう可能性がある。一般に、有料道路は風速２０ｍ／ｓを超えると通行止めになることが多い。通行止めになった場合、遮断装置１００は“通常位置”にある遮断棒３６を“待機位置”にした状態で放置されることが想定される。この間に強風に煽られて遮断棒３６が“通常位置”から傾倒してしまうと、有料道路の通行止めが解除されたときに人手により遮断棒３６を“通常位置”に戻さなければならない。

それに対し、本実施の形態では、“通常位置”にあるスイングホルダ５０が“待機位置”にある場合、前述した如くロック装置５によりスイングホルダ５０が拘束されるので、スイングホルダ５０とともに遮断棒３６が“通常位置”で保持される。このように遮断棒３６が不必要に“通常位置”から傾倒することを抑制することができるので、通行再開の際に遮断棒３６を“通常位置”に戻す手間を省くことができ、ユーザの負担軽減の効果が得られる。また、ロック装置５によりスイングホルダ５０を拘束することで、“待機位置”にある遮断棒３６が例えば強風等によって意図しない形で“遮断位置”に傾倒することも抑制される。

また、遮断棒停止位置調整手段１３ａ，１３ｂにより遮断棒ユニット３の回動制限角度を調整することができるので、遮断棒３６の“遮断位置”や“待機位置”の角度を微調整することができる。

なお、以上に説明した実施の形態において、ロック装置５にレバー８５を設けて“待機位置”にある遮断棒ユニット３の“遮断位置”への傾倒を規制する構成としたが、例えば駆動装置１１のブレーキ機構等、他の手段に代替して遮断棒ユニット３の傾倒を抑制することができれば、レバー８５を省略して単にスイングホルダ５０及び遮断棒３６の“退避位置”への回動を規制する機構を設ける構成とすることもできる。また、ごく限られた場合にスイングホルダ５０及び遮断棒３６の“退避位置”への回動を抑止する上では、レバー８５が駆動装置１１の動作に連動する構成としなくても、レバー８５或いはそれに代わる手段を人手で操作することによりフック８１を拘束するようにしても良い。

また、駆動装置１１は単なるＡＣモータでなく、サーボモータを用いることもできる。この場合、サーボモータの制御により遮断棒ユニット３の回動角度を精度良く制御できるようになる。但し、サーボモータを用いる場合、遮断装置１００の製作コストが上がり、サイズも大きく重くなる。それに対し、上記の実施の形態のようにサーボモータでない単なるＡＣモータを利用し、リミットスイッチ１４ａ，１４ｂと組み合わせてモータの回転角度を制御する構成とすることにより、駆動ユニット２を小型化することができ、ひいては遮断装置１００の本体部分を小型化することができる。遮断装置１００の設置高さは支柱１０３の高さ調整により調整することができるが、料金所のアイランドの遮断装置１００の設置箇所の高さがあまり高いと、いくら短い支柱１０３を用意しても遮断装置１００の設置高さを適当な高さにすることができない場合も起こり得る。このような場合、上記した実施の形態のように遮断装置１００の本体部分を小型化することができれば、設置高さの調整代を拡大することができ、より柔軟な設置性を確保する上で有利である。

また、上記実施の形態では、遮断棒３６が上下に回動する構成としたが、これに限定されない。レーン１０１を遮断し料金収受員がレーン１０１を横断する際のドライバーの注意を喚起する上では、例えば遮断棒３６が水平方向に回動し、“遮断位置”にある遮断棒３６が車両進行方向に退避する“待機位置”に移行する構成も考えられる。

また、図１５に示したように、コイルバネであるスプリング７３の付勢力によりスイングホルダ５０と基端側ホルダ４０の間の摩擦力を増大させてスイングホルダ５０の回動に抵抗する抵抗手段（ダンパ機構７０）を例に挙げて説明したが、抵抗手段は、他の弾性体で摩擦力の増大を図る構成としても良い。例えば、ピン６４に通すワッシャにスプリングワッシャを入れる構成でも代替できる。また、弾性体の付勢力により摩擦力を増大させる構成に限らず、例えば基端側ホルダ４０に対するスイングホルダ５０の回動支点をボルト・ナットで締め付ける構成とし、ボルト・ナットの締め付けトルクの調整により抵抗力を調整する構成とすることも考えられる。

また、上記実施の形態では、ダンパ機構７０を遮断棒ユニット３の上下両側に分割して設ける構成としたが、例えば１本の通しボルト（又はピン）等を通して締め付ける構成のように、ダンパ機構を１つにまとめる構成とすることもできる。但し、上記実施の形態の場合、ダンパ機構７０を上下に分割することにより、高価な通しボルトを使用することなく、安価な規格品のボルトやピンでダンパ機構７０を構成することができるメリットがある。また、短いピン６４を用いので軽量化にも有利である。さらに、通しボルトを用いる場合、基端側ホルダ４０及びスイングホルダ５０に上下両側から圧縮力がかかって両ホルダが変形し易く、通しボルトによる締め付け力がそのままブラケット部４３，５１の圧縮力として作用するとは限らないが、上記実施の形態のようにダンパ機構７０を片側ずつ設けることで、押し付け力がブラケット部４３，５１の圧縮力として効果的に作用する。その他の抵抗手段としては、ブラケット部４３，５１の摩擦力を予め高めておく構成に限らず、例えばブラケット部４３，５１に対してピン６４を傾斜させることにより、“退避位置”側に回動するにつれて動作に対する抵抗が増す構成とすることも考えられる。

さらに、衝撃吸収手段６２は、衝撃吸収ゴム等の衝撃を吸収する材質の部材で構成したものに限らず、単に衝撃を吸収する目的を果たす限りにおいては、空気等の流体抵抗を利用した公知の構成のダンパを利用することも考えられる。また、基端側ホルダ４０に対してスイングホルダ５０が回動するように構成することによりスイングホルダ５０に保持された遮断棒３６が基端側ホルダ４０に対して回動する構成としたが、場合によっては、例えば基端側ホルダに相当する部材のみで構成された遮断棒ホルダに直接、遮断棒３６を回動可能に連結する構成としても良い。

また、遮断装置１００を制御する図示しない制御装置には、様々な機能をもたせることができる。例えば、遮断装置１００の電源として外部電源（１００Ｖ系）を、制御装置の電源として補助電源（ＤＣ２４Ｖ）を用いる場合、例えば外部電源からの電力供給が遮断されると接点が切り換わるリレー回路等を制御装置に持たせておくことにより、停電等で外部電源からの電力供給が遮断されて駆動装置１１が作動不能になったとき、それを報知する信号が上記リレー回路を介して外部（例えば料金収受員駐在ブースや料金事務所等に設置した操作盤等の表示手段）に出力されるようにすることで、遮断装置１００が動作不能になったことを逸早く料金収受員等に知らせることができる。この場合、メンテナンス等のために遮断装置１００への電力供給を中止した場合にもその事実が表示手段で確認できるので、遮断装置１００がメンテナンス中であることを離れた場所から確認するのにも役立つ。

また、例えば制御装置に設けられたタイマーでリミットスイッチ１４ａ，１４ｂの双方がＯＦＦになっている（すなわち駆動装置１１が動作している）時間を計測し、それをしきい値と比較する回路を持たせておくことにより、想定された時間内に遮断棒３６の開閉動作が完了するかどうかを判定することができる。この場合、例えば駆動装置１１の不具合や可動部の部品の経年劣化等によって想定時間内に遮断棒３６の開閉動作が完了できなくなった場合に、制御装置から外部（料金収受員駐在ブースや料金事務所等に設置した表示手段）に信号が出力されるようにすることで、駆動装置１１や可動部の部品等の不具合を逸早く料金収受員等に知らせることができる。また、例えばリミットスイッチ１４ａ，１４ｂが同時にＯＮになった場合には、機械的な故障あるいは電気回路の故障と見なすことができるので、この場合にも外部に信号が出力されるようにしておけば、遮断装置１００の故障を逸早く料金収受員等に知らせることができる。

また、例えば遮断棒３６（又はそれに被せた包囲手段）の外周部、或いは図２に示したような垂れ幕又は表示器の表示内容は蛍光材料で表示することによって夜間等の暗いときの視認性を向上させることができるが、電光表示することも考えられる。この場合、制御装置が、例えばリミットスイッチ１４ｂからのＯＮ信号によって遮断棒３６が“遮断位置”にあると判定したとき、電光表示器への電力供給を電源（外部電源又は内蔵の補助電源）に指令するように構成することで、必要時（遮断時）にのみ電光表示器を点灯又は点滅させることができ、最小限のエネルギーで良好な視認性を確保することができる。さらに、光度を検知するセンサからの検出信号を基に判定された周囲の明るさを加味する構成とすることで、例えば夜間等の暗いときに遮断棒３６が遮断したときのみ電光表示するように構成することも可能である。

また、遮断装置１００の開閉状態をリミットスイッチ１４ａ，１４ｂからの信号を基に判定し、遮断棒３６の開閉状態を表示する表示信号を外部（料金収受員駐在ブースや料金事務所等に設置した表示手段）に出力するように構成することで、離れたところからでも遮断装置１００の開閉状態を確認することができる。

本発明の料金所横断用遮断装置を設けたアイランドの車両入口側の平面図である。 本発明の料金所横断用遮断装置を設けたアイランドを料金所に接近する車両側から見た正面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置の平面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置を料金所に接近する車両側から見た正面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置をレーンと反対側から見た側面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置を料金所の車両出口側から見た背面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたリミットスイッチの近傍部分を抽出して表す拡大図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられた基端側ホルダの平面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられた基端側ホルダの正面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられた基端側ホルダの側面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたスイングホルダの平面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたスイングホルダの正面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたスイングホルダの側面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたダンパ機構の詳細構造を表した拡大図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたロックユニットの近傍箇所をレーン側から見た側面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたロックユニットを料金所に接近する車両側から見た正面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置に備えられたロックユニットをレーン側から見た側面図である。 本発明の一実施の形態に係る料金所横断用遮断装置を設けたＥＴＣレーンの一構成例の全体を示す平面図である。

符号の説明

１ フレーム
２ 駆動ユニット
３ 遮断棒ユニット
４ 車両検出センサ
５ ロック装置
１１ 駆動装置
１２ 出力軸
１３ａ，ｂ 遮断棒停止位置調整手段
１４ａ，ｂ リミットスイッチ
１７ 回転軸
３５ 遮断棒ホルダ
３６ 遮断棒
４０ 基端側ホルダ
４４ プランジャ
５０ スイングホルダ
６２ 衝撃吸収手段
７０ ダンパ機構
８１ フック
８２ ロックユニット
８３ ユニットフレーム
８４ バー
８５ レバー
８６ ロータリソレノイド
８７ 出力軸
１００ 料金所横断用遮断装置
１０１ レーン
１０２ａ，ｂ アイランド
２００ ＥＴＣゲート
２０１ 無線通信端末

Claims (12)

1. 料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置であって、
   アイランドにおけるＥＴＣゲート又は料金収受員駐在用ブースよりも車両入口側に設けたフレームと、
   このフレームに固定した駆動装置と、
   この駆動装置の出力軸に連結した回転軸と、
   この回転軸を支点にしてレーンから退避した待機位置とレーンを遮る遮断位置との間を回動する遮断棒と
   を備えたことを特徴とする料金所横断用遮断装置。
2. 料金収受員が有料道路の料金所のレーンを横断する際に料金所に接近する車両のドライバーの注意を喚起する料金所横断用遮断装置であって、
   アイランドに設けたフレームと、
   このフレームに固定した駆動装置と、
   この駆動装置の出力軸に連結した回転軸と、
   この回転軸と固定され、前記回転軸を支点にして略鉛直に起立した待機位置とレーン側に略水平に傾倒した遮断位置との間を回動する遮断棒ホルダと、
   この遮断棒ホルダにより回動可能に保持され、前記遮断棒ホルダと略同一方向に延びる通常位置からアイランドの車両出口方向に退避した退避位置に移行可能な遮断棒と、
   前記遮断棒ホルダが前記待機位置にあるとき、前記遮断棒を前記通常位置でロックするロック装置と
   を備えたことを特徴とする料金所横断用遮断装置。
3. 請求項２の料金所横断遮断装置において、前記ロック装置は、前記遮断棒に設けた第１係合手段と、前記遮断棒ホルダが前記待機位置にあるときに前記第１係合手段と係合するように前記フレームに設けた第２係合手段とを備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
4. 請求項３の料金所横断遮断装置において、前記ロック装置は、前記第２係合手段に係合した状態で前記第１係合手段の動作を拘束する拘束手段を備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
5. 請求項４の料金所横断用遮断装置において、前記拘束手段は、ロータリソレノイドの出力軸に連結されており、前記ロータリソレノイドに通電されたとき、前記第１係合手段を拘束するロック位置から前記第１係合手段のロックを解除する解除位置に前記拘束手段が回動することを特徴とする料金所横断用遮断装置。
6. 請求項５の料金所横断用遮断装置において、前記駆動装置への駆動指令に合わせて前記ロータリソレノイドへの通電指令を出力する制御装置を備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
7. 請求項２〜６のいずれかの料金所横断用遮断装置において、遮断棒を前記通常位置から前記退避位置に移行させる力への抵抗力を付与する抵抗手段を有することを特徴とする料金所横断用遮断装置。
8. 請求項２〜７のいずれかの料金所横断用遮断装置において、前記遮断棒が前記通常位置から回動するのに要する初動負荷を調整する調整手段を有することを特徴とする料金所横断用遮断装置。
9. 請求項２〜８のいずれかの料金所横断用遮断装置において、前記遮断棒が制限角度まで退避した際の衝撃力を吸収する衝撃吸収手段を備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
10. 請求項１〜９のいずれかの料金所横断用遮断装置において、前記回転軸の回転運動の制限角度を調整し、前記遮断棒の停止位置を調整する遮断棒停止位置調整手段を備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
11. 請求項１〜１０のいずれかの料金所横断用遮断装置において、前記回転軸の回転角が制限角度近傍に達したことを検出するリミットスイッチと、このリミットスイッチからの検出信号を受けて前記駆動装置に停止を指令する制御装置とを備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかの料金所横断用遮断装置において、車両を検出する車両検出センサと、この車両検出センサからの検出信号を基に、少なくとも車両が前記遮断棒の動作範囲に干渉する位置にあるとき前記遮断棒を前記待機位置に退避させるように前記駆動装置に指令する制御装置とを備えていることを特徴とする料金所横断用遮断装置。

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