JP2008201212A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵操作に対する車両挙動の応答性を向上しつつ、運転者に対し違和感を与えない車両挙動を実現できる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】車両用操舵装置は、ステアリングの操舵角度θ_hを検出する操舵角度センサ２４と、ステアリングの操舵角速度θ’_hを算出する微分器５５と、車速Ｖを検出する車速センサ６１と、を備え、操舵角度、操舵角速度、及び車速に基づいて目標転舵角θ_ptを決定し、決定された目標転舵角に応じて転舵アクチュエータを駆動し転舵輪を転舵する。制御装置５０は、車速と操舵角度と操舵角速度とを含む複数の入力に応じて設定される過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)を操舵角度に比例した項に乗じた値に基づいて目標転舵角を決定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用の操舵装置に関する。より具体的には、運転者が操舵操作を行うステアリングと、転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に連結されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ方式の操舵装置や、運転者によるステアリングの操作量に対する転舵輪の舵角制御量を可変できるアクティブステアシステム等に関する。

従来より、ステアリングに結合した操舵軸と転舵輪を転舵させる転舵機構とが機械的に分離され、転舵機構に設けられた転舵アクチュエータを、ステアリングの操舵操作に基づき電気的に制御する所謂ステア・バイ・ワイヤ方式が提案されている。また、このようなステア・バイ・ワイヤ方式の他、運転者によるステアリングの操作量に対する転舵輪の舵角制御量を可変できるアクティブステアシステムも提案されている。

以上のような、転舵輪の舵角を電気的に制御する操舵装置では、ステアリングの操作量や、車両の状態等に応じて目標転舵角を決定し、該決定された目標転舵角に応じて転舵輪を転舵させている（例えば、特許文献１参照）。ここで、転舵輪の目標転舵角θ_ptを決定する式としては、例えば次式のように、ステアリングの操舵角度θ_h及び車速Ｖに基づいて算出される定常レシオ項と、ステアリングの角速度θ’_h（＝ｄθ_h／ｄｔ）及び車速Ｖに基づいて算出される過渡レシオ項との和により決定される式が用いられる。
θ_pt＝ｎ(Ｖ)・θ_h＋ｋ(Ｖ)・θ’_h

ここで、定常レシオ項とは操舵角度θ_hに比例した項であり、ゲインｎ(Ｖ)を調整することにより、例えば、車速が低速域ではクイックレシオとなり、高速域ではスローレシオとなるように設定できる。また、過渡レシオ項とは角速度θ’_hに比例した項であり、ゲインｋ(Ｖ)を調整することにより、車体のヨーレートや横加速度の発生タイミングを、ステアリングの操舵速度に応じて早めたり遅らせたりできる。
特開２００１−５８５７７号公報

図９は、上述の従来の決定式に基づいて算出された目標転舵角θ_ptの例を示す図である。図９中の実線は、ステアリングの操作例すなわち操舵角度θ_hの変化例を示し、破線は、このステアリングの操作に基づく目標転舵角θ_ptの変化を示す。図９に示すように、このステアリングの操作は、中立位置（θ_h＝０）からステアリングを正転させ、所定の角度で切り返し反転させ、次いで、中立位置で停止させる操作となっている。

ここで、図９に示すように、このステアリングの操舵操作に基づいて算出される目標転舵角θ_ptは、操舵角度θ_hの変化に対して位相が進んだものとなる。この目標転舵角θ_ptと操舵角度θ_hとの間の位相差は、上述の過渡レシオ項の寄与によるものであり、運転者による操舵操作に対して高レスポンス感を与えていると言える。つまり、このような過渡レシオ項を含めることにより、操舵操作に対する車両挙動の応答性を向上させていると言える。

しかしながら、図９中の領域Ａ及び領域Ｂに示すように、ステアリングの切り返し時、及び停止時には、運転者によるハンドル操作に対して、目標転舵角が過剰に反応するオーバーシュートが発生する。すなわち、運転者による操舵操作に反して目標転舵角θ_ptが速やかに収束しない現象が発生する。このようなオーバーシュートが発生すると、運転者が期待する車両挙動と実際の車両挙動とが一致せず、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

また、上述の従来の決定式によれば、θ_h＝０となるステアリングの中立位置であっても、過渡レシオ項の存在のため、操舵操作の仕方によっては、前輪のセンター位置と、ステアリングの中立位置とが一致しない場合がある。具体的には、例えば、θ_hが正から負の方向へ向けて、中立位置を跨いで操作した場合が相当する。このような場合にも、実際の車両挙動は運転者が期待する挙動とは異なるものとなり、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

本発明は、以上のような課題に鑑みてなされたものであり、操舵操作に対する車両挙動の応答性を向上しつつ、運転者に対し違和感を与えない車両挙動を実現できる車両用操舵装置を提供することを目的とする。

（１） ステアリング（例えば、後述のステアリング２１）と、該ステアリングの操舵角度（例えば、後述の操舵角度θ_h）を検出する操舵角度検出手段（例えば、後述の操舵角度センサ２４）と、前記ステアリングの操舵角速度（例えば、後述の操舵角速度θ’_h）を算出する操舵角速度算出手段（例えば、後述の微分器５５）と、車速（例えば、後述の車速Ｖ）を検出する車速検出手段（例えば、後述の車速センサ６１）と、を備え、前記操舵角度、前記操舵角速度、及び前記車速に基づいて目標転舵角（例えば、後述の目標転舵角θ_pt）を決定し、該決定された目標転舵角に応じて転舵アクチュエータ（例えば、後述の転舵アクチュエータ３３）を駆動し転舵輪（例えば、後述の転舵輪３１，３１）を転舵する車両用操舵装置において、前記車速と前記操舵角度と前記操舵角速度とを含む複数の入力に応じて設定される調整ゲイン（例えば、後述の過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h, θ’_h)）を前記操舵角度に比例した項（例えば、後述の定常レシオ項ｎ(Ｖ)・θ_h）に乗じた値に基づいて目標転舵角を決定する制御装置（例えば、後述の制御装置５０）を備えることを特徴とする車両用操舵装置（例えば、後述の車両用操舵装置１）。

（１）の発明によれば、目標転舵角は、操舵角度に比例した項に基づいて決定される。これにより、例えば、運転者がステアリングを切り返したり停止させたりした場合であっても、この操舵操作に伴い、目標転舵角は過剰に反応すること無く速やかに収束することとなる。したがって、運転者に違和感を与えるような車両挙動の発生を防止できる。

また、（１）の発明によれば、目標転舵角は、操舵角度に比例した項に、車速、操舵角度、及び操舵角速度を含む複数の入力に応じて設定された調整ゲインを乗算したものに基づいて決定される。ここで特に、調整ゲインを操舵角速度に応じたものとすることにより、運転者によるステアリングの操舵操作に合わせて、車両挙動を過渡的に変化させることができる。したがって、操舵操作に対する車両挙動の応答性を向上させつつ、上述のように運転者に対し違和感を与えない車両挙動を実現できる。

（２） 前記制御装置は、前記車速が中速域（例えば、時速４０ｋｍ〜８０ｋｍ）であり、かつ、ステアリングの回転がその略中立の位置（例えば、後述の中立位置）から開始された場合には、前記操舵角速度が大きくなるに従い前記調整ゲインを大きな値に設定することを特徴とする（１）に記載の車両用操舵装置。

（２）の発明によれば、中速域においてステアリングを切り始めると、この切り始めにおけるステアリングの角速度に応じて調整ゲインがより大きく設定され、これに伴い、目標転舵角はより大きく決定されることとなる。つまり、中速域における車両の挙動を高応答にできる。したがって、例えば交差点での右折時等といった状況にて、中速域において特に望まれる車両挙動を実現できる。

（３） 前記制御装置は、前記ステアリングの中立の位置に対応する操舵角度を０として、前記操舵角度が０から所定の閾値（例えば、後述の閾値θ_hm）までの間において、前記操舵角度が大きくなるに従い前記調整ゲインを小さな値に設定することを特徴とする（２）に記載の車両用操舵装置。

（３）の発明によれば、上記所定の閾値を、例えば、ステアリングの常用操舵角とすることにより、この常用操舵角の範囲内で、上述のような望ましい車両挙動を実現できる。

（４） 前記制御装置は、前記車速が高速域（例えば、時速１００ｋｍ以上）であり、かつ、ステアリングの回転がその略中立の位置から開始された場合には、前記操舵角速度が大きくなるに従い前記調整ゲインを小さな値に設定することを特徴とする（１）から（３）の何れかに記載の車両用操舵装置。

（４）の発明によれば、高速域においてステアリングを切り始めると、この切始めにおけるステアリングの角速度に応じて調整ゲインがより小さな値に設定され、これに伴い、目標転舵角はより小さな値に決定されることとなる。つまり、高速域における車両挙動の応答性を低くできる。これにより、例えば、高速走行時に運転者がステアリングを急操舵した場合であっても、車両の挙動を安定に保つことができる。

本発明によれば、操舵操作に対する応答性を向上させつつ、運転者に対し違和感を与えない車両挙動を実現できる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

＜実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の構成を示す模式図である。
車両用操舵装置１は、運転者による操舵操作が入力される操舵機構２０と、この操舵機構２０の操舵操作に基づいて一対の転舵輪３１，３１を転舵させる転舵機構３０と、これら操舵機構２０及び転舵機構３０を制御する制御装置５０と、を含んで構成される。本発明の車両用操舵装置１は、これら操舵機構２０と転舵機構３０とを機械的に分離した、所謂ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の車両用操舵装置である。

操舵機構２０は、運転者が操舵可能なステアリング２１と、このステアリング２１を回転可能に支持する略棒状のステアリングシャフト２２と、このステアリングシャフト２２にトルクを付与する反力モータ２３と、を含んで構成される。

反力モータ２３は、その出力軸がステアリングシャフト２２と連結されており、これにより、ステアリング２１を中立位置に復帰させる方向に作用する反力と、この中立位置に復帰させる方向とは反対の方向に作用させる復帰抵抗力と、を発生させることが可能となっている。ここで、反力モータ２３とステアリングシャフト２２とは、図示しないウォームギヤ機構により連結されている。

ステアリングシャフト２２には、このステアリングシャフト２２に連結されたステアリング２１の中立位置からの操舵角度θ_h（回転角度）を検出する操舵角度検出手段としての操舵角度センサ２４が設けられている。ここで、ステアリング２１の中立位置とは、転舵輪３１，３１が直進状態になるように制御装置５０によって制御されるステアリング２１の位置に対応する。

転舵機構３０は、略棒状のラック軸３２と、このラック軸３２に転舵動力を付与する転舵アクチュエータ３３と、ラック軸３２の両端側に連結された転舵輪３１，３１と、を含んで構成される。転舵アクチュエータ３３は、ステアリング２１の回転に応じて駆動される。また、この転舵アクチュエータ３３の出力軸は、ラック軸３２とラックアンドピニオン機構、あるいはボールアンドスクリュー機構等で連結されており、これにより、ラック軸３２を軸方向に駆動することが可能となっている。

ラック軸３２の両端部には、それぞれ、ステアリングロッド３５，３５、タイロッド３６，３６、及びナックルアーム３７を介して、転舵輪３１，３１が連結されている。これにより、転舵アクチュエータ３３により付与された転舵動力は、ラック軸３２及びステアリングロッド３５，３５の直線運動に変換され、タイロッド３６，３６及びナックルアーム３７，３７を介して、転舵輪３１，３１に伝達し、これら転舵輪３１，３１の舵角を変化させる。また、ラック軸３２には、転舵輪３１の舵角を検出する舵角センサ３８が設けられている。具体的には、この舵角センサ３８は、ステアリングロッド３５の作動量を検出するポテンショメータから構成されている。

制御装置５０は、上述の操舵角度センサ２４及び舵角センサ３８の他、車両の車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ６１、及び、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ６２等からの入力信号に基づいて、操舵機構２０及び転舵機構３０を制御する。ここで、操舵機構２０及び転舵機構３０は、それぞれ、反力モータ駆動回路５１及び転舵アクチュエータ３３を介して、制御装置５０に接続されている。

反力モータ駆動回路５１は、制御装置５０からの出力に基づいて反力モータ２３を駆動し、車両の走行状態及び運転者による操作状態に応じて、ステアリング２１に対して反力、又は、復帰抵抗力を付与する。

転舵アクチュエータ駆動回路５２は、制御装置５０からの出力に基づいて転舵アクチュエータ３３を駆動し、転舵輪３１，３１を転舵させる。ここで、転舵アクチュエータ駆動回路５２には、制御装置５０において車両の走行状態及びステアリング２１の操作状態に応じて決定された目標転舵角θ_ptが入力される。転舵アクチュエータ駆動回路５２は、転舵輪３１，３１の舵角が目標転舵角θ_ptと一致するように、転舵アクチュエータ３３を駆動する。

図２は、制御装置５０の構成の一部を示すブロック図であり、制御装置５０のうち、転舵機構３０の制御に関する制御ブロックのみを示している。より具体的には、図２は、制御装置５０のうち、転舵アクチュエータ駆動回路５２に出力する目標転舵角θ_ptの決定に関わるブロックのみを示している。

図２に示すように、制御装置５０は、定常レシオ項ｎ(Ｖ)・θ_hを設定する定常レシオ項設定部５３と、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h, θ’_h)を設定する過渡レシオ調整ゲイン設定部５４と、を備える。また、制御装置５０には、これらの他、ステアリング２１の操舵角速度θ’_hを算出する操舵角速度算出手段としての微分器５５と、乗算器５６とを備える。

定常レシオ項設定部５３は、車速Ｖに応じた定常レシオ項用のゲインｎ(Ｖ)を規定する制御マップを備えており、これにより、車速センサ６１から入力された車速Ｖに対応するゲインｎ(Ｖ)を設定する。さらにこの定常レシオ項設定部５３は、設定されたゲインｎ(Ｖ)を操舵角度センサ２４から入力された操舵角度θ_hに乗算し、定常レシオ項ｎ(Ｖ)・θ_hを設定する。微分器５５は、操舵角度センサ２４から入力される操舵角度θ_hの時間微分を演算することにより、操舵角速度θ’_hを算出する。

過渡レシオ調整ゲイン設定部５４は、車速Ｖ、操舵角度θ_h、及び、操舵角速度θ’_hを含む複数の入力に応じて異なる過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h, θ’_h)を規定する制御マップを備えており、この制御マップに基づいて、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h, θ’_h)を設定する。なお、この過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)を設定するための制御マップの具体的な例は、後に第１、第２実施例において説明する。

また、ここで、過渡レシオ調整ゲイン設定部５４は、操舵角度θ_h及び操舵角速度θ’_hの入力に基づき、ステアリング２１の操舵操作が中立位置からの切り込み操作であるか否かを判別し、切り込み操作である場合にのみ、上述のような過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)の設定を行うものとする。また、ステアリング２１の操舵操作が切り込み操作ではない場合には、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)の値として１を設定するものとする。

乗算器５６は、過渡レシオ調整ゲイン設定部５４により設定された過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)を、定常レシオ項設定部５３により設定された定常レシオ項ｎ(Ｖ)・θ_hに乗算することにより目標転舵角θ_ptを算出し、これを転舵アクチュエータ駆動回路５２に出力する。以上のようにして、目標転舵角θ_ptは、操舵角度θ_h、操舵角速度θ’_h、及び、車速Ｖに基づいて、制御装置５０により決定される。

次に、図３のフローチャートを参照して、制御装置５０の過渡レシオ調整ゲイン設定部５４において、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)を設定する手順について説明する。

先ず、ステップＳ１において、過渡レシオ調整ゲイン設定部５４は、ステアリング２１の操作状態を判定するために、車速Ｖ、操舵角度θ_h、及び操舵角速度θ’_hの入力値を取得し、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、取得した車速Ｖ、操舵角度θ_h、及び操舵角速度θ’_hの値に基づき、ステアリング２１が直進状態からの切り込み操舵であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳのときはステップＳ３に移り、ＮＯのときはステップＳ５に移る。

ステップＳ３では、車速Ｖ、操舵角度θ_h、及び操舵角速度θ’_hの入力値を取得し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、制御マップ（例えば、後述の図４，６，７参照）に基づいて、取得した車速Ｖ、操舵角度θ_h、及び操舵角速度θ’_hの入力値に対応する過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)を設定する。ステップＳ５では、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)の値を１に設定する。

＜第１実施例＞
次に、上記実施形態の車両用操舵装置１に係る第１実施例について図４及び図５を参照して説明する。
図４は、操舵角度θ_hと過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)との関係を規定する制御マップの例を示す図であり、特に車速Ｖが中速域における制御マップの例を示す図である。ここで、中速域とは、一例として、車速Ｖが時速４０ｋｍから８０ｋｍの範囲内であるものとする。

図４において実線で示す２つの線は、それぞれ、一定の車速Ｖの下で、異なる操舵角速度θ’_hに対応する制御マップを示す。過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、操舵角度θ_hが０から閾値θ_hmの間において、操舵角度θ_hが大きくなるに従い小さくなり、次第に１に近づくように設定される。また、閾値θ_hmより大きな操舵角度θ_hにおいては、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)の値は１に設定される。

また、矢印７１に示すように、操舵角速度θ’_hが大きくなるに従い、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、操舵角度θ_hが０からθ_hmの範囲内において、より大きな値に設定される。

本実施例では、図４に示すような制御マップは異なる車速毎に規定されている。具体的には、矢印７２に示すように、車速Ｖが大きくなるに従い、閾値θ_hmが０に近づくように規定されている。これは、車速Ｖが大きくなるに従い、ステアリング２１の常用操舵角度範囲が小さくなることに合わせたものである。

図５は、本実施例の車両用操舵装置における操舵角度θ_hと目標転舵角θ_ptとの関係を示す図である。具体的には、実線８１は、ステアリング２１の操作例、すなわち、操舵角度θ_hの変化例を示し、破線８２は、この操舵操作例に応じて決定された目標転舵角θ_ptを示す図である。

図５に示すように、ステアリング２１の中立位置から切り込み操舵の開始初期において、目標転舵角θ_ptは、操舵角度θ_hに対して矢印７３が示す方向へ位相が進む。また、ステアリング２１の切り返し時及び停止時には、目標転舵角θ_ptに、図９の従来例に示すようなオーバーシュートは発生せずに、ステアリング２１の操作に応じて速やかに収束する。したがって、運転者に違和感を与えるような車両挙動の発生を防止しつつ、操舵操作に対する応答性を向上できる。

＜第２実施例＞
次に、上記実施形態の車両用操舵装置１に係る第２実施例について図６から図８を参照して説明する。
図６は、操舵角度θ_hと過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)との関係を規定する制御マップの例を示す図であり、特に車速Ｖが中速域における制御マップの例を示す図である。

図６において実線で示す２つの線は、それぞれ、一定の車速Ｖの下で、異なる操舵角速度θ’_hに対応する制御マップを示す。図６に示すように、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、操舵角度θ_hの値によらず略一定である。また、矢印７４に示すように、操舵角速度θ’_hが大きくなるに従い、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、より大きな値に設定される。

また、本実施例では、図６に示すような制御マップは異なる車速毎に規定されている。具体的には、車速Ｖが大きくなるに従い、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)の操舵角速度θ’_hに対する変化率が小さくなるように規定されている。

図７は、操舵角度θ_hと過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h, θ’_h)との関係を規定する制御マップの例を示す図であり、特に車速Ｖが高速域における制御マップの例を示す図である。ここで、高速域とは、一例として、車速Ｖが時速１００ｋｍ以上であるものとする。

図７において実線で示す２つの線は、それぞれ、一定の車速Ｖの下で、異なる操舵角速度θ’_hに対応する制御マップを示す。図７に示すように、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、操舵角度θ_hの値によらず略一定である。また、矢印７５に示すように、操舵角速度θ’_hが大きくなるに従い、過渡レシオ調整ゲインｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)は、より小さな値に設定される。

図８は、本実施例の車両用操舵装置における操舵角度θ_hと目標転舵角θ_ptとの関係を示す図である。具体的には、実線８３は、ステアリング２１の操舵操作例、すなわち、操舵角度θ_hの変化例を示し、破線８４及び一点破線８５は、それぞれ、中速域及び高速域において操舵操作例に応じて決定された目標転舵角θ_ptを示す図である。

図８に示すように、中速域では、ステアリング２１の操作に対して、目標転舵角θ_ptは、操舵角速度θ’_hに応じて大きな値に設定されることとなる。また、ステアリング２１の中立位置から切り込み操舵の開始の初期において、目標転舵角θ_ptは、第１実施例と同様に、操舵角度θ_hに対して位相が進む。また、ステアリング２１の切り返し時及び停止時においても、第１実施例と同様に目標転舵角θ_ptにオーバーシュートが発生せず、ステアリング２１の操作に応じて速やかに収束する。これにより、第１実施例と同様に、運転者に違和感を与えるような車両挙動の発生を防止しつつ、操舵操作に対する応答性を向上できる。

一方、高速域では、目標転舵角θ_ptは、ステアリング２１の操作に対して操舵角速度θ’_hに応じて小さな値に設定されることとなる。これにより、例えば、運転者が高速走行時にステアリング２１を急操舵した場合であっても、車両挙動の過剰な応答を抑制し、車両挙動を安定に保つことができる。

以上、本発明の実施形態について、図面を参照して説明したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではない。本発明は、例えばアクティブステアシステム等にも適用可能であり、また本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示す構模式図である。 前記実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。 前記実施形態に係る制御装置のフローチャートである。 本発明の第１実施例に係る車両用操舵装置の制御マップの例を示す図である。 前記実施例に係る車両用操舵装置における、操舵角度及び目標転舵角と時間との関係を示す図である。 本発明の第２実施例に係る車両用操舵装置の制御マップの例を示す図である。 前記実施例に係る車両用操舵装置の制御マップの例を示す図である。 前記実施例に係る車両用操舵装置における、操舵角度及び目標転舵角と時間との関係を示す図である。 従来の決定式に基づいて算出された目標転舵角θ_ptの例を示す図である。

符号の説明

１…車両用操舵装置（車両用操舵装置）、２０…操舵機構、…２１ステアリング（ステアリング）、２４…操舵角度センサ（操舵角度検出手段）、３０…転舵機構、３１，３１…転舵輪（転舵輪）、６１…車速センサ（車速検出手段）、５０…制御装置（制御装置）、５３…定常レシオ項設定部、５４…過渡レシオ調整ゲイン設定部、５５…微分器（操舵角速度算出手段）、５６…乗算器、Ｖ…車速、θ_h…操舵角度、θ’_h…操舵角速度、θ_pt…目標転舵角、ｎ(Ｖ)・θ_h…定常レシオ項、ｋ(Ｖ,θ_h,θ’_h)…過渡レシオ調整ゲイン、θ_hm…閾値

Claims (4)

1. ステアリングと、該ステアリングの操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、前記ステアリングの操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備え、
   前記操舵角度、前記操舵角速度、及び前記車速に基づいて目標転舵角を決定し、該決定された目標転舵角に応じて転舵アクチュエータを駆動し転舵輪を転舵する車両用操舵装置において、
   前記車速と前記操舵角度と前記操舵角速度とを含む複数の入力に応じて設定される調整ゲインを前記操舵角度に比例した項に乗じた値に基づいて目標転舵角を決定する制御装置を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 前記制御装置は、前記車速が中速域であり、かつ、ステアリングの回転がその略中立の位置から開始された場合には、前記操舵角速度が大きくなるに従い前記調整ゲインを大きな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記制御装置は、前記ステアリングの中立の位置に対応する操舵角度を０として、前記操舵角度が０から所定の閾値までの間において、前記操舵角度が大きくなるに従い前記調整ゲインを小さな値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵装置。
4. 前記制御装置は、前記車速が高速域であり、かつ、ステアリングの回転がその略中立の位置から開始された場合には、前記操舵角速度が大きくなるに従い前記調整ゲインを小さな値に設定することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両用操舵装置。

Images